JP6992310B2 - シフトバイワイヤ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、シフトバイワイヤ制御装置に関する。

従来、シフトレンジを選択する選択信号に基づいてシフトレンジを切り替えるシフトレンジ切換装置が知られている。例えば特許文献１では、事故を回避する事故回避動作および事故発生の少なくとも一方を判定し、かつ、加速操作が検出された場合に、シフトレンジを切り換えることにより車両の制動力を制御している。

特開２００９－１４３４４５号公報

しかしながら特許文献１では、車両が事故に瀕する直前または事故発生後にしか制動力を制御できない。
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、誤操作による急発進を防止可能であるシフトバイワイヤ制御装置を提供することにある。

本発明のシフトバイワイヤ制御装置は、アクチュエータ（１０）の駆動を制御することで、シフトレンジを切り替えるシフトバイワイヤシステム（１）を制御するものであって、要求レンジ検出部（５１）と、急発進意図判定部（５２）と、急発進操作検出部（５４）と、目標レンジ決定部（５５）と、駆動制御部（５６）と、を備える。

要求レンジ検出部は、シフト位置指示器（７０）から入力されるシフト信号に基づき、ドライバ要求シフトレンジを検出する。急発進意図判定部は、ドライバの急発進意図の有無を判定する。急発進操作検出部は、アクセル装置（７９）の操作状態に基づき、車両停止状態からの急発進操作を検出する。目標レンジ決定部は、要求レンジ検出部、急発進意図判定部、および、急発進操作検出部から取得される情報に基づき、目標シフトレンジを決定する。駆動制御部は、実際のシフトレンジが目標シフトレンジとなるように、アクチュエータの駆動を制御する。

急発進意図判定部は、シフト位置指示器の操作状態に基づき、急発進意図の有無を判定する。
目標レンジ決定部は、ドライバ要求シフトレンジがＤレンジまたはＲレンジであって、急発進意図がないと判定され、かつ、急発進操作が検出された場合、目標シフトレンジをＰレンジとする。
これにより、ドライバの急発進意図がない状態で急発進操作がなされた場合、シフトレンジがＰレンジに切り替えられるので、例えばアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違い等の誤操作による急発進を防ぐことができる。

一実施形態によるシフトバイワイヤシステムを示す斜視図である。 一実施形態によるシフトバイワイヤシステムを示す概略構成図である。 一実施形態によるＥＣＵおよびシフト位置指示器を示す模式図である。 一実施形態による急発進操作の検出を説明するタイムチャートである。 一実施形態による急発進操作の検出を説明するタイムチャートである。 一実施形態による急発進操作の検出を説明するタイムチャートである。 一実施形態による目標レンジ決定処理を説明するフローチャートである。

以下、シフトバイワイヤ制御装置を図面に基づいて説明する。
（一実施形態）
一実施形態によるシフトバイワイヤ制御装置を図１～図７に示す。
図１および図２に示すように、シフトバイワイヤシステム１は、アクチュエータとしてのモータ１０、シフトレンジ切替機構２０、パーキングロック機構３０、および、シフトバイワイヤ制御装置４０等を備える。
モータ１０は、図示しない車両に搭載されるバッテリから電力が供給されることで回転し、シフトレンジ切替機構２０の駆動源として機能する。モータ１０は、ＤＣブラシレスモータやＳＲモータ等、どのようなものであってもよい。

図２に示すように、エンコーダ１３は、モータ１０の図示しないロータの回転位置を検出する。エンコーダ１３は、例えば磁気式のロータリーエンコーダであって、ロータと一体に回転する磁石と、磁気検出用のホールＩＣ等により構成される。エンコーダ１３は、ロータの回転に同期して、所定角度ごとにＡ相およびＢ相のパルス信号を出力する。
減速機１４は、モータ１０のモータ軸と出力軸１５との間に設けられ、モータ１０の回転を減速して出力軸１５に出力する。これにより、モータ１０の回転がシフトレンジ切替機構２０に伝達される。出力軸１５には、出力軸１５の角度を検出する出力軸センサ１６が設けられる。出力軸センサ１６は、例えばポテンショメータである。

図１に示すように、シフトレンジ切替機構２０は、ディテントプレート２１、および、ディテントスプリング２５等を有し、減速機１４から出力された回転駆動力を、マニュアルバルブ２８、および、パーキングロック機構３０へ伝達する。
ディテントプレート２１は、出力軸１５に固定され、モータ１０により駆動される。本実施形態では、ディテントプレート２１がディテントスプリング２５の基部から離れる方向を正回転方向、基部に近づく方向を逆回転方向とする。

ディテントプレート２１には、出力軸１５と平行に突出するピン２４が設けられる。ピン２４は、マニュアルバルブ２８と接続される。ディテントプレート２１がモータ１０によって駆動されることで、マニュアルバルブ２８は軸方向に往復移動する。すなわち、シフトレンジ切替機構２０は、モータ１０の回転運動を直線運動に変換してマニュアルバルブ２８に伝達する。マニュアルバルブ２８は、バルブボディ２９に設けられる。マニュアルバルブ２８が軸方向に往復移動することで、図示しない油圧クラッチへの油圧供給路が切り替えられ、油圧クラッチの係合状態が切り替わることでシフトレンジが変更される。
ディテントプレート２１のディテントスプリング２５側には、マニュアルバルブ２８を各レンジに対応する位置に保持するための４つの凹部２２が設けられる。凹部２２は、ディテントスプリング２５の基部側から、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐの各レンジに対応している。

ディテントスプリング２５は、弾性変形可能な板状部材であり、先端にディテントローラ２６が設けられる。ディテントローラ２６は、凹部２２のいずれかに嵌まり込む。
ディテントスプリング２５は、ディテントローラ２６をディテントプレート２１の回動中心側に付勢する。ディテントプレート２１に所定以上の回転力が加わると、ディテントスプリング２５が弾性変形し、ディテントローラ２６が凹部２２を移動する。ディテントローラ２６が凹部２２のいずれかに嵌まり込むことで、ディテントプレート２１の揺動が規制され、マニュアルバルブ２８の軸方向位置、および、パーキングロック機構３０の状態が決定され、自動変速機５のシフトレンジが固定される。

パーキングロック機構３０は、パーキングロッド３１、円錐体３２、パーキングロックポール３３、軸部３４、および、パーキングギア３５を有する。
パーキングロッド３１は、略Ｌ字形状に形成され、一端３１１側がディテントプレート２１に固定される。パーキングロッド３１の他端３１２側には、円錐体３２が設けられる。円錐体３２は、他端３１２側にいくほど縮径するように形成される。ディテントプレート２１が逆回転方向に揺動すると、円錐体３２が矢印Ｐの方向に移動する。

パーキングロックポール３３は、円錐体３２の円錐面と当接し、軸部３４を中心に揺動可能に設けられる、パーキングロックポール３３のパーキングギア３５側には、パーキングギア３５と噛み合い可能な凸部３３１が設けられる。ディテントプレート２１が逆回転方向に回転し、円錐体３２が矢印Ｐ方向に移動すると、パーキングロックポール３３が押し上げられ、凸部３３１とパーキングギア３５とが噛み合う。一方、ディテントプレート２１が正回転方向に回転し、円錐体３２が矢印ｎｏｔＰ方向に移動すると、凸部３３１とパーキングギア３５との噛み合いが解除される。

パーキングギア３５は、図示しない車軸に設けられ、パーキングロックポール３３の凸部３３１と噛み合い可能に設けられる。パーキングギア３５と凸部３３１とが噛み合うことで、車軸の回転が規制される。シフトレンジがＰ以外のレンジであるｎｏｔＰレンジのとき、パーキングギア３５はパーキングロックポール３３によりロックされず、車軸の回転は、パーキングロック機構３０により妨げられない。また、シフトレンジがＰレンジのとき、パーキングギア３５はパーキングロックポール３３によってロックされ、車軸の回転が規制される。
本実施形態では、シフトレンジがＰレンジであって、車速が所定速度（例えば５ｋｍ／ｈ）以下のとき、パーキングロック機構３０により車軸がロックされる。換言すると、車速が所定速度以下であれば、シフトレンジをＰレンジとすることで、パーキングロック機構３０により車軸をロックすることが可能である。

図２に示すように、シフトバイワイヤ制御装置４０は、モータドライバ４１、および、ＥＣＵ５０等を有する、
モータドライバ４１は、モータ１０の各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）への通電を切り替える。モータドライバ４１とバッテリとの間には、モータリレー４６が設けられる。モータリレー４６は、イグニッションスイッチ等である車両の始動スイッチがオンされているときにオンされ、モータ１０側へ電力が供給される。また、モータリレー４６は、始動スイッチがオフされているときにオフされ、モータ１０側への電力の供給が遮断される。

ＥＣＵ５０は、マイコン等を主体として構成され、内部にはいずれも図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ、及び、これらの構成を接続するバスライン等を備えている。ＥＣＵ５０における各処理は、ＲＯＭ等の実体的なメモリ装置（すなわち、読み出し可能非一時的有形記録媒体）に予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理であってもよいし、専用の電子回路によるハードウェア処理であってもよい。

ＥＣＵ５０は、ドライバ要求シフトレンジに応じたシフト信号、ブレーキスイッチからの信号および車速等に基づいてモータ１０の駆動を制御することで、シフトレンジの切り替えを制御する。また、ＥＣＵ５０は、車速、アクセルペダル７９（図３参照）からのアクセル操作信号、および、ドライバ要求シフトレンジ等に基づき、変速用油圧制御ソレノイド６の駆動を制御する。変速用油圧制御ソレノイド６を制御することで、変速段が制御される。変速用油圧制御ソレノイド６は、変速段数等に応じた本数が設けられる。本実施形態では、１つのＥＣＵ５０がモータ１０およびソレノイド６の駆動を制御するが、モータ１０を制御するモータ制御用のモータＥＣＵと、ソレノイド制御用のＡＴ－ＥＣＵとを分けてもよい。以下、シフトレンジの切り替え制御を中心に説明する。

図３に示すように、ＥＣＵ５０は、要求レンジ検出部５１、急発進意図判定部５２、報知部５３、急発進操作検出部５４、目標レンジ決定部５５、および、駆動制御部５６等を有する。
要求レンジ検出部５１は、シフト位置指示器７０から入力されるシフト信号に基づき、ドライバ要求シフトレンジを検出する。

シフト位置指示器７０は、シフトレバー７１、および、Ｐポジションスイッチ７５を有してる。シフト位置指示器７０は、ドライバが指示したレンジにて、メカ的に固定されないものである。シフトレバー７１は、スリット７２を移動させることで、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジを指示する。詳細には、シフトレバー７１をＤレンジ指示位置７２１へ移動させることでＤレンジが指示され、シフトレバー７１をＲレンジ指示位置７２２へ移動させることでＲレンジが指示される。また、シフトレバー７１をＮレンジ指示位置７２３にてＮレンジ指示保持時間に亘って停止させることで、各指示位置間の移動とは区別され、Ｎレンジが指示される。
ドライバがシフトレバー７１から手を離すと、シフトレバー７１は、ホーム位置７２４に戻る。Ｐレンジから他のレンジへは、ブレーキペダルが踏み込まれているときに切替可能であって、ブレーキペダルが踏み込まれていないときには切替不能である。

Ｐポジションスイッチ７５は、モメンタリー式のボタンであって、ドライバがＰポジションスイッチ７５を押すと、Ｐレンジが指示される。
シフト位置指示器７０にて選択されたシフトレンジは、ドライバ要求シフトレンジである。シフト位置指示器７０は、ドライバ要求シフトレンジに応じたシフト信号をＥＣＵ５０に出力する。

また、シフト位置指示器７０は、シフトレバー７１の特定操作により、ドライバの急発進意図を検出可能に構成される。本実施形態では、シフトレバー７１をＤレンジ指示位置７２１にて急発進意図判定時間以上に亘って保持する「長押し操作」がなされたとき、ドライバに急発進意図があることを検出する。この場合、「長押し操作」が「特定操作」に対応する。また、急発進意図検出時間内に、シフトレバー７１がＤレンジ指示位置７２１に複数回（例えば２回）連続して指示されることで、ドライバの急発進意図を検出するようにしてもよい。この場合、「Ｄレンジの複数回連続指示」が「特定操作」に対応する。
シフトレバー７１の操作により、ドライバの急発進意図が検出された場合、急発進意図検出信号をＥＣＵ５０に送信する。

急発進意図判定部５２は、ドライバの急発進意図の有無を判定する。本実施形態では、シフト位置指示器７０から急発進意図検出信号が取得された場合、急発進意図があると判定する。また、例えば交差点にて車両停止状態から右左折するとき、車両を急発進させる可能性があるため、方向指示器７８が操作されている場合、ドライバに急発進意図があるとみなす。急発進意図があると判定された場合、急発進意図があることを示す急発進意図フラグをセットする。

報知部５３は、シフト位置指示器７０から急発進意図検出信号が取得された場合、急発進操作が可能である旨の情報をドライバに通知する。例えば、インストルメントパネルのウォーニングランプを点灯させ、急発進操作が可能である旨を通知する。ユーザへの通知方法は、ウォーニングランプの点灯に限らず、音声での案内等、どのような方法でもよい。ドライバに急発進可能な状態であることを通知することで、アクセル操作への注意を促す。

急発進操作検出部５４は、アクセル装置としてのアクセルペダル７９の操作状態に応じて出力される操作信号に基づき、急発進操作を検出する。本実施形態では、アクセルペダル７９の踏込角度、および、アクセルペダル７９の単位時間あたりの踏込角度変化量に基づき、急発進操作を検出する。本実施形態では、踏込角度が「操作角度」に対応し、単位時間あたりの踏込角度変化量が「単位時間あたりの操作量」に対応する。

具体的には、図４に示すように、アクセルペダル７９の踏込角度θａが角度判定閾値ＴＨａより大きく、かつ、踏込角度変化量Δθａが変化量判定閾値ＴＨｂ以上の場合、急発進操作がなされたとみなす。図４～図６では、梨地で示す領域が急発進操作検出領域Ｒｓｓであって、アクセルペダル７９の踏込角度θａが、急発進操作検出領域Ｒｓｓに含まれる場合、急発進操作がなされたと判定する。例えば実線Ｌｐで示すようにアクセルペダル７９が操作された場合、θａ＞ＴＨａ、かつ、Δθａ≧ＴＨｂとなる時刻ｔ１にて、急発進操作が検出される。一方、実線Ｌｎで示すようにアクセルペダル７９が操作された場合、急発進操作検出領域Ｒｓｓに含まれないため、急発進操作は検出されない。

また、図５に示すように、踏込初期においては、踏込角度変化量Δθａが変化量判定閾値ＴＨｂ未満であっても、時刻ｔ２にて、θａ＞ＴＨａ、かつ、Δθａ≧ＴＨｂとなっているので、このような場合においても、急発進判定される。
さらにまた、図６に示すように、角度判定閾値ＴＨａ１、ＴＨａ２および変化量判定閾値ＴＨｂ１、ＴＨｂ２を複数設けてもよい。ここでは、ＴＨａ１＜ＴＨａ２、ＴＨｂ１＞ＴＨｂ２とする。図６の例では、踏込角度θａが第１角度判定閾値ＴＨａ１より大きく、踏込角度変化量Δθａが第１変化量判定閾値ＴＨｂ１以上である場合、または、踏込角度θａが第２角度判定閾値ＴＨａ２より大きく、踏込角度変化量Δθａが第２変化量判定閾値ＴＨｂ２以上である場合、急発進判定される。
急発進操作検出部５４は、急発進操作が検出された場合、急発進操作が検出されたことを示す急発進操作フラグをセットする。急発進意図フラグおよび急発進操作フラグは、例えば車速が停止判定値より大きくなった場合、リセットされる。

図３に戻り、目標レンジ決定部５５は、ドライバ要求シフトレンジ、急発進意図フラグ、急発進操作フラグ、および、車速等に基づき、目標シフトレンジを決定する。本実施形態のシフト位置指示器７０、および、シフトレンジ切替機構２０は、ドライバ要求シフトレンジにてメカ的に固定されない。したがって、目標シフトレンジとドライバ要求シフトレンジとは、必ずしも一致しない。
駆動制御部５６は、実際のシフトレンジが目標シフトレンジと一致するように、モータ１０の駆動を制御する。実際のシフトレンジである実レンジは、インストルメントパネル等のレンジ表示灯に表示される。

ここで、アクセルペダル７９と図示しないブレーキペダルとを踏み間違える場合について、図４を用いて説明する。例えば、アクセルペダル７９と比較してブレーキペダルの遊び量が大きい場合、通常の操作において、ブレーキペダルは、アクセルペダル７９を踏み込む場合と比較して、急操作される蓋然性が高い。
例えば、ブレーキペダルと間違えてアクセルペダル７９を操作した場合、実線Ｌｐで示すように、実線Ｌｎで示す通常発進時とは異なる踏込パターンとなり、ドライバの意図しない急発進となる虞がある。本実施形態では、角度判定閾値ＴＨａおよび変化量判定閾値ＴＨｂを用いることで、通常のアクセルペダル７９の操作パターンと、ブレーキペダルとの踏み間違いによる操作パターンとを識別している、と捉えることもできる。

そこで本実施形態では、車両が停止している状態から、ドライバの急発進意図がないにも関わらず急発進操作がなされた場合、シフトレンジを強制的にＰレンジとすることで、パーキングロック機構３０により車軸をロックし、ドライバの意図しない急発進を防いでいる。

本実施形態の目標レンジ決定処理を図７のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、イグニッションスイッチ等である車両の始動スイッチがオンされているときに、ＥＣＵ５０にて所定の周期で実行される。以下、ステップＳ１０１の「ステップ」を省略し、単に記号「Ｓ」と記す。

Ｓ１０１では、目標レンジ決定部５５は、車両が停止しているか否かを判断する。ここでは、車速が停止判定値より小さい場合、車両が停止していると判断する。停止判定値は、パーキングロック機構３０によるパーキングロックが可能な上限速度（例えば５ｋｍ／ｈ）以下に設定される。車両が停止していないと判断された場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、Ｓ１０６へ移行する。車両が停止していると判断された場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、Ｓ１０２へ移行する。

Ｓ１０２では、目標レンジ決定部５５は、ドライバ要求シフトレンジがＤレンジまたはＲレンジか否かを判断する。ドライバ要求シフトレンジがＤレンジまたはＲレンジ以外であると判断された場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、すなわちドライバ要求シフトレンジがＰレンジまたはＮレンジである場合、Ｓ１０６へ移行する。ドライバ要求シフトレンジがＤレンジまたはＲレンジであると判断された場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、Ｓ１０３へ移行する。

Ｓ１０３では、目標レンジ決定部５５は、急発進意図が検出されたか否かを判断する。本実施形態では、急発進意図の有無は、急発進意図フラグに基づいて判定される。急発進意図が検出されたと判断された場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、Ｓ１０６へ移行する。急発進意図が検出されていないと判断された場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、Ｓ１０４へ移行する。

Ｓ１０４では、目標レンジ決定部５５は、急発進操作が検出されたか否かを判断する。本実施形態では、急発進操作の有無は、急発進操作フラグに基づいて判定される。急発進操作が検出されていないと判断された場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、Ｓ１０６へ移行する。急発進操作が検出されたと判断された場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、Ｓ１０５へ移行する。

Ｓ１０５では、目標レンジ決定部５５は、目標シフトレンジをＰレンジとする強制Ｐレンジ処理を行う。強制Ｐレンジ処理にて目標シフトレンジがＰレンジに設定されると、モータ１０が駆動されて、実レンジがＰレンジに切り替えられることで、パーキングロック機構３０により車軸がロックされる。また、実レンジがＰレンジであることがレンジ表示灯に表示される。強制Ｐレンジ処理にて実レンジがＰレンジに切り替えられた場合、ブレーキペダルを踏みながらシフトレバー７１を操作する通常のシフト切替操作を行うことで、Ｐレンジ以外のレンジへの切り替えが可能である。
Ｓ１０６では、目標レンジ決定部５５は、目標シフトレンジをドライバ要求シフトレンジとする。

本実施形態では、ドライバが急発進を意図しておらず、例えばアクセルペダル７９とブレーキペダルとの踏み間違いにより、アクセルペダル７９を急発進操作してしまったとしても、シフトバイワイヤシステム１にて、強制的にＰレンジに切り替えることで、パーキングロック機構３０にて車軸がロックされる。これにより、車両の急発進を防ぐことができ、事故判定機能等を有さなくとも、車両の急発進による事故の発生を未然に防ぐことができる。
また、ドライバが本当に急発進したい場合は、急発進意図を示す操作をすることで、急発進時のＰレンジへの切り替えを回避可能であるので、ドライバの不便さを避けることができる。

以上説明したように、本実施形態のシフトバイワイヤ制御装置４０は、モータ１０の駆動を制御することで、シフトレンジを切り替えるシフトバイワイヤシステム１を制御するものであって、要求レンジ検出部５１と、急発進意図判定部５２と、急発進操作検出部５４と、目標レンジ決定部５５と、駆動制御部５６と、を備える。

要求レンジ検出部５１は、シフト位置指示器７０から入力されるシフト信号に基づき、ドライバ要求シフトレンジを検出する。急発進意図判定部５２は、ドライバの急発進意図の有無を判定する。急発進操作検出部５４は、アクセル装置の操作状態に基づき、車両停止状態からの急発進操作を検出する。目標レンジ決定部５５は、要求レンジ検出部５１、急発進意図判定部５２、および、急発進操作検出部５４から取得される情報に基づき、目標シフトレンジを決定する。駆動制御部５６は、実際のシフトレンジが目標シフトレンジとなるように、モータ１０の駆動を制御する。

目標レンジ決定部５５は、ドライバ要求シフトレンジがＤレンジまたはＲレンジであって、急発進意図がないと判定され、かつ、急発進操作が検出された場合、目標シフトレンジをＰレンジとする。
これにより、ドライバの急発進意図がない状態で急発進操作がなされた場合、シフトレンジがＰレンジに切り替えられるので、例えばアクセルペダル７９とブレーキペダルの踏み間違い等の誤操作による急発進を防ぐことができる。

急発進操作検出部５４は、アクセルペダル７９の単位時間あたりの踏込変化量、および、アクセルペダル７９の踏込角度に基づき、急発進操作を検出する。これにより、急発進操作を適切に検出することができる。
シフトバイワイヤ制御装置４０は、急発進意図があると判定された場合、急発進が可能である旨の情報をドライバに通知する報知部５３をさらに備える。急発進が可能である旨を通知することで、アクセル操作への注意を促すことができる。

急発進意図判定部５２は、方向指示器７８が操作されているとき、急発進意図があると判定する。これにより、例えば交差点での右左折時等に、Ｐレンジに切り替わるのを防ぐことができる。
急発進意図判定部５２は、シフト位置指示器の操作状態に基づき、急発進意図の有無を判定する。例えば、Ｄレンジの複数回連続指示や、Ｄレンジの長押しにより、急発進意図があることを検出する。これにより、ドライバの急発進意図の有無を適切に判定することができる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、急発進意図判定部は、シフトレンジ指示器の特定操作により、ドライバの急発進意図を検出する。他の実施形態では、ドライバの急発進意図を検出するための専用の操作器（例えばボタン）を設け、急発進意図判定部は、当該操作器からの信号に基づき、ドライバの急発進意図の有無を判定するようにしてもよい。また、他の実施形態では、急発進意図判定部は、障害物センサにより、進行方向の所定範囲内に障害物がない場合、急発進意図がある、とみなしてもよい。障害物センサは、例えばカメラやレーダ装置等である。

上記実施形態では、ディテントプレートには４つの谷部が設けられる。他の実施形態では、谷部の数は４つに限らず、いくつであってもよい。例えば、ディテントプレートの谷部の数が２つであって、ＰレンジとｎｏｔＰレンジとを切り替えるものとしてもよい。
また、シフトレンジ切替機構やパーキングロック機構等は、上記実施形態と異なっていてもよい。また、シフト位置指示器は、レンジがメカ的に固定されないものであれば、どのようなものであってもよい。

上記実施形態では、モータ軸と出力軸との間に減速機が設けられる。減速機の詳細について、上記実施形態では言及していないが、例えば、サイクロイド歯車、遊星歯車、モータ軸と略同軸の減速機構から駆動軸へトルクを伝達する平歯歯車を用いたものや、これらを組み合わせて用いたもの等、どのような構成であってもよい。また、他の実施形態では、モータ軸と出力軸との間の減速機を省略してもよいし、減速機以外の機構を設けてもよい。また他の実施形態では、アクチュエータは、モータに限らず、シフトレンジ切替機構を駆動可能なものであればよい。
以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

１・・・シフトバイワイヤシステム
１０・・・モータ（アクチュエータ）
４０・・・シフトバイワイヤ制御装置
５１・・・要求レンジ検出部
５２・・・急発進意図判定部 ５３・・・報知部
５４・・・急発進操作検出部
５５・・・目標レンジ決定部
５６・・・駆動制御部
７０・・・シフト位置指示器
７９・・・アクセルペダル（アクセル装置）

Claims (3)

1. アクチュエータ（１０）の駆動を制御することで、シフトレンジを切り替えるシフトバイワイヤシステム（１）を制御するシフトバイワイヤ制御装置であって、
   シフト位置指示器（７０）から入力されるシフト信号に基づき、ドライバ要求シフトレンジを検出する要求レンジ検出部（５１）と、
   ドライバの急発進意図の有無を判定する急発進意図判定部（５２）と、
   アクセル装置（７９）の操作状態に基づき、車両停止状態からの急発進操作を検出する急発進操作検出部（５４）と、
   前記要求レンジ検出部、前記急発進意図判定部、および、前記急発進操作検出部から取得される情報に基づき、目標シフトレンジを決定する目標レンジ決定部（５５）と、
   実際のシフトレンジが前記目標シフトレンジとなるように、前記アクチュエータの駆動を制御する駆動制御部（５６）と、
   を備え、
   前記急発進意図判定部は、前記シフト位置指示器の操作状態に基づき、前記急発進意図の有無を判定し、
   前記目標レンジ決定部は、前記ドライバ要求シフトレンジがＤレンジまたはＲレンジであって、前記急発進意図がないと判定され、かつ、前記急発進操作が検出された場合、前記目標シフトレンジをＰレンジとするシフトバイワイヤ制御装置。
2. 前記急発進操作検出部は、前記アクセル装置の単位時間あたりの操作量、および、前記アクセル装置の操作角度に基づき、前記急発進操作を検出する請求項１に記載のシフトバイワイヤ制御装置。
3. 前記急発進意図があると判定された場合、急発進が可能である旨の情報をドライバに報知する報知部（５３）をさらに備える請求項１または２に記載のシフトバイワイヤ制御装置。

Images