JP6981283B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド補強層を有する自動二輪車用タイヤに関する。

下記特許文献１には、軸方向中央に位置するセンター部と、センター部の軸方向外側に位置するショルダー部とを有するバンドを含む二輪自動車用のタイヤが記載されている。このバンドでは、ショルダー部がコードを備える帯体を網目状の構造で形成されている。このようなショルダー部は、高いねじり剛性を有し、大きなコーナリングパワーを生じるので、旋回性能を向上する。

特開２０１７−１７７８４２号公報

しかしながら、近年では、自動二輪車の高性能化に伴い、自動二輪車用タイヤにも、さらなる旋回性能の向上が望まれている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、旋回性能を、より一層向上し得る自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側、かつ、トレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを有する自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド補強層は、１本又は複数本の補強コードがトッピングゴムにより被覆された長尺の帯状プライが、各ショルダー領域に巻き付けられている一対のショルダー補強部と、前記帯状プライが、前記各ショルダー領域のタイヤ軸方向内側の領域である各ミドル領域に巻き付けられている一対のミドル補強部とを含み、前記一対のミドル補強部のそれぞれは、前記帯状プライがタイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数の第１傾斜部、前記帯状プライがタイヤ周方向に対して前記複数の第１傾斜部とは逆向きに傾斜する複数の第２傾斜部、及び、前記複数の第１傾斜部の側縁が互いに接触することなく配され、かつ、前記複数の第２傾斜部の側縁が互いに接触することなく配されることにより、前記複数の第１傾斜部と前記複数の第２傾斜部とで囲まれた菱形状の複数の空間部を有する格子状であり、前記一対のショルダー補強部のそれぞれは、前記帯状プライが実質的にタイヤ周方向に沿って螺旋状に１周以上延びているショルダー螺旋状部を含む。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記一対のミドル補強部が、前記帯状プライが、前記複数の第１傾斜部又は前記複数の第２傾斜部のタイヤ軸方向の内端に連なってタイヤ周方向に沿って延びる複数の内側周方向部を有し、前記複数の内側周方向部のタイヤ周方向の長さは、前記複数の空間部のタイヤ周方向の最大長さの５０％〜１５０％であるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記ショルダー螺旋状部の前記トレッド部の踏面に沿った幅が、前記トレッド補強層の前記トレッド部の踏面に沿った幅の５％以上であるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記トレッド部が、前記一対のミドル領域間の領域であるクラウン領域を含み、前記トレッド補強層は、前記帯状プライが、前記クラウン領域に巻き付けられているクラウン補強部を含み、前記クラウン補強部は、前記帯状プライが実質的にタイヤ周方向に沿って螺旋状に１周以上延びているクラウン螺旋状部を含むのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記クラウン螺旋状部の前記トレッド部の踏面に沿った幅が、前記トレッド補強層の前記トレッド部の踏面に沿った幅の５％以上であるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記クラウン螺旋状部を形成する前記帯状プライが、前記補強コードが１本であるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記ショルダー螺旋状部を形成する前記帯状プライが、前記補強コードが１本であるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記一対のミドル補強部において、前記帯状プライが、前記複数の第１傾斜部又は前記複数の第２傾斜部のタイヤ軸方向の内端に連なってタイヤ周方向に沿って延びる複数の内側周方向部を有し、前記複数の内側周方向部の両端には、タイヤ周方向に隣接する一対の前記第１傾斜部が連なるか、又は、タイヤ周方向に隣接する一対の前記第２傾斜部が連なるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記一対のミドル補強部において、前記帯状プライが、前記複数の第１傾斜部又は前記複数の第２傾斜部のタイヤ軸方向の内端に連なってタイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向部を有し、前記複数の周方向部の両端には、前記複数の第１傾斜部のいずれか一つ、及び、前記複数の第２傾斜部のいずれか一つが連なるのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤは、主に旋回走行時に接地するミドル領域に帯状プライを巻き付けているミドル補強部と、主にフルバンク走行時に接地するショルダー領域に帯状プライを巻き付けているショルダー補強部とを含んでいる。ミドル補強部は、帯状プライがタイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜する第１傾斜部と第２傾斜部とを含んでいる。このようなミドル補強部は、ミドル領域のねじり剛性を大きくして、高いコーナリングパワーを生じさせる。また、ミドル補強部は、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とで囲まれた菱形状の複数の空間部を有する格子状に形成されている。このようなミドル補強部は、その一部に作用する張力を、互いに交差する帯状プライを介して、格子状部の全体にわたって分散することができるので、ミドル領域の剛性を高める。このため、ミドル補強部は、高い旋回性能を発揮する。

ショルダー補強部は、前記帯状プライが実質的にタイヤ周方向に沿って螺旋状に１周以上延びているショルダー螺旋状部を含んでいる。このようなショルダー補強部は、ショルダー領域のねじり剛性を小さくして、小さなコーナリングパワーを生じさせる。このため、例えば、路面のギャップ等による反力や振動が小さくなるので、接地感が高められるため、安定したフルバンク走行が可能となり、旋回性能が、より一層向上する。

従って、本発明の自動二輪車用タイヤは、優れた旋回性能を有する。

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。 帯状プライの斜視図である。 トレッド補強層の概略を示す展開平面図である。 （ａ）、（ｂ）は、他の実施形態のミドル補強部を概念的に示す平面図である。 図３のミドル補強部とショルダー補強部との間の拡大図である。 図３のミドル補強部とクラウン補強部との間の拡大図である。 帯状プライの巻き付け工程を概念的に説明する模式図である。 （ａ）、（ｂ）は、本実施形態のミドル補強部を製造する工程を概念的に示す平面図である。 （ａ）、（ｂ）は、他の実施形態のミドル補強部を製造する工程を概念的に示す模式図である。 （ａ）、（ｂ）は、ミドル補強部の傾斜部と周方向部との接続態様を概念的に示す平面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図が示されている。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、路面に接地する踏面２ａを有するトレッド部２と、トロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたトレッド補強層７とを有している。

トレッド部２は、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲しており、トレッド端ＴＥ、ＴＥがタイヤ１のタイヤ軸方向の最も外側に位置している。本実施形態のトレッド部２は、一対のショルダー領域２Ｓ、２Ｓと、各ショルダー領域２Ｓのタイヤ軸方向内側の領域である一対のミドル領域２Ｍ、２Ｍとを含んでいる。ショルダー領域２Ｓは、本実施形態では、トレッド端ＴＥからミドル領域２Ｍのタイヤ軸方向の端部までの範囲である。ショルダー領域２Ｓは、主にフルバンク走行時に接地する領域である。ミドル領域２Ｍは、主に旋回走行時に接地する領域である。

トレッド部２は、本実施形態では、一対のミドル領域２Ｍ、２Ｍ間の領域であるクラウン領域２Ｃをさらに含んでいる。本実施形態のクラウン領域２Ｃは、タイヤ赤道Ｃを含み、主に高速走行となる直進走行時に接地する領域である。

カーカス６は、例えば、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａにより形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコードを未加硫のトッピングゴムにより被覆して形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経て両側のビード部４、４のビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なる１対の折り返し部６ｂとを含んでいる。

トレッド補強層７は、タイヤ子午線断面において、トレッド部２に沿って湾曲にのびており、トレッド部２のほぼ全幅にわたって形成されている。これにより、トレッド補強層７は、トレッド部２の強度をトレッド部２の全域にわたって高めることができる。このような観点より、トレッド補強層７のトレッド部２の踏面２ａに沿った幅Ｗｔは、トレッド端ＴＥ、ＴＥ間のトレッド部２の踏面２ａに沿った幅（以下、単に「トレッド展開幅」という場合がある。）ＴＷの７５％〜９５％であるのが望ましい。

本実施形態のトレッド補強層７は、帯状プライ９が、カーカス６に巻き付けられることにより形成されている。

図２には、帯状プライ９の斜視図が示されている。図２に示されるように、帯状プライ９は、例えば、両側縁９ｓ、９ｓを含み、略矩形状の断面を有している。帯状プライ９の幅Ｗ１は、例えば、２．５〜１２．０mmの範囲であるのが望ましい。帯状プライ９の厚さｔ１は、例えば、０．６〜３．０mmの範囲であるのが望ましい。

帯状プライ９は、１本又は複数本の補強コード１０をトッピングゴム１１により被覆して形成されている。補強コード１０は、例えば、スチールコードや有機繊維コードが好適に用いられる。補強コード１０は、例えば、側縁９ｓに沿って延びている。

図３には、トレッド補強層７をタイヤ周方向に展開した展開平面図が示されている。図３では、便宜上、帯状プライ９が単線（幅方向の中心線）で描かれている。図３のトレッド補強層７の上下間の長さが、トレッド補強層７のタイヤ周方向長さ（周長）を示す。図３に示されるように、トレッド補強層７は、帯状プライ９が各ミドル領域２Ｍに巻き付けられている一対のミドル補強部７Ｍ、７Ｍと、帯状プライ９が各ショルダー領域２Ｓに巻き付けられている一対のショルダー補強部７Ｓ、７Ｓとを含んでいる。ミドル補強部７Ｍ及びショルダー補強部７Ｓは、例えば、互いに別々の帯状プライ９で形成される。なお、ミドル補強部７Ｍ及びこれに隣接するショルダー補強部７Ｓは、連続する１本の帯状プライ９で形成されても良い。

また、本実施形態のトレッド補強層７は、帯状プライ９がクラウン領域２Ｃに巻き付けられている１本のクラウン補強部７Ｃをさらに含んでいる。クラウン補強部７Ｃは、本実施形態では、ミドル補強部７Ｍと別々の帯状プライ９で形成される。なお、クラウン補強部７Ｃは、ミドル補強部７Ｍの帯状プライ９と連なって形成されても良い。

本実施形態の各ミドル補強部７Ｍは、帯状プライ９が傾斜する複数の傾斜部１３を含んでいる。各ミドル補強部７Ｍは、最もタイヤ赤道Ｃ側の内側端部Ｅｉと、最もトレッド端ＴＥ側の外側端部Ｅｅとを有している。

本実施形態の複数の傾斜部１３は、タイヤ周方向に対して一方側（図では右上がり）にのびる複数の第１傾斜部１５、及び、複数の第１傾斜部１５とは逆向き（図では右下がり）にのびる複数の第２傾斜部１６を含んでいる。このような傾斜部１３は、ミドル領域２Ｍのねじり剛性を大きくして、高いコーナリングパワーを生じさせるので、旋回性能を高める。

各ミドル補強部７Ｍは、複数の第１傾斜部１５の側縁１５ｓが互いに接触することなく配され、かつ、複数の第２傾斜部１６の側縁１６ｓが互いに接触することなく配されている。これにより、ミドル補強部７Ｍは、複数の第１傾斜部１５と複数の第２傾斜部１６とで囲まれた菱形状の複数の空間部１７を有する格子状で形成されている。このようなミドル補強部７Ｍは、その一部に作用する張力を、互いに交差する帯状プライ９を介して、格子状に形成されている部分全体にわたって分散することができるので、ミドル領域２Ｍの剛性を高める。このため、旋回性能が向上する。本明細書では、「菱形状」とは、直線状に延びる隣接する２本の第１傾斜部１５、１５及び隣接する２本の第２傾斜部１６、１６で構成された形状をいい、厳密な意味での菱形に限定されず、平行四辺形を含んでも良い。また、前記「直線状」は、トレッド部２が円弧状で形成されるため、厳密な意味での直線に限定されるものではなく、複数の周期を有する波状やジグザグ状を除いて、例えば、円弧状で形成されるものを含む。

各ミドル補強部７Ｍの第１傾斜部１５のタイヤ周方向に対する角度θ１、及び、第２傾斜部１６のタイヤ周方向に対する角度θ２は、例えば、それぞれ、２度よりも大きいのが望ましい。前記角度θ１及び角度θ２は、好ましくは、３〜１０度である。前記角度θ１及び角度θ２は、その値を異ならせることによりタイヤ１に生じるコーナリングパワーが変化する。また、前記角度θ１及び角度θ２は同じであるのが望ましい。

本実施形態の各ショルダー補強部７Ｓは、帯状プライ９が実質的にタイヤ周方向に沿って螺旋状に１周以上延びているショルダー螺旋状部２０を含んで形成されている。このようなショルダー螺旋状部２０は、ショルダー領域２Ｓのねじり剛性を小さくして、小さなコーナリングパワーを生じさせる。このため、例えば、路面のギャップ等による反力や振動が小さくなるので、接地感が高められるため、安定したフルバンク走行が可能となり、旋回性能が、より一層向上する。本実施形態では、ショルダー補強部７Ｓは、ショルダー螺旋状部２０のみで形成されている。また、本明細書では、前記「実質的にタイヤ周方向に沿って」とは、帯状プライ９がタイヤ周方向に対して０度で延びる態様は勿論、タイヤ周方向に対して８度以下で延びる態様を含む。なお、ショルダー螺旋状部２０のタイヤ周方向に対する角度θ３は、本明細書では、局所的に大きな角度で傾斜する部分を除くために、タイヤ１周の平均で表される。また、ショルダー補強部７Ｓのタイヤ軸方向の外端は、トレッド補強層７の外端７ｅと一致する。

各ショルダー螺旋状部２０のトレッド部２の踏面２ａに沿った幅Ｗｓは、トレッド補強層７の前記幅Ｗｔの５％以上が望ましい。これにより、フルバンク走行での接地感を確実に高めることができる。なお、ショルダー螺旋状部２０の前記幅Ｗｓが過度に大きくなる場合、フルバンク走行以外の旋回走行で、コーナリングパワーが小さくなり、かえって旋回性能が悪化するおそれがある。このため、ショルダー螺旋状部２０の前記幅Ｗｓは、トレッド補強層７の前記幅Ｗｔの１０％以下であるのが望ましい。

ショルダー螺旋状部２０を形成する帯状プライ９は、補強コード１０が１本であるのが望ましい。これにより、帯状プライ９の粗密を調整することにより、ショルダー領域２Ｓのコーナリングパワーを好ましい値に近づけ易くなるので、旋回性能を高めることができる。このような補強コード１０が１本である帯状プライ９は、その幅Ｗ１が、例えば、２．５〜３．５mm、厚さｔ１は、例えば、０．６〜３．０mmの範囲であるのが望ましい。

本実施形態のクラウン補強部７Ｃは、帯状プライ９が実質的にタイヤ周方向に沿って螺旋状に１周以上延びているクラウン螺旋状部２１を含んで形成されている。このようなクラウン螺旋状部２１は、クラウン領域２Ｃのねじり剛性を小さくして、小さなコーナリングパワーを生じさせる。このため、例えば、路面のギャップ等による反力や振動が小さくなるので、接地感が高められるため、高速安定性能が向上する。本実施形態では、クラウン補強部７Ｃは、クラウン螺旋状部２１のみで形成されている。

クラウン螺旋状部２１のトレッド部２の踏面２ａに沿った幅Ｗｃは、トレッド補強層７の前記幅Ｗｔの５％以上が望ましい。これにより、直進走行での接地感を確実に高めることができる。なお、クラウン螺旋状部２１の前記幅Ｗｃが過度に大きくなる場合、旋回走行でのコーナリングパワーが小さくなり、旋回性能が悪化するおそれがある。このため、クラウン螺旋状部２１の前記幅Ｗｃは、トレッド補強層７の前記幅Ｗｔの１５％以下であるのが望ましい。

クラウン螺旋状部２１を形成する帯状プライ９は、補強コード１０が１本であるのが望ましい。これにより、帯状プライ９の粗密を調整することにより、クラウン領域２Ｃのコーナリングパワーを好ましい値に近づけ易くなるので、高速安定性能を高めることができる。

クラウン螺旋状部２１及びショルダー螺旋状部２０は、本実施形態では、それぞれタイヤ軸方向に隣接する帯状プライ９同士の側縁９ｓが接して形成されている。なお、クラウン螺旋状部２１及びショルダー螺旋状部２０は、例えば、それぞれタイヤ軸方向に隣接する帯状プライ９同士の一部がタイヤ半径方向に重ねられて形成されても良いし、これらがタイヤ軸方向に離間して形成されても良い。

各ミドル補強部７Ｍは、本実施形態では、帯状プライ９がタイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向部１４をさらに含んでいる。本実施形態の周方向部１４は、そのタイヤ周方向の両端のそれぞれに傾斜部１３、１３が連なっている。

本実施形態の複数の周方向部１４は、複数の内側周方向部１８と複数の外側周方向部１９とを含んでいる。

各内側周方向部１８は、本実施形態では、第１傾斜部１５のタイヤ軸方向の内端１５ｉ又は第２傾斜部１６のタイヤ軸方向の内端１６ｉに連なっている。このような内側周方向部１８は、クラウン領域２Ｃに近接する部分において、その拘束力を高めるので、高速安定性能を向上する。また、タイヤ周方向に沿って延びる内側周方向部１８は、クラウン補強部７Ｃとミドル補強部７Ｍとの境界において、クラウン領域２Ｃ及びミドル領域２Ｍの剛性の変化を小さくするので、旋回走行時の過渡特性を高める。このため、タイヤ１の旋回性能が向上する。

各内側周方向部１８のタイヤ周方向の長さＬａは、複数の空間部１７のタイヤ周方向の最大長さＬ１の５０％〜１５０％であるのが望ましい。これにより、クラウン領域２Ｃとミドル領域２Ｍとの境界の剛性と、クラウン領域２Ｃの剛性及びミドル領域２Ｍの剛性との差が一層小さくなり、過渡特性がさらに高くなり、かつ、内側周方向部１８による大きな拘束力が生じる。これにより、旋回性能及び高速安定性能が、一層高められる。本実施形態では、内側周方向部１８に最も近い空間部１７の最大長さＬ１が採用される。

本実施形態では、内側周方向部１８は、第１傾斜部１５及び第２傾斜部１６の最もタイヤ赤道Ｃ側の交差位置Ｋ１とタイヤ軸方向に同じ位置で設けられている。これにより、内側周方向部１８のタイヤ周方向の長さＬａが空間部１７のタイヤ周方向の最大長さＬ１の１００％で形成されている。

図４（ａ）は、内側周方向部１８のタイヤ周方向の長さＬａが空間部１７のタイヤ周方向の最大長さＬ１よりも小さく形成されたミドル補強部７Ｍを示す平面図である。このミドル補強部７Ｍは、複数の内側周方向部１８が、内側端部Ｅｉ上で、タイヤ周方向に並ぶ複数の隙間２３と交互にタイヤ周方向に並べられている。また、内側周方向部１８は、第１傾斜部１５及び第２傾斜部１６の最もタイヤ赤道側の交差位置Ｋ１とタイヤ軸方向に位置ずれして設けられている。図４（ｂ）は、内側周方向部１８のタイヤ周方向の長さＬａが空間部１７のタイヤ周方向の最大長さＬ１よりも大きいミドル補強部７Ｍを示す平面図である。このミドル補強部７Ｍも、複数の内側周方向部１８が、内側端部Ｅｉ上で、タイヤ周方向に並ぶ複数の隙間２３と交互にタイヤ周方向に並べられている。

図３に示されるように、各外側周方向部１９は、本実施形態では、複数の第１傾斜部１５のタイヤ軸方向の外端１５ｅ又は複数の第２傾斜部１６のタイヤ軸方向の外端１６ｅに連なっている。このような外側周方向部１９は、例えば、第１傾斜部１５と第２傾斜部１６とが直接連なる場合に比して、帯状プライ９に作用する曲げ応力を低減できる。また、外側周方向部１９は、ショルダー補強部７Ｓとミドル補強部７Ｍとの境界において、ショルダー領域２Ｓ及びミドル領域２Ｍの剛性の変化を小さくするので、旋回走行時の終期においても過渡特性を高める。このため、タイヤ１の旋回性能が向上する。

外側周方向部１９は、内側周方向部１８と同じ形状で形成されるのが望ましい。外側周方向部１９は、第１傾斜部１５及び第２傾斜部１６の最もトレッド端ＴＥ側の交差位置Ｋ２とタイヤ軸方向に同じ位置で設けられている。

本実施形態では、複数の内側周方向部１８によって、タイヤ周方向に連続して１周分延びる仮想の周方向連続部１４ｘが形成されている。また、本実施形態では、複数の外側周方向部１９によって、タイヤ周方向に連続して１周分延びる仮想の周方向連続部１４ｙが形成されている。このような内側周方向部１８及び外側周方向部１９は、過渡特性及びフルバンク走行時の接地感を高め、一層、旋回性能を向上する。

内側周方向部１８のタイヤ周方向に対する角度θ５、及び、外側周方向部１９のタイヤ周方向に対する角度θ６は、第１傾斜部１５の角度θ１及び第２傾斜部１６の角度θ２よりも小さければよい。内側周方向部１８の角度θ５及び外側周方向部１９の角度θ６は、好ましくは５度以下、より好ましくは３度以下、さらに好ましくは１度以下である。

図５は、ミドル補強部７Ｍとショルダー補強部７Ｓとの境界の拡大図である。図５に示されるように、タイヤ軸方向距離Ｗａは、タイヤ軸方向距離Ｗｂの５００％よりも小さいのが望ましい。タイヤ軸方向距離Ｗａは、外側周方向部１９の最もトレッド端ＴＥ側に配された補強コード１０ａと、この補強コード１０ａとタイヤ軸方向で隣り合うショルダー補強部７Ｓの補強コード１０ｂとの間の距離である。タイヤ軸方向距離Ｗｂは、ショルダー補強部７Ｓのタイヤ軸方向に隣り合う補強コード１０、１０間の距離である。前記距離Ｗａが前記距離Ｗｂの５００％以上の場合、外側周方向部１９が配される部分の剛性とショルダー補強部７Ｓの剛性との差の変化が大きくなり、フルバンクに近い旋回走行の終期において、過渡特性が悪化するおそれがある。前記距離Ｗａは前記距離Ｗｂの５０％以上が望ましい。

図６は、ミドル補強部７Ｍとクラウン補強部７Ｃとの境界の拡大図である。図６に示されるように、タイヤ軸方向距離Ｗｆは、タイヤ軸方向距離Ｗｈの５００％よりも小さいのが望ましい。タイヤ軸方向距離Ｗｆは、内側周方向部１８の最もタイヤ赤道Ｃ側に配された補強コード１０ｆと、この補強コード１０ｆとタイヤ軸方向で隣り合うクラウン補強部７Ｃの補強コード１０ｈとの間の距離である。タイヤ軸方向距離Ｗｈは、クラウン補強部７Ｃのタイヤ軸方向に隣り合う補強コード１０、１０間の距離である。前記距離Ｗｆが前記距離Ｗｈの５００％以上の場合、内側周方向部１８が配される部分の剛性とクラウン補強部７Ｃの剛性との差の変化が大きくなり、旋回走行時の初期において、過渡特性が悪化するおそれがある。前記距離Ｗｆは前記距離Ｗｈの５０％以上が望ましい。

次に、このようなタイヤ１の製造方法が説明される。本実施形態のタイヤ１は、生タイヤを形成する工程と、生タイヤを加硫成形する工程とを含んで製造される。生タイヤを形成する工程は、上述のトレッド補強層７を形成するためのトレッド補強層形成工程を含んでいる。トレッド補強層形成工程は、長尺の帯状プライ９を巻き付ける、巻付け工程を含んでいる。なお、トレッド補強層形成工程の巻付け工程を除く生タイヤを形成する工程、及び、生タイヤを加硫成形する工程は、周知の工程が採用されるので、その説明が省略される。

本実施形態の巻付け工程は、クラウン巻付け工程、第１ミドル巻付け工程、第２ミドル巻付け工程、第１ショルダー巻付け工程及び第２ショルダー巻付け工程を含んでいる。本実施形態のクラウン巻付け工程では、クラウン補強部７Ｃが形成される。本実施形態の第１ミドル巻付け工程では、一方のミドル補強部７Ｍが形成される。本実施形態の第２ミドル巻付け工程では、他方のミドル補強部７Ｍが形成される。本実施形態の第１ショルダー巻付け工程では、一方のショルダー補強部７Ｓが形成される。本実施形態の第２ショルダー巻付け工程では、他方のショルダー補強部７Ｓが形成される。本実施形態では、各補強部は、１本の帯状プライ９で形成される。

本実施形態の巻き付け工程は、第１ショルダー巻付け工程、第１ミドル巻付け工程、クラウン巻付け工程、第２ミドル巻付け工程及び第２ショルダー巻付け工程の順で行われる。しかしながら、巻き付け工程は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、クラウン巻付け工程や第１ミドル巻付け工程から始められても良い。

図７は、巻付け工程を概念的に示す模式図である。図７に示されるように、巻付け工程は、プロファイルデッキ３１の外周面３１ａに、長尺の帯状プライ９を、直接又はカーカスプライ６Ａを介して巻き付けている。

本実施形態のプロファイルデッキ３１は、半径方向外側に凸の円弧状に湾曲する外周面３１ａを有する周知構造の回転体である。プロファイルデッキ３１は、例えば、セグメント状の複数の部材からなり、プロファイルデッキ３１の内部に収容された膨張体３５を半径方向に移動させることにより、外周面３１ａが拡縮径可能に構成されている。

プロファイルデッキ３１の両側には、例えば、周知構造の一対のカーカス保持装置３６が配置されている。カーカス保持装置３６は、軸方向に移動可能なリング状部材であり、支持軸３７に装着されて、プロファイルデッキ３１と同心かつ一体的に回転することができる。カーカス保持装置３６は、ビードコア５とともに円筒状のカーカスプライ６Ａを保持することができる。

帯状プライ９は、例えば、周知のアプリケータ３４によって、連続的にプロファイルデッキ３１へと供給される。アプリケータ３４は、例えば、周知の３次元移動装置（図示省略）等によって、プロファイルデッキ３１の外周面３１ａに沿って、円弧状に往復動される。これにより、帯状プライ９は、外周面３１ａ上に正確に巻き付けられる。

先ず、第１ショルダー巻付け工程が行われる。第１ショルダー巻き付け工程で巻き付けられる帯状プライ９は、補強コード１０が１本で形成されている。

本実施形態の第１ショルダー巻付け工程は、アプリケータ３４により、帯状プライ９を、一方のショルダー補強部７Ｓのタイヤ軸方向の一端側から他端側に向けて１周以上、螺旋状に巻き付ける。なお、第１ショルダー巻付け工程は、帯状プライ９を、一方のショルダー補強部７Ｓのタイヤ軸方向の他端側から一端側に向けて螺旋状に巻き付けても構わない。第１ショルダー巻付け工程では、帯状プライ９の巻付け始端と巻付け終端とをタイヤ周方向で略等しい位置とするのが望ましい。

次に、第１ミドル巻付け工程が行われる。図８は、一方のミドル補強部７Ｍの拡大図である。図８（ａ）は、帯状プライ９の巻き付けが開始された直後のミドル補強部７Ｍの形成状態を示す平面図である。なお、図８（ａ）では、巻き付けられていない帯状プライ９が仮想線で示され、巻き付け途中の帯状プライ９が符号９ｆで示されている。図８（ｂ）は、図８（ａ）よりも帯状プライ９の巻き付けが進んだミドル補強部７Ｍの形成状態を示す平面図である。図８（ｂ）では、巻き付け途中の帯状プライ９が符号９ｈで示されている。

図８（ａ）に示されるように、第１ミドル巻付け工程は、先ず、例えば、ミドル補強部７Ｍの内側端部Ｅｉに、帯状プライ９の巻き付け開始時の巻き付け始端９ｄを固定する。なお、巻き付け始端９ｄは、ミドル補強部７Ｍの外側端部Ｅｅや傾斜部１３中に固定されてもよい。第１ミドル巻付け工程で巻き付けられる帯状プライ９は、補強コード１０が複数本、例えば、３本で形成されている。

その後、第１ミドル巻付け工程は、アプリケータ３４により、帯状プライ９を、内側端部Ｅｉと、外側端部Ｅｅとの間を往復移動させながら回転しているプロファイルデッキ３１の外周面３１ａに供給する。この工程では、図８に示されるように、帯状プライ９を、第１傾斜部１５と、第２傾斜部１６とを含むジグザグ状に巻き付けるとともに、帯状プライ９の側縁９ｓ（図２に示す）が互いに接触しないように巻き付ける。

本実施形態の第１ミドル巻付け工程では、帯状プライ９が第１傾斜部１５、外側周方向部１９、第２傾斜部１６、内側周方向部１８及び第１傾斜部１５…の順で形成するように巻き付けられる。即ち、本実施形態では、内側周方向部１８のいずれか一端には、第１傾斜部１５が連なり、内側周方向部１８の他端には、第２傾斜部１６が連なる。また、本実施形態では、外側周方向部１９のいずれか一端には、第２傾斜部１６が連なり、外側周方向部１９の他端には、第１傾斜部１５が連なる。この工程により、帯状プライ９は、第１傾斜部１５と第２傾斜部１６とで囲まれた菱形状の空間部１７を有する格子状に形成され得る。

第１ミドル巻付け工程は、本実施形態では、内側周方向部１８の一端と、この内側周方向部１８とタイヤ周方向で隣接する内側周方向部１８の他端とがタイヤ周方向で連なって形成されている。これにより、クラウン補強部７Ｃとミドル補強部７Ｍとの境界の部分の拘束力をさらに高めて、高速安定性能を、一層高める。また、本実施形態では、外側周方向部１９の一端と、この外側周方向部１９とタイヤ周方向で隣接する外側周方向部１９の他端とがタイヤ周方向で連なって形成されている。これにより、旋回性能がさらに向上する。なお、第１ミドル巻付け工程は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、内側周方向部１８の一端と、この内側周方向部１８とタイヤ周方向で隣接する内側周方向部１８の他端とがタイヤ周方向に離間して形成されていても良い（図示省略）。また、例えば、内側周方向部１８の一端と、この内側周方向部１８とタイヤ周方向で隣接する内側周方向部１８の他端とがタイヤ半径方向で重なって形成されていても良い（図示省略）。

第１ミドル巻付け工程では、帯状プライ９の巻き付け終了時の巻き付け終端９ｅが巻き付け始端９ｄにタイヤ周方向で連なって固定されるのが望ましい。

内側周方向部１８は、本実施形態では、第１傾斜部１５及び第２傾斜部１６によって、角部を形成するように直線状に連なっている。外側周方向部１９も、本実施形態では、第１傾斜部１５及び第２傾斜部１６によって、角部を形成するように直線状に連なっている。

次に、クラウン巻付け工程が行われる。クラウン巻付け工程は、本実施形態では、第１ミドル巻付け工程とは異なる１本の帯状プライ９を用いて行われる。クラウン巻き付け工程で巻き付けられる帯状プライ９は、補強コード１０が１本で形成されている。

本実施形態のクラウン巻付け工程は、アプリケータ３４により、帯状プライ９を、クラウン補強部７Ｃのタイヤ軸方向のいずれか一端側から他端側に向けて１周以上、螺旋状に巻き付ける。なお、クラウン巻付け工程は、帯状プライ９を、クラウン補強部７Ｃのタイヤ軸方向の他端側から前記一端側に向けて螺旋状に巻き付けても構わない。クラウン巻付け工程では、帯状プライ９の巻付け始端と巻付け終端とをタイヤ周方向で略等しい位置とするのが望ましい。

次に、第２ミドル巻付け工程及び第２ショルダー巻付け工程が行われる。第２ミドル巻付け工程は、本実施形態では、クラウン巻付け工程とは異なる１本の帯状プライ９を用いて行われる。第２ショルダー巻付け工程は、本実施形態では、第２ミドル巻付け工程とは異なる１本の帯状プライ９を用いて行われる。なお、第２ミドル巻付け工程は、第１ミドル巻付け工程と同様に行われるので、その詳細な説明が省略される。第２ショルダー巻付け工程は、第１ショルダー巻付け工程と同様に行われるので、その詳細な説明が省略される。このようにして、トレッド補強層７が形成される。

図９は、他の実施形態の第１ミドル巻付け工程又は第２ミドル巻付け工程を概念的に示す模式図である。図９（ａ）は、帯状プライ９の巻き付けが開始された直後のミドル補強部７Ｍの形成状態を示す平面図である。なお、図９（ａ）では、巻き付けられていない帯状プライ９が仮想線で、巻き付け途中の帯状プライ９が符号９ｆで示されている。図９（ｂ）は、図９（ａ）よりも帯状プライ９の巻き付けが進んだミドル補強部７Ｍの形成状態を示す平面図である。図９（ｂ）では、巻き付け途中の帯状プライ９が符号９ｈで示されている。図９（ｂ）には、帯状プライ９の巻き付け順が仮想線で示され、符号ａ、ｂ、ｃ及びｄの順で巻き付けられる。図８の実施形態と同じ構成は、その説明が省略される。また、この実施形態でも、第２ミドル巻付け工程は、第１ミドル巻付け工程と同様となるので、その詳細な説明が省略される。この実施形態の第１ミドル巻き付け工程では、先ず、ミドル補強部７Ｍの外側端部Ｅｅに、帯状プライ９の巻き付け開始時の巻き付け始端９ｄが固定される。なお、巻き付け始端９ｄは、ミドル補強部７Ｍの内側端部Ｅｉや傾斜部１３中に固定されてもよい。

次に、アプリケータ３４により、帯状プライ９を、内側端部Ｅｉと、外側端部Ｅｅとの間を往復移動させながら回転しているプロファイルデッキ３１の外周面３１ａに供給する。この工程では、図９（ａ）に示されるように、先ず、帯状プライ９が、第１傾斜部１５、内側周方向部１８、第１傾斜部１５、外側周方向部１９、第１傾斜部１５…の順で形成するように巻き付けられる。次に、図９（ｂ）に示されるように、帯状プライ９が、第２傾斜部１６、内側周方向部１８、第２傾斜部１６、外側周方向部１９、第２傾斜部１６…の順で形成するように巻き付けられる。即ち、本実施形態では、ショルダー補強部７Ｓは、内側周方向部１８の両端には、タイヤ周方向に隣接する一対の第１傾斜部１５、１５が連なるか、又は、タイヤ周方向に隣接する一対の第２傾斜部１６、１６が連なって形成される。

そして、複数の第１傾斜部１５の側縁１５ｓが互いに接触することなく配され、及び、複数の第２傾斜部１６の側縁１６ｓが互いに接触することなく配される。これにより、ショルダー補強部７Ｓは、複数の第１傾斜部１５と複数の第２傾斜部１６とで囲まれた菱形状の複数の空間部１７を有する格子状となる。

図１０（ａ）は、第１傾斜部１５、第２傾斜部１６及び内側周方向部１８の他の実施形態の接続態様を示す平面図である。この実施形態では、内側周方向部１８は、円弧状となる円弧状部１８ｙを含んでいる。この実施形態では、円弧状部１８ｙと第１傾斜部１５及び第２傾斜部１６とが滑らかに連なって形成されている。この実施形態では、内側周方向部１８は、円弧状部１８ｙのみで形成されている。内側周方向部１８は、タイヤ周方向に対する角度θ５が５度以下で形成されている。なお、外側周方向部１９も、円弧状部（図示省略）によって第１傾斜部１５及び第２傾斜部１６と滑らかに連なって形成されても良い。これにより、帯状プライ９の曲げ応力が小さくなり、帯状プライ９の浮き上がりが抑制されるので、旋回性能が向上する。

図１０（ｂ）は、第１傾斜部１５と内側周方向部１８との他の実施形態の接続態様を示す平面図である。この実施形態では、第１傾斜部１５は、タイヤ周方向に対して５度よりも大きな角度θ１で略直線状に延びる主部１５ｘと、主部１５ｘに滑らかに連なりかつ円弧状に延びる円弧状部１５ｙとを含んでいる。内側周方向部１８は、第１傾斜部１５よりも小さい角度θ５で略直線状に延びる主部１８ｘと、主部１８ｘに滑らかに連なりかつ円弧状に延びる円弧状部１８ｙとを含んでいる。第１傾斜部１５の主部１５ｘと内側周方向部１８の主部１８ｘとは、これら円弧状部１５ｙ及び円弧状部１８ｙを介して滑らかに連なっている。なお、このような接続態様は、第１傾斜部１５と外側周方向部１９との接続態様、第２傾斜部１６と内側周方向部１８の接続態様と、及び、第２傾斜部１６と外側周方向部１９との接続態様に用いられても良いのはいうまでもない（図示省略）。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１に示す基本構造及び図３に示す格子状のトレッド補強層を有する自動二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。これらのタイヤについて、高速安定性能、旋回性能及び旋回力が評価された。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
帯状プライ（ミドル補強部）：幅４．０mm、厚さ１．０mm、補強コード３本
帯状プライ（クラウン補強部・ショルダー補強部）：幅２．５mm、厚さ１．０mm、補強コード１本
トレッド補強層の幅（Ｗｔ／ＴＷ）：９０％
比較例１は、ショルダー領域が空間部を有する格子状で形成されている。

＜高速安定性能・旋回性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量１３０ccの自動二輪車の全輪に装着された。テストライダーは、上記車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させた。このときの各試供タイヤのハンドル安定性、グリップ等に関する高速走行特性、及び、旋回走行の過渡特性、ハンドル操作性等に関する旋回走行特性がテストライダーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
タイヤサイズ：１２０／７０ＺＲ１７(前輪) １９０／５５ＺＲ１７(後輪)
リム：１７Ｍ／ＣｘＭＴ３．５０（前輪）／１７Ｍ／ＣｘＭＴ５．５０（後輪）
内圧（全輪）：２５０kPa

＜旋回力（コーナリングパワー）＞
各試供タイヤを、下記条件下で、室内試験器を用いてコーナリングフォースを測定してコーナリングパワーを求めた。結果は、比較例１の値を１００とする指数によって表示されている。数値が大きいほどコーナリングパワーが高く、良好である。コーナリングパワーは、スリップ角＋１゜の時のコーナリングフォース値ＣＦ（＋１゜）から、スリップ角−１゜の時のコーナリングフォース値ＣＦ（−１゜）を引いた値を２で割って得た次式で示すスリップ角１度当たりのコーナリングフォースである。
｛ＣＦ（＋１゜）−ＣＦ（−１゜）｝／２
タイヤサイズ：１９０／５５ＺＲ１７
内圧：２００kPa
荷重：１．３kN
速度：３０km/h

テストの結果、各実施例のタイヤは、比較例のタイヤに対し、バランスよく優れていることが確認された。

１ 自動二輪車用タイヤ
７Ｓショルダー補強部
７Ｍミドル補強部
９ 帯状プライ
１３ 傾斜部
１４ 周方向部
１５ 第１傾斜部
１５ｓ側縁
１６ 第２傾斜部
１６ｓ側縁
１７ 空間部
２０ ショルダー螺旋状部

Claims (9)

1. トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側、かつ、トレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを有する自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド補強層は、１本又は複数本の補強コードがトッピングゴムにより被覆された長尺の帯状プライが、各ショルダー領域に巻き付けられている一対のショルダー補強部と、前記帯状プライが、前記各ショルダー領域のタイヤ軸方向内側の領域である各ミドル領域に巻き付けられている一対のミドル補強部とを含み、
   前記一対のミドル補強部のそれぞれは、前記帯状プライがタイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数の第１傾斜部、
   前記帯状プライがタイヤ周方向に対して前記複数の第１傾斜部とは逆向きに傾斜する複数の第２傾斜部、及び、
   前記複数の第１傾斜部の側縁が互いに接触することなく配され、かつ、前記複数の第２傾斜部の側縁が互いに接触することなく配されることにより、前記複数の第１傾斜部と前記複数の第２傾斜部とで囲まれた菱形状の複数の空間部を有する格子状であり、
   前記一対のショルダー補強部のそれぞれは、前記帯状プライが実質的にタイヤ周方向に沿って螺旋状に１周以上延びているショルダー螺旋状部を含む、
   自動二輪車用タイヤ。
2. 前記一対のミドル補強部は、前記帯状プライが、前記複数の第１傾斜部又は前記複数の第２傾斜部のタイヤ軸方向の内端に連なってタイヤ周方向に沿って延びる複数の内側周方向部を有し、
   前記複数の内側周方向部のタイヤ周方向の長さは、前記複数の空間部のタイヤ周方向の最大長さの５０％〜１５０％である、請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記ショルダー螺旋状部の前記トレッド部の踏面に沿った幅は、前記トレッド補強層の前記トレッド部の踏面に沿った幅の５％以上である、請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記トレッド部は、前記一対のミドル領域間の領域であるクラウン領域を含み、
   前記トレッド補強層は、前記帯状プライが、前記クラウン領域に巻き付けられているクラウン補強部を含み、
   前記クラウン補強部は、前記帯状プライが実質的にタイヤ周方向に沿って螺旋状に１周以上延びているクラウン螺旋状部を含む、請求項１ないし３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記クラウン螺旋状部の前記トレッド部の踏面に沿った幅は、前記トレッド補強層の前記トレッド部の踏面に沿った幅の５％以上である、請求項４記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記クラウン螺旋状部を形成する前記帯状プライは、前記補強コードが１本である、請求項４又は５に記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記ショルダー螺旋状部を形成する前記帯状プライは、前記補強コードが１本である、請求項１ないし６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記一対のミドル補強部は、前記帯状プライが、前記複数の第１傾斜部又は前記複数の第２傾斜部のタイヤ軸方向の内端に連なってタイヤ周方向に沿って延びる複数の内側周方向部を有し、
   前記複数の内側周方向部の両端には、タイヤ周方向に隣接する一対の前記第１傾斜部が連なるか、又は、タイヤ周方向に隣接する一対の前記第２傾斜部が連なる、請求項１ないし７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記一対のミドル補強部は、前記帯状プライが、前記複数の第１傾斜部又は前記複数の第２傾斜部のタイヤ軸方向の内端に連なってタイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向部を有し、
   前記複数の周方向部の両端には、前記複数の第１傾斜部のいずれか一つ、及び、前記複数の第２傾斜部のいずれか一つが連なる、請求項１ないし７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。

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