JP7006221B2 - 車体側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体側部構造に関するものである。

例えば特許文献１には、サブフレームと、マウントサイドブラケットを介してサブフレームに連結されるフロントサイドメンバとを備える車体の前部構造が開示されている。特許文献１のフロントサイドメンバは、前方部分および後方部分とからなる。そして、所定の第１の軸荷重が前方から加わるときに前方部分が圧縮変形し、第１の軸荷重より大きな所定の第２の軸荷重が前方から加わるときに後方部分が曲げ変形する。特許文献１によれば、有効なエネルギ吸収を図ると共に、二段階のエネルギ吸収を可能とすることができるとしている。

特開２０００－１６３２７号公報

特許文献１では、フロントサイドメンバの下方に配置されるサブフレームは、フロントサイドメンバの後方部分を強制的に曲げ変形させることを目的として設けられている。しかしながら、特許文献１では、サブフレームにおける荷重吸収性能については何ら考慮されていない。したがって、特許文献１の技術には更なる改善の余地がある。

本発明は、このような課題に鑑み、車両前側の側部において前方からかかる荷重を効率的に吸収することが可能な車体側部構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車体側部構造の代表的な構成は、車両の前部に位置するパワーユニット搭載ルームの側方で前後方向に延びるサイドフレームを含む車体側部構造において、当該車体側部構造はさらに、サイドフレームの前端から下方に延びている車体構造部材と、サイドフレームの下方で車体構造部材に固定され後方に延びてサスペンションフレームに接続されるエプロンロアメンバとを含み、エプロンロアメンバは、前後方向に延びる前側部と、前側部の後端から車両後方に向かうほど下降するように傾斜した傾斜部と、傾斜部の後端から車両後方に延びる後側部とを有することを特徴とする。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車体側部構造の他の構成は、車両の前部に位置するパワーユニット搭載ルームの側方で前後方向に延びるサイドフレームを含む車体側部構造において、当該車体側部構造はさらに、サイドフレームの前端から下方に延びている車体構造部材と、サイドフレームの下方で車体構造部材に固定され後方に延びてサスペンションフレームに接続されるエプロンロアメンバとを含み、エプロンロアメンバは、前後方向に延びる前側部と、前側部の後端から車両後方に向かうほど車両外側または車両内側に傾斜した傾斜部と、傾斜部の後端から車両後方に延びる後側部とを有することを特徴とする。

本発明によれば、車両前側の側部において前方からかかる荷重を効率的に吸収することが可能な車体側部構造を提供することができる。

第１実施例にかかる車体側部構造を説明する図である。 図１の車体側部構造のエプロンロアメンバ近傍の拡大図である。 エプロンロアメンバの詳細を説明する図である。 第２実施例にかかる車体側部構造を説明する図である。 第２実施例にかかる車体側部構造を説明する図である。

本発明の一実施の形態に係る車体側部構造は、車両の前部に位置するパワーユニット搭載ルームの側方で前後方向に延びるサイドフレームを含む車体側部構造において、当該車体側部構造はさらに、サイドフレームの前端から下方に延びている車体構造部材と、サイドフレームの下方で車体構造部材に固定され後方に延びてサスペンションフレームに接続されるエプロンロアメンバとを含み、エプロンロアメンバは、前後方向に延びる前側部と、前側部の後端から車両後方に向かうほど下降するように傾斜した傾斜部と、傾斜部の後端から車両後方に延びる後側部とを有することを特徴とする。

上記構成によれば、車両前方からの荷重がかかった際、エプロンロアメンバは、前側部と傾斜部との境界、および傾斜部と後側部との境界において屈曲し、車両側方から見てＺ字状に変形する。このように２箇所において変形することにより、多くの荷重を吸収することができる。したがって、車両の前部において前方からかかる荷重を効率的に吸収することが可能となる。

上記前側部と傾斜部との境界である第１屈曲箇所よりも、傾斜部と後側部との境界である第２屈曲箇所のほうが強度が高いとよい。かかる構成によれば、エプロンロアメンバでは、第１屈曲箇所が変形した後に第２屈曲箇所が変形する。これにより、上述した効果を確実に得ることが可能となる。

上記第１屈曲箇所の下側角部には凹ビードが設けられているとよい。これにより、第１屈曲箇所の強度が第２屈曲箇所よりも低くなる。したがって、第１屈曲箇所を第２屈曲箇所よりも先に変形させることができ、上述した効果が確実に得られる。

上記第２屈曲箇所の上側には傾斜部から後側部にわたって***した凸ビードが設けられているとよい。これにより、第２屈曲箇所の強度が第１屈曲箇所よりも高くなる。したがって、上記と同様の効果が得られる。

上記エプロンロアメンバは、上部を構成する上パネルと上パネルに接合され下部を構成する下パネルとを有し、上パネルおよび下パネルによる閉断面を形成していて、上パネルは、下パネルよりも板厚が厚いとよい。かかる構成によれば、前方から荷重がかかった際の第１屈曲箇所の圧縮変形を促進することが可能となる。

上記エプロンロアメンバは、上部を構成する上パネルと上パネルに接合され下部を構成する下パネルとを有し、上パネルおよび下パネルによる閉断面を形成していて、上パネルと下パネルとの接合は、第１屈曲箇所近傍よりも第２屈曲箇所近傍のほうが密に行われているとよい。かかる構成によれば、第１屈曲箇所よりも第２屈曲箇所のほうが強度が高くなる。したがって、上述した効果が確実に得られる。

上記エプロンロアメンバは、第２屈曲箇所より後方に形成された孔を有するとよい。これにより、第２屈曲箇所から著しく離れた箇所における意図しない変形を防ぎ、ひいては第２屈曲箇所における確実な変形を促進することができる。

上記サイドフレームは、第１屈曲箇所および第２屈曲箇所の少なくとも一方と前後方向における同じ位置にあり周辺よりも変形し易い易変形部を有するとよい。これにより、サイドフレームにおいても、第１屈曲箇所および第２屈曲箇所の近傍の位置で変形が生じやすくなる。したがって、サイドフレームによるエプロンロアメンバの変形の阻害が生じることなく、エプロンロアメンバを確実に変形させることが可能となる。

本発明の一実施の形態に係る車体側部構造は、車両の前部に位置するパワーユニット搭載ルームの側方で前後方向に延びるサイドフレームを含む車体側部構造において、当該車体側部構造はさらに、サイドフレームの前端から下方に延びている車体構造部材と、サイドフレームの下方で車体構造部材に固定され後方に延びてサスペンションフレームに接続されるエプロンロアメンバとを含み、エプロンロアメンバは、前後方向に延びる前側部と、前側部の後端から車両後方に向かうほど車両内側または車両外側に傾斜した傾斜部と、傾斜部の後端から車両後方に延びる後側部とを有することを特徴とする。

上記前側部と傾斜部との境界である第１屈曲箇所よりも、傾斜部と後側部との境界である第２屈曲箇所のほうが強度が高いとよい。

上記第１屈曲箇所の車両内側または車両外側の角部には凹ビードが設けられているとよい。

上記第２屈曲箇所の車両内側または車両外側には傾斜部から後側部にわたって***した凸ビードが設けられているとよい。

上記エプロンロアメンバは、車両内側に配置される内側パネルと、車両外側に配置されて内側パネルに接合される外側パネルとを有し、内側パネルおよび外側パネルによる閉断面が形成されていて、内側パネルおよび外側パネルは、一方が他方よりも板厚が厚いとよい。

上記エプロンロアメンバは、車両内側に配置される内側パネルと、車両外側に配置されて内側パネルに接合される外側パネルとを有し、内側パネルおよび外側パネルによる閉断面が形成されていて、内側パネルと外側パネルとの接合は、第１屈曲箇所近傍よりも第２屈曲箇所近傍のほうが密に行われているとよい。

上記エプロンロアメンバは、第２屈曲箇所より後方に形成された孔を有するとよい。

上記サイドフレームは、第１屈曲箇所および第２屈曲箇所の少なくとも一方と前後方向における同じ位置にあり周辺よりも変形し易い易変形部を有するとよい。

かかる構成にように、エプロンロアメンバが、前側部の後端から車両後方に向かうほど車両外側または車両内側に傾斜した傾斜部を有する構成においても、上記と同様の効果を得ることができる。またエプロンロアメンバが内側パネルおよび外側パネルを備える構成においても、上記と同様の効果を得ることが可能である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１実施例）
図１は、第１実施例にかかる車体側部構造１００を説明する図であり、車体（全体は不図示）の左側を前方から観察した斜視図である。なお、車体側部構造１００は左右対称であるため、本実施例では左側を例示して説明する。また本実施例において用いる図面では、車両前方後方をＦｒ、Ｒｒ、左右方向をＬ、Ｒ、上下方向をＵ、Ｄとしている。

図１に示すように、本実施例の車体側部構造１００は、サイドフレーム１１０、車体構造部材１２０およびエプロンロアメンバ１３０を含んで構成される。サイドフレーム１１０は、車両の前部に位置するパワーユニット搭載ルーム１０２の側方で前後方向に延びている。車体構造部材１２０は、サイドフレーム１１０の前端から下方に向かって延びている。エプロンロアメンバ１３０は、サイドフレーム１１０の下方において、前端が車体構造部材１２０に固定されて後方に延び、パワーユニット搭載ルーム１０２の後方に配置されるサスペンションフレーム１０４に後端が接続される。

図２は、図１の車体側部構造１００のエプロンロアメンバ１３０近傍の拡大図であり、エプロンロアメンバ１３０を側方から観察した状態を示している。本実施例の車体側部構造１００の特徴として、エプロンロアメンバ１３０は、図２に示すように、前側部１３２、傾斜部１３４および後側部１３６を有する。前側部１３２は、前後方向に延びていて、その後端から、傾斜部１３４が車両後方に向かうほど下降するように傾斜している。傾斜部１３４の後端からは、後側部１３６が車両後方に延びている。

上記構成によれば、車両前方からの荷重がかかった際、エプロンロアメンバ１３０は、前側部１３２と傾斜部１３４との境界である第１屈曲箇所１３８ａ、および傾斜部１３４と後側部１３６との境界である第２屈曲箇所１３８ｂにおいて屈曲する。これにより、エプロンロアメンバ１３０は、図２に二点鎖線にて示すように車両側方から見てＺ字形状に変形する。このようにエプロンロアメンバ１３０が２箇所において屈曲変形することにより、多くの荷重を吸収することができる。したがって、車両に対して前方からかかった荷重を効率的に吸収することが可能となる。

特に本実施例の車体側部構造１００では、第１屈曲箇所１３８ａよりも第２屈曲箇所１３８ｂのほうが強度が高くなるように設定する。これにより、エプロンロアメンバ１３０の前端に前方からの荷重がかかった際、前側部１３２が車両後方に向かって後退し、第１屈曲箇所１３８ａが変形する。そして、第１屈曲箇所１３８ａが屈曲すると、後退する前側部１３２によって傾斜部１３４が下方に押し込まれ、第２屈曲箇所１３８ｂが屈曲する。その結果、エプロンロアメンバ１３０が確実にＺ字形状に変形する。

図３は、エプロンロアメンバ１３０の詳細を説明する図である。図３（ａ）は、図１のエプロンロアメンバ１３０を斜め上方から観察した状態を示していて、図３（ｂ）は、図１のエプロンロアメンバ１３０を斜め下方から観察した状態を示している。

図３（ｂ）に示すように、本実施例では、第１屈曲箇所１３８ａの下側角部に、凹ビード１４２を形成している。これにより、第１屈曲箇所１３８ａの強度は、凹ビード１４２を設けない場合に比して低くなる。したがって、第１屈曲箇所１３８ａの屈曲変形を促進することができ、上述した効果が確実に得られる。

また図３（ａ）に示すように、本実施例では、第２屈曲箇所１３８ｂの上側に、傾斜部１３４から後側部１３６にわたって***した凸ビード１４４を形成している。これにより、第２屈曲箇所１３８ｂの強度は、凸ビード１４４を設けない場合に比して高くなる。したがって、第２屈曲箇所１３８ｂの第１屈曲箇所１３８ａよりも先の変形を抑止することができ、上述した効果が確実に得られる。

なお、本実施例では、エプロンロアメンバ１３０が、第１屈曲箇所１３８ａに形成された凹ビード１４２、および第２屈曲箇所１３８ｂに形成された凸ビード１４４の両方を備える構成を例示したが、これに限定するものではない。第１屈曲箇所１３８ａに形成された凹ビード１４２のみを備える構成、または、第２屈曲箇所１３８ｂに形成された凸ビード１４４のみを備える構成であっても、相対的な強度は第１屈曲箇所１３８ａよりも第２屈曲箇所１３８ｂのほうが大きくなる。したがって、第１屈曲箇所１３８ａが先に変形し、第２屈曲箇所１３８ｂが後に変形するため、上述した効果が得られる。

ここで、本実施例のエプロンロアメンバ１３０は、詳細には上部を構成する上パネル１３０ａおよび下部を構成する下パネル１３０ｂを有する。そして、上パネル１３０ａおよび下パネル１３０ｂが接合されることにより閉断面が形成される。このような構成において、上パネル１３０ａは下パネル１３０ｂよりも板厚が厚いとよい。これにより、前方から荷重がかかった際の第１屈曲箇所１３８ａの圧縮変形を促進することが可能となる。

また上述したようにエプロンロアメンバ１３０が上パネル１３０ａおよび下パネル１３０ｂを接合して形成される構成において、本実施例では、上パネル１３０ａと下パネル１３０ｂとの接合は、第１屈曲箇所１３８ａ近傍よりも第２屈曲箇所１３８ｂ近傍のほうが密に行われる。図３（ａ）および（ｂ）では、上パネル１３０ａおよび下パネル１３０ｂの接合箇所を太線にて図示している。これにより、第１屈曲箇所１３８ａよりも第２屈曲箇所１３８ｂのほうが強度が高くなるため、上述した効果が確実に得ることが可能となる。

更に本実施例では、図３（ａ）に示すように、エプロンロアメンバ１３０の上部を構成する上パネル１３０ａにおいて第２屈曲箇所１３８ｂより後方の位置に孔１４６を形成している。これにより、第２屈曲箇所１３８ｂから著しく離れた箇所における意図しない変形を防ぎ、ひいては第２屈曲箇所１３８ｂにおける確実な変形を担保することができる。

また本実施例ではサイドフレーム１１０にも特徴を設けている。詳細には、図１に示すように、サイドフレーム１１０は、第１屈曲箇所１３８ａおよび第２屈曲箇所１３８ｂの前後方向における同じ位置に、周辺よりも変形し易い易変形部１１２を有する。本実施例では、易変形部１１２を孔としている。

上記構成によれば、サイドフレーム１１０は、前方からの荷重がかかった際に、周辺よりも易変形部１１２において変形が生じやすくなる。したがって、サイドフレーム１１０においても、第１屈曲箇所１３８ａおよび第２屈曲箇所１３８ｂと前後方向で同じ位置での変形が促進される。このため、サイドフレーム１１０によってエプロンロアメンバ１３０の変形が阻害されることなく、エプロンロアメンバ１３０を確実に変形させることが可能となる。

なお、上記実施例では、第１屈曲箇所１３８ａおよび第２屈曲箇所１３８ｂと前後方向で同じ位置それぞれに易変形部１１２を設けたが、これに限定するものではない。第１屈曲箇所１３８ａおよび第２屈曲箇所１３８ｂの少なくとも一方と前後方向における同じ位置に易変形部１１２を設ければ、上述した効果が得られる。また本実施例では、易変形部１１２として孔を例示したがこれに限定するものではなく、他の形状とすることも可能である。

また上記実施例では、第１屈曲箇所１３８ａよりも第２屈曲箇所１３８ｂが後に変形すると説明したが、これには、第２屈曲箇所１３８ｂが第１屈曲箇所１３８ａとほぼ同時に変形する場合も含まれる。すなわち、第２屈曲箇所１３８ｂが第１屈曲箇所１３８ａよりも先に変形しなければ、上述した効果を得ることが可能である。

（第２実施例）
図４および図５は、第２実施例にかかる車体側部構造を説明する図である。図４は、第２実施例の車体側部構造のエプロンロアメンバ２３０近傍の拡大図であり、エプロンロアメンバ２３０を上方から観察した状態を示している。図５は、エプロンロアメンバ２３０の詳細を説明する図であり、図５（ａ）は、図４のエプロンロアメンバ２３０を斜め上方から観察した状態を示していて、図５（ｂ）は、図４のエプロンロアメンバ２３０を斜め下方から観察した状態を示している。なお、第２実施例では、第１実施例と重複する構成要素については、同一の符号を付することにより説明を省略する。

第１実施例では、エプロンロアメンバ１３０が、上パネル１３０ａおよび下パネル１３０ｂを備え、傾斜部１３４が車両後方に向かうほど下降するように傾斜していた。これに対し、第２実施例では、エプロンロアメンバ２３０は、内側パネル２３０ａおよび外側パネル２３０ｂを備え、傾斜部２３４が車両内側に向かって傾斜する。

詳細には、第２実施例の車体側部構造（全体は不図示）は、図４および図５に示すエプロンロアメンバ２３０を備える。かかるエプロンロアメンバ２３０は、前側部２３２、傾斜部２３４および後側部２３６を有する。前側部２３２は、前後方向に延びていて、その後端から、傾斜部２３４が車両後方に向かうほど車両内側に傾斜している。傾斜部２３４の後端からは、後側部２３６が車両後方に延びている。

かかる構成によれば、車両前方からの荷重がかかった際、エプロンロアメンバ２３０は、前側部２３２と傾斜部２３４との境界である第１屈曲箇所２３８ａ、および傾斜部２３４と後側部２３６との境界である第２屈曲箇所２３８ｂにおいて屈曲する。これにより、エプロンロアメンバ２３０は、図４に二点鎖線で示すように、車両上方から見てＺ字形状に変形する。このように変形する場合においても、車両に対して前方からかかった荷重を効率的に吸収することができる。

上記の第１屈曲箇所２３８ａおよび第２屈曲箇所２３８ｂは、第１実施例のそれらと同様に、第１屈曲箇所２３８ａよりも第２屈曲箇所２３８ｂのほうが強度が高いとよい。これにより、上記と同様の効果が得られる。

また本実施例のエプロンロアメンバ２３０は、車両内側に配置される内側パネル２３０ａと、車両外側に配置されて内側パネル２３０ａに接合される外側パネル２３０ｂとを有する。これらの２３０ａおよび２３０ｂが接合されることにより、エプロンロアメンバ２３０では閉断面が形成される。

かかる構成において、内側パネル２３０ａおよび外側パネル２３０ｂは、一方が他方よりも板厚が厚いとよい。更に、内側パネル２３０ａと外側パネル２３０ｂとの接合は、第１屈曲箇所２３８ａ近傍よりも第２屈曲箇所２３８ｂ近傍のほうが密に行われていることが好ましい。

加えて、本実施例のエプロンロアメンバ２３０においても、第１屈曲箇所２３８ａの車両内側の角部には凹ビード１４２が設けられていて、第２屈曲箇所２３８ｂの車両外側には傾斜部２３４から後側部２３６にわたって***した凸ビード１４４が設けられている。これにより、第１実施例のエプロンロアメンバ１３０と同様の効果が得られる。

なお、本実施例では、傾斜部２３４が車両後方に向かうほど車両内側に傾斜する構成を例示したが、これに限定するものではない。例えば傾斜部が、車両後方に向かうほど車両外側に傾斜する構成としても同様の効果を得ることが可能である。

また本実施例においても、エプロンロアメンバ２３０に、第２屈曲箇所２３８ｂより後方に形成された孔（図３参照）を設けてもよい。更に図４および図５には図示されていないが、サイドフレーム１１０において、第１屈曲箇所２３８ａおよび第２屈曲箇所２３８ｂの少なくとも一方と前後方向における同じ位置に、周辺よりも変形し易い易変形部を設けることも可能である（図１参照）。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車体側部構造に利用することができる。

１００…車体側部構造、１０２…パワーユニット搭載ルーム、１０４…サスペンションフレーム、１１０…サイドフレーム、１１２…易変形部、１２０…車体構造部材、１３０…エプロンロアメンバ、１３０ａ…上パネル、１３０ｂ…下パネル、１３２…前側部、１３４…傾斜部、１３６…後側部、１３８ａ…第１屈曲箇所、１３８ｂ…第２屈曲箇所、１４２…凹ビード、１４４…凸ビード、１４６…孔

Claims (13)

1. 車両の前部に位置するパワーユニット搭載ルームの側方で前後方向に延びるサイドフレームを含む車体側部構造において、
   当該車体側部構造はさらに、
   前記サイドフレームの前端から下方に延びている車体構造部材と、
   前記サイドフレームの下方で前記車体構造部材に固定され後方に延びてサスペンションフレームに接続されるエプロンロアメンバとを含み、
   前記エプロンロアメンバは、
   前後方向に延びる前側部と、
   前記前側部の後端から車両後方に向かうほど下降するように傾斜した傾斜部と、
   前記傾斜部の後端から車両後方に延びる後側部とを有し、
   前記前側部と前記傾斜部との境界である第１屈曲箇所よりも、前記傾斜部と前記後側部との境界である第２屈曲箇所のほうが強度が高く、
   前記エプロンロアメンバはさらに、上部を構成する上パネルと該上パネルに接合され下部を構成する下パネルとを有し、該上パネルおよび該下パネルによる閉断面を形成していて、
   前記上パネルと前記下パネルとの接合は、前記第１屈曲箇所近傍よりも前記第２屈曲箇所近傍のほうが密に行われていることを特徴とする車体側部構造。
2. 前記第１屈曲箇所の下側角部には凹ビードが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記第２屈曲箇所の上側には前記傾斜部から前記後側部にわたって***した凸ビードが設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体側部構造。
4. 前記上パネルは、前記下パネルよりも板厚が厚いことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車体側部構造。
5. 前記エプロンロアメンバは、前記第２屈曲箇所より後方に形成された孔を有することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車体側部構造。
6. 前記サイドフレームは、前記第１屈曲箇所および前記第２屈曲箇所の少なくとも一方と前後方向における同じ位置にあり周辺よりも変形し易い易変形部を有することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車体側部構造。
7. 車両の前部に位置するパワーユニット搭載ルームの側方で前後方向に延びるサイドフレームを含む車体側部構造において、
   当該車体側部構造はさらに、
   前記サイドフレームの前端から下方に延びている車体構造部材と、
   前記サイドフレームの下方で前記車体構造部材に固定され後方に延びてサスペンションフレームに接続されるエプロンロアメンバとを含み、
   前記エプロンロアメンバは、
   前後方向に延びる前側部と、
   前記前側部の後端から車両後方に向かうほど車両内側または車両外側に傾斜した傾斜部と、
   前記傾斜部の後端から車両後方に延びる後側部とを有し、
   前記エプロンロアメンバは、車両内側に配置される内側パネルと、車両外側に配置されて該内側パネルに接合される外側パネルとを有し、該内側パネルおよび該外側パネルによる閉断面が形成されていて、
   前記内側パネルおよび前記外側パネルは、一方が他方よりも板厚が厚いことを特徴とする車体側部構造。
8. 前記前側部と前記傾斜部との境界である第１屈曲箇所よりも、前記傾斜部と前記後側部との境界である第２屈曲箇所のほうが強度が高いことを特徴とする請求項７に記載の車体側部構造。
9. 車両の前部に位置するパワーユニット搭載ルームの側方で前後方向に延びるサイドフレームを含む車体側部構造において、
   当該車体側部構造はさらに、
   前記サイドフレームの前端から下方に延びている車体構造部材と、
   前記サイドフレームの下方で前記車体構造部材に固定され後方に延びてサスペンションフレームに接続されるエプロンロアメンバとを含み、
   前記エプロンロアメンバは、
   前後方向に延びる前側部と、
   前記前側部の後端から車両後方に向かうほど車両内側または車両外側に傾斜した傾斜部と、
   前記傾斜部の後端から車両後方に延びる後側部とを有し、
   前記前側部と前記傾斜部との境界である第１屈曲箇所よりも、前記傾斜部と前記後側部との境界である第２屈曲箇所のほうが強度が高く、
   前記エプロンロアメンバは、車両内側に配置される内側パネルと、車両外側に配置されて該内側パネルに接合される外側パネルとを有し、該内側パネルおよび該外側パネルによる閉断面が形成されていて、
   前記内側パネルと前記外側パネルとの接合は、前記第１屈曲箇所近傍よりも前記第２屈曲箇所近傍のほうが密に行われていることを特徴とする車体側部構造。
10. 前記エプロンロアメンバは、前記第２屈曲箇所より後方に形成された孔を有することを特徴とする請求項９に記載の車体側部構造。
11. 前記第１屈曲箇所の車両内側または車両外側の角部には凹ビードが設けられていることを特徴とする請求項８から１０のいずれか１項に記載の車体側部構造。
12. 前記第２屈曲箇所の車両内側または車両外側には前記傾斜部から前記後側部にわたって***した凸ビードが設けられていることを特徴とする請求項８から１１のいずれか１項に記載の車体側部構造。
13. 前記サイドフレームは、前記第１屈曲箇所および前記第２屈曲箇所の少なくとも一方と前後方向における同じ位置にあり周辺よりも変形し易い易変形部を有することを特徴とする請求項８から１２のいずれか１項に記載の車体側部構造。

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