JP2005280680A - 車両のカウル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 衝突体がフロントウインドシールドガラスの下部に衝突した際にカウルの充分な変形によって衝突体の障害値を十分に下げる。
【解決手段】 カウル２０はカウルアッパ２２とカウルインナ２４とを備えている。カウルアッパ２２におけるフロントウインドシールドガラス１４の支持部２２Ｂの前端からカウルアッパ２２とカウルインナ２４との結合部前端までの長さＬ１と、カウルインナ２４の傾斜部２４Ｄの長さＬ２と、の双方は、衝突体がフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに衝突した際に生じるカウルアッパ２２の支持部２２Ｂの変形軌跡が、フロントウインドシールドガラス１４の中間膜１６の車体前後方への伸縮を制限する変形軌跡となるように設定されている。
【選択図】 図１

Description

本発明は自動車等の車両に適用される車両のカウル構造に関する。

従来、自動車等の車両に適用される車両のカウル構造においては、ダッシュボードの上面前縁から略水平に延ばした片持梁形状の第１サポートと、第１サポートの先端からフロントウインドシールドガラス（フロントウインドガラスともいう）に向って延びる第２サポートとで略くの字断面構造にし、第２サポートを第１サポートに結合する薄い下部フランジ部と、下部フランジ部につづく中空矩形断面のボックス部と、ボックス部につながる上部フランジ部とで構成し、第１、第２サポートの２部材を変形させて変形量を十分に確保する構成が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２０００−３８１６０号公報

しかしながら、特許文献１のような車両のカウル構造においては、フロントウインドシールドガラスの下部に衝突体が衝突すると、フロントウインドシールドガラスの下部を支持する第２サポートが下方へ変形する。この時、フロントウインドシールドガラスの中間膜を車体前後方向に伸長または圧縮する方向へ第２サポートが移動した場合には、この中間膜によって、第２サポートの下方への変形が抑制される。この結果、衝突体がフロントウインドシールドガラスの下部に衝突した際の衝突体の障害値を十分に下げることが困難になる。

本発明は上記事実を考慮し、衝突体がフロントウインドシールドガラスの下部に衝突した際にカウルの充分な変形によって衝突体の障害値を十分に下げることができる車両のカウル構造を提供することが目的である。

請求項１記載の本発明の車両のカウル構造は、基部の上端部に形成された支持部でフロントウインドシールドガラスの下部を支持するカウルアッパと、後壁部の上端より上方の部位が、車体斜め後方上側に延設された傾斜部となっており、該傾斜部の上端が前記カウルアッパの基部の後端に結合され結合部になると共に、前記カウルアッパの支持部前端から前記結合部前端までの長さと、前記傾斜部の長さと、の双方の長さを、衝突体が前記フロントウインドシールドガラスの下部に衝突した際の前記カウルアッパの支持部の変形軌跡が前記フロントウインドシールドガラスの中間膜の伸縮を制限する変形軌跡となる、長さに設定したカウルインナと、を有することを特徴とする。

フロントウインドシールドガラスの下部に衝突体が衝突し、フロントウインドガラスの下部に車体前方上側から車体後方下側へ向かって荷重が作用した場合には、カウルアッパにおける支持部の変形軌跡が、フロントウインドシールドガラスの中間膜の伸縮を制限する変形軌跡となる。この結果、フロントウインドシールドガラスの下部は、カウルアッパとカウルインナとの変形によって、フロントウインドシールドガラスの中間膜が伸縮し難い方向へ移動する。このため、フロントウインドシールドガラスの中間膜によって、カウルアッパと、カウルインナの下方への変形が抑制されることはない。即ち、カウルアッパとカウルインナとが線長余りもなく互いに重なり、無理なく潰れることにより変形ストロークを有効に使いきり、衝撃を十分に吸収できる。よって、衝突体がフロントウインドシールドガラスの下部に衝突した際の衝突体の障害値を十分に下げることができる。

請求項２記載の本発明の車両のカウル構造は、基部の上端部に形成された支持部でフロントウインドシールドガラスの下部を支持するカウルアッパと、後壁部の上端より上方の部位が、車体斜め後方上側に延設された傾斜部となっており、該傾斜部の上端が前記カウルアッパの基部の後端に結合され結合部になると共に、前記カウルアッパの支持部前端から前記結合部前端までの長さより、前記傾斜部の長さが長いカウルインナと、を有することを特徴とする。

フロントウインドシールドガラスの下部に衝突体が衝突し、フロントウインドガラスの下部に車体前方上側から車体後方下側へ向かって荷重が作用した場合には、カウルアッパの支持部前端から結合部前端までの長さより、カウルインナの傾斜部の長さが長いので、フロントウインドシールドガラスの下部は、カウルアッパとカウルインナとの変形によって、フロントウインドシールドガラスの中間膜が伸縮し難い方向へ移動する。このため、フロントウインドシールドガラスの中間膜によって、カウルアッパと、カウルインナの下方への変形が抑制されることはない。

請求項３記載の本発明は、基部の上端部が略前方へ屈曲されフロントウインドシールドガラスの下部を支持する支持部となっており、前記基部の下端部が略後方へ屈曲され結合部となっていると共に、前記支持部と前記結合部との間が車体前方上側から車体後方下側へ向かって傾斜したカウルアッパと、後壁部の上端より上方の部位が、車体斜め後方上側に向かって屈曲され傾斜部となっており、該傾斜部の上端が略後方に向かって屈曲され前記カウルアッパの結合部に結合されたカウルインナと、を有することを特徴とする。

フロントウインドシールドガラスの下部に衝突体が衝突し、フロントウインドガラスの下部に車体前方上側から車体後方下側へ向かって荷重が作用した場合には、フロントウインドシールドガラスの下部は、カウルアッパとカウルインナとが各屈曲点を折れ点にして変形することによって、フロントウインドシールドガラスの中間膜が伸縮し難い方向へ移動する。このため、フロントウインドシールドガラスの中間膜によって、カウルアッパと、カウルインナの下方への変形が抑制されることはない。

請求項４記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のカウル構造において、前記カウルアッパの基部は、前記カウルアッパにおける前記フロントウインドシールドガラスの下部を支持する支持部から、前記フロントウインドシールドガラスから離間する方向へ延設されていることを特徴とする。

請求項１〜３の何れか１項に記載の内容に加えて、衝突体がフロントウインドシールドガラスの下部に衝突した場合には、カウルアッパの基部が支持部に対してフロントウインドシールドガラスへ接近する方向へ容易に変形する。この結果、カウルアッパは車体下方へ潰れながら、フロントウインドシールドガラスに沿った方向へ延びる。

請求項５記載の本発明は、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両のカウル構造において、前記カウルインナの後壁部の前記フロントウインドシールドガラスに対する傾斜角度が、前記カウルインナの傾斜部の前記フロントウインドシールドガラスに対する傾斜角度より直角に近いことを特徴とする。

請求項１〜４の何れか１項に記載の内容に加えて、衝突体がフロントウインドシールドガラスの下部に衝突した場合には、カウルインナの傾斜部が後壁部の上端を折れ点にして下方へ容易に変形する。

請求項６記載の本発明は、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両のカウル構造において、前記カウルアッパの支持部前端と前記カウルインナの後壁部とを車幅方向に沿って部分的に互いに連結する連結部材を有することを特徴とする。

請求項１〜５の何れか１項に記載の内容に加えて、連結部材が車両走行時のフロントウインドシールドガラスの振動を抑制する。

請求項７記載の本発明は、請求項６に記載の車両のカウル構造において、前記連結部材は、前記フロントウインドシールドガラスの下部における車両走行時に振動振幅が大きくなる部位に取付けられていることを特徴とする。

請求項６に記載の内容に加えて、連結部材が車両走行時のフロントウインドシールドガラスの振動を効果的に抑制する。

請求項８記載の本発明は、請求項６、７の何れか１項に記載の車両のカウル構造において、前記連結部材の上下方向中間部に車幅方向に延びる脆弱部を形成したことを特徴とする。

請求項６、７の何れか１項に記載の内容に加えて、衝突体がフロントウインドシールドガラスの下部に当接した場合には、連結部材が上下方向中間部に形成された車幅方向に延びる脆弱部を折れ点して容易に変形する。

請求項１記載の本発明の車両のカウル構造は、上記の構成とすることで、衝突体がフロントウインドシールドガラスの下部に衝突した際にカウルの充分な変形によって衝突体の障害値を十分に下げることができる。

請求項２記載の本発明は、上記の構成とすることで、衝突体がフロントウインドシールドガラスの下部に衝突した際にカウルの充分な変形によって衝突体の障害値を十分に下げることができる。

請求項３記載の本発明は、上記の構成とすることで、衝突体がフロントウインドシールドガラスの下部に衝突した際にカウルの充分な変形によって衝突体の障害値を十分に下げることができる。

請求項４記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のカウル構造において、カウルアッパの基部は、カウルアッパにおけるフロントウインドシールドガラスの下部を支持する支持部から、フロントウインドシールドガラスから離間する方向へ延設されているため、請求項１〜３の何れか１項に記載の効果に加えて、衝撃吸収性能が更に向上する。

請求項５記載の本発明は、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両のカウル構造において、カウルインナの後壁部のフロントウインドシールドガラスに対する傾斜角度が、カウルインナの傾斜部のフロントウインドシールドガラスに対する傾斜角度より直角に近いため、請求項１〜４の何れか１項に記載の効果に加えて、衝撃吸収性能が更に向上する。

請求項６記載の本発明は、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両のカウル構造において、カウルアッパの支持部前端とカウルインナの後壁部とを車幅方向に沿って部分的に互いに連結する連結部材を有するため、請求項１〜５の何れか１項に記載の効果に加えて、車室内騒音を低減できる。

請求項７記載の本発明は、請求項６に記載の車両のカウル構造において、連結部材は、フロントウインドシールドガラスの下部における車両走行時に振動振幅が大きくなる部位に取付けられているため、請求項６に記載の効果に加えて、車室内騒音を効果的に低減できる。

請求項８記載の本発明は、請求項６、７の何れか１項に記載の車両のカウル構造において、前記連結部材の上下方向中間部に車幅方向に延びる脆弱部を形成したため、請求項６、７の何れか１項に記載の効果に加えて、連結部材によって、障害値が上がるのを防止できる。

本発明における車両のカウル構造の第１実施形態を図１〜図４に従って説明する。

なお、図中矢印ＵＰは車体上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車体前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。

図４に示される如く、本実施形態の車体１０は、車体１０の前部上面にフロントフード１２を備えており、フロントフード１２の後方上側にフロントウインドシールドガラス１４を備えている。

図１に示される如く、フロントウインドシールドガラス１４の厚さ方向中間部には、中間膜１６が挟まれており、フロントウインドシールドガラス１４はガラスと中間層との三層構造となっている。また、フロントウインドシールドガラス１４の下端縁部１４Ａには、板状のカウルルーバ１８が取付けられており、カウルルーバ１８は、フロントフード１２とフロントウインドシールドガラス１４との間に、車幅方向に沿って取付けられている。なお、カウルルーバ１８は、前端１８Ａにおいてフロントフード１２の後端を車体下方側から支持すると共に、後端１８Ｂにおいて車幅方向で部分的に爪１８Ｄを出してフロントウインドシールドガラス１４の下端縁部１４Ａを挟み込んでいる。

フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂとカウルルーバ１８との下方には、カウル２０が車幅方向に沿って取付けられており、カウル２０はカウルアッパ２２とカウルインナ２４とを備えている。

カウルアッパ２２の基部２２Ａは車体前側上方から車体後側下方へ向かって傾斜しており、基部２２Ａの上端部には、車体前方下側へ屈曲され支持部２２Ｂとなっている。支持部２２Ｂの上面には、接着剤２８によってフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂが固定されており、支持部２２Ｂはフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂを車体下方側から支持している。

また、カウルアッパ２２の基部２２Ａは、支持部２２Ｂの後端から、フロントウインドシールドガラス１４に対してこれから離間する方向へ所定角度αで傾斜しており、衝突体Ｋがフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに衝突した場合には、カウルアッパ２２の基部２２Ａが支持部２２Ｂに対してフロントウインドシールドガラス１４へ接近する方向（図２の矢印Ｂ方向）へ変形するようになっている。

また、カウルアッパ２２の基部２２Ａの下端部が車体後方へ屈曲されフランジ２２Ｃとなっており、フランジ２２Ｃがカウルインナ２４との結合部となっている。

カウルインナ２４の車幅方向から見た断面形状は、開口部を車体上方に向けた略コ字状となっている。また、カウルインナ２４の後壁部２４Ｂの上端２４Ｃより上方の部位は傾斜部２４Ｄとなっており、傾斜部２４Ｄは、後壁部２４Ｂの上端２４Ｃから車体斜め後方上側に向かって延びている。

カウルインナ２４の傾斜部２４Ｄの上端は、略車体後方へ向かって屈曲されたフランジ２４Ｅとなっており、このフランジ２４Ｅは、カウルアッパ２２のフランジ２２Ｃの下面に溶接等によって結合されている。

また、カウルアッパ２２の支持部２２Ｂの前端から、カウルアッパ２２とカウルインナ２４との結合部となるフランジ２２Ｃの前端までの長さＬ１と、カウルインナ２４の傾斜部２４Ｄの長さＬ２と、の双方は、図３に示される如く、衝突体Ｋがフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに衝突した際に生じるカウルアッパ２２の支持部２２Ｂの変形軌跡（矢印Ｓ）が、フロントウインドシールドガラス１４の中間膜１６が車体前後方（矢印Ａ方向）への伸縮を制限する変形軌跡となる長さに設定されている。

詳細に説明すると、フロントウインドシールドガラス１４はカウルアッパ２２の支持部２２Ｂ及び接着剤２８の部分から、上端部までの長さＭ１が、衝突体Ｋによって変形されて長さＭ２となる。この場合に、カウルアッパ２２及びカウルインナ２４の変形で、フロントウインドシールドガラス１４の中間膜１６の伸縮が生じ難いように、即ち、Ｍ２がＭ１と略同じ長さを維持するようにＬ１とＬ２が決定されている。このため、中間膜１６が硬い場合にも、カウルアッパ２２及びカウルインナ２４に追従してフロントウインドシールドガラス１４が変形するため、カウルアッパ２２とカウルインナ２４とが線長余りもなく互いに重なり、無理なく潰れることにより変形ストロークを有効に使いきるようになっている。

従って、図３に示される如く、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ａに衝突体Ｋが衝突し、フロントウインドガラス１４の下部１４Ａに車体前方上側から車体後方下側へ向かって荷重Ｆが作用した場合には、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ａは、カウルアッパ２２とカウルインナ２４とが各屈曲点を折れ点にして変形することによって、フロントウインドガラス１４の中間膜１６が車体前後方（矢印Ａ方向）へ伸縮し難い方向（図３の矢印Ｓ方向）へ移動するようになっており、衝突体Ｋがフロントウインドガラス１４の下部１４Ａに衝突する際の衝突方向（図３の矢印Ｆ方向）と、フロントウインドガラス１４の変形軌跡方向（図３の矢印Ｓ方向）とを異なる方向にしている。

即ち、カウルアッパ２２とカウルインナ２４とが潰れる際に、衝突体Ｋがフロントウインドガラス１４の下部１４Ａに衝突する際の衝突方向（図３の矢印Ｆ方向）に対して、フロントウインドガラス１４の変形軌跡方向を、フロントウインドガラス１４の中間膜１６が車体前後方（矢印Ａ方向）へ伸縮し難い方向（図３の矢印Ｓ方向）へ矯正している。

図１に示される如く、カウルインナ２４の後壁部２４Ｂのフロントウインドシールドガラス１４に対する傾斜角度θ１は、カウルインナ２４の傾斜部２４Ｄのフロントウインドシールドガラス１４に対する傾斜角度θ２より直角に近くなっている。このため、衝突体Ｋがフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに衝突した場合には、カウルインナ２４の後壁部２４Ｂに比べ、傾斜部２４Ｄが、後壁部２４Ｂの上端２４Ｃを折れ点にして車体下方（図２の矢印Ｃ方向）へ容易に変形するようになっている。

なお、カウルインナ２４の前壁部２４Ａの上端部には、車体前方に向けて形成したフランジ２４Ｆが形成されており、フランジ２４Ｆは、カウルルーバ１８の前端１８Ａ近傍に車体下方側に向かって形成した凹部１８Ｃを車体下方側から支持している。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、図１に示される如く、カウルアッパ２２の基部２２Ａは車体前側上方から車体後側下方へ向かって傾斜しており、基部２２Ａの上端部は、車体前方下側へ屈曲され支持部２２Ｂとなっていると共に、カウルアッパ２２の基部２２Ａの下端部は略車体後方へ屈曲されフランジ２２Ｃとなっており、フランジ２２Ｃはカウルインナ２４との結合部となっている。一方、カウルインナ２４の傾斜部２４Ｄは後壁部２４Ｂの上端２４Ｃから車体斜め後方上側に向かって延びており、傾斜部２４Ｄの上端に略車体後方へ向かって屈曲されたフランジ２４Ｅが、カウルアッパ２２のフランジ２２Ｃの下面に結合されている。

この結果、図３に示される如く、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ａに衝突体Ｋが衝突し、フロントウインドガラス１４の下部１４Ａに車体前方上側から車体後方下側へ向かって荷重Ｆが作用した場合には、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ａは、カウルアッパ２２とカウルインナ２４との各屈曲点を折れ点とした変形によって、フロントウインドガラス１４の中間膜１６が車体前後方（矢印Ａ方向）へ伸縮し難い方向（図３の矢印Ｓ方向）へ移動する。

また、本実施形態では、カウルアッパ２２の支持部２２Ｂの前端部から、カウルアッパ２２とカウルインナ２４との結合部となるフランジ２２Ｃの前端部までの長さＬ１と、カウルインナ２４の傾斜部２４Ｄの長さＬ２と、の双方が、図３に示される如く、衝突体Ｋがフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに衝突した際に生じるカウルアッパ２２の支持部２２Ｂの変形軌跡（図３の矢印Ｓ）が、フロントウインドシールドガラス１４の中間膜１６が車体前後方（矢印Ａ方向）への伸縮を制限する変形軌跡となる長さに設定されている。

この結果、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ａに衝突体Ｋが衝突し、フロントウインドガラス１４の下部１４Ａに車体前方上側から車体後方下側へ向かって荷重Ｆが作用した場合には、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ａは、フロントウインドガラス１４の中間膜１６が車体前後方（矢印Ａ方向）へ伸縮し難い方向（図３の矢印Ｓ方向）へ移動する。なお、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ａの移動方向Ｓは、荷重Ｆの作用方向と異なる場合もあり、一致する場合もある。

このため、フロントウインドシールドガラス１４の中間膜１６によって、カウルアッパ２２と、カウルインナ２４の下方への変形が抑制されることはない。

即ち、本実施形態では、カウルアッパ２２とカウルインナ２４とが線長余りもなく互いに重なり、無理なく潰れることにより変形ストロークを有効に使いきり、衝撃を十分に吸収できる。よって、衝突体Ｋがフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに衝突した際の衝突体Ｋの障害値を十分に下げることができる。

また、本実施形態では、カウルアッパ２２の基部２２Ａが、支持部２２Ｂから、フロントウインドシールドガラス１４に対してこれから離間する方向へ所定角度αで傾斜している。この結果、衝突体Ｋがフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに衝突した場合に、カウルアッパ２２の基部２２Ａが、支持部２２Ｂに対してフロントウインドシールドガラス１４へ接近する方向（図２の矢印Ｂ方向）へ容易に変形できる。このため、カウルアッパ２２が車体下方へ潰れながら、フロントウインドシールドガラス１４に沿った方向へ延びることによって、衝撃吸収性能が更に向上する。

また、本実施形態では、カウルインナ２４の後壁部２４Ｂのフロントウインドシールドガラス１４に対する傾斜角度θ１が、カウルインナ２４の傾斜部２４Ｄのフロントウインドシールドガラス１４に対する傾斜角度θ２より直角に近くなっている。この結果、衝突体Ｋがフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに衝突した場合に、カウルインナ２４の傾斜部２４Ｄが、後壁部２４Ｂの上端２４Ｃを折れ点にして下方（矢印Ｃ方向）へ容易に変形する。このため、カウルインナ２４のこの変形によって衝撃吸収性能が更に向上する。

次に、本発明における車両のカウル構造の第２実施形態を図５〜図８に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図８に示される如く、本実施形態では、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂにおける車両走行時に振動振幅が大きくなる部位Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の下方にそれぞれ連結部材としてのブレース３０が取付けられている。

なお、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂにおける車両走行時に振動振幅が大きくなる部位Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３は、各車体の特性によって異なるため、それぞれの車体に応じて決まる車幅方向に沿った部分的な位置となる。例えば、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂにおける車幅方向中央部となる点Ｐ１と、車幅方向長さの１／３となる２点Ｐ２、Ｐ３が、車両走行時に振動振幅が大きくなる部位となる車体においては、点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３Ｂの下方にそれぞれ連結部材としてのブレース３０を取付ける。

図７に示される如く、ブレース３０は帯状の板材で構成されており、長手方向を略車体上下方向にして取付けられている。ブレース３０の上下方向中間部、本実施形態ではブレース３０の上下方向略中央には、車幅方向に延びる脆弱部としての折れ部３２が形成されており、ブレース３０の車幅方向から見た形状は、車体前方へ凸の二つ折り状態となっている。

ブレース３０の長手方向（上下方向）から見た断面形状は、開口部を車体後方へ向けたコ字状となっており、長尺矩形状の基部３０Ａの車幅方向両端部には、車体後方へ向ってフランジ３０Ｂが形成されている。

また、ブレース３０の折れ部３２においては、左右のフランジ３０Ｂが車幅方向外側へ折り出され凸部３３となっている。これらの凸部３３は、折れ部３２の車幅方向両端部３２Ａから放射状に広がる３本の折り線３３Ａによって折り曲げらており、ブレース３０が折れ部３２で折れ曲がる際には、凸部３３が折り線３３Ａに沿って折り畳まれることで、ブレース３０が容易に折れ曲がるようになっている。

ブレース３０における基部３０Ａの上端部の車幅方向中央部には、基部３０Ａの面方向に沿って上方へ延設された上側取付部３０Ｃが形成されている。また、ブレース３０における基部３０Ａの下端部の車幅方向中央部には、基部３０Ａの面方向に沿って下方へ延設された下側取付部３０Ｄが形成されており、下側取付部３０Ｄは根元部近傍で車体前方へ向かって屈曲され、屈曲された部位が結合部３０Ｅとなっている。

図５に示される如く、ブレース３０の上側取付部３０Ｃは、カウルアッパ２２のブレース取付部２２Ｄの後面に溶着されており、カウルアッパ２２のブレース取付部２２Ｄは、支持部２２Ｂの先端部に車体前方下側へ向って突出形成されている。また、ブレース３０の下側取付部３０Ｄの結合部３０Ｅは、カウルインナ２４の座部３４の前面に溶着されており、カウルインナ２４の座部３４は、後壁部２４Ｂに車体前方へ向って突出形成されている。なお、図８に示される如く、カウルアッパ２２のブレース取付部２２Ｄはブレース３０の上側取付部３０Ｃに対応する部位にのみ車幅方向に沿って所定の間隔で形成されており、カウルインナ２４の座部３４はブレース３０の下側取付部３０Ｄに対応する部位にのみ車幅方向に沿って所定の間隔で形成されている。

従って、車両走行時に振動振幅が大きくなるフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂの部位Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を取付けるカウルアッパ２２の支持部２２Ｂを、各ブレース３０によって支持することで、フロントウインドシールドガラス１４の振動を抑制できるようになっている。

一方、図６に示される如く、衝突体Ｋがフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに衝突した場合には、ブレース３０は、折れ部３２を折れ点にして下方（矢印Ｄ方向）へ容易に変形するようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、車両走行時に振動振幅が大きくなるフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂにおける部位Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の下方にそれぞれブレース３０が取付けられている。また、これらのブレース３０の上側取付部３０Ｃは、カウルアッパ２２の支持部２２Ｂの先端部に突出形成されたブレース取付部２２Ｄに溶着されており、下側取付部３０Ｄは、カウルインナ２４の後壁部２４Ｂに突出形成された座部３４に溶着されている。このため、車両走行時に振動振幅が大きくなるフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂの部位Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を取付けるカウルアッパ２２の支持部２２Ｂをこれらのブレース３０によって支持することで、フロントウインドシールドガラス１４の振動を抑制できる。このため、車室内騒音を低減できる。

また、本実施形態では、ブレース３０の上下方向中央に車幅方向に延びる折れ部３２が形成されており、ブレース３０は車幅方向から見た形状が車体前方へ凸の二つ折り状態となっている。この結果、図６に実線で示される如く、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ａに衝突体Ｋが衝突し、フロントウインドガラス１４の下部１４Ａに車体前方上側から車体後方下側へ向かって荷重Ｆが作用した場合には、ブレース３０は、図６に二点鎖線で示す位置から、折れ部３２を折れ点にして下方（矢印Ｄ方向）へ容易に変形する。

このため、第１実施形態と同様に、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ａは、カウルアッパ２２とカウルインナ２４との各屈曲点を折れ点とした変形によって、フロントウインドガラス１４の中間膜１６が車体前後方（矢印Ａ方向）へ伸縮し難い方向へ移動する。この結果、フロントウインドシールドガラス１４の中間膜１６によって、カウルアッパ２２と、カウルインナ２４の下方への変形が抑制されることはない。

即ち、ブレース３０に影響を受けず、カウルアッパ２２とカウルインナ２４とが無理なく潰れることにより変形ストロークを有効に使いきり、衝撃を十分に吸収できる。よって、衝突体Ｋがフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに衝突した際の衝突体Ｋの障害値を十分に下げることができる。

次に、本発明における車両のカウル構造の第３実施形態を図９及び図１０に従って説明する。

なお、第２実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１０に示される如く、本実施形態では、ブレース３０の上側取付部３０Ｃが根元部近傍で車体後方上側に向って屈曲され、屈曲された部位が結合部３０Ｆとなっている。

図９に示される如く、ブレース３０の上側取付部３０Ｃの結合部３０Ｆは、カウルアッパ２２の支持部２２Ｂにおける前端部下面に溶着されている。従って、ブレース取付部２２Ｄをカウルアッパ２２へ形成する必要がない。

その他の構成作用は前記第２実施形態と同様である。

次に、本発明における車両のカウル構造の第４実施形態を図１１及び図１２に従って説明する。

なお、第２実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１２に示される如く、本実施形態では、ブレース３０の長手方向（上下方向）から見た断面形状が、開口部を車体前方へ向けたコ字状となっており、長尺矩形状の基部３０Ａの車幅方向両端部には、車体前方へ向ってフランジ３０Ｂが形成されている。

ブレース３０における基部３０Ａの上端部には、略車体前方へ屈曲された上側取付部３０Ｇが形成されており、上側取付部３０Ｇの車幅方向両端部には、車体下方へ向ってフランジ３０Ｈが形成されている。また、ブレース３０における基部３０Ａの下端部には、略車体前方へ屈曲された下側取付部３０Ｊが形成されており、下側取付部３０Ｊの車幅方向両端部には、車体上方へ向ってフランジ３０Ｋが形成されている。

図１１に示される如く、ブレース３０の上側取付部３０Ｇは、カウルアッパ２２の支持部２２Ｂの前端下面２２Ｅに溶着されており、ブレース３０の下側取付部３０Ｊは、カウルインナ２４の後壁部２４Ｂの下部２４Ｇに溶着されている。

従って、ブレース３０の上側取付部３０Ｇをカウルアッパ２２の支持部２２Ｂの前端下面２２Ｅに溶着する際に、スポット溶接用のガンを車体前方側の空きスペース側から挿入できるため、溶接作業性が良好となる。

その他の構成作用は前記第２実施形態と同様である。

次に、本発明における車両のカウル構造の第５実施形態を図１３及び図１４に従って説明する。

なお、第４実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１４に示される如く、本実施形態では、ブレース３０における基部３０Ａの下端部に、略車体下方へ向かって下側取付部３０Ｌが形成されており、下側取付部３０Ｌの車幅方向両端部にはフランジ３０Ｂが連続して形成されている。

図１３に示される如く、ブレース３０の下側取付部３０Ｌは、カウルインナ２４の後壁部２４Ｂの上部２４Ｈに溶着されている。

その他の構成作用は前記第４実施形態と同様である。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、カウルインナ２４の車幅方向から見た断面形状は、開口部を車体上方に向けた略コ字状に限定されず、他の断面形状としても良い。

また、連結部材はブレース３０に限定されず、カウルアッパの支持部前端とカウルインナの後壁部とを車幅方向に沿って部分的に互いに連結し、フロントウインドシールドガラスの振動を抑制する剛性を有し、フロントウインドシールドガラスの下部に衝突体が衝突し、フロントウインドガラスの下部に車体前方上側から車体後方下側へ向かって荷重が作用した場合には、容易に変形する部材であれば、他の部材でも良い。

また、連結部材の脆弱部は折れ部に限定されず、フロントウインドシールドガラスの振動を抑制する剛性を有し、フロントウインドシールドガラスの下部に衝突体が衝突し、フロントウインドガラスの下部に車体前方上側から車体後方下側へ向かって荷重が作用した場合には、容易に変形する（折れる、潰れる）部位であれば、薄肉部、孔形成部等の他の構成としても良い。

図４の１−１線に沿った拡大断面である。 本発明の第１実施形態に係る車両のカウル構造の変形状態を示す図１に対応する断面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両のカウル構造の変形状態を示す図１に対応する断面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両のカウル構造が適用された車体前部を示す車体斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る車両のカウル構造を示す図１に対応する断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両のカウル構造の変形状態を示す図３に対応する断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両のカウル構造のブレースを示す車体斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る車両のカウル構造を示す車体斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第３実施形態に係る車両のカウル構造を示す図１に対応する断面図である。 本発明の第３実施形態に係る車両のカウル構造のブレースを示す車体斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第４実施形態に係る車両のカウル構造を示す図１に対応する断面図である。 本発明の第４実施形態に係る車両のカウル構造のブレースを示す車体斜め後方から見た斜視図である。 本発明の第５実施形態に係る車両のカウル構造を示す図１に対応する断面図である。 本発明の第５実施形態に係る車両のカウル構造のブレースを示す車体斜め後方から見た斜視図である。

符号の説明

１４ フロントウインドシールドガラス
１６ フロントウインドシールドガラスの中間膜
２０ カウル
２２ カウルアッパ
２２Ａ カウルアッパの基部
２２Ｂ カウルアッパの支持部
２２Ｃ カウルアッパのフランジ
２２Ｄ カウルアッパのブレース取付部
２４ カウルインナ
２４Ａ カウルインナの前壁部
２４Ｂ カウルインナの後壁部
２４Ｃ カウルインナの後壁部の上端
２４Ｄ カウルインナの傾斜部
２４Ｅ カウルインナのフランジ
２４Ｆ カウルインナのフランジ
３０ ブレース（連結部材）
３０Ａ ブレースの基部
３０Ｂ ブレースのフランジ
３０Ｃ ブレースの上側取付部
３０Ｄ ブレースの下側取付部
３０Ｅ ブレースの結合部
３０Ｆ ブレースの結合部
３０Ｇ ブレースの上側取付部
３０Ｊ ブレースの下側取付部
３０Ｌ ブレースの下側取付部
３２ ブレースの折れ部（脆弱部）
３４ カウルインナの座部

Claims (8)

1. 基部の上端部に形成された支持部でフロントウインドシールドガラスの下部を支持するカウルアッパと、
   後壁部の上端より上方の部位が、車体斜め後方上側に延設された傾斜部となっており、該傾斜部の上端が前記カウルアッパの基部の後端に結合され結合部になると共に、前記カウルアッパの支持部前端から前記結合部前端までの長さと、前記傾斜部の長さと、の双方の長さを、衝突体が前記フロントウインドシールドガラスの下部に衝突した際の前記カウルアッパの支持部の変形軌跡が前記フロントウインドシールドガラスの中間膜の伸縮を制限する変形軌跡となる、長さに設定したカウルインナと、
   を有することを特徴とする車両のカウル構造。
2. 基部の上端部に形成された支持部でフロントウインドシールドガラスの下部を支持するカウルアッパと、
   後壁部の上端より上方の部位が、車体斜め後方上側に延設された傾斜部となっており、該傾斜部の上端が前記カウルアッパの基部の後端に結合され結合部になると共に、前記カウルアッパの支持部前端から前記結合部前端までの長さより、前記傾斜部の長さが長いカウルインナと、
   を有することを特徴とする車両のカウル構造。
3. 基部の上端部が略前方へ屈曲されフロントウインドシールドガラスの下部を支持する支持部となっており、前記基部の下端部が略後方へ屈曲され結合部となっていると共に、前記支持部と前記結合部との間が車体前方上側から車体後方下側へ向かって傾斜したカウルアッパと、
   後壁部の上端より上方の部位が、車体斜め後方上側に向かって屈曲され傾斜部となっており、該傾斜部の上端が略後方に向かって屈曲され前記カウルアッパの結合部に結合されたカウルインナと、
   を有することを特徴とする車両のカウル構造。
4. 前記カウルアッパの基部は、前記カウルアッパにおける前記フロントウインドシールドガラスの下部を支持する支持部から、前記フロントウインドシールドガラスから離間する方向へ延設されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のカウル構造。
5. 前記カウルインナの後壁部の前記フロントウインドシールドガラスに対する傾斜角度が、前記カウルインナの傾斜部の前記フロントウインドシールドガラスに対する傾斜角度より直角に近いことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両のカウル構造。
6. 前記カウルアッパの支持部前端と前記カウルインナの後壁部とを車幅方向に沿って部分的に互いに連結する連結部材を有することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両のカウル構造。
7. 前記連結部材は、前記フロントウインドシールドガラスの下部における車両走行時に振動振幅が大きくなる部位に取付けられていることを特徴とする請求項６に記載の車両のカウル構造。
8. 前記連結部材の上下方向中間部に車幅方向に延びる脆弱部を形成したことを特徴とする請求項６、７の何れか１項に記載の車両のカウル構造。

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