JP7040123B2

JP7040123B2 - タイヤ

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Publication number: JP7040123B2
Application number: JP2018035264A
Authority: JP
Inventors: 悠吾松本
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-02-28
Filing date: 2018-02-28
Publication date: 2022-03-23
Anticipated expiration: 2038-02-28
Also published as: EP3533623B1; EP3533623A1; JP2019147538A

Description

本発明は、トレッド補強層を有するタイヤに関する。

下記特許文献１には、バンドを含む空気入りタイヤが記載されている。前記バンドは、軸方向中央に位置するセンター部と、センター部の軸方向外側に位置するショルダー部とを有している。前記センター部は、コードを備える帯体を螺旋巻き状の構造で形成されている。これにより、センター部の拘束力が高まるので高速安定性能が向上する。また、特許文献１に記載のバンドでは、ショルダー部がコードを備える帯体を網目状の構造で形成されている。これにより、ショルダー部のねじり剛性が高められるので旋回性能が向上する。

特開２０１７－１７７８４２号公報

しかしながら、近年では、車両の高性能化に伴い、タイヤにも、さらなる、高速安定性能及び旋回性能の向上が望まれている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、高速安定性能と旋回性能とを向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、タイヤであって、トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを含み、前記トレッド補強層は、１本又は複数本の補強コードがトッピングゴムにより被覆された長尺の帯状プライが巻き付けられているプライ補強部を含み、前記プライ補強部は、前記帯状プライが実質的にタイヤ周方向に沿って螺旋状に１周以上延びている螺旋状部、及び、前記帯状プライがタイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数の第１傾斜部と、前記帯状プライがタイヤ周方向に対して前記複数の第１傾斜部とは逆向きに傾斜する複数の第２傾斜部とを含み、かつ、前記複数の第１傾斜部の側縁が互いに接触することなく配され、かつ、前記複数の第２傾斜部の側縁が互いに接触することなく配されることにより、これらが空間部を残して交差する格子状部を含み、前記螺旋状部は、タイヤ赤道を含むクラウン領域で前記格子状部とタイヤ半径方向に重ねられている。

本発明に係るタイヤは、前記格子状部のタイヤ軸方向の外端が、前記螺旋状部のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向外側に位置するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記格子状部の前記外端が、前記クラウン領域のタイヤ軸方向外側に位置するショルダー領域に配されるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記螺旋状部が、前記格子状部のタイヤ半径方向外側に配されるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記螺旋状部の前記トレッド部の踏面に沿った幅が、トレッド端間の前記踏面に沿った幅の３％～１３％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記螺旋状部を形成する前記帯状プライが、前記補強コードが１本であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記格子状部を形成する前記帯状プライが、前記補強コードが複数本であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記螺旋状部のタイヤ軸方向両側のエッジが、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とが交差する交差部とは異なる位置に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤは、トレッド補強層が、帯状プライが実質的にタイヤ周方向に沿って螺旋状に１周以上延びている螺旋状部、及び、複数の第１傾斜部と複数の第２傾斜部とが空間部を残して交差する格子状部を含んでいる。前記螺旋状部は、タイヤ赤道を含むクラウン領域で前記格子状部とタイヤ半径方向に重ねられている。これにより、主に直進走行から旋回走行の初期に接地するクラウン領域では、大きな拘束力が得られるとともに、ねじり剛性が高められる。また、このようなクラウン領域は、帯状プライが配されない格子状部の空間部でも、螺旋状部の帯状プライがタイヤ半径方向で重ねられるので、タイヤ軸方向に亘って、その剛性の変化が小さく維持される。このため、直進走行から旋回走行の初期において、良好な過渡特性が得られる。

従って、本発明のタイヤは、高速安定性能と旋回性能とを向上することができる。

本発明のタイヤの一実施形態を示す断面図である。帯状プライの斜視図である。トレッド補強層の展開図である。図３の格子状部の拡大図である。トレッド補強層を製造するための装置を概念的に示す断面図である。（ａ）、（ｂ）は、本実施形態の格子状部を製造する工程を概念的に示す平面図である。（ａ）、（ｂ）は、他の実施形態の格子状部を製造する工程を概念的に示す模式図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図が示されている。本発明は、例えば、乗用車用、自動二輪車用、重荷重用等の空気入りタイヤの他、空気が充填されない非空気式タイヤなど、様々なカテゴリーのタイヤ１に用いることができる。図１には、自動二輪車用の空気入りタイヤが示される。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば"標準リム" 、TRAであれば"Design Rim" 、ETRTOであれば"Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば"最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば"INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、路面と接地する踏面２ａを有するトレッド部２と、トロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたトレッド補強層７とを有している。

トレッド部２は、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲しており、トレッド端ＴＥ、ＴＥがタイヤ１のタイヤ軸方向の最も外側に位置している。本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを含むクラウン領域２Ｃと、その両外側の一対のショルダー領域２Ｓとを含んでいる。本実施形態のショルダー領域２Ｓは、クラウン領域２Ｃのタイヤ軸方向の端からトレッド端ＴＥまでの範囲である。クラウン領域２Ｃは、主に直進走行から旋回走行の初期に接地する領域である。ショルダー領域２Ｓは、主に旋回走行の中期からフルバンク走行に接地する領域である。

カーカス６は、例えば、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａにより形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７５～９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコードを未加硫のトッピングゴムにより被覆して形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経て両側のビード部４、４のビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なる１対の折り返し部６ｂとを含んでいる。

トレッド補強層７は、タイヤ子午線断面において、トレッド部２に沿って湾曲に沿ってのびており、トレッド部２のほぼ全幅にわたって形成されている。これにより、トレッド補強層７は、トレッド部２の剛性をトレッド部２の全域にわたって高めることができる。このような観点より、トレッド補強層７の踏面２ａに沿った幅Ｗｔは、トレッド端ＴＥ、ＴＥ間の踏面２ａに沿った幅（以下、本明細書では、「トレッド展開幅」という場合がある。）ＴＷの７５％～９５％であるのが望ましい。

本実施形態のトレッド補強層７は、帯状プライ９がカーカス６に巻き付けられて形成されたプライ補強部８を含んでいる。

図２には、帯状プライ９の斜視図が示されている。図２に示されるように、帯状プライ９は、１本又は複数本の補強コード１０をトッピングゴム１１により被覆して形成されている。補強コード１０は、例えば、スチールコードや有機繊維コードが好適に用いられる。

帯状プライ９は、例えば、長手方向に延びる両側縁９ｓ、９ｓを含み、略矩形状の断面を有している。帯状プライ９の幅Ｗ１は、例えば、２．５～１２．０mmの範囲であるのが望ましい。帯状プライ９の厚さｔ１は、例えば、０．６～３．０mmの範囲であるのが望ましい。補強コード１０は、本実施形態では、側縁９ｓに沿って延びている。

図３には、プライ補強部８の展開平面図が示されている。図３に示されるように、プライ補強部８は、螺旋状部１３及び格子状部１４を含んでいる。

本実施形態の螺旋状部１３は、帯状プライ９が実質的にタイヤ周方向に沿って螺旋状に１周以上延びて形成されている。このような螺旋状部１３は、大きな拘束力を作用させるので、高速走行での遠心力によるトレッド部２の変形を抑制するため、高速安定性能を向上する。前記「実質的にタイヤ周方向に沿って」とは、帯状プライ９が、タイヤ周方向に対して０度の角度θ１で延びる態様は勿論、タイヤ周方向に対して８度以下で延びる態様を含む。なお、帯状プライ９のタイヤ周方向に対する角度θ１は、本明細書では、タイヤ１周の平均で表され、局所的に大きな角度で傾斜する部分は、除く趣旨である。

本実施形態の格子状部１４は、帯状プライ９がタイヤ周方向に対して傾斜してのびる傾斜部１５を有している。

本実施形態の傾斜部１５は、複数の第１傾斜部１７と複数の第２傾斜部１８とを含んでいる。第１傾斜部１７は、帯状プライ９がタイヤ周方向に対して一方側（図では、右上がり）に傾斜している。第２傾斜部１８は、帯状プライ９がタイヤ周方向に対して複数の第１傾斜部１７とは逆向きに傾斜（図では右下がり）している。このような傾斜部１５は、大きなねじり剛性を有するので、高いコーナリングパワーを生じさせる。

格子状部１４は、本実施形態では、複数の第１傾斜部１７の側縁１７ｓが互いに接触することなく配され、かつ、複数の第２傾斜部１８の側縁１８ｓが互いに接触することなく配されることにより、これらが空間部２０を残して交差して形成されている。このような格子状部１４は、その一部に作用する張力を、互いに交差する帯状プライ９を介して、格子状部１４の全体にわたって分散することができるので、トレッド部２の剛性低下が抑制される。このため、旋回性能が高く維持される。

螺旋状部１３は、本実施形態では、クラウン領域２Ｃで格子状部１４とタイヤ半径方向に重ねられている。これにより、クラウン領域２Ｃでは、大きな拘束力が得られるとともに、ねじり剛性が高められる。また、このようなクラウン領域２Ｃは、帯状プライ９が配されない格子状部１４の空間部２０でも、螺旋状部１３の帯状プライ９がタイヤ半径方向で重ねられるので、タイヤ軸方向に亘って、その剛性の変化が小さく維持される。このため、直進走行から旋回走行の初期において、良好な過渡特性が得られる。従って、本実施形態のタイヤ１は、優れた高速安定性能と旋回性能とを有する。

格子状部１４のタイヤ軸方向の外端１４ｅは、螺旋状部１３のタイヤ軸方向の外端１３ｅよりもタイヤ軸方向外側に位置するのが望ましい。即ち、主に旋回走行時に接地する領域にねじり剛性を高める格子状部１４のみが配されることになるので、さらに、旋回性能が向上する。

格子状部１４の外端１４ｅは、ショルダー領域２Ｓ（図１に示される）に配されるのが望ましい。これにより、上述の旋回性能を高める作用が効果的に発揮される。

格子状部１４の外端１４ｅは、本実施形態では、トレッド補強層７の外端７ｅを形成している。即ち、格子状部１４の踏面２ａに沿った幅Ｗｃは、本実施形態では、トレッド補強層７の前記幅Ｗｔと一致する。このような格子状部１４は、旋回性能を高めうる。

傾斜部１５の補強コード１０のタイヤ周方向に対する角度θ３は、好ましくは３～１０度、より好ましくは４～６度である。前記角度θ３を大きくすることで、タイヤ１に生じるコーナリングパワーを大きくすることができる。即ち、傾斜部１５の前記角度θ３を変更することで、好適なコーナリングパワーを生じさせることができる。なお、コーナリングパワーを大きくする効果を強く発揮するために、キャンバー角を２０度以下とすることが望ましい。

格子状部１４は、本実施形態では、第１傾斜部１７と第２傾斜部１８とが交差する交差部１９を含んでいる。本実施形態の交差部１９は、第１傾斜部１７と第２傾斜部１８とがタイヤ半径方向で重ねられている。交差部１９は、本実施形態では、空間部２０の周りに形成されている。

空間部２０は、本実施形態では、第１空間部２０ａ及び第２空間部２０ｂを含んでいる。本実施形態の第１空間部２０ａは、タイヤ周方向に隣接する第１傾斜部１７、１７とタイヤ周方向に隣接する第２傾斜部１８、１８とで囲まれた菱形状を有している。本実施形態の第２空間部２０ｂは、第１傾斜部１７と第２傾斜部１８と周方向部１６とで囲まれた三角形状を有している。このような空間部２０を形成する格子状部１４は、タイヤ１の質量増加を抑制しつつ、ねじり剛性を効果的に高める。なお、菱形状や三角形状等とは、辞書に記載された意味を含むのは勿論、一見してそれと感取できる程度の態様のものを含む。また、空間部２０は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、平行四辺形状や五角形状等の多角形状を含む種々の態様を取り得る。

格子状部１４は、本実施形態では、帯状プライ９がタイヤ周方向に延びる複数の周方向部１６をさらに含んでいる。周方向部１６は、本実施形態では、格子状部１４のタイヤ軸方向の両方の外端１４ｅ、１４ｅに配されている。このように、周方向部１６は、主にフルバンク走行時に接地する領域に形成されるので、この領域の拘束力を高めて、例えば、路面のギャップ等による反力や振動を小さくする。これにより、フルバンク走行時の接地感が高められるので、旋回性能が向上する。

各周方向部１６は、例えば、そのタイヤ周方向の両端に、第１傾斜部１７及び第２傾斜部１８が連なっている。なお、周方向部１６は、タイヤ周方向の両端に、タイヤ周方向に隣接する第１傾斜部１７、１７、又は、タイヤ周方向に隣接する第２傾斜部１８、１８が連なっていても良い。

周方向部１６は、例えば、タイヤ周方向に並んで配されている。周方向部１６は、本実施形態では、タイヤ周方向に連続して設けられている。これにより、本実施形態では、両方の外端１４ｅ、１４ｅにおいて、複数の周方向部１６によって、タイヤ周方向に連続して延びる１本の帯状プライ辺１６Ａが形成されている。このような帯状プライ辺１６Ａは、主にフルバンク走行時に接地する領域の拘束力を高めて、さらに旋回性能を向上させる。

周方向部１６の補強コード１０のタイヤ周方向に対する角度θ４は、傾斜部１５の角度θ３よりも小さければよく、好ましくは５度以下、より好ましくは３度以下、さらに好ましくは１度以下である。

格子状部１４を形成する帯状プライ９Ｂは、補強コード１０が複数本で形成されるのが望ましい。このような帯状プライ９は、ねじり剛性を高く維持する。また、タイヤ軸方向に大きな領域を形成する格子状部１４を生産性良く成形することができる。

螺旋状部１３は、本実施形態では、格子状部１４のタイヤ半径方向外側に配されている。これにより、相対的に拘束力の小さい格子状部１４を含めて、トレッド部２の変形を抑制することができるので、優れた高速安定性能が発揮される。

螺旋状部１３のトレッド部２の踏面２ａに沿った幅（最大幅）Ｗａは、トレッド展開幅ＴＷの３％～１３％であるのが望ましい。螺旋状部１３の前記幅Ｗａがトレッド展開幅ＴＷの３％未満の場合、直進走行で接地する領域の全体に螺旋状部１３が配されなくなり、トレッド部２の変形が抑制されなくなるおそれがある。螺旋状部１３の前記幅Ｗａがトレッド展開幅ＴＷの１３％を超える場合、旋回走行時にのみ接地する領域にも螺旋状部１３が設けられることになり、この領域の剛性が過度に高められる結果、接地面積が小さくなるので、十分なコーナリングパワーが得られなくなるおそれがある。このような観点より、螺旋状部１３の前記幅Ｗａがトレッド展開幅ＴＷの５％～１０％がより望ましい。

螺旋状部１３を形成する帯状プライ９Ａは、補強コード１０が１本であるのが望ましい。これにより、帯状プライ９の粗密を調整することにより、タイヤ軸方向に小さな領域となるクラウン領域２Ｃの拘束力やねじり剛性を好ましい値に近づけることができる。このような補強コード１０が１本である帯状プライ９は、その幅Ｗ１が、例えば、２．５～３．５mm、厚さｔ１は、例えば、０．６～３．０mmの範囲であるのが望ましい。

螺旋状部１３のタイヤ軸方向の両側のエッジ１３ａ、１３ａは、交差部１９とは異なる位置に設けられているのが望ましい。螺旋状部１３のエッジ１３ａが交差部１９と同じ位置に設けられると、螺旋状部１３のエッジ１３ａは、交差部１９と交差部１９以外でそのタイヤ半径方向の高さが大きく異なるので、ユニフォミティが悪化するおそれがある。このような観点より、図４に示されるように、螺旋状部１３の前記エッジ（仮想線で示される）１３ａは、タイヤ軸方向に隣接する交差部１９、１９間の中央部１９ｃに位置するのが望ましい。前記中央部１９ｃとは、タイヤ軸方向に隣接する交差部１９、１９間のタイヤ軸方向距離Ｌｂを３等分したときの中央の領域である。前記エッジ１３ａは、螺旋状部１３の外端１３ｅを含んでいる。

上述の作用を効果的に発揮させるため、螺旋状部１３の帯状プライ９Ｂは、交差部１９とは異なる位置に設けられるのが望ましい。言い換えると、螺旋状部１３の帯状プライ９Ｂは、交差部１９とタイヤ半径方向で重ならない位置に配されるのが望ましい。

螺旋状部１３は、本実施形態では、タイヤ軸方向に隣接する帯状プライ９の側縁９ｓ、９ｓ同士が接して形成されている。これにより、大きな拘束力を発揮することができる。なお、螺旋状部１３は、タイヤ軸方向に隣接する帯状プライ９の側縁９ｓ、９ｓ同士がタイヤ半径方向に重なって形成されても良いし、前記側縁９ｓ、９ｓ同士がタイヤ軸方向に離間して形成されても良い（図示省略）。螺旋状部１３は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃがタイヤ軸方向の幅中心として形成されている。

次に、このようなタイヤ１のトレッド補強層７の製造方法が説明される。図５には、トレッド補強層７の製造に使用される製造装置Ｔが示される。本実施形態の製造装置Ｔは、基台３３と、この基台３３に回動自在に支持された略円筒状をなすドラム３４と、ドラム３４に帯状プライ９を供給しうるアプリケータ３５とを含んだ周知構造のものが採用される。

基台３３は、ドラム３４を回転可能に保持する回転軸３３ｃを有している。また、基台３３には、回転軸３３ｃを回転させるための動力伝達装置や、その回転を制御するための制御装置等（図示省略）が含まれている。

ドラム３４は、タイヤ１の踏面２ａに近似する外周面３６ａを含む円環状の中子体３６と、中子体３６をタイヤ半径方向の内外に拡縮径させる、例えば、ゴム部材からなる拡縮装置３７と、ビードコア５を含む生タイヤ基体Ｋを保持する保持装置３８とを具えている。本実施形態では、生タイヤ基体Ｋに帯状プライ９が巻き付けられる。

アプリケータ３５は、例えばコンベヤ状で形成され、その搬送面で帯状プライ９をドラム３４へと供給する。アプリケータ３５の上流側には、例えば、帯状プライ９を連続して押し出すゴム押出機などが設けられている（図示省略）。アプリケータ３５は、例えば、ドラム３４に対してその軸方向及び半径方向に往復移動可能な３次元移動装置（図示省略）などで支持されている。

本実施形態のタイヤ１の製造方法は、生タイヤ基体Ｋを準備する準備工程と、生タイヤ基体Ｋの外周面に帯状プライ９を巻き付けてトレッド補強層７を形成する巻き付け工程とを含んでいる。生タイヤ基体Ｋは、カーカス６を含んでいる。準備する工程は、周知の製造方法が採用されるので、その説明が省略される。

本実施形態の巻付け工程では、螺旋状部１３及び格子状部１４が、それぞれ、異なる１本の帯状プライ９で巻き付けられる。巻き付け工程は、例えば、格子状部１４を形成する第１工程、及び、螺旋状部１３を形成する第２工程の順で行われる。第２工程は、周知の工程が採用されるので、その説明が省略される。巻付け工程は、本実施形態では、帯状プライ９が生タイヤ基体Ｋのカーカス６のタイヤ半径方向外側の面である被巻き付け面６ｅに巻き付けられる。

図６は、本実施形態の第１工程を概念的に説明する平面図である。図６（ａ）は、帯状プライ９の巻き付けが開始された直後の格子状部１４の形成状態を示す平面図である。なお、図６（ａ）では、巻き付けられていない帯状プライ９が仮想線で示され、巻き付け途中の帯状プライ９が符号９ｆで示されている。図６（ｂ）は、図６（ａ）よりも帯状プライ９の巻き付けが進んだ格子状部１４の形成状態を示す平面図である。図６（ｂ）では、巻き付け途中の帯状プライ９が符号９ｈで示されている。

図６（ａ）に示されるように、第１工程では、先ず、例えば、格子状部１４のいずれか一方の外端１４ｅに、帯状プライ９の巻き付け開始時の巻き付け始端９ｄが固定される。なお、巻き付け始端９ｄは、格子状部１４の他方の外端１４ｅや傾斜部１５中に固定されてもよい。第１工程で巻き付けられる帯状プライ９は、補強コード１０が複数本、例えば、３本で形成されている。

その後、第１工程は、アプリケータ３５により、帯状プライ９を、両方の外端１４ｅ、１４ｅ間を往復移動させながら回転している中子体３６の外周面３６ａに供給する。この工程では、図６に示されるように、帯状プライ９を、第１傾斜部１７と、第２傾斜部１８とを含むジグザグ状に巻き付けるとともに、帯状プライ９の側縁９ｓ（図２に示す）が互いに接触しないように巻き付ける。

本実施形態の第１工程は、第１傾斜部１７、一方の周方向部１６、第２傾斜部１８、他方の周方向部１６及び第１傾斜部１７…の順に巻き付けられる。即ち、本実施形態では、周方向部１６の両端には、第１傾斜部１７及び第２傾斜部１８が連なる。この工程により、格子状部１４は、第１傾斜部１７と第２傾斜部１８とで囲まれた複数の空間部２０を具えるように形成される。

第１工程では、帯状プライ９の巻き付け終了時の巻き付け終端９ｅが巻き付け始端９ｄにタイヤ周方向で連なって固定されるのが望ましい。

図７は、他の実施形態の第１工程を概念的に示す平面図である。図７（ａ）は、帯状プライ９の巻き付けが開始された直後の格子状部１４の形成状態を示す平面図である。図７（ａ）では、巻き付けられていない帯状プライ９が仮想線で、巻き付け途中の帯状プライ９が符号９ｆで示されている。図７（ｂ）は、図７（ａ）よりも帯状プライ９の巻き付けが進んだ格子状部１４の形成状態を示す平面図である。図７（ｂ）では、巻き付け途中の帯状プライ９が符号９ｈで示されている。図７（ｂ）には、帯状プライ９の巻き付け順が仮想線で示されている。帯状プライ９は、本実施形態では、仮想線ａ、ｂ、ｃ及びｄの順で巻き付けられる。図６の実施形態と同じ構成は、同じ符号が付されてその説明が省略される。この実施形態の第１工程では、先ず、格子状部１４のいずれか一方の外端１４ｅに、帯状プライ９の巻き付け開始時の巻き付け始端９ｄが固定される。なお、巻き付け始端９ｄは、格子状部１４の他方の外端１４ｅやいずれかの傾斜部１５中に固定されてもよい。

次に、アプリケータ３５を両方の外端１４ｅ、１４ｅ間を往復移動させながら、回転している中子体３６の外周面３６ａに帯状プライ９を供給する。この工程では、図７（ａ）に示されるように、先ず、帯状プライ９を、第１傾斜部１７、一方の周方向部１６、第１傾斜部１７、他方の周方向部１６、第１傾斜部１７…の順で巻き付ける。次に、図７（ｂ）に示されるように、帯状プライ９を、第２傾斜部１８、一方の周方向部１６、第２傾斜部１８、他方の周方向部１６、第２傾斜部１８…の順で巻き付ける。即ち、本実施形態では、格子状部１４は、周方向部１６の両端には、タイヤ周方向に隣接する一対の第１傾斜部１７、１７が連なるか、又は、タイヤ周方向に隣接する一対の第２傾斜部１８、１８が連なって形成される。

そして、複数の第１傾斜部１７の側縁１７ｓが互いに接触することなく配され、及び、複数の第２傾斜部１８の側縁１８ｓが互いに接触することなく配される。これにより、格子状部１４は、複数の第１傾斜部１７と複数の第２傾斜部１８とで囲まれた複数の空間部２０を有するように形成される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１に示す基本構造及び図３に記載されたトレッド補強層を有する自動二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。これらのタイヤについて、ユニフォミティ、高速安定性能、旋回性能、旋回力及び耐パンク性能が評価された。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
帯状プライ（格子状部）：幅４．０mm、厚さ１．０mm、補強コード３本
帯状プライ（螺旋状部）：幅２．５mm、厚さ１．０mm、補強コード１本
トレッド補強層の幅（Ｗｔ／ＴＷ）：９０％
格子状部の幅（Ｗｃ）＝トレッド補強層の幅（Ｗｔ）
Ｃ：格子状部が螺旋状部よりもタイヤ半径方向の内側
Ｄ：螺旋状部が格子状部よりもタイヤ半径方向の内側

＜高速安定性能・旋回性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量１３００ccの自動二輪車の全輪に装着された。テストライダーは、上記車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させた。このときの各試供タイヤのハンドル安定性、グリップ等に関する高速走行特性、及び、旋回走行の過渡特性、ハンドル操作性等に関する旋回走行特性がテストライダーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
タイヤサイズ：１２０／７０ＺＲ１７(前輪) １９０／５５ＺＲ１７(後輪)
リム：１７Ｍ／ＣｘＭＴ３．５０（前輪）／１７Ｍ／ＣｘＭＴ５．５０（後輪）
内圧（全輪）：２５０kPa
テストの結果が、表１に示される。

テストの結果、各実施例のタイヤは、比較例のタイヤに対し、バランスよく優れていることが確認された。

１タイヤ
２Ｃクラウン領域
７トレッド補強層
８プライ補強部
９帯状プライ
１３螺旋状部
１４格子状部
Ｃタイヤ赤道

Claims

タイヤであって、
トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを含み、
前記トレッド補強層は、１本又は複数本の補強コードがトッピングゴムにより被覆された長尺の帯状プライが巻き付けられているプライ補強部を含み、
前記プライ補強部は、前記帯状プライが実質的にタイヤ周方向に沿って螺旋状に１周以上延びている螺旋状部、及び、前記帯状プライがタイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数の第１傾斜部と、前記帯状プライがタイヤ周方向に対して前記複数の第１傾斜部とは逆向きに傾斜する複数の第２傾斜部とを含み、かつ、前記複数の第１傾斜部の側縁が互いに接触することなく配され、かつ、前記複数の第２傾斜部の側縁が互いに接触することなく配されることにより、これらが空間部を残して交差する格子状部を含み、
前記螺旋状部は、タイヤ赤道を含むクラウン領域で前記格子状部とタイヤ半径方向に重ねられており、
前記格子状部のタイヤ軸方向の外端は、前記螺旋状部のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向外側に位置し、
前記螺旋状部のタイヤ軸方向両側のエッジは、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とが交差する交差部とは異なる位置に設けられている、
タイヤ。
前記格子状部の前記外端は、前記クラウン領域のタイヤ軸方向外側に位置するショルダー領域に配される、請求項１記載のタイヤ。
前記螺旋状部は、前記格子状部のタイヤ半径方向外側に配される、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記螺旋状部の前記トレッド部の踏面に沿った幅は、トレッド端間の前記踏面に沿った幅の３％～１３％である、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
前記螺旋状部を形成する前記帯状プライは、前記補強コードが１本である、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
前記格子状部を形成する前記帯状プライは、前記補強コードが複数本である、請求項５記載のタイヤ。
前記格子状部は、前記帯状プライがタイヤ周方向に延びる複数の周方向部をさらに含み、
前記周方向部は、前記格子状部のタイヤ軸方向の両方の外端でタイヤ周方向に連続して設けられている、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。