JP2021079748A - 車両の車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サイドドア開口が大きい車両において、エプロンレインフォースメントが後退するような衝突時に、当該エプロンレインフォースメントの取付け部におけるヒンジピラーの屈曲変形を抑制する車両の車体構造を提供する。【解決手段】ヒンジピラー３０の閉断面内部にエプロンレインフォースメント２０の取付け部２３ｂと上下方向において重複する位置に設けられた補強部材６０を備え、補強部材６０は、ヒンジピラー３０から離間して車両上下方向に延びる本体部６１と、本体部６１の前部に位置する前方フランジ部６２と、本体部６１の後部に位置する側方フランジ部６３と、本体部６１と前方フランジ部６２との間に位置する前方稜線部Ｘ１と、本体部６１と側方フランジ部６３との間に位置する後方稜線部Ｘ２と、を備え、前方稜線部Ｘ１および後方稜線部Ｘ２はそれぞれ補強部材６０の車両上下方向にわたって連続して設けられたことを特徴とする。【選択図】図３

Description

この発明は、車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームに対して車幅方向外側かつ上方に位置し、車両の前後方向に延びる左右一対のエプロンレインフォースメントと、上記エプロンレインフォースメントの後端が取付けられ、車両上下方向に延びる閉断面を有する左右一対のヒンジピラーと、を備えた車両の車体構造に関する。

従来、上述例の車両の車体構造としては、特許文献１に開示されたものがある。
すなわち、車両前後方向に延びるサイドシルと、フロントピラー後部に連続するルーフサイドレールとの間に、これらを車両上下方向に拘束するセンタピラーを備えたものにおいて、サイドシル前部とフロントピラーの傾斜下端部とを車両上下方向に連結する閉断面構造のヒンジピラーを設けている。当該ヒンジピラーの内部には、その上下方向に延びる平面視でＬ字断面形状の補強部材が設けられている。

一方で、センタピラーが存在しない観音開き構造のサイドドア、または、スライドドアを備えたようなサイドドア開口部の面積が大きい車両において、スモールオーバラップ衝突のようにエプロンレインフォースメントが後退する衝突荷重が入力した場合、ヒンジピラーが屈曲変形する。それにより、フロントピラーがサイドシルに対して口開き変形、すなわち、フロントピラーの後部がルーフサイドレールの前部を伴って車両上方へ変形する。

そこで、フロントピラーやヒンジピラーを、車体重量を問題視することなく充分に補強すると、上述のヒンジピラーの屈曲変形を抑制することができる。しかしながら、この場合には、重量増加を招くことになり、昨今、車体重量を増加させることなく、ヒンジピラーの屈曲変形を抑制することが要請されている。

従来においても、上記特許文献１で開示されているように、ヒンジピラー内部には補強部材が設けられているが、サイドドアの開口面積が大きい車両では、より一層強度な補強が必要不可欠となる。

特開２０１７-１９７０５８号公報

そこで、この発明は、サイドドア開口が大きい車両において、エプロンレインフォースメントが後退するような衝突時に、当該エプロンレインフォースメントの取付け部におけるヒンジピラーの屈曲変形を抑制することができる車両の車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の車体構造は、車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームに対して車幅方向外側かつ上方に位置し、車両の前後方向に延びる左右一対のエプロンレインフォースメントと、上記エプロンレインフォースメントの後端が取付けられ、車両上下方向に延びる閉断面を有する左右一対のヒンジピラーと、を備えた車両の車体構造であって、上記ヒンジピラーの閉断面内部に上記エプロンレインフォースメントの取付け部と車両上下方向において重複する位置に設けられた補強部材を備え、該補強部材は、上記ヒンジピラーから離間して車両上下方向に延びる本体部と、当該本体部の前部に位置し、上記ヒンジピラーの前面部に取付けられる前方フランジ部と、上記本体部の後部に位置し、上記ヒンジピラーの車幅方向外側面部に取付けられる側方フランジ部と、上記本体部と上記前方フランジ部との間に位置する前方稜線部と、上記本体部と上記側方フランジ部との間に位置する後方稜線部と、を備え、上記前方稜線部および上記後方稜線部はそれぞれ補強部材の車両上下方向にわたって連続して設けられたものである。

上記構成によれば、エプロンレインフォースメントの取付け部と車両上下方向に重複する位置に補強部材を設け、この補強部材には、途切れることなく車両上下方向に連続する前方稜線部と後方稜線部とを設け、これら前後の稜線部にて補強部材の剛性向上を図っている。

これにより、エプロンレインフォースメントの取付け部と重複するヒンジピラーの前後方向の剛性向上を図ることができる。よって、エプロンレインフォースメントから後方向への荷重が入力された際、エプロンレインフォースメントの取付け部を切っ掛けとするヒンジピラーの屈曲変形を抑制することができる。

さらに、上記前後の各稜線部は途切れることはなく車両上下方向に連続しているので、補強部材の車両上下方向の圧縮および引っ張りに対する耐力が向上し、これにより、ヒンジピラーの屈曲変形をさらに抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記前方フランジ部は上記ヒンジピラーの前面部に接合固定され、上記側方フランジ部は上記ヒンジピラーの車幅方向外側面部に接合固定され、上記ヒンジピラーと上記補強部材との間には、車両上下方向に延びる第２の閉断面が形成されたものである。
上記構成によれば、第２の閉断面を形成したことで、ヒンジピラーの屈曲変形をさらに効果的に抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記エプロンレインフォースメントの取付け部と対応する位置において、上記ヒンジピラーの内部には、当該ヒンジピラーの閉断面を上下に仕切る仕切り面部をもったガセット部材が設けられており、上記補強部材は当該ガセット部材と上下方向において重複するように設けられたものである。
上記構成によれば、エプロンレインフォースメントの取付け部近傍におけるヒンジピラーの剛性差を低減し、当該ヒンジピラーの屈曲変形をさらに抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記本体部は上記エプロンレインフォースメントの取付け部と対向する位置において孔部を有するものである。
上記構成によれば、上述の孔部を介してエプロンレインフォースメントとヒンジピラーとの接合固定を可能にしつつ、上記補強部材の前後の各稜線部を車両上下方向に連続させることができ、さらには、上記孔部により補強部材の軽量化をも図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記本体部は上記前方フランジ部と上記側方フランジ部とを連結する車両上下方向に離間した複数のビード部を備えたものである。
上記構成によれば、エプロンレインフォースメントの後退時に、上記複数のビード部を突っ張り部として作用させることができ、衝突荷重入力に対するヒンジピラーの耐力向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記複数のビード部のうち少なくとも１つのビード部は、上記前方フランジ部の上記ヒンジピラーに対する接合部と、上記側方フランジ部の上記ヒンジピラーに対する接合部と、を連結するものである。

上記構成によれば、ヒンジピラーに入力された荷重を、補強部材の前方フランジ部、本体部のビード部、側方フランジ部を介して、当該側方フランジ部が接合されるヒンジピラーの側方部に効率的に伝達することができ、該ヒンジピラーの屈曲変形をさらに抑制することができる。

この発明によれば、サイドドア開口が大きい車両において、エプロンレインフォースメントが後退するような衝突時に、当該エプロンレインフォースメントの取付け部におけるヒンジピラーの屈曲変形を抑制することができる効果がある。

本発明の車両の車体構造を示す車両右側の外側面図 車両の車体構造を示す車両右側の内側面図 図２からヒンジピラーインナを取外した状態で示す要部拡大側面図 図３の車体構造を車幅方向内側後方から見た状態で示す斜視図 図３のＡ−Ａ線矢視断面図 図３のＢ−Ｂ線矢視断面図 図３のＣ−Ｃ線矢視断面図 補強部材を車両前方から見た状態で示す正面図 補強部材を車幅方向内方から見た状態で示す内側図面 補強部材を車幅方向内方かつ車両後方から見た状態で示す斜視図 ガセット部材を車幅方向内方かつ車両後方から見た状態で示す斜視図 ガセット部材を車幅方向内方かつ車両前方から見た状態で示す斜視図

サイドドア開口が大きい車両において、エプロンレインフォースメントが後退するような衝突時に、当該エプロンレインフォースメントの取付け部におけるヒンジピラーの屈曲変形を抑制するという目的を、車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームに対して車幅方向外側かつ上方に位置し、車両の前後方向に延びる左右一対のエプロンレインフォースメントと、上記エプロンレインフォースメントの後端が取付けられ、車両上下方向に延びる閉断面を有する左右一対のヒンジピラーと、を備えた車両の車体構造であって、上記ヒンジピラーの閉断面内部に上記エプロンレインフォースメントの取付け部と車両上下方向において重複する位置に設けられた補強部材を備え、該補強部材は、上記ヒンジピラーから離間して車両上下方向に延びる本体部と、当該本体部の前部に位置し、上記ヒンジピラーの前面部に取付けられる前方フランジ部と、上記本体部の後部に位置し、上記ヒンジピラーの車幅方向外側面部に取付けられる側方フランジ部と、上記本体部と上記前方フランジ部との間に位置する前方稜線部と、上記本体部と上記側方フランジ部との間に位置する後方稜線部と、を備え、上記前方稜線部および上記後方稜線部はそれぞれ補強部材の車両上下方向にわたって連続して設けられるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の車体構造を示し、図１は当該車両の車体構造を示す車両右側の外側面図、図２は車両の車体構造を示す車両右側の内側面図、図３は図２からヒンジピラーインナを取外した状態で示す要部拡大側面図である。

また、図４は図３の車体構造を車幅方向内側後方から見た状態で示す斜視図、図５は図３のＡ−Ａ線矢視断面図、図６は図３のＢ−Ｂ線矢視断面図、図７は図３のＣ−Ｃ線矢視断面図である。なお、この実施例の車両の車体構造は左右対称または左右略対称であるから、以下の実施例においては車両右側の構造について説明する。

図１に示すように、エンジンルーム（電動車両の場合は、モータルーム）と車室とを車両前後方向に仕切るダッシュロアパネル（図示せず）から車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１０を設けている。但し、図面では車両右側のフロントサイドフレーム１０の後部のみを示す。

このフロントサイドフレーム１０は、エンジンルームの左右両サイドを車両前後方向に延びる車体剛性部材であって、該フロントサイドフレーム１０は、フロントサイドフレームインナと、フロントサイドフレームアウタとを接合して、車両前後方向に延びるフロントサイド閉断面を有している。

図１に示すように、上述のフロントサイドフレーム１０に対して車幅方向外側で、かつ車両上方に位置して車両の前後方向に延びる左右一対のエプロンレインフォースメント２０を設けている。但し、図面では車両右側のエプロンレインフォースメント２０のみを示す。

図１〜図４に示すように、上述のエプロンレインフォースメント２０は、エプロンレインフォースメントインナ２１と、エプロンレインフォースメントアウタ２２と、を接合して車両前後方向に延びるエプロンレイン閉断面を有する車体剛性部材である。また、上述のエプロンレインフォースメント２０におけるエプロンレインフォースメントアウタ２２の後端部には、当該エプロンレインフォースメント２０を後述するヒンジピラー３０に接続するカウルサイドレイン２３が設けられている。

図５に示すように、エプロンレインフォースメント２０の後端（カウルサイドレイン２３参照）が取付けられて、車両上下方向に延びる閉断面３１を有する左右一対のヒンジピラー３０を設けている。但し、図面では車両右側のヒンジピラー３０のみを示す。
上述のヒンジピラー３０には、ドアヒンジ部材を介してサイドドアとしてのフロントドア（図示せず）が取付けられる。

図２、図５〜図７に示すように、上述のヒンジピラー３０は、ヒンジピラーインナアッパ３２とヒンジピラーインナロア３３とに上下二分割されたヒンジピラーインナ３４と、ヒンジピラーアウタ３５とを備え、車両の上下方向に延びる上記閉断面３１を有する車体剛性部材である。
このヒンジピラー３０は、図１、図２に示すサイドシル４０の前端部と、図２〜図４に示すフロントピラー５０の傾斜下端部と、を上下方向に延びて連結している。
ここで、上述のサイドシル４０は、サイドシルインナとサイドシルアウタとを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を備えた車両剛性部材である。

図４に示すように、上述のフロントピラー５０は、フロントピラーインナ５１と、フロントピラーレインフォースメント５２と、フロントピラーアウタ５３と、を備え、当該フロントピラー５０の長手方向に延びるフロントピラー閉断面を有する車体剛性部材である。このフロントピラー５０は上述のヒンジピラー３０の上端部とルーフサイドレール（図示せず）の前端部とを、前側が低く、後側が高くなる前低後高状の傾斜方向に延びて連結している。

図１に示すように、上述のサイドシル４０、ヒンジピラー３０、フロントピラー５０、および図示しないルーフサイドレールの車幅方向外側は、サイドフレームアウタ１のサイドシル部４、ヒンジピラー部３、フロントピラー部５、およびルーフサイドレール部で一体的に覆われている。

図１に示すように、車体下部において前後方向に延びるサイドシル４０と、車体前部において車両上下方向に延びるヒンジピラー３０と、傾斜方向に延びるフロントピラー５０と、車体上部において前後方向に延びるルーフサイドレールと、車体後部のリヤピラーまたはクオータピラーと、で囲繞されたサイドドア開口部６が形成されている。上述のサイドシル４０とルーフサイドレールとを車両上下方向に拘束するセンタピラーが存在しないセンタピラーレスの車体を採用した場合には、上記サイドドア開口部６は比較的大きくなる。

図５に示すように、上述のヒンジピラー３０におけるヒンジピラーインナアッパ３２は、前面部３２ａと、車幅方向の内側面部３２ｂと、後面部３２ｃと、前面部３２ａから前方に延びるフランジ部３２ｄと、後面部３２ｃから後方に延びるフランジ部３２ｅと、を一体形成したものである。

図５〜図７に示すように、上述のヒンジピラー３０におけるヒンジピラーインナロア３３は、内側面部３３ａと、この内側面部３３ａの前端から車幅方向外方にオフセットして前方に延びるフランジ部３３ｂと、上記内側面部３３ａの後端から車幅方向外方にオフセットして後方に延びるフランジ部３３ｃと、を一体形成したものである。

図５〜図７に示すように、上述のヒンジピラー３０におけるヒンジピラーアウタ３５は、前面部３５ａと、車幅方向の外側面部３５ｂと、後面部３５ｃと、前面部３５ａから前方に延びるフランジ部３５ｄと、後面部３５ｃから後方に延びるフランジ部３５ｅと、を一体形成し、平面視で断面ハット形状に構成されている。

詳しくは、上記前面部３５ａは、外側面部３５ｂの前端から車幅方向内方に延びており、上記後面部３５ｃは、外側面部３５ｂの後端から車幅方向内方に延びており、上記外側面部３５ｂは、前面部３５ａの車幅方向外端と、後面部３５ｃの車幅方向外端とを車両前後方向に連結している。

図５〜図７に示すように、上述のヒンジピラー部３は、前面部３ａと、車幅方向の外側面部３ｂと、後面部３ｃと、前面部３ａから前方に延びるフランジ部３ｄと、後面部３ｃから後方に延びるフランジ部３ｅと、を一体形成し、平面視で断面ハット形状に構成されている。

図５に示すように、ヒンジピラーインナアッパ３２の前側のフランジ部３２ｄは、ヒンジピラーインナロア３３の内側面部３３ａに接合固定されている。また、ヒンジピラーインナアッパ３２の後側のフランジ部３２ｅは、ヒンジピラーアウタ３５の後側のフランジ部３５ｅとヒンジピラー部３の後側のフランジ部３ｅとに接合固定されている。

図６、図７に示すように、ヒンジピラーインナロア３３の前側のフランジ部３３ｂは、ヒンジピラーアウタ３５の前側のフランジ部３５ｄとヒンジピラー部３の前側のフランジ部３ｄとに接合固定されている。また、ヒンジピラーインナロア３３の後側のフランジ部３３ｃは、ヒンジピラーアウタ３５の後側のフランジ部３５ｅとヒンジピラー部３の後側のフランジ部３ｅとに接合固定されている。

図１、図５に示すように、上述のカウルサイドレイン２３の前部２３ａは、エプロンレインフォースメントアウタ２２の後部内面に連結固定されている。また、後部２３ｂは、ヒンジピラーアウタ３５の外側面部３５ｂとヒンジピラー部３の外側面部３ｂとに連結固定されている。これにより、上述のエプロンレインフォースメント２０の後端がヒンジピラー３０に取付けられている。

図１に示すように、上述のカウルサイドレイン２３の後部２３ｂには、当該後部２３ｂの車両上下方向に間隔を隔てて複数の接合部２３ｃ，２３ｄ，２３ｅ，２３ｆ，２３ｇが形成されており、これらの各接合部２３ｃ〜２３ｇがヒンジピラーアウタ３５に接合固定される。

図３〜図７に示すように、上述のヒンジピラー３０の閉断面３１内部には、エプロンレインフォースメント２０の取付け部（カウルサイドレイン２３の後部２３ｂ参照）と車両上下方向において重複する位置に補強部材６０が設けられている。
詳しくは、図５、図６、図７に示すように、上述の補強部材６０は、ヒンジピラー３０におけるヒンジピラーアウタ３５の前面部３５ａと外側面部３５ｂとの間に斜交い状に設けられている。

図８は補強部材６０を車両前方から見た状態で示す正面図、図９は補強部材６０を車幅方向内方から見た状態で示す内側面図、図１０は補強部材６０を車幅方向内方かつ車両後方から見た状態で示す斜視図である。

図７〜図１０に示すように、上述の補強部材６０は、本体部６１と、前方フランジ部６２と、側方フランジ部６３と、前方稜線部Ｘ１と、後方稜線部Ｘ２と、を備えている。
図７〜図１０に示すように、上述の本体部６１は、ヒンジピラーアウタ３５の前面部３５ａの車幅方向外部および外側面部３５ｂの前側から離間して車両上下方向に延びている。

上述の前方フランジ部６２は、本体部６１の前部に位置し、本体部６１の前端から車幅方向内方に向けて一体的に屈曲形成されている。
上述の側方フランジ部６３は、本体部６１の後部に位置し、本体部６１の後端から車両後方に向けて一体的に屈曲形成されている。

上述の前方稜線部Ｘ１は、本体部６１と前方フランジ部６２との間に位置しており、図１０に示すように、この前方稜線部Ｘ１は、途切れることなく補強部材６０の全高にわたって車両上下方向に連続して設けられている。

上述の後方稜線部Ｘ２は、本体部６１と側方フランジ部６３との間に位置しており、図１０に示すように、この後方稜線部Ｘ２も、前方稜線部Ｘ１と同様に、途切れることなく補強部材６０の全高にわたって車両上下方向に連続して設けられている。

すなわち、図３に示すように、エプロンレインフォースメント２０の取付け部（カウルサイドレイン２３の後部２３ｂ参照）と車両上下方向に重複する位置に上記補強部材６０を設け、この補強部材６０には、途切れることなく車両上下方向に連続する前方稜線部Ｘ１と後方稜線部Ｘ２とを設け、これら前後の各稜線部Ｘ１，Ｘ２にて補強部材６０の剛性向上を図っている。

これにより、エプロンレインフォースメント２０の取付け部と重複するヒンジピラー３０の前後方向の剛性向上を図り、以て、エプロンレインフォースメント２０から後方向への荷重が入力された際、エプロンレインフォースメント２０の取付け部を切っ掛けとするヒンジピラー３０の屈曲変形（車両前方側が開放する前開きＶ字状の屈曲変形）を抑制すべく構成している。

さらに、上述の前後の各稜線部Ｘ１，Ｘ２が途切れることなく車両上下方向に連続しているので、補強部材６０の車両上下方向の圧縮および引っ張りに対する耐力が向上し、これにより、ヒンジピラー３０の屈曲変形をさらに抑制すべく構成したものである。

図１０に示すように、補強部材６０の前方フランジ部６２には、車両上下方向に間隔を隔ててヒンジピラー３０におけるヒンジピラーアウタ３５の前面部３５ａに対する複数の接合部６２ａ，６２ｂ，６２ｃ，６２ｄ，６２ｅが形成されている。

同図に示すように、補強部材６０の側方フランジ部６３には、車両上下方向に間隔を隔ててヒンジピラー３０におけるヒンジピラーアウタ３５の外側面部３５ｂに対する複数の接合部６３ａ，６３ｂ，６３ｃが形成されている。

図５、図６、図７に示すように、上述の前方フランジ部６２は、ヒンジピラー３０におけるヒンジピラーアウタ３５の前面部３５ａに対し接合部６２ａ〜６２ｅにて接合固定されている。また、上述の側方フランジ部６３は、ヒンジピラー３０におけるヒンジピラーアウタ３５の車幅方向外側面部３５ｂに対し接合部６３ａ，６３ｂ，６３ｃにて接合固定されている。

そして、図５に示すように、ヒンジピラー３０のヒンジピラーアウタ３５における前外コーナ部と、補強部材６０の本体部６１との間には、車両上下方向に延びる第２の閉断面６４が形成されている。この第２の閉断面６４を形成することで、ヒンジピラー３０の上述の屈曲変形をさらに効果的に抑制すべく構成している。

図３、図５、図８、図９、図１０に示すように、上述の補強部材６０の本体部６１における上部には、上記エプロンレインフォースメント２０の取付け部（カウルサイドレイン２３の後部２３ｂ参照）と対向する位置に、当該本体部６１を貫通する孔部６５が形成されている。

上記本体部６１はエプロンレインフォースメント２０の取付け部と対向する位置、すなわち、エプロンレインフォースメント２０の取付け部と車両上下方向および車両前後方向において重複する位置において上記孔部６５を設けている。

これにより、図５に示すように、当該孔部６５を介してエプロンレインフォースメント２０の取付け部であるカウルサイドレイン２３の後部２３ｂにおける上下方向中間部の接合部２３ｆと、ヒンジピラーアウタ３５との接合固定を可能にしている。つまり、上述の孔部６５を介して、カウルサイドレイン２３の後部２３ｂと、ヒンジピラー部３の外側面部３ｂと、ヒンジピラーアウタ３５の外側面部３５ｂとを３枚重ね合わせてスポット溶接が可能となるよう溶接ガンの挿入、離脱ができるように構成したものである。

また、図９、図１０に示すように、上述の孔部６５を前後の各稜線部Ｘ１，Ｘ２の中間部における上記本体部６１に開口形成している。これにより、孔部６５を介して上記各要素２３ｂ，３ｂ，３５ｂの接合固定を可能にしつつ、補強部材６０の各稜線部Ｘ１，Ｘ２を車両上下方向に連続形成し、さらには、当該孔部６５により補強部材６０の軽量化を図るように構成したものである。

図８、図９、図１０に示すように、上述の補強部材６０の本体部６１には、前方フランジ部６２と側方フランジ部６３とを連結する複数のビード部６６，６７，６８が一体形成されている。これら複数のビード部６６，６７，６８は上下方向に離間している。
上述の各ビード部６６，６７，６８はヒンジピラー３０の閉断面３１側に突出しており、かつ、前方フランジ部６２と側方フランジ部６３とを前後斜交い状に連結すべく水平方向に延びている。

このように、補強部材６０の本体部６１に上述の複数のビード部６６，６７，６８を設けることで、エプロンレインフォースメント２０の後退時に、これら各ビード部６６，６７，６８を突っ張り部として作用させ、これにより、衝突荷重入力に対するヒンジピラー３０の耐力向上を図るよう構成したものである。

図４、図８、図９、図１０に示すように、上述の複数のビード部６６，６７，６８のうち少なくとも１つのビード部、この実施例では、下側に位置する１つのビード部６８は、前方フランジ部６２のヒンジピラー３０に対する接合部６２ｅと、側方フランジ部６３のヒンジピラー３０に対する接合部６３ｃと、を連結している。

これにより、ヒンジピラー３０に入力された荷重を、補強部材６０の前方フランジ部６２、本体部６１の上記ビード部６８、側方フランジ部６３を介して、当該側方フランジ部６３が接合されるヒンジピラー３０の側方部、詳しくは、ヒンジピラーアウタ３５の外側面部３５ｂに効率的に伝達し、ヒンジピラー３０の屈曲変形をさらに抑制すべく構成している。

図８、図９、図１０に示すように、上述の補強部材６０の本体部６１において、上側のビード部６６と上下方向中間のビード部６７との間にも、孔部６９が形成されている。
この孔部６９も、上述の上部の孔部６５と同様に、カウルサイドレイン２３の後部２３ｂと対向しており、図６に示すように、当該孔部６９を介してカウルサイドレイン２３の後部２３ｂにおける下端部の接合部２３ｇと、ヒンジピラーアウタ３５との接合固定を可能にしている。

また、この孔部６９は、前後の各稜線部Ｘ１，Ｘ２を避けて上記本体部６１に開口形成している。これにより、孔部６９を介して上記各要素２３ｂ，３ｂ，３５ｂの接合固定を可能にしつつ、稜線部Ｘ１，Ｘ２を上下方向に連続形成し、さらに、該孔部６９により補強部材６０の軽量化をも図るように構成している。

因に、ヒンジピラー部３を含むサイドフレームアウタ１の車外側にカウルサイドレイン２３が配置されたものに対し、ヒンジピラーアウタ３５と補強部材６０とガセット部材７０とがアセンブリされたものを組付けた後に、上記カウルサイドレイン２３、ヒンジピラー部３、ヒンジピラーアウタ３５の三者をスポット溶接する場合、上記孔部６５，６９が必要となる。

図１１は次に述べるガセット部材７０を車幅方向内方かつ車両後方から見た状態で示す斜視図、図１２はガセット部材７０を車幅方向内方かつ車両前方から見た状態で示す斜視図である。
図３、図４に示すように、上述のエプロンレインフォースメント２０の取付け部（カウルサイドレイン２３の後部２３ｂ参照）と対応する位置において、上記ヒンジピラー３０の内部には、ガセット部材７０が設けられており、図３、図４に示すように、上述の補強部材６０の上部は、当該ガセット部材７０の下部と車両上下方向において重複するように設けられている。

図１１、図１２に示すように、上述のガセット部材７０は、ヒンジピラー３０の閉断面３１を上下に仕切る仕切り面部としての上壁部７１および下壁部７２と、これら上壁部７１と下壁部７２とを車両上下方向に連結する縦壁部７３と、を備えている。

図１１、図１２に示すように、上述の上壁部７１は、前側フランジ７４と、後側フランジ７５と、内側フランジ７６と、を備えている。
上述の前側フランジ７４は、上壁部７１の前端から下方に向けて屈曲形成されている。上述の後側フランジ７５は、上壁部７１の後端から下方に向けて屈曲形成されている。一方、上述の内側フランジ７６は、上壁部７１の車幅方向内端から上方に向けて屈曲形成されている。

図１１、図１２に示すように、上述の下壁部７２は、前側フランジ７７と、後側フランジ７８と、内側フランジ７９と、を備えている。
上述の前側フランジ７７は、下壁部７２の前端から上方に向けて屈曲形成されている。上述の後側フランジ７８は、下壁部７２の後端から上方に向けて屈曲形成されている。一方、上述の内側フランジ７９は、下壁部７２の車幅方向内端から下方に向けて屈曲形成されている。

図１１、図１２に示すように、ガセット部材７０の上側において、上壁部７１の車幅方向内端と内側フランジ７６の下端との間には、前後方向に延びる上側稜線部Ｘ３が形成されている。この上側稜線部Ｘ３によりガセット部材７０の上部剛性の向上を図るように構成している。

図１１、図１２において、ガセット部材７０の下側において、下壁部７２の車幅方向内端と内側フランジ７９の上端との間には、前後方向に延びる下側稜線部Ｘ４が形成されている。この下側稜線部Ｘ４によりガセット部材７０の下部剛性の向上を図るように構成している。

図３、図４に示すように、ガセット部材７０の上方の前側フランジ７４は、ヒンジピラーアウタ３５の前面部３５ａに接合固定されており、下方の前側フランジ７７は、補強部材６０の前方フランジ部６２を介してヒンジピラーアウタ３５の前面部３５ａに接合固定されている。
図３、図４に示すように、ガセット部材７０の上下の各後側フランジ７５，７８はヒンジピラーアウタ３５の後面部３５ｃに接合固定されている。

図２、図３に示すように、ガセット部材７０の上方の内側フランジ７６はヒンジピラーインナ３４におけるヒンジピラーインナアッパ３２に固定されており、図５に示すように、ガセット部材７０の下方の内側フランジ７９はヒンジピラーインナ３４におけるヒンジピラーインナロア３３に固定されている。

このように、カウルサイドレイン２３の後部２３ｂと対応する位置において、ヒンジピラー３０の内部には、その閉断面３１を上下に仕切る仕切り面部としての上壁部７１、下壁部７２をもったガセット部材７０を設け、補強部材６０は当該ガセット部材７０と上下方向において重複するように設けられたものである。

これにより、エプロンレインフォースメント２０の取付け部（カウルサイドレイン２３の後部２３ｂ）近傍におけるヒンジピラー３０の剛性差の低減を図り、当該ヒンジピラー３０の屈曲変形をさらに抑制すべく構成している。

また、上述のガセット部材７０に車両前後方向に延びる上側稜線部Ｘ３、下側稜線部Ｘ４を形成することで、衝突荷重入力時に、ヒンジピラーアウタ３５の前面部３５ａから後面部３５ｃに効率的に荷重伝達し、ヒンジピラー３０の閉断面３１の断面崩れを抑制すべく構成している。

なお、上記実施例においては、車両の車体構造として車両右側の構造について説明したが、車両左側の構造は車両右側のそれと左右対称または左右略対称に構成されている。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の車両の車体構造は、車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１０に対して車幅方向外側かつ上方に位置し、車両の前後方向に延びる左右一対のエプロンレインフォースメント２０と、上記エプロンレインフォースメント２０の後端が取付けられ、車両上下方向に延びる閉断面３１を有する左右一対のヒンジピラー３０と、を備えた車両の車体構造であって、上記ヒンジピラー３０の閉断面３１内部に上記エプロンレインフォースメント２０の取付け部（カウルサイドレイン２３の後部２３ｂ参照）と車両上下方向において重複する位置に設けられた補強部材６０を備え、該補強部材６０は、上記ヒンジピラー３０から離間して車両上下方向に延びる本体部６１と、当該本体部６１の前部に位置し、上記ヒンジピラー３０の前面部に取付けられる前方フランジ部６２と、上記本体部６１の後部に位置し、上記ヒンジピラー３０の車幅方向外側面部に取付けられる側方フランジ部６３と、上記本体部６１と上記前方フランジ部６２との間に位置する前方稜線部Ｘ１と、上記本体部６１と上記側方フランジ部６３との間に位置する後方稜線部Ｘ２と、を備え、上記前方稜線部Ｘ１および上記後方稜線部Ｘ２はそれぞれ補強部材６０の車両上下方向にわたって連続して設けられたものである（図１、図３、図５、図１０参照）。

この構成によれば、エプロンレインフォースメント２０の取付け部（カウルサイドレイン２３の後部２３ｂ）と上下方向に重複する位置に補強部材６０を設け、この補強部材６０には、途切れることなく車両上下方向にわたって連続する前方稜線部Ｘ１と後方稜線部Ｘ２とを設け、これら前後の稜線部Ｘ１，Ｘ２にて補強部材６０の剛性向上を図っている。

これにより、エプロンレインフォースメント２０の取付け部と重複するヒンジピラー３０の前後方向の剛性向上を図ることができる。よって、エプロンレインフォースメント２０から後方向への荷重が入力された際、エプロンレインフォースメント２０の取付け部を切っ掛けとするヒンジピラー３０の屈曲変形を抑制することができる。

さらに、上記前後の各稜線部Ｘ１，Ｘ２は途切れることなく車両上下方向にわたって連続しているので、補強部材６０の車両上下方向の圧縮および引っ張りに対する耐力が向上し、これにより、ヒンジピラー３０の屈曲変形をさらに抑制することができる。
したがって、スモールオーバラップ衝突のように、エプロンレインフォースメント２０が後退する衝突荷重が、ヒンジピラー３０に入力される場合に、特に有効となる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記前方フランジ部６２は上記ヒンジピラー３０（詳しくは、ヒンジピラーアウタ３５）の前面部３５ａに接合固定され、上記側方フランジ部６３は上記ヒンジピラー３０（詳しくは、ヒンジピラーアウタ３５）の車幅方向外側面部３５ｂに接合固定され、上記ヒンジピラー３０と上記補強部材６０との間には、車両上下方向に延びる第２の閉断面６４が形成されたものである（図５参照）。
この構成によれば、第２の閉断面６４を形成したことで、ヒンジピラー３０の屈曲変形をさらに効果的に抑制することができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記エプロンレインフォースメント２０の取付け部（カウルサイドレイン２３の後部２３ｂ）と対応する位置において、上記ヒンジピラー３０の内部には、当該ヒンジピラー３０の閉断面３１を上下に仕切る仕切り面部（上壁部７１、下壁部７２）をもったガセット部材７０が設けられており、上記補強部材６０は当該ガセット部材７０と車両上下方向において重複するように設けられたものである（図３〜図５参照）。

この構成によれば、エプロンレインフォースメント２０の取付け部（カウルサイドレイン２３の後部２３ｂ）近傍におけるヒンジピラー３０の剛性差を低減し、当該ヒンジピラー３０の屈曲変形をさらに抑制することができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記本体部６１は上記エプロンレインフォースメント２０の取付け部（カウルサイドレイン２３の後部２３ｂ）と対向する位置において孔部６５を有するものである（図５、図８〜図１０参照）。

この構成によれば、上述の孔部６５を介してエプロンレインフォースメント２０とヒンジピラー３０との接合固定を可能にしつつ、上記補強部材６０の前後の各稜線部Ｘ１，Ｘ２を車両上下方向に連続させることができ、さらには、上記孔部６５により補強部材６０の軽量化をも図ることができる。

さらにまた、この発明の一実施形態においては、上記本体部６１は上記前方フランジ部６２と上記側方フランジ部６３とを連結する車両上下方向に離間した複数のビード部６６，６７，６８を備えたものである（図８〜図１０参照）。

この構成によれば、エプロンレインフォースメント２０の後退時に、上記複数のビード部６６，６７，６８を筋交い状の突っ張り部として作用させることができ、衝突荷重入力に対するヒンジピラー３０の耐力向上を図ることができる。

加えて、この発明の一実施形態においては、上記複数のビード部６６，６７，６８のうち少なくとも１つのビード部６８は、上記前方フランジ部６２の上記ヒンジピラー３０に対する接合部６２ｅと、上記側方フランジ部６３の上記ヒンジピラー３０に対する接合部６３ｃと、を連結するものである（図３、図４、図９、図１０参照）。

この構成によれば、ヒンジピラー３０に入力された荷重を、補強部材６０の前方フランジ部６２、本体部６１のビード部６８、側方フランジ部６３を介して、当該側方フランジ部６３が接合されるヒンジピラー３０の側方部に効率的に伝達することができ、該ヒンジピラー３０の屈曲変形をさらに抑制することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のエプロンレインフォースメント２０の取付け部は、上述の実施例のカウルサイドレイン２３の後部２３ｂに対応し、
以下同様に、
ガセット部材７０の仕切り面部は、上壁部７１、下壁部７２に対応し、
ヒンジピラー３０の前面部は、ヒンジピラーアウタ３５の前面部３５ａに対応し、
ヒンジピラー３０の車幅方向外側面部は、ヒンジピラーアウタ３５の外側面部３５ｂに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては、下側のビード部６８のみが上記各接合部６２ｅ，６３ｃを連結する構造を採用したが、これに代えて、全てのビード部６６，６７，６８が前方フランジ部６２のヒンジピラー３０に対する接合部と、側方フランジ部６３のヒンジピラー３０に対する接合部と、を連結する構造を採用してもよい。

以上説明したように、本発明は、車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームに対して車幅方向外側かつ上方に位置し、車両の前後方向に延びる左右一対のエプロンレインフォースメントと、上記エプロンレインフォースメントの後端が取付けられ、車両上下方向に延びる閉断面を有する左右一対のヒンジピラーと、を備えた車両の車体構造について有用である。

１０…フロントサイドフレーム
２０…エプロンレインフォースメント
２３ｂ…カウルサイドレインの後部（エプロンレインフォースメントの取付け部）
３０…ヒンジピラー
３１…閉断面
３５ａ…前面部
３５ｂ…外側面部
６０…補強部材
６１…本体部
６２…前方フランジ部
６２ｅ，６３ｃ…接合部
６３…側方フランジ部
６４…第２の閉断面
６５，６９…孔部
６６，６７，６８…ビード部
７０…ガセット部材
７１…上壁部（仕切り面部）
７２…下壁部（仕切り面部）
Ｘ１…前方稜線部
Ｘ２…後方稜線部

Claims (6)

1. 車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームに対して車幅方向外側かつ上方に位置し、車両の前後方向に延びる左右一対のエプロンレインフォースメントと、
   上記エプロンレインフォースメントの後端が取付けられ、車両上下方向に延びる閉断面を有する左右一対のヒンジピラーと、を備えた車両の車体構造であって、
   上記ヒンジピラーの閉断面内部に上記エプロンレインフォースメントの取付け部と車両上下方向において重複する位置に設けられた補強部材を備え、
   該補強部材は、上記ヒンジピラーから離間して車両上下方向に延びる本体部と、
   当該本体部の前部に位置し、上記ヒンジピラーの前面部に取付けられる前方フランジ部と、
   上記本体部の後部に位置し、上記ヒンジピラーの車幅方向外側面部に取付けられる側方フランジ部と、
   上記本体部と上記前方フランジ部との間に位置する前方稜線部と、
   上記本体部と上記側方フランジ部との間に位置する後方稜線部と、を備え、
   上記前方稜線部および上記後方稜線部はそれぞれ補強部材の車両上下方向にわたって連続して設けられた
   車両の車体構造。
2. 上記前方フランジ部は上記ヒンジピラーの前面部に接合固定され、
   上記側方フランジ部は上記ヒンジピラーの車幅方向外側面部に接合固定され、
   上記ヒンジピラーと上記補強部材との間には、車両上下方向に延びる第２の閉断面が形成された
   請求項1に記載の車両の車体構造。
3. 上記エプロンレインフォースメントの取付け部と対応する位置において、上記ヒンジピラーの内部には、当該ヒンジピラーの閉断面を上下に仕切る仕切り面部をもったガセット部材が設けられており、
   上記補強部材は当該ガセット部材と車両上下方向において重複するように設けられた
   請求項１または２に記載の車両の車体構造。
4. 上記本体部は上記エプロンレインフォースメントの取付け部と対向する位置において孔部を有する
   請求項１〜３の何れか一項に記載の車両の車体構造。
5. 上記本体部は上記前方フランジ部と上記側方フランジ部とを連結する車両上下方向に離間した複数のビード部を備えた
   請求項１〜４の何れか一項に記載の車両の車体構造。
6. 上記複数のビード部のうち少なくとも１つのビード部は、上記前方フランジ部の上記ヒンジピラーに対する接合部と、上記側方フランジ部の上記ヒンジピラーに対する接合部と、を連結する
   請求項５に記載の車両の車体構造。

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