JP2015160470A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウエット性能とドライ性能と耐偏摩耗性をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】装着方向が指定されたタイヤにおいて、トレッド部１に周方向に延びる第１主溝１１及び第２主溝１２を設け、第１主溝１１の距離ＧＬ１を接地半幅ＴＬ／２の６％以下とし、第２主溝１２の距離ＧＬ２を接地半幅ＴＬ／２の４０％〜６５％とし、トレッド部１に第１リブ２１、第２リブ２２及び第３リブ２３を区画すると共に、車両内側の接地端と第２主溝１２との間に両端が閉止した複数本の第１ラグ溝３１と、一端が第２主溝１２に連通し他端が閉止した複数本の第２ラグ溝３２と、一端が第１主溝１１に連通し他端が閉止した複数本の第３ラグ溝３１と、車両外側の接地端と第１主溝１１との間に両端が閉止した複数本の第４ラグ溝３４と、車両外側の接地端と第４ラグ溝３１との間に位置して両端が閉止した複数本の第５ラグ溝３５を設ける。【選択図】図４

Description

本発明は、ラリー用として好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウエット性能とドライ性能と耐偏摩耗性をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

ターマック路面（舗装路）で行われるラリーに使用される空気入りタイヤとして、トレッド部に両端が閉止した複数本のラグ溝を設け、これらラグ溝をトレッド部の全域にわたって配置したものが提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。

この種の空気入りタイヤにおいては、近年、車両の高性能化に伴い、ドライ路面での操縦安定性に代表されるドライ性能と、ウエット路面での操縦安定性に代表されるウエット性能とを高次元でバランス良く改善することが強く求められている。

しかしながら、優れたウエット性能を獲得するためにラグ溝成分を増加させた場合、ドライ性能が低下するばかりでなく、耐偏摩耗性が低下するという問題がある。特に、ラリー走行のような過酷な走行環境では、ウエット性能及びドライ性能を改善することに加えて、良好な耐偏摩耗性を維持することが求められるので、従来のトレッドパターンでは必ずしも十分ではない。

特開２０１２−１５８２３３号公報 特開２０１２−２１８５１５号公報

本発明の目的は、ウエット性能とドライ性能と耐偏摩耗性をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部のセンター領域にタイヤ周方向に延びる第１主溝を設け、前記トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両内側の領域にタイヤ周方向に延びる第２主溝を設け、前記第１主溝の中心位置からタイヤ赤道位置までの距離ＧＬ１をタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の６％以下とし、前記第２主溝の中心位置からタイヤ赤道位置までの距離ＧＬ２をタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の４０％〜６５％とし、前記第２主溝よりも車両内側に第１リブを区画し、前記第２主溝と前記第１主溝との間に第２リブを区画し、前記第１主溝よりも車両外側に第３リブを区画すると共に、
前記トレッド部に、車両内側の接地端と前記第２主溝との間に位置して両端が第１リブ内で閉止した複数本の第１ラグ溝と、一端が前記第２主溝に連通し他端が第１リブ内又は第２リブ内で閉止した複数本の第２ラグ溝と、一端が前記第１主溝に連通し他端が第２リブ内又は第３リブ内で閉止した複数本の第３ラグ溝と、車両外側の接地端と前記第１主溝との間に位置して両端が第３リブ内で閉止した複数本の第４ラグ溝と、車両外側の接地端と前記第４ラグ溝との間に位置して両端が第３リブ内で閉止した複数本の第５ラグ溝を設けたことを特徴とするものである。

本発明では、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部のセンター領域に第１主溝を配置し、トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両内側の領域に第２主溝を配置すると共に、トレッド部に第１ラグ溝乃至第５ラグ溝を分散させて配置することにより、良好なウエット性能を維持することができる。しかも、第１ラグ溝乃至第５ラグ溝の端部を閉止することで第１リブ乃至第３リブを細分化しない構造とし、特にトレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両外側の領域には周方向溝を設ける代わりに両端が閉止した第４ラグ溝及び第５ラグ溝を配置するので、このような構造がドライ路面での操縦安定性の向上と偏摩耗の抑制に大きく寄与する。そのため、上記構成によれば、ウエット路面での操縦安定性に代表されるウエット性能とドライ路面での操縦安定性に代表されるドライ性能と耐偏摩耗性をバランス良く改善することが可能になる。

本発明において、トレッド部には、車両外側の接地端と第５ラグ溝との間に位置して両端が第３リブ内で閉止した複数本の第６ラグ溝を設けることが好ましい。この第６ラグ溝はタイヤ寸法や要求特性に応じて任意に付加することができ、第４ラグ溝及び第５ラグ溝と同様の役割を果たすものである。

第２ラグ溝及び第３ラグ溝は車両内側に向かって開口することが好ましい。これにより、車両外側からの入力に対する第２リブ及び第３リブの剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を向上することができる。

第２主溝から第１ラグ溝のタイヤ赤道側の閉止端までの距離ＲＧ１は第１リブの接地領域内での幅ＲＬ１の１５％〜３５％とし、第２主溝から第２ラグ溝の閉止端までの距離ＲＧ２は第２リブの幅ＲＬ２の３０％〜６５％とし、第１主溝から第３ラグ溝の閉止端までの距離ＲＧ３は第３リブのタイヤ接地領域内での幅ＲＬ３の１５％〜３５％とし、第１主溝から第４ラグ溝の車両外側の閉止端までの距離ＲＧ４は第３リブのタイヤ接地領域内での幅ＲＬ３の３５％〜５５％とし、第１主溝から第５ラグ溝の車両外側の閉止端までの距離ＲＧ５は第３リブのタイヤ接地領域内での幅ＲＬ３の６５％〜８０％とし、第１主溝から第６ラグ溝の車両外側の閉止端までの距離ＲＧ６は第３リブのタイヤ接地領域内での幅ＲＬ３の８０％〜９５％とすることが好ましい。これにより、ウエット性能とドライ性能と耐偏摩耗性をバランス良く改善することができる。

第１ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度α１は７０°〜９０°とし、第２ラグ溝及び第３ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度α２，α３はそれぞれ４５°〜８０°とし、第４ラグ溝、第５ラグ溝及び第６ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度α４，α５，α６はそれぞれ５０°〜８５°とすることが好ましい。これにより、ウエット性能とドライ性能と耐偏摩耗性をバランス良く改善することができる。

第１主溝及び第２主溝の溝幅ＧＷ１，ＧＷ２はそれぞれ７ｍｍ〜１７ｍｍとし、第１主溝及び第２主溝の溝深さはそれぞれ５．５ｍｍ〜７ｍｍとすることが好ましい。これにより、ドライ性能とウエット性能をバランス良く改善することができる。

トレッド部の溝面積比率が１７％〜２７％の範囲にあることが好ましい。これにより、ドライ性能とウエット性能をバランス良く改善することができる。

第１ラグ溝乃至第６ラグ溝はいずれも湾曲し、これら第１ラグ溝乃至第６ラグ溝の曲率半径はそれぞれ８ｍｍ〜２００ｍｍとすることが好ましい。このように各ラグ溝を湾曲させることにより、制駆動時や旋回時に損傷を受け易いラグ溝に掛かる力を分散し、偏摩耗を回避することができる。

第１ラグ溝と第２ラグ溝とはタイヤ周方向に沿って交互に配置し、第２ラグ溝と第３ラグ溝とはタイヤ周方向に沿って交互に配置し、第３ラグ溝と第４ラグ溝とはタイヤ周方向に沿って交互に配置し、第４ラグ溝と第５ラグ溝とはタイヤ周方向に沿って交互に配置し、第５ラグ溝と第６ラグ溝とはタイヤ周方向に沿って交互に配置することが好ましい。このように隣り合うラグ溝同士を千鳥状に配置することにより、トレッド部の剛性バランスを均一化し、ドライ性能と耐偏摩耗性をバランス良く改善することができる。

第１ラグ溝乃至第６ラグ溝の各閉止端は湾曲し、各閉止端の曲率半径をそれぞれ３ｍｍ〜１０ｍｍとすることが好ましい。これにより、制駆動時や旋回時に損傷を受け易いラグ溝に掛かる力を分散し、偏摩耗を回避することができる。

第１ラグ溝及び第６ラグ溝はそれぞれ第２ラグ溝乃至第５ラグ溝よりも浅いことが好ましい。トレッド部のショルダー領域に位置する第１ラグ溝及び第６ラグ溝を浅くすることにより、ドライ路面での操縦安定性を向上し、かつ耐偏摩耗性を向上することができる。

本発明において、各寸法はタイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で測定されるものである。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。

本発明において、タイヤ接地幅ＴＬは上述した測定条件にて測定されるタイヤ断面幅Ｔの８５％と定義される。溝面積比率とは、タイヤ接地幅ＴＬにて規定される接地領域内での溝面積比率である。この溝面積比率は接地領域の総面積（陸部及び溝部を含む）に対する接地領域内の溝部の総面積の比率（％）である。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す斜視図である。 図１の空気入りタイヤを示す正面図である。 図１の空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 従来例の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 比較例の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図４は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図１〜図４において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。このような装着方向はタイヤ外表面の任意の部位に表示される。

図１〜図３に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図４に示すように、トレッド部１のセンター領域にはタイヤ周方向に延びる第１主溝１１が形成され、トレッド部１のタイヤ赤道位置ＣＬよりも車両内側の領域にはタイヤ周方向に延びる第２主溝１２が形成されている。

タイヤ断面幅Ｔ（図２参照）の８５％をタイヤ接地幅ＴＬとしたとき、第１主溝１１の中心位置からタイヤ赤道位置ＣＬまでの距離ＧＬ１はタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の６％以下に設定され、第２主溝１２の中心位置からタイヤ赤道位置ＣＬまでの距離ＧＬ２はタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の４０％〜６５％に設定されている。これにより、第２主溝１２よりも車両内側に第１リブ２１が区画され、第２主溝１２と第１主溝１１との間に第２リブ２２が区画され、第１主溝１１よりも車両外側に第３リブ２３が区画されている。

更に、トレッド部１には、複数本の第１ラグ溝３１、複数本の第２ラグ溝３２、複数本の第３ラグ溝３３、複数本の第４ラグ溝３４、複数本の第５ラグ溝３５、複数本の第６ラグ溝３６がそれぞれタイヤ周方向に沿って間隔をおいて形成されている。第１ラグ溝３１の各々は、車両内側の接地端Ｅｉｎと第２主溝１２との間に位置して両端が第１リブ２１内で閉止した構造を有している。第２ラグ溝３２の各々は、一端が第２主溝１２に連通し他端が第２リブ２２内で閉止した構造を有している。第３ラグ溝の各々は、一端が第１主溝１１に連通し他端が第３リブ２３内で閉止した構造を有している。第４ラグ溝の各々は、車両外側の接地端Ｅｏｕｔと第１主溝１１との間に位置して両端が第３リブ２３内で閉止した構造を有している。第５ラグ溝３５の各々は、車両外側の接地端Ｅｏｕｔと第４ラグ溝３４との間に位置して両端が第３リブ２３内で閉止した構造を有している。第６ラグ溝３６の各々は、車両外側の接地端Ｅｏｕｔと第５ラグ溝３５との間に位置して両端が第３リブ２３内で閉止した構造を有している。ラグ溝３１〜３６の溝幅及び溝深さは特に限定されるものではなく、例えば、溝幅を５ｍｍ〜１５ｍｍとし、溝深さを１ｍｍ〜８ｍｍとすれば良い。

上述した空気入りタイヤでは、トレッド部１のセンター領域に第１主溝１１を配置し、トレッド部１のタイヤ赤道位置ＣＬよりも車両内側の領域に第２主溝１２を配置すると共に、トレッド部１にラグ溝３１〜３６を分散させて配置することにより、良好なウエット性能を維持することができる。しかも、ラグ溝３１〜３６の端部を閉止することでリブ２１〜２３を細分化しない構造とし、特にトレッド部１のタイヤ赤道位置ＣＬよりも車両外側の領域には周方向溝を設ける代わりに両端が閉止したラグ溝３４，３５を配置するので、このような構造がドライ路面での操縦安定性の向上と偏摩耗の抑制に大きく寄与する。そのため、上記トレッドパターンを有する空気入りタイヤによれば、ウエット性能とドライ性能と耐偏摩耗性をバランス良く改善することができる。

ここで、第１主溝１１の中心位置からタイヤ赤道位置ＣＬまでの距離ＧＬ１がタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の６％より大きいとウエット性能が低下する。第１主溝１１の距離ＧＬ１は半幅ＴＬ／２の３％以下であると良い。特に、良好なウエット性能を発揮するために、第１主溝１１はタイヤ赤道位置ＣＬと重なる位置に配置されることが望ましい。なお、第１主溝１１はタイヤ赤道位置ＣＬに対して車両内側及び車両外側のいずれの側にずれていても良い。

また、第２主溝１２の中心位置からタイヤ赤道位置ＣＬまでの距離ＧＬ２がタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の４０％より小さいと第２リブ２２の剛性が低下して操縦安定性や耐偏摩耗性が悪化し、逆に６５％よりも大きいと第１リブ２１の剛性が低下して操縦安定性や耐偏摩耗性が悪化する。

上記空気入りタイヤにおいて、第２ラグ溝３２は一端が第２主溝１２に連通するものであれば良く、その他端は第１リブ２１内又は第２リブ２２内で閉止することが可能である。同様に、第３ラグ溝３３は一端が第１主溝１１に連通するものであれば良く、その他端は第２リブ２２内又は第３リブ２３内で閉止することが可能である。しかしながら、第２ラグ溝３２及び第３ラグ溝３３は図示のように車両内側に向かって開口することが好ましい。これにより、車両外側からの入力に対する第２リブ２２及び第３リブ２３の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を向上することができる。

図４において、第２主溝１２から第１ラグ溝３１のタイヤ赤道側の閉止端までの距離ＲＧ１は第１リブ２１の接地領域内での幅ＲＬ１の１５％〜３５％の範囲に設定され、第２主溝１２から第２ラグ溝３２の閉止端までの距離ＲＧ２は第２リブ２２の幅ＲＬ２の３０％〜６５％の範囲に設定され、第１主溝１１から第３ラグ溝３３の閉止端までの距離ＲＧ３は第３リブ２３のタイヤ接地領域内での幅ＲＬ３の１５％〜３５％の範囲に設定され、第１主溝１１から第４ラグ溝３４の車両外側の閉止端までの距離ＲＧ４は第３リブ２３のタイヤ接地領域内での幅ＲＬ３の３５％〜５５％の範囲に設定され、第１主溝１１から第５ラグ溝３５の車両外側の閉止端までの距離ＲＧ５は第３リブ２３のタイヤ接地領域内での幅ＲＬ３の６５％〜８０％の範囲に設定され、第１主溝１１から第６ラグ溝３６の車両外側の閉止端までの距離ＲＧ６は第３リブ２３のタイヤ接地領域内での幅ＲＬ３の８０％〜９５％の範囲に設定されている。これにより、ウエット性能とドライ性能と耐偏摩耗性をバランス良く改善することができる。

ここで、第２主溝１２から第１ラグ溝３１のタイヤ赤道側の閉止端までの距離ＲＧ１が第１リブ２１の幅ＲＬ１の１５％よりも小さいと第１ラグ溝３１が第２主溝１２に近接するため剛性が低下して偏摩耗が発生し易くなり、逆に３５％よりも大きいと排水性が低下する。特に、距離ＲＧ１は第１リブ２１の幅ＲＬ１の２０％〜３０％であることが好ましい。

第２主溝１２から第２ラグ溝３２の閉止端までの距離ＲＧ２が第２リブ２２の幅ＲＬ２の３０％よりも小さいとウエット性能が低下し、逆に６５％よりも大きいと第２ラグ溝３２が第１主溝１１に近接するため剛性が低下してドライ性能が低下し、偏摩耗が発生し易くなる。

第１主溝１１から第３ラグ溝３３の閉止端までの距離ＲＧ３が第３リブ２３の幅ＲＬ３の１５％よりも小さいとウエット性能が低下し、逆に３５％よりも大きいと第３リブ２３の剛性が下がり過ぎてドライ路面での操縦安定性が低下する。

第１主溝１１から第４ラグ溝３４の車両外側の閉止端までの距離ＲＧ４が第３リブ２３の幅ＲＬ３の３５％よりも小さいとウエット性能が低下し、逆に５５％よりも大きいと第３リブ２３の剛性が下がり過ぎてドライ路面での操縦安定性が低下する。

第１主溝１１から第５ラグ溝３５の車両外側の閉止端までの距離ＲＧ５が第３リブ２３の幅ＲＬ３の６５％よりも小さいとウエット性能が低下し、逆に８０％よりも大きいと第３リブ２３の剛性が下がり過ぎてドライ路面での操縦安定性が低下する。

第１主溝１１から第６ラグ溝３６の車両外側の閉止端までの距離ＲＧ６が第３リブ２３の幅ＲＬ３の８０％よりも小さいとウエット性能が低下し、逆に９５％よりも大きいと第３リブ２３の剛性が下がり過ぎてドライ路面での操縦安定性が低下する。

図４において、第１ラグ溝３１のタイヤ周方向に対する傾斜角度α１は７０°〜９０°の範囲に設定され、第２ラグ溝３２及び第３ラグ溝３３のタイヤ周方向に対する傾斜角度α２，α３はそれぞれ４５°〜８０°の範囲に設定され、第４ラグ溝３４、第５ラグ３５溝及び第６ラグ溝３６のタイヤ周方向に対する傾斜角度α４，α５，α６はそれぞれ５０°〜８５°の範囲に設定されている。これにより、ウエット性能とドライ性能と耐偏摩耗性をバランス良く改善することができる。なお、傾斜角度α１〜α６は第１ラグ溝３１乃至第６ラグ溝３６の各々において両端の溝幅中心位置同士を結ぶ直線のタイヤ周方向に対する傾斜角度である。

ここで、第１ラグ溝３１のタイヤ周方向に対する傾斜角度α１が７０°より小さいと偏摩耗が発生し易くなる。特に、傾斜角度α１は７５°〜８５°であることが好ましい。第２ラグ溝３２及び第３ラグ溝３３のタイヤ周方向に対する傾斜角度α２，α３が４５°よりも小さいと偏摩耗が発生し易くなる。第４ラグ溝３４、第５ラグ溝３５及び第６ラグ溝３６のタイヤ周方向に対する傾斜角度α４，α５，α６が５０°よりも小さいとコーナリング時に生じる横力に対する剛性が低下するためドライ路面での操縦安定性が低下し、逆に８５°よりも大きいとドライ路面での制駆動時に偏摩耗を生じ易くなる。

上記空気入りタイヤにおいて、第１主溝１１及び第２主溝１２の溝幅ＧＷ１，ＧＷ２はそれぞれ７ｍｍ〜１７ｍｍとし、第１主溝及び第２主溝の溝深さはそれぞれ５．５ｍｍ〜７ｍｍとすることが好ましい。これにより、ドライ性能とウエット性能をバランス良く改善することができる。

ここで、第１主溝１１及び第２主溝１２の溝幅ＧＷ１，ＧＷ２が７ｍｍよりも小さいと排水性が低下し、逆に１７ｍｍよりも大きいとコーナリング時に発生する横力により第１主溝１１及び第２主溝１２の位置でトレッド部１にバックリングが発生し易くなる。また、第１主溝１１及び第２主溝１２の溝深さは５．５ｍｍ〜７ｍｍとするのが良い。その溝深さが５．５ｍｍよりも小さいとウエット性能が低下し、逆に７ｍｍよりも大きいと操縦安定性が低下する。特に、第１主溝１１及び第２主溝１２の溝深さは５．５ｍｍ〜６．５ｍｍであることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１の溝面積比率は１７％〜２７％の範囲にあると良い。これにより、ドライ性能とウエット性能をバランス良く改善することができる。ここで、トレッド部１の溝面積比率が１７％よりも小さいとウエット性能が低下し、逆に２７％よりも大きいとドライ性能が低下することになる。

更に、第１ラグ溝３１乃至第６ラグ溝３６はいずれも湾曲したものであると良い。そして、これら第１ラグ溝３１乃至第６ラグ溝３６の曲率半径ＲＲ１，ＲＲ２，ＲＲ３，ＲＲ４，ＲＲ５，ＲＲ６はそれぞれ８ｍｍ〜２００ｍｍとすると良い。このように各ラグ溝３１〜３６を湾曲させることにより、制駆動時や旋回時に損傷を受け易いラグ溝３１〜３６に掛かる力を分散し、偏摩耗を回避することができる。特に、曲率半径ＲＲ１，ＲＲ２は５０ｍｍ〜１６０ｍｍとし、曲率半径ＲＲ３，ＲＲ４，ＲＲ５，ＲＲ６は１０ｍｍ〜３０ｍｍとすることが好ましい。ラグ溝３１〜３６の各々において、なお、曲率半径ＲＲ１〜ＲＲ６はラグ溝３１〜３６の中心線に基づいて特定される。

上記空気入りタイヤにおいて、第１ラグ溝３１と第２ラグ溝３２とはタイヤ周方向に沿って交互に配置され、第２ラグ溝３２と第３ラグ溝３３とはタイヤ周方向に沿って交互に配置され、第３ラグ溝３３と第４ラグ溝３４とはタイヤ周方向に沿って交互に配置され、第４ラグ溝３４と第５ラグ溝３５とはタイヤ周方向に沿って交互に配置され、第５ラグ溝３５と第６ラグ溝３６とはタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。このように隣り合うラグ溝同士を千鳥状に配置することにより、トレッド部１の剛性バランスを均一化し、その結果、ドライ路面での操縦安定性を向上し、かつ偏摩耗を回避することができる。

第１ラグ溝３１乃至第６ラグ溝３６の各閉止端は湾曲し、各閉止端の曲率半径をそれぞれ３ｍｍ〜１０ｍｍとするのが良い。これにより、制駆動時や旋回時に損傷を受け易いラグ溝３１〜３６に掛かる力を分散し、偏摩耗を回避することができる。ここで、ラグ溝３１〜３６の閉止端の曲率半径が上記範囲から外れるとラグ溝３１〜３６に対して局所的に力が掛かり、制駆動時や旋回時にラグ溝３１〜３６が損傷し易くなる。

第１ラグ溝３１及び第６ラグ溝３６はそれぞれ第２ラグ溝３２乃至第５ラグ溝３５よりも浅いものとするのが良い。トレッド部１のショルダー領域に位置する第１ラグ溝３１及び第６ラグ溝３６を浅くすることにより、ドライ路面での操縦安定性を向上し、かつ耐偏摩耗性を向上することができる。特に、第１ラグ溝３１及び第６ラグ溝３６の溝深さは３．５ｍｍ以下とすることが好ましい。

タイヤサイズ２１０／６５０Ｒ１８で、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、図１〜図４に示すように、トレッド部のセンター領域にタイヤ周方向に延びる第１主溝を設け、トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両内側の領域にタイヤ周方向に延びる第２主溝を設け、トレッド部に第１リブ乃至第３リブを区画し、トレッド部に第１ラグ溝乃至第６ラグ溝を設けると共に、第１主溝の位置〔ＧＬ１／（ＴＬ／２）×１００％〕と溝幅ＧＷ１と溝深さ、第２主溝の位置〔ＧＬ２／（ＴＬ／２）×１００％〕と溝幅ＧＷ２と溝深さ、第１ラグ溝の閉止位置〔ＲＧ１／ＲＬ１×１００％〕と傾斜角度α１、第２ラグ溝の閉止位置〔ＲＧ２／ＲＬ２×１００％〕と傾斜角度α２、第３ラグ溝の閉止位置〔ＲＧ３／ＲＬ３×１００％〕と傾斜角度α３、第４ラグ溝の閉止位置〔ＲＧ４／ＲＬ３×１００％〕と傾斜角度α４、第５ラグ溝の閉止位置〔ＲＧ５／ＲＬ３×１００％〕と傾斜角度α５、第６ラグ溝の閉止位置〔ＲＧ６／ＲＬ３×１００％〕と傾斜角度α６、トレッド部の溝面積比率を表１及び表２のように設定した実施例１〜７及び比較例１〜４のタイヤをそれぞれ製作した。

比較のため、図５に示すように、トレッド部（４１）にタイヤ周方向に対して傾斜しながら両端が閉止した複数本のラグ溝（４２）を備えた従来例１のタイヤを用意した。更に、図６に示すように、第２ラグ溝を第２主溝に対して非連通とし、第３ラグ溝を排除したこと以外は実施例１と同様の構造を有する比較例５のタイヤを用意した。

なお、第１主溝の位置として正値と負値を記載しているが、正値は第１主溝がタイヤ赤道位置よりも車両内側にシフトしている場合を意味し、負値は第１主溝がタイヤ赤道位置よりも車両外側にシフトしている場合を意味する。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ドライ性能（操縦安定性、走行タイム）、耐偏摩耗性、ウエット性能（操縦安定性）を評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。各評価は、試験タイヤをリムサイズ１８×８ＪＪのホイールに組み付けて排気量２０００ｃｃの四輪駆動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２２０ｋＰａとした条件にて行った。

ドライ性能：
テスト用に占有した山岳舗装路においてテストドライバーによる走行試験を実施し、所定の区間を走行したときの走行タイムを計測すると同時に、その際の操縦安定性を官能評価した。ドライ路面での操縦安定性は従来例１を５点とする１０点満点で評価した。この評価点が大きいほどドライ路面での操縦安定性が優れていることを意味する。走行タイムについては、３回走行したときのベストタイムを対比した。走行タイムの評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど走行タイムが短いことを意味する。

耐偏摩耗性：
テスト用に占有した山岳舗装路（ドライ路面）においてテストドライバーによる走行試験を実施した後で、トレッド部に生じた偏摩耗の度合いを調べた。耐偏摩耗性については、偏摩耗の度合いを１０点満点（１０：優、９又は８：良、７又は６：可、５以下：不良）で評価した。この評価点が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。

ウエット性能：
テスト用に占有した山岳舗装路（ウエット路面）においてテストドライバーによる走行試験を実施し、その際の操縦安定性を官能評価した。ウエット路面での操縦安定性は従来例１を５点とする１０点満点で評価した。この評価点が大きいほどウエット路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

この表１及び表２から判るように、実施例１〜７のタイヤは、従来例１との対比において、ウエット性能とドライ性能と耐偏摩耗性をバランス良く改善することができた。一方、比較例１，３，５のタイヤは、ドライ性能と耐偏摩耗性が良好であるものの、ウエット性能が劣っていた。また、比較例２，４のタイヤは、ウエット性能が良好であるものの、ドライ性能と耐偏摩耗性が劣っていた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
１１ 第１主溝
１２ 第２主溝
２１，２２，２３ リブ
３１，３２，３３，３４，３５，３６ ラグ溝

Claims (11)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部のセンター領域にタイヤ周方向に延びる第１主溝を設け、前記トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両内側の領域にタイヤ周方向に延びる第２主溝を設け、前記第１主溝の中心位置からタイヤ赤道位置までの距離ＧＬ１をタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の６％以下とし、前記第２主溝の中心位置からタイヤ赤道位置までの距離ＧＬ２をタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の４０％〜６５％とし、前記第２主溝よりも車両内側に第１リブを区画し、前記第２主溝と前記第１主溝との間に第２リブを区画し、前記第１主溝よりも車両外側に第３リブを区画すると共に、
   前記トレッド部に、車両内側の接地端と前記第２主溝との間に位置して両端が第１リブ内で閉止した複数本の第１ラグ溝と、一端が前記第２主溝に連通し他端が第１リブ内又は第２リブ内で閉止した複数本の第２ラグ溝と、一端が前記第１主溝に連通し他端が第２リブ内又は第３リブ内で閉止した複数本の第３ラグ溝と、車両外側の接地端と前記第１主溝との間に位置して両端が第３リブ内で閉止した複数本の第４ラグ溝と、車両外側の接地端と前記第４ラグ溝との間に位置して両端が第３リブ内で閉止した複数本の第５ラグ溝を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部に、車両外側の接地端と前記第５ラグ溝との間に位置して両端が第３リブ内で閉止した複数本の第６ラグ溝を設けたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２ラグ溝及び前記第３ラグ溝が車両内側に向かって開口することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第２主溝から前記第１ラグ溝のタイヤ赤道側の閉止端までの距離ＲＧ１を前記第１リブの接地領域内での幅ＲＬ１の１５％〜３５％とし、前記第２主溝から前記第２ラグ溝の閉止端までの距離ＲＧ２を前記第２リブの幅ＲＬ２の３０％〜６５％とし、前記第１主溝から前記第３ラグ溝の閉止端までの距離ＲＧ３を前記第３リブのタイヤ接地領域内での幅ＲＬ３の１５％〜３５％とし、前記第１主溝から前記第４ラグ溝の車両外側の閉止端までの距離ＲＧ４を前記第３リブのタイヤ接地領域内での幅ＲＬ３の３５％〜５５％とし、前記第１主溝から前記第５ラグ溝の車両外側の閉止端までの距離ＲＧ５を前記第３リブのタイヤ接地領域内での幅ＲＬ３の６５％〜８０％とし、前記第１主溝から前記第６ラグ溝の車両外側の閉止端までの距離ＲＧ６を前記第３リブのタイヤ接地領域内での幅ＲＬ３の８０％〜９５％としたことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度α１を７０°〜９０°とし、前記第２ラグ溝及び前記第３ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度α２，α３をそれぞれ４５°〜８０°とし、前記第４ラグ溝、前記第５ラグ溝及び前記第６ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度α４，α５，α６をそれぞれ５０°〜８５°としたことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１主溝及び前記第２主溝の溝幅ＧＷ１，ＧＷ２をそれぞれ７ｍｍ〜１７ｍｍとし、前記第１主溝及び前記第２主溝の溝深さをそれぞれ５．５ｍｍ〜７ｍｍとしたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部の溝面積比率が１７％〜２７％の範囲にあることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第１ラグ溝乃至前記第６ラグ溝がいずれも湾曲し、前記第１ラグ溝乃至前記第６ラグ溝の曲率半径をそれぞれ８ｍｍ〜２００ｍｍとしたことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とをタイヤ周方向に沿って交互に配置し、前記第２ラグ溝と前記第３ラグ溝とをタイヤ周方向に沿って交互に配置し、前記第３ラグ溝と前記第４ラグ溝とをタイヤ周方向に沿って交互に配置し、前記第４ラグ溝と前記第５ラグ溝とをタイヤ周方向に沿って交互に配置し、前記第５ラグ溝と前記第６ラグ溝とをタイヤ周方向に沿って交互に配置したことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第１ラグ溝乃至前記第６ラグ溝の各閉止端が湾曲し、各閉止端の曲率半径をそれぞれ３ｍｍ〜１０ｍｍとしたことを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第１ラグ溝及び前記第６ラグ溝がそれぞれ前記第２ラグ溝乃至前記第５ラグ溝よりも浅いことを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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