JP5846394B2 - アクチュエータ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載された装置の駆動源となるアクチュエータと、このアクチュエータを電気的に制御するバイワイヤ制御回路とを備えたアクチュエータ制御装置に関する発明である。

近年、自動車においても、省スペース化、組立性向上、制御性向上等の要求を満たすために、機械的な駆動システムを、モータ等のアクチュエータによって電気的に駆動するバイワイヤシステムに変更する事例が増加する傾向にある。

このようなバイワイヤシステムにおいては、例えば、特許文献１（特開２００６−３３６６９１号公報）に記載されているように、アクチュエータを電気的に制御するバイワイヤ制御回路とは別に設けた監視制御回路（例えばエンジン制御回路）によって、所定の監視情報に基づいてバイワイヤシステムを監視し、監視制御回路がバイワイヤシステムの異常を確認した場合に、バイワイヤ制御回路よるアクチュエータの制御を禁止する（例えばスイッチ装置をオフしてアクチュエータへの通電を禁止する）ようにしたものがある。

特開２００６−３３６６９１号公報

しかし、上記特許文献１の技術では、監視制御回路が所定の監視情報に基づいて異常を確認した場合にしか、アクチュエータの制御を禁止することができないため、監視制御回路で異常を確認するまではアクチュエータを制御可能な状態になっている。このため、システム異常時（例えばノイズや電源電圧低下等による異常信号の発生時等）の安全性を十分に高めることができない可能性がある。

そこで、本発明が解決しようとする課題は、アクチュエータを電気的に制御するバイワイヤ制御回路を備えたシステムにおいて、システム異常時の安全性を向上させることができるアクチュエータ制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両に搭載されたレンジ切換装置（１６）の駆動源となるアクチュエータ（２７）と、このアクチュエータ（２７）を電気的に制御するバイワイヤ制御回路（３４）とを備えたアクチュエータ制御装置において、バイワイヤ制御回路（３４）とは別の回路として設けられてバイワイヤ制御回路（３４）が正常に動作しているか否かを監視する監視回路（３５）と、車速が所定値よりも高いときにアクチュエータ（２７）の駆動禁止と判定し、車速が所定値以下のときにアクチュエータ（２７）の駆動許可と判定する駆動判定手段（３９）と、この駆動判定手段（３９）でアクチュエータ（２７）の駆動許可と判定していない場合にアクチュエータ（２７）の駆動を禁止すると共に監視回路（３５）でバイワイヤ制御回路（３４）が正常に動作していないと判定した場合にアクチュエータ（２７）の駆動を禁止する禁止手段（３６）とを備え、車速が所定値以下になった場合には、シフトレンジ切換要求が発生する前に、駆動判定手段（３９）によりアクチュエータ（２７）の駆動許可と判定して禁止手段（３６）によるアクチュエータ（２７）の駆動禁止を解除し、車速が所定値よりも高くなった場合には、シフトレンジ切換要求が発生する前に、駆動判定手段（３９）によりアクチュエータ（２７）の駆動禁止と判定して禁止手段（３６）によりアクチュエータ（２７）の駆動を禁止する構成としたものである。

この構成では、駆動判定手段でアクチュエータの駆動許可と判定していない場合にアクチュエータの駆動を禁止するため、バイワイヤ制御回路の正常時でも駆動判定手段でアクチュエータの駆動許可と判定するまではアクチュエータの駆動を禁止した状態にしておくことができる。更に、監視回路でバイワイヤ制御回路が正常に動作していないと判定した場合にアクチュエータの駆動を禁止するため、駆動判定手段でアクチュエータの駆動許可と判定していても監視回路でバイワイヤ制御回路が正常に動作していないと判定した場合にはアクチュエータの駆動を禁止することができる。これにより、駆動判定手段の機能を備えた制御回路と監視回路の両方からアクチュエータの駆動を禁止することができ、システム異常時の安全性を向上させることができる。しかも、駆動判定手段は、車速が所定値よりも高いとき（例えばアクチュエータを駆動すると不具合が発生する可能性がある車速領域のとき）にアクチュエータの駆動禁止と判定し、車速が所定値以下のときにアクチュエータの駆動許可と判定するため、車速が高いときの安全性を確保しながら、車速が低いときには駆動要求に対して応答良くアクチュエータを駆動することができる。

図１は本発明の実施例１における自動変速制御システムの概略構成を示す図である。 図２は実施例１のアクチュエータ駆動禁止機能を概略的に示すブロック図である。 図３は駆動判定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図４は監視ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図５は駆動判定の実行例を示すタイムチャートである。 図６は実施例２のアクチュエータ駆動禁止機能を概略的に示すブロック図である。

以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。

本発明の実施例１を図１乃至図５に基づいて説明する。
まず、図１に基づいて車両の自動変速制御システムの概略構成を説明する。
エンジン１１の出力軸（クランク軸）に、自動変速機１２の入力軸が連結されている。この自動変速機１２には、変速歯車機構（図示せず）と、この変速歯車機構を構成する複数の歯車の中から動力を伝達する歯車の組み合わせ（変速比）を切り換える摩擦係合装置（図示せず）と、この摩擦係合装置の動作状態を油圧で切り換える油圧制御回路１３等が設けられている。また、油圧制御回路１３には、摩擦係合装置を構成するクラッチやブレーキ等の各摩擦係合要素に供給する油圧を制御する油圧制御弁１４と、レンジセレクタ１５の操作に連動してレンジ切換装置１６によって切り換えられるマニュアル弁１７が設けられている。

エンジン１１を制御するエンジンＥＣＵ１８は、アクセル開度（アクセルペダルの操作量）を検出するアクセルセンサ１９の出力信号等に基づいて、スロットル装置２０のスロットル開度（スロットルバルブの開度）や燃料噴射弁２１の燃料噴射量等を制御する。ここで、「ＥＣＵ」は「電子制御ユニット」を意味する（以下、同様）。

自動変速機１２の変速動作を制御するＡＴ−ＥＣＵ２２は、油圧制御回路１３の各油圧制御弁１４の開閉動作を制御して各摩擦係合要素に供給する油圧を制御することで自動変速機１２の変速段を目標変速段に切り換える。

自動変速機１２のレンジ切換動作を制御するＳＢＷ−ＥＣＵ２３は、レンジセレクタ１５で選択されたレンジを検出するセレクタセンサ２４の出力信号に基づいてレンジ切換装置１６のアクチュエータ２７を制御することで、運転者のレンジ切換操作に応じてマニュアル弁１７の切換動作を制御して自動変速機１２のシフトレンジを切り換える。レンジ切換装置１６とＳＢＷ−ＥＣＵ２３等からシフトバイワイヤシステムが構成されている。

エンジンＥＣＵ１８とＡＴ−ＥＣＵ２２とＳＢＷ−ＥＣＵ２３と通知装置２５等は、通信ライン２６（例えば車内ＬＡＮ回線等）を介して接続され、必要な情報を相互に送受信する。

レンジ切換装置１６は、自動変速機１２のシフトレンジを、例えば、Ｐレンジ（パーキングレンジ）、Ｒレンジ（リバースレンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｄレンジ（ドライブレンジ）に切り換えるものである。このレンジ切換装置１６は、マニュアル弁１７を駆動するアクチュエータ２７と変換機構２８を備えている。アクチュエータ２７は、電動モータ２９、減速機構３０、回転角センサ３１等から構成されている。電動モータ２９は、回転方向に配列された複数のコイルを結線してなる駆動部３２を有し、当該駆動部３２への通電に従って出力軸に回転駆動力を発生させる。減速機構３０は、電動モータ２９の出力軸の回転駆動力を増大して変換機構２８側へ出力する。変換機構２８は、減速機構３０から出力される回転駆動力を直線駆動力に変換してマニュアル弁１７を駆動する。以上により、自動変速機１２のシフトレンジを電動モータ２９の回転角度に応じて制御することができる。

回転角センサ３１は、例えばロータリエンコーダ等から構成されており、電動モータ２９の出力軸の回転角を検出して、その検出信号をＳＢＷ−ＥＣＵ２３へ出力する。上述したように自動変速機１２のシフトレンジは電動モータ２９の回転角度に応じて変化するため、この回転角センサ３１により検出される回転角は、自動変速機１２の実レンジを間接的に表している。

レンジセンサ３３は、例えば変換機構２８の入力軸の回転角、変換機構２８の出力軸又はマニュアル弁１７の位置等に基づいて実レンジを検出し、その検出信号（実レンジ信号）をＳＢＷ−ＥＣＵ２３へ出力する。セレクタセンサ２４は、運転者がレバー式又はボタン式等のレンジセレクタ１５を操作することによって選択したレンジの指令値を検出し、その検出信号（指令レンジ信号）をＳＢＷ−ＥＣＵ２３へ出力する。車速センサ４２は、車速に応じた信号（車速信号）をＳＢＷ−ＥＣＵ２３へ出力する。

ＳＢＷ−ＥＣＵ２３には、レンジ切換装置１６の駆動源であるアクチュエータ２７を電気的に制御するバイワイヤ制御回路３４が設けられていると共に、このバイワイヤ制御回路３４が正常に動作しているか否かを監視する監視回路３５がバイワイヤ制御回路３４とは別の回路で設けられている。バイワイヤ制御回路３４は、マイクロコンピュータ等で構成され、監視回路３５は、ＩＣ（例えばＡＳＩＣ）等で構成されている。また、ＳＢＷ−ＥＣＵ２３とレンジ切換装置１６のアクチュエータ２７との間には、アクチュエータ２７の駆動を禁止するための駆動禁止装置３６（禁止手段）が設けられている。

ＳＢＷ−ＥＣＵ２３は、バイワイヤ制御回路３４で後述する図３の駆動判定ルーチンを実行することで、車速に基づいてアクチュエータ２７の駆動許可／駆動禁止の判定を行い、アクチュエータ２７の駆動許可と判定していない場合には、駆動禁止装置３６でアクチュエータ２７の駆動を禁止する。更に、ＳＢＷ−ＥＣＵ２３は、監視回路３５で後述する図４の監視ルーチンを実行することで、バイワイヤ制御回路３４が正常に動作しているか否かを監視し、バイワイヤ制御回路３４が正常に動作していないと判定した場合には、駆動禁止装置３６でアクチュエータ２７の駆動を禁止する。

具体的には、図２に示すように、ＳＢＷ−ＥＣＵ２３のバイワイヤ制御回路３４は、駆動制御部３７で、アクチュエータ２７（電動モータ２９）の通電を制御する駆動回路３８を制御することで、アクチュエータ２７を制御する。

そして、駆動判定部３９（駆動判定手段）で、車速に基づいてアクチュエータ２７の駆動許可／駆動禁止の判定を行う。一般に、車速がある程度高い走行中には、必ずしもレンジ切換装置１６でシフトレンジを切り換える必要はない。このような点に着目して、本実施例では、車速センサ４２から出力される車速信号に基づいて車速を検出し、車速が所定の駆動禁止解除速度（所定値）よりも高いときには、アクチュエータ２７の駆動禁止と判定し、車速が駆動禁止解除速度以下のときには、アクチュエータ２７の駆動許可と判定する。

ここで、駆動禁止解除速度は、例えば、アクチュエータ２７を駆動してシフトレンジを切り換えても不具合（例えば車輪のロックや自動変速機１２の破損等）が発生しない車速の上限値又はそれよりも少し低い値に設定されている。また、シフトレンジの切り換えの許可／禁止を判定するためのシフト切換許可判定速度（図５参照）が設定されている場合には、そのシフト切換許可速度（例えば２〜３ｋｍ／ｈ）よりも少し高い値（例えば４〜５ｋｍ／ｈ）に設定されている。

この駆動判定部３９で、アクチュエータ２７の駆動禁止と判定した場合（アクチュエータ２７の駆動許可と判定していない場合）には、駆動判定部３９から駆動禁止信号を出力して、駆動禁止装置３６に設けられた第１の駆動禁止装置３６Ａでアクチュエータ２７の駆動を禁止する。

この第１の駆動禁止装置３６Ａは、駆動判定部３９から駆動禁止信号が入力されたときに、アクチュエータ２７（電動モータ２９）への電源供給を遮断（オフ）するリレーで構成されている。或は、第１の駆動禁止装置３６Ａは、駆動判定部３９から駆動禁止信号が入力されたときに、駆動回路３８を構成するＭＯＳＦＥＴ（つまり電動モータ２９の通電を制御するＭＯＳＦＥＴ）のゲートをオフ状態（例えばゲート電圧をローレベル）にするゲートオフ回路で構成しても良い。このように、第１の駆動禁止装置３６Ａをバイワイヤ制御回路３４とは独立したハードウエア（リレー又はゲートオフ回路）で構成することで、バイワイヤ制御回路３４の故障時でも第１の駆動禁止装置３６Ａが正常に動作できるようになっている。また、第１の駆動禁止装置３６Ａがリレーで構成されている場合、リレーをオフしてアクチュエータ２７への電源供給を遮断することで、電力消費量を抑えることができる。

一方、駆動判定部３９で、アクチュエータ２７の駆動許可と判定した場合には、駆動判定部３９から駆動許可信号を出力して、アクチュエータ２７の駆動を許可する（第１の駆動禁止装置３６Ａによるアクチュエータ２７の駆動禁止を解除する）。

また、バイワイヤ制御回路３４は、ダイアグ部４０で、第１〜第３の監視を行う。
第１の監視では、車速が駆動禁止解除速度よりも高いとき（つまりアクチュエータ２７の駆動を禁止しているとき）に駆動回路３８が作動している場合に異常と判定する。

第２の監視では、第１の駆動禁止装置３６Ａがリレーで構成されている場合には、リレーオフ指令時に電動モータ２９の端子電圧がハイレベルの場合に異常と判定する。また、第１の駆動禁止装置３６Ａがゲートオフ回路で構成されている場合には、ＭＯＳＦＥＴのゲートオン指令時にＭＯＳＦＥＴのゲートがオフ状態の場合に異常と判定する。又は電動モータ２９のオン指令時に電動モータ２９の端子電圧がローレベルの場合に異常と判定する。

第３の監視では、後述する第２の駆動禁止装置３６Ｂがリレーで構成されている場合には、リレーオフ指令時に電動モータ２９の端子電圧がハイレベルの場合に異常と判定する。また、第２の駆動禁止装置３６Ｂがゲートオフ回路で構成されている場合には、ＭＯＳＦＥＴのゲートオン指令時にＭＯＳＦＥＴのゲートがオフ状態の場合に異常と判定する。又は電動モータ２９のオン指令時に電動モータ２９の端子電圧がローレベルの場合に異常と判定する。

このダイアグ部４０では、第１〜第３の監視のいずれか一つでも異常と判定した場合には、フェールセーフ出力部４１からフェールセーフ信号を出力して、駆動禁止装置３６に設けられた第２の駆動禁止装置３６Ｂでアクチュエータ２７の駆動を禁止する。

この第２の駆動禁止装置３６Ｂは、フェールセーフ出力部４１からフェールセーフ信号が入力されたときに、アクチュエータ２７（電動モータ２９）への電源供給を遮断（オフ）するリレーで構成されている。或は、第２の駆動禁止装置３６Ｂは、フェールセーフ出力部４１からフェールセーフ信号が入力されたときに、駆動回路３８を構成するＭＯＳＦＥＴのゲートをオフ状態にするゲートオフ回路で構成しても良い。このように、第２の駆動禁止装置３６Ｂをバイワイヤ制御回路３４とは独立したハードウエア（リレー又はゲートオフ回路）で構成することで、バイワイヤ制御回路３４の故障時でも第２の駆動禁止装置３６Ｂが正常に動作できるようになっている。また、第２の駆動禁止装置３６Ｂがリレーで構成されている場合、リレーをオフしてアクチュエータ２７への電源供給を遮断することで、電力消費量を抑えることができる。

更に、バイワイヤ制御回路３４とは別の回路として設けられた監視回路３５で、第４及び第５の監視を行う。
第４の監視では、バイワイヤ制御回路３４の駆動判定部３９の異常診断（例えば、ＲＯＭチェック、ＲＡＭチェック、ＦＬＯＷチェック、ＩＮＳＴチェック等）を行って、バイワイヤ制御回路３４の駆動判定部３９が正常に動作しているか否かを監視する。

第５の監視では、バイワイヤ制御回路３４のダイアグ部４０の異常診断（例えば、ＲＯＭチェック、ＲＡＭチェック、ＦＬＯＷチェック、ＩＮＳＴチェック等）を行って、バイワイヤ制御回路３４のダイアグ部４０が正常に動作しているか否かを監視する。

この監視回路３５で、バイワイヤ制御回路３４の駆動判定部３９の異常（駆動判定部３９が正常に動作していない）と判定した場合又はバイワイヤ制御回路３４のダイアグ部４０の異常（ダイアグ部４０が正常に動作していない）と判定した場合には、フェールセーフ出力部４１からフェールセーフ信号を出力して、駆動禁止装置３６に設けられた第２の駆動禁止装置３６Ｂでアクチュエータ２７の駆動を禁止する。
以下、ＳＢＷ−ＥＣＵ２３のバイワイヤ制御回路３４で実行する図３の駆動判定ルーチン及び監視回路３５で実行する図４の監視ルーチンの処理内容を説明する。

［駆動判定ルーチン］
図３に示す駆動判定ルーチンは、ＳＢＷ−ＥＣＵ２３の電源オン期間中にバイワイヤ制御回路３４により所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、車速センサ４２から出力される車速信号に基づいて車速を検出した後、ステップ１０２に進み、車速が駆動禁止解除速度以下であるか否かを判定する。

このステップ１０２で、車速が駆動禁止解除速度よりも高いと判定された場合には、ステップ１０３に進み、アクチュエータ２７の駆動禁止と判定して、第１の駆動禁止装置３６Ａでアクチュエータ２７の駆動を禁止する。

一方、上記ステップ１０２で、車速が駆動禁止解除速度以下であると判定された場合には、ステップ１０４に進み、アクチュエータ２７の駆動許可と判定して、アクチュエータ２７の駆動を許可する（第１の駆動禁止装置３６Ａによるアクチュエータ２７の駆動禁止を解除する）。

［監視ルーチン］
図４に示す監視ルーチンは、ＳＢＷ−ＥＣＵ２３の電源オン期間中に監視回路３５により所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、バイワイヤ制御回路３４が正常に動作しているか否かを監視する。この場合、バイワイヤ制御回路３４の駆動判定部３９の異常診断（例えば、ＲＯＭチェック、ＲＡＭチェック、ＦＬＯＷチェック、ＩＮＳＴチェック等）を行って、バイワイヤ制御回路３４の駆動判定部３９が正常に動作しているか否かを監視する。更に、バイワイヤ制御回路３４のダイアグ部４０の異常診断（例えば、ＲＯＭチェック、ＲＡＭチェック、ＦＬＯＷチェック、ＩＮＳＴチェック等）を行って、バイワイヤ制御回路３４のダイアグ部４０が正常に動作しているか否かを監視する。

この後、ステップ２０２に進み、上記ステップ２０１の判定結果に基づいてバイワイヤ制御回路３４が正常である（バイワイヤ制御回路３４の駆動判定部３９とダイアグ部４０が両方とも正常に動作している）か否かを判定する。

このステップ２０２で、バイワイヤ制御回路３４が正常である（バイワイヤ制御回路３４の駆動判定部３９とダイアグ部４０が両方とも正常に動作している）と判定された場合には、そのまま本ルーチンを終了する。

一方、上記ステップ２０２で、バイワイヤ制御回路３４が正常ではない（バイワイヤ制御回路３４の駆動判定部３９とダイアグ部４０のうちの少なくとも一方が正常に動作していない）と判定された場合には、ステップ２０３に進み、第２の駆動禁止装置３６Ｂでアクチュエータ２７の駆動を禁止する。

以上説明した本実施例１では、バイワイヤ制御回路３４の駆動判定部３９で、車速に基づいてアクチュエータ２７の駆動許可／駆動禁止の判定を行い、アクチュエータ２７の駆動許可と判定していない場合（アクチュエータ２７の駆動禁止と判定した場合）には、駆動禁止装置３６（第１の駆動禁止装置３６Ａ）でアクチュエータ２７の駆動を禁止する。更に、バイワイヤ制御回路３４とは別の回路として設けられた監視回路３５で、バイワイヤ制御回路３４が正常に動作しているか否かを監視し、バイワイヤ制御回路３４が正常に動作していないと判定した場合には、駆動禁止装置３６（第２の駆動禁止装置３６Ｂ）でアクチュエータ２７の駆動を禁止する。

このようにすれば、バイワイヤ制御回路３４の正常時でも駆動判定部３９でアクチュエータ２７の駆動許可と判定するまではアクチュエータ２７の駆動を禁止した状態にしておくことができる。更に、駆動判定部３９でアクチュエータ２７の駆動許可と判定していても監視回路３５でバイワイヤ制御回路３４が正常に動作していないと判定した場合にはアクチュエータ２７の駆動を禁止することができる。これにより、バイワイヤ制御回路３４（駆動判定部３９）と監視回路３５の両方でアクチュエータ２７の駆動を禁止することができて、システム異常時（例えばノイズや電源電圧低下等による異常信号の発生時等）に意図せずシフトレンジが切り換わることを防止することができ、安全性を向上させることができる。

図５のタイムチャートを用いて本実施例１のアクチュエータ２７の駆動判定（駆動許可／駆動禁止の判定）の実行例を説明する。
車速が駆動禁止解除速度よりも高いときには、アクチュエータ２７の駆動禁止と判定して、第１の駆動禁止装置３６Ａでアクチュエータ２７の駆動を禁止する。その後、車速が低下して駆動禁止解除速度以下になった時点ｔ1 で、アクチュエータ２７の駆動許可と判定して、第１の駆動禁止装置３６Ａによるアクチュエータ２７の駆動禁止を解除する。この際、第１の駆動禁止装置３６Ａ（例えばリレー）の応答遅れにより、アクチュエータ２７の駆動許可と判定してから、実際に第１の駆動禁止装置３６Ａのリレーがオンに切り換わってアクチュエータ２７の駆動禁止が解除された状態（アクチュエータ２７を駆動可能な状態）になるまでには時間遅れが生じる。

このため、図５に破線で示す比較例のように、運転者のシフトレンジ切換要求が発生した時点ｔ2 で、アクチュエータ２７の駆動許可と判定して、第１の駆動禁止装置３６Ａによるアクチュエータ２７の駆動禁止を解除するシステムでは、第１の駆動禁止装置３６Ａ（例えばリレー）の応答遅れにより、運転者のシフトレンジ切換要求が発生してから、実際にアクチュエータ２７の駆動禁止が解除された状態になって、シフトレンジの切り換え（アクチュエータ２７の駆動）が開始されるまでには時間遅れが生じる。

これに対して、本実施例１では、運転者のシフトレンジ切換要求が発生する前に、車速が駆動禁止解除速度以下になった時点ｔ1 で、アクチュエータ２７の駆動許可と判定して、第１の駆動禁止装置３６Ａによるアクチュエータ２７の駆動禁止を解除するため、運転者のシフトレンジ切換要求が発生する前に、アクチュエータ２７の駆動禁止が解除された状態にしておくことが可能となる。これにより、運転者のシフトレンジ切換要求に対して応答良くシフトレンジを切り換える（アクチュエータ２７を駆動する）ことができ、シフトフィーリングを改善することができる。

その後、車速が上昇して駆動禁止解除速度よりも高くなった時点ｔ3 で、アクチュエータ２７の駆動禁止と判定して、第１の駆動禁止装置３６Ａでアクチュエータ２７の駆動を禁止する。これにより、アクチュエータ２７を駆動してシフトレンジを切り換えると不具合が発生する可能性がある車速領域で、意図せずシフトレンジが切り換わることを防止することができる。

また、本実施例１では、駆動禁止装置３６（第１及び第２の駆動禁止装置３６Ａ，３６Ｂ）をバイワイヤ制御回路３４とは独立したハードウエア（リレー又はゲートオフ回路）で構成することで、バイワイヤ制御回路３４の故障時でも駆動禁止装置３６が正常に動作できるようにしたので、バイワイヤ制御回路３４の故障時でも駆動禁止装置３６を正常に動作させてアクチュエータ２７の駆動を禁止することができる。

また、本実施例１では、ＳＢＷ−ＥＣＵ２３のバイワイヤ制御回路３４に駆動判定部３９としての機能を備えるようにしたので、バイワイヤ制御回路３４とは別の制御回路（例えばエンジンＥＣＵ１８の制御回路やＡＴ−ＥＣＵ２２の制御回路）の仕様変更等を行う必要がなく、バイワイヤ制御回路３４の仕様変更等だけで済み、本発明を容易に実現することができる。

次に、図６を用いて本発明の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。

本実施例２では、図６に示すように、ＳＢＷ−ＥＣＵ２３のバイワイヤ制御回路３４とは別の制御回路に駆動判定部３９としての機能が備えられている。具体的には、ＡＴ−ＥＣＵ２２の変速制御回路４４に駆動判定部３９としての機能が備えられている。ＡＴ−ＥＣＵ２２の変速制御回路４４は、駆動判定部３９で、車速に基づいてアクチュエータ２７の駆動許可／駆動禁止の判定を行い、アクチュエータ２７の駆動禁止と判定した場合（アクチュエータ２７の駆動許可と判定していない場合）には、第１の駆動禁止装置３６Ａでアクチュエータ２７の駆動を禁止する。

また、ＡＴ−ＥＣＵ２２の変速制御回路４４は、ダイアグ部４５で、第４の監視を行う。この第４の監視では、変速制御回路４４の駆動判定部３９の異常診断（例えば、ＲＯＭチェック、ＲＡＭチェック、ＦＬＯＷチェック、ＩＮＳＴチェック等）を行って、変速制御回路４４の駆動判定部３９が正常に動作しているか否かを監視する。

このダイアグ部４５で、変速制御回路４４の駆動判定部３９の異常（駆動判定部３９が正常に動作していない）と判定した場合には、フェールセーフ出力部４６からフェールセーフ信号を出力して、自動変速機１２をニュートラル状態にする又は第２の駆動禁止装置３６Ｂでアクチュエータ２７の駆動を禁止する。

以上説明した本実施例２では、ＳＢＷ−ＥＣＵ２３のバイワイヤ制御回路３４とは別の制御回路（ＡＴ−ＥＣＵ２２の変速制御回路４４）に駆動判定部３９としての機能を備えるようにしたので、バイワイヤ制御回路３４の異常時でも、駆動判定部３９でアクチュエータ２７の駆動許可／駆動禁止の判定を正常に行うことができ、駆動判定部３９の信頼性を向上させることができる。

尚、上記実施例２では、ＡＴ−ＥＣＵ２２の変速制御回路４４に駆動判定部３９としての機能を備えるようにしたが、これに限定されず、例えば、エンジンＥＣＵ２１の制御回路に駆動判定部３９としての機能を備えるようにしても良い。

また、上記各実施例１，２では、車速センサ４２の出力信号（車速信号）に基づいて車速を検出するようにしたが、これに限定されず、例えば、ブレーキのオン／オフ（又はブレーキ操作量）を検出するブレーキスイッチ（又はブレーキセンサ）の出力信号（ブレーキ信号）、エンジン回転速度に応じた信号（エンジン回転速度信号）、ナビゲーション装置で演算される車両位置信号、自動変速機１２のギヤ位置（変速段）に応じた信号（ギヤ位置信号）等のうちの少なくとも一つに基づいて車速を推定（算出）するようにしても良い。このようにすれば、車速を精度良く推定して、車速が駆動禁止解除速度以下であるか否かを簡単に判定することができる。

また、上記各実施例１，２では、駆動禁止装置３６を、二つの装置（第１の駆動禁止装置３６Ａと第２の駆動禁止装置３６Ｂ）で構成したが、これに限定されず、共通の一つの装置で構成しても良い。更に、駆動禁止装置３６は、リレーやゲートオフ回路に限定されず、例えば、アクチュエータ２７又は電動モータ２９の動作を機械的にロックする手段としても良い。

１２…自動変速機、１６…レンジ切換装置、２３…ＳＢＷ−ＥＣＵ、２７…アクチュエータ、２９…電動モータ、３４…バイワイヤ制御回路、３５…監視回路、３６…駆動禁止装置（禁止手段）、３９…駆動判定部（駆動判定手段）、４４…変速制御回路

Claims (6)

1. 車両に搭載されたレンジ切換装置（１６）の駆動源となるアクチュエータ（２７）と、前記アクチュエータ（２７）を電気的に制御するバイワイヤ制御回路（３４）とを備えたアクチュエータ制御装置において、
   前記バイワイヤ制御回路（３４）とは別の回路として設けられて前記バイワイヤ制御回路（３４）が正常に動作しているか否かを監視する監視回路（３５）と、
   車速が所定値よりも高いときに前記アクチュエータ（２７）の駆動禁止と判定し、前記車速が前記所定値以下のときに前記アクチュエータ（２７）の駆動許可と判定する駆動判定手段（３９）と、
   前記駆動判定手段（３９）で前記アクチュエータ（２７）の駆動許可と判定していない場合に前記アクチュエータ（２７）の駆動を禁止すると共に前記監視回路（３５）で前記バイワイヤ制御回路（３４）が正常に動作していないと判定した場合に前記アクチュエータ（２７）の駆動を禁止する禁止手段（３６）と
   を備え、
   前記車速が前記所定値以下になった場合には、シフトレンジ切換要求が発生する前に、前記駆動判定手段（３９）により前記アクチュエータ（２７）の駆動許可と判定して前記禁止手段（３６）による前記アクチュエータ（２７）の駆動禁止を解除し、前記車速が前記所定値よりも高くなった場合には、前記シフトレンジ切換要求が発生する前に、前記駆動判定手段（３９）により前記アクチュエータ（２７）の駆動禁止と判定して前記禁止手段（３６）により前記アクチュエータ（２７）の駆動を禁止することを特徴とするアクチュエータ制御装置。
2. 前記バイワイヤ制御回路（３４）は、前記アクチュエータ（２７）の駆動禁止が解除された状態において前記車速が前記所定値よりも低い第２の所定値以下で且つ前記シフトレンジ切換要求があった際に、前記アクチュエータ（２７）を駆動してシフトレンジを切り換えることを特徴とする請求項１に記載のアクチュエータ制御装置。
3. 前記駆動判定手段（３９）は、車速信号、ブレーキ信号、エンジン回転速度信号、車両位置信号、ギヤ位置信号のうちの少なくとも一つに基づいて前記車速を検出又は推定することを特徴とする請求項１又は２に記載のアクチュエータ制御装置。
4. 前記禁止手段（３６）は、前記バイワイヤ制御回路（３４）の故障時でも正常に動作可能に設けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のアクチュエータ制御装置。
5. 前記バイワイヤ制御回路（３４）に前記駆動判定手段（３９）としての機能が備えられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のアクチュエータ制御装置。
6. 前記バイワイヤ制御回路（３４）とは別の制御回路（４４）に前記駆動判定手段（３９）としての機能が備えられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のアクチュエータ制御装置。

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