JP6946214B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、ステアリング装置に関するものである。

ステアリング装置では、運転者の体格差や運転姿勢に応じてステアリングホイールの前後位置を調整するテレスコピック機能を備えたものがある（例えば、下記特許文献１参照）。特許文献１に記載のステアリング装置は、インナコラムと、インナコラムが挿入されたアウタコラムと、を備えている。インナコラムは、ステアリングホイールが取り付けられたステアリングシャフトを回転可能に支持する。アウタコラムは、ブラケットを介して車体に取り付けられ、インナコラム及びステアリングシャフトを軸線方向（前後方向）に移動可能に支持する。

ところで、テレスコピック機能を備えたステアリング装置には、二次衝突時に、所定の荷重がステアリングホイールに作用した場合に、インナコラム及びステアリングシャフトがステアリングホイールとともに軸線方向に移動するものがある。この構成によれば、アウタコラムとインナコラムとの間の摺動抵抗等により、二次衝突時に運転者に加わる衝撃荷重が緩和される。

特開２００４−９８３７号公報

ステアリング装置では、アウタコラムに対するインナコラムの軸線方向への移動量を確保して、二次衝突時における衝撃吸収能力の更なる向上が望まれている。しかしながら、ステアリング装置では、衝突荷重の入力方向がインナコラムの軸線方向に対して交差している場合、衝突荷重の分力が軸線方向に直交する径方向（上下方向）に作用する。すると、インナコラムが径方向に回転しアウタコラムを押圧して、２つのコラム間の摩擦力がアウタコラムに対するインナコラムの移動を妨げようとする（いわゆる、こじりが発生する）。そのため、従来のステアリング装置では、インナコラムの軸線方向の移動量を確保する点で未だ改善の余地があった。

本発明に係る態様は、上述した事情に考慮してなされたもので、二次衝突時における衝撃吸収能力の更なる向上を図ることができるステアリング装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は以下の態様を採用した。
（１）本発明の一態様に係るステアリング装置は、軸線に沿って延在するとともに、軸線方向の第１端側にステアリングホイールが取り付けられる内側部材と、前記軸線方向に前記内側部材を移動可能に支持するガイド部、及び前記ガイド部に対して前記軸線方向の前記第１端側に位置し、前記軸線方向に沿って延びるスリットが形成された保持部を有する外側部材と、前記外側部材における前記ガイド部に対して前記軸線方向の第２端側に位置する部分には、径方向で前記外側部材を貫通する肉抜き部が形成され、前記スリットの間隔を縮小させて前記外側部材に対する前記内側部材の移動を前記保持部により規制するロック状態、及び前記スリットの間隔を拡大させて前記外側部材に対する前記内側部材の移動を許容するロック解除状態に切り替えるテレスコ調整機構と、を備え、前記ガイド部の内周面には、前記スリットに隣接し前記内側部材の外周面を摺動可能に支持する支持面と、前記支持面に対して前記軸線方向の前記第２端側に位置するとともに、前記肉抜き部に隣接し前記径方向において前記軸線からの距離が前記軸線から前記支持面までの距離よりも長く形成された規制面と、が前記外側部材と一体に形成され、前記ガイド部は、前記内側部材の軸線方向での位置に関わらず、全長に亘って前記内側部材に軸線方向でラップしている。

上記（１）の態様によれば、内側部材が支持面を摺動しながら、外側部材に対して軸線方向に移動する。そのため、テレスコピック動作時や、衝突荷重の入力時等において、外側部材に対して内側部材をスムーズに案内できる。
特に、本態様では、ガイド部において、支持面よりも第２端側に規制面を有しているので、衝突荷重によって内側部材が径方向に傾こうとした際、内側部材が規制面に接触することで、内側部材の径方向への傾きが規制される。これにより、上述したこじりの発生を抑制できる。そのため、二次衝突時において、内側部材を軸線方向にスムーズに移動させることができるので、二次衝突時における軸線方向での所望の移動量を確保することができる。その結果、二次衝突時における衝撃吸収能力の更なる向上を図ることができる。
しかも、本態様では、軸線から規制面までの距離が軸線から支持面までの距離よりも長くなっている。そのため、内側部材が外側部材に対して軸線方向のみに移動する場合には、内側部材の外周面が規制面に接触しないようになっている。これにより、内側部材の外周面と、ガイド筒部の内周面と、の間の摺動抵抗が過大になるのを抑制できる。

また、支持面と規制面との面積比を変更することで、外側部材と内側部材との間の摺動抵抗を変更できる。例えば、内側部材と支持面との接触面積を増加させることで、内側部材と支持面との摺動抵抗が増加する。この場合、例えば衝突荷重の吸収量を増加させることができる。
一方、内側部材と支持面との接触面積を低減することで（規制面を拡大することで）、内側部材と支持面との摺動抵抗が低下する。この場合、例えば衝突荷重の吸収量を減少させることができる。このように、支持面と規制面との面積比を変更して衝撃荷重の吸収量（摺動抵抗）を変更できる。そのため、求められる衝撃荷重の吸収量が異なるような場合であっても、大幅な設計変更を伴うことなく所望の衝撃吸収能力を得ることができる。また、インナコラムと支持面との接触面積を低減することで、アウタコラムの体積を削減して、軽量化を図ることもできる。

（２）上記（１）の態様において、前記ガイド部は、筒状に形成されるとともに、前記支持面により内周面が構成された小径部と、筒状に形成されるとともに、前記規制面により内周面が構成された大径部と、を備えてもよい。
上記（２）の態様によれば、支持面及び規制面によって内側部材の全周を取り囲むことができるので、上述したこじりの発生を確実に抑制できる。

上記（１）の態様によれば、ガイド部に対して軸線方向の第２端側（ガイド部を間に挟んで軸線方向でスリットと反対側に位置する部分）に肉抜き部が形成されているため、上述したこじりの発生を抑制した上で、外側部材の更なる軽量化を図ることができる。

本発明に係る態様によれば、二次衝突時における衝撃吸収能力の更なる向上を図ることができる。

実施形態に係るステアリング装置が搭載された車両の斜視図である。 実施形態に係るステアリング装置の斜視図である。 アウタコラムの斜視図である。 図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。 図２のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。 ガイドレールを左側から見た側面図である。 ガイドレールを右側から見た側面図である。 図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に相当する断面図である。 ガイド筒部の周辺部分に対応する拡大断面図である。

次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
［ステアリング装置］
図１は、ステアリング装置１が搭載された車両３の斜視図である。
図１に示すように、ステアリング装置１は、車両３に搭載されている。ステアリング装置１は、ステアリングホイール２の回転操作に伴って車輪５の舵角を調整する。なお、以下の説明における前後上下左右等の向きは、特に記載が無ければ車両３における向きと同一とする。また、図中矢印ＵＰは上方を示し、矢印ＦＲは前方を示している。

図２は、ステアリング装置１の斜視図である。
図２に示すように、ステアリング装置１は、アウタコラム（外側部材）１１と、インナコラム（内側部材）１２と、ステアリングシャフト（内側部材）１３と、テレスコ調整機構１４と、を主に備えている。本実施形態のステアリング装置１では、インナコラム１２及びステアリングシャフト１３（後述するリアシャフト４０）のそれぞれの軸線Ｏが同軸上に配置されている。以下の説明では、インナコラム１２及びステアリングシャフト１３の軸線Ｏの延びる方向を単に軸線方向といい、軸線Ｏに直交する方向を径方向といい、軸線Ｏ回りに周回する方向を周方向という場合がある。

本実施形態のステアリング装置１は、軸線Ｏが前後方向に対して交差するように配置されている。具体的に、ステアリング装置１の軸線Ｏは、後方に向かうに従い上方に延在している。但し、以下の説明では、便宜上、ステアリング装置１において、軸線方向でステアリングホイール２に向かう方向を後方（第１端側）とし、ステアリングホイール２とは反対側に向かう方向を前方（第２端側）とする。また、径方向のうち、車両上下方向に沿う方向を上下方向とし、車幅方向に沿う方向を左右方向とする。

＜アウタコラム＞
アウタコラム１１は、前部が後部よりも大径に形成された筒状に形成されている。アウタコラム１１内には、インナコラム１２が挿入されている。アウタコラム１１は、軸線方向に移動可能にインナコラム１２を支持している。具体的に、アウタコラム１１は、保持筒部（保持部）２１、ガイド筒部（ガイド部）２２及び大径筒部２３が後方から前方にかけて連なって形成されている。

図３は、アウタコラム１１の斜視図である。アウタコラム１１は、後述するリヤブラケット５１により車体４（図１参照）に固定されている。
図３に示すように、保持筒部２１は、軸線Ｏと同軸上に配置された円筒状に形成されている。すなわち、保持筒部２１の内周面における曲率半径は、軸線Ｏを中心として全周に亘って一様に形成されている。保持筒部２１における周方向の一部（本実施形態では保持筒部２１の下部）には、スリット２４が形成されている。スリット２４は、保持筒部２１を径方向（上下方向）に貫通するとともに、軸線方向に延在している。スリット２４は、保持筒部２１における軸線方向の全体に亘って形成されている。

保持筒部２１において、スリット２４を間に挟んで左右方向で対向する部分には締付部２６がそれぞれ形成されている。締付部２６は、保持筒部２１に一体に形成されている。締付部２６は、保持筒部２１から下方に延設されている。各締付部２６には、締付部２６を左右方向に貫通する貫通孔２７が形成されている。

ガイド筒部２２は、保持筒部２１の後端縁から軸線方向に沿って前方に延設されている。ガイド筒部２２は、インナコラム１２を軸線方向に摺動可能に支持している。なお、ガイド筒部２２の詳細な説明は後述する。

図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。
図３、図４に示すように、大径筒部２３は、ガイド筒部２２の後端縁から軸線方向に沿って後方に延設されている。大径筒部２３は、例えば軸線方向から見た正面視で上下方向に扁平した円形状に形成されている。径方向において、軸線Ｏと大径筒部２３の内周面との距離は、インナコラム１２の外周面が大径筒部２３の内周面に全周に亘って接触しないような長さに設定されている。

大径筒部２３において、上下方向で対向する部分には、大径筒部２３を上下方向にそれぞれ貫通する肉抜き部２９が形成されている。肉抜き部２９は、上下方向から見た平面視で矩形状に形成されている。なお、アウタコラム１１は、肉抜き部２９を有さない構成であっても構わない。また、肉抜き部２９の位置や形状、大きさ等は適宜変更が可能である。

大径筒部２３の前端縁において、左右方向で対向する部分には、軸線方向に沿って前方に突出する連結突部３１がそれぞれ形成されている。各連結突部３１は、大径筒部２３に一体に形成されている。図２に示すように、連結突部３１には、フロントブラケット３３が連結されている。フロントブラケット３３は、連結突部３１を介してアウタコラム１１（ステアリング装置１）を車体４（図１参照）に固定している。

＜インナコラム＞
図４に示すように、インナコラム１２は、軸線方向に延びる円筒状に形成されている。インナコラム１２の外径は、上述した保持筒部２１やガイド筒部２２の内径よりも僅かに小さくなっている。インナコラム１２は、アウタコラム１１内に挿入されている。インナコラム１２は、上述した保持筒部２１やガイド筒部２２の内周面上を摺動可能に、保持筒部２１やガイド筒部２２に支持されている。図４の例において、インナコラム１２の軸線方向の長さは、アウタコラム１１の軸線方向の長さに比べて長くなっている。

＜ステアリングシャフト＞
ステアリングシャフト１３は、リアシャフト４０及びフロントシャフト４１（図２参照）を備えている。リアシャフト４０は、上述したインナコラム１２内に軸受４２を介して軸線Ｏ回りに回転可能に支持されている。リアシャフト４０の後端部は、インナコラム１２の後端部よりも軸線方向に沿って後方に突出している。リアシャフト４０の後端部には、ステアリングホイール２（図１参照）が連結されている。

フロントシャフト４１は、リアシャフト４０の前端部に第１自在継手４３を介して連結されている。フロントシャフト４１は、フロントシャフト４１の延在方向に伸縮可能に構成されている。図２に示すように、フロントシャフト４１は、多段のシャフト（内側シャフト４１ａ及び外側シャフト４１ｂ）を有している。フロントシャフト４１は、内側シャフト４１ａが外側シャフト４１ｂに対して進退することで伸縮する。なお、本実施形態では、例えば内側シャフト４１ａの後端部に形成された雄スプラインが、外側シャフト４１ｂ内に形成された雌スプラインに対して係合している。これにより、各シャフト４１ａ，４１ｂの相対回転を規制した上で、各シャフト４１ａ，４１ｂの進退移動を許容している。但し、フロントシャフト４１の伸縮構造は、適宜変更可能である。

図１に示すように、フロントシャフト４１の前端部には、第２自在継手４４が連結されている。第２自在継手４４は、ステアリングギヤボックス（不図示）の入力軸に連結される。ステアリング装置１では、ステアリングシャフト１３の回転力がステアリングギヤボックスに伝達されることで、車輪５が操舵される。

＜テレスコ調整機構＞
図２に示すように、テレスコ調整機構１４は、アウタコラム１１に対するインナコラム１２（及びステアリングシャフト１３）の前後方向への移動が規制されたロック状態、及び前後方向への移動が許容されたロック解除状態を切り替える。具体的に、テレスコ調整機構１４は、リヤブラケット５１と、操作機構５３と、ガイドレール５４と、を主に備えている。

図５は、図２のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。
リヤブラケット５１は、軸線方向において上述した締付部２６（図３参照）と同等の位置に配置されている。リヤブラケット５１は、アウタコラム１１の左右両側及び上方を取り囲むように形成されている。リヤブラケット５１は、左右両側に側板部５１ａ，５１ｂを有している。側板部５１ａ，５１ｂは、アウタコラム１１を左右両側から挟持している。リヤブラケット５１は、アウタコラム１１を介してステアリング装置１を車体４（図１参照）に固定している。

図２、図５に示すように、操作機構５３は、回動軸５５と、操作レバー５６と、締結カム５７と、を主に備えている。回動軸５５は、上述した各締付部２６の貫通孔２７内に挿通されるとともに、リヤブラケット５１を左右方向に貫通して設けられている。

図２に示すように、操作レバー５６は、回動軸５５における左右方向の第１端部（図２における左側端部）に連結されている。操作レバー５６は、回動軸５５回りに回動可能に構成されている。

図５に示すように、締結カム５７は、操作レバー５６と、リヤブラケット５１の側板部５１ａと、の間に介在している。締結カム５７は、操作レバー５６の回動操作に伴い、左右方向の厚さが変化するように構成されている。ステアリング装置１では、締結カム５７の厚さが変化することで、各側板部５１ａ，５１ｂを介して各締付部２６が左右方向で互いに接近離間するように（スリット２４の左右方向の幅が拡縮するように）構成されている。具体的に、締結カム５７の厚さが増加するように操作レバー５６を回動操作することで、各締付部２６同士が各側板部５１ａ，５１ｂとともに接近して保持筒部２１が縮径する。これにより、保持筒部２１によってインナコラム１２が挟持され、アウタコラム１１に対するインナコラム１２の前後方向への移動が規制される（ロック状態）。一方、ロック状態において、締結カム５７の厚さが減少するように操作レバー５６を回動操作することで、締付部２６同士が各側板部５１ａ，５１ｂとともに離間して保持筒部２１が拡径される。これにより、保持筒部２１によるインナコラム１２の挟持が解除され、アウタコラム１１に対するインナコラム１２の前後方向への移動が許容される（ロック解除状態）。

ガイドレール５４は、インナコラム１２の下部に固定されている。ガイドレール５４は、アウタコラム１１のスリット２４を通して下方に突出し、各締付部２６間に配置されている。ガイドレール５４は、左右方向で対向する一対の対向壁部（第１対向壁部６１及び第２対向壁部６２）を備えている。なお、対向壁部６１，６２及び締付部２６は、ステアリング装置１が上述したロック状態にあるときでも左右方向で離間している。

第１対向壁部６１には、第１対向壁部６１を左右方向に貫通する第１ガイド孔６３が形成されている。第２対向壁部６２には、第２対向壁部６２を左右方向に貫通する第２ガイド孔６４が形成されている。各ガイド孔６３，６４は、軸線方向に延びる長孔である。各ガイド孔６３，６４内には、上述した回動軸５５がガイドレール５４に対して軸線方向に相対移動可能に挿通されている。

図６は、ガイドレール５４を左側から見た側面図である。
図６に示すように、第１ガイド孔６３は、テレスコ領域６３ａと、テレスコ領域６３ａに対して軸線方向の後方に連なる荷重吸収領域６３ｂと、を有している。
テレスコ領域６３ａは、上下方向の幅が一様に形成されている。テレスコ領域６３ａ内では、アウタコラム１１に対するインナコラム１２の移動に伴い、回動軸５５がインナコラム１２に対して軸線方向に相対移動する。

ガイド孔６３の下端縁において、テレスコ領域６３ａと荷重吸収領域６３ｂとの境界部分には、突出片６３ｃが形成されている。突出片６３ｃは、軸線方向における回動軸５５の移動軌跡上に位置している。突出片６３ｃは、テレスコピック調整（前後位置調整）時、回動軸５５が突出片６３ｃに当接することで、テレスコピック調整範囲を規制する構成とされている。また、突出片６３ｃは、例えば二次衝突時の衝撃が回動軸５５を介して伝達されることで、下端部を支点にして後方に倒れるように構成されている。すなわち、荷重吸収領域６３ｂでは、ガイドレール５４に対する回動軸５５の後方への相対移動に伴い、突出片６３ｃが倒れることで、二次衝突時の衝撃荷重を緩和する。なお、突出片６３ｃは、荷重吸収領域６３ｂの上端縁から下方に突出していても構わない。また、突出片６３ｃの突出量や軸線方向の幅等は、適宜変更が可能である。

図７は、ガイドレール５４を右側から見た側面図である。
図７に示すように、第２ガイド孔６４は、テレスコ領域６４ａと、テレスコ領域６４ａに対して軸線方向の後方に連なる荷重吸収領域６４ｂと、を有している。
テレスコ領域６４ａは、上述した第１ガイド孔６３のテレスコ領域６３ａと同等の構成をなしている。

荷重吸収領域６４ｂの上端縁は、テレスコ領域６４ａの上端縁から後方に向かうに従い漸次下方に延在している。荷重吸収領域６４ｂの下端縁は、テレスコ領域６４ａの下端縁から一段下がった後、軸線方向に沿って後方に延在している。荷重吸収領域６４ｂでは、ガイドレール５４に対する回動軸５５の後方への相対移動に伴い、荷重吸収領域６４ｂの上端縁が変形する（潰される）ことで、二次衝突時の衝撃荷重を緩和する。

なお、本実施形態では、各ガイド孔６３，６４において、各荷重吸収領域６３ｂ、６４ｂの形状を異ならせているが、各荷重吸収領域６３ｂ、６４ｂの形状は同じであっても構わない。また、各荷重吸収領域６３ｂ、６４ｂの形状は、二次衝突時の衝撃を吸収する構成であれば、適宜変更が可能である。例えば、各荷重吸収領域６３ｂ、６４ｂにおける上下方向の幅を回動軸５５の直径よりも短く設定し、回動軸５５の移動に伴い各荷重吸収領域６３ｂ，６４ｂが押し広げられる構成であっても構わない。また、各ガイド孔６３，６４において、それぞれ突出片６３ｃを形成した構成であっても構わない。

＜ガイド筒部＞
図８は、図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に相当する断面図である。図９は、ガイド筒部２２の軸線Ｏに直交する方向からの拡大断面図である。
図８、図９に示すように、上述したガイド筒部２２は、軸線方向の前方に位置する部分ほど内径が大きい多段筒状に形成されている。具体的に、ガイド筒部２２は、ガイド筒部２２の後部に位置する小径部６８と、小径部６８の前方に連なる大径部６９と、を有している。本実施形態において、保持筒部２１及びガイド筒部２２は、インナコラム１２の軸線方向での位置に関わらず、全長に亘ってインナコラム１２に軸線方向でラップしている。なお、ガイド筒部２２は、３段以上の多段筒状に形成しても構わない。

小径部６８は、軸線方向から見た正面視で円（真円）形状に形成されている。本実施形態において、小径部６８の内径は、インナコラム１２の外径よりも僅かに大きくなっている。本実施形態において、小径部６８の内周面は、インナコラム１２の外周面を摺動可能に支持する支持面６８ａを構成している。

大径部６９は、軸線方向から見た正面視で円（真円）形状に形成されている。本実施形態において、大径部６９の内径は、小径部６８の内径よりも大きくなっている。大径部６９は、テレスコピック調整の際、インナコラム１２の外周面に対して径方向で離間している。一方、大径部６９の内周面は、二次衝突における衝突荷重の入力時に、インナコラム１２の外周面が接触して、インナコラム１２の径方向への移動を規制する規制面６９ａを構成している。すなわち、軸線Ｏから規制面６９ａまでの距離Ｄ１は、軸線Ｏから支持面６８ａまでの距離Ｄ２よりも長くなっている。なお、大径部６９の内径は、インナコラム１２が径方向に傾いた際であっても、インナコラム１２の軸線方向の移動を許容し、かつインナコラム１２の径方向への移動を規制できる程度の内径に設定されていれば構わない。

本実施形態において、大径部６９の軸線方向の長さは、小径部６８の軸線方向の長さよりも長くなっている。但し、小径部６８及び大径部６９の長さは、インナコラム１２とガイド筒部２２との摺動抵抗等を考慮して適宜変更が可能である。なお、支持面６８ａと規制面６９ａとの間は、テーパ等によって滑らかに連なっていても構わない。

図３に示すように、ガイド筒部２２の下部において、軸線方向でスリット２４と肉抜き部２９との間に位置する部分は、橋渡し部７０を構成している。橋渡し部７０は、スリット２４と肉抜き部２９との間を仕切り、かつ周方向に延在している。

［作用］
次に、上述したステアリング装置１の作用について説明する。始めに、ステアリング装置１のテレスコピック動作（前後位置調整）について説明する。以下の説明では、ステアリング装置１がロック状態にあるときを初期状態とする。
図２に示すように、ステアリングホイール２の前後方向の位置を調整する場合には、まず操作レバー５６を回動操作して、ステアリング装置１をロック解除状態とする。具体的には、締結カム５７の厚さが減少する方向（例えば、下方）に操作レバー５６を回動操作することで、締付部２６同士が各側板部５１ａ，５１ｂとともに離間して保持筒部２１が拡径される。これにより、保持筒部２１によるインナコラム１２の挟持が解除され、ステアリング装置１がロック解除状態となる。

ロック解除状態において、ステアリングホイール２を軸線方向に押し込むことで、ステアリングホイール２がインナコラム１２及びステアリングシャフト１３とともに軸線方向の前方に移動する。一方、ロック解除状態において、ステアリングホイール２を軸線方向に引き込むことで、ステアリングホイール２がインナコラム１２及びステアリングシャフト１３とともに軸線方向の後方に移動する。

続いて、ステアリングホイール２を所望の位置に調整した後、操作レバー５６を回動操作して、ステアリング装置１をロック状態とする。具体的には、締結カム５７の厚さが増加する方向（例えば、上方）に操作レバー５６を回動操作することで、締付部２６同士が各側板部５１ａ，５１ｂとともに接近して保持筒部２１が縮径される。これにより、保持筒部２１によってインナコラム１２が挟持され、ステアリング装置１がロック状態となる。
その結果、ステアリングホイール２が前後方向における所望の位置で固定される。

次に、二次衝突時におけるステアリング装置１の作用について説明する。
二次衝突の際には、ステアリングホイール２に対して前方に向けた衝突荷重が運転者から作用する。衝突荷重が所定以上の場合には、ステアリングホイール２がインナコラム１２やステアリングシャフト１３とともに、アウタコラム１１に対して軸線方向の前方に移動する。具体的に、ステアリング装置１では、インナコラム１２が保持筒部２１の内周面やガイド筒部２２の支持面６８ａ上を摺動することで、アウタコラム１１に対して軸線方向の前方に移動する。そして、アウタコラム１１とインナコラム１２との間の摺動抵抗等により、二次衝突時に運転者に加わる衝撃荷重が緩和される。

インナコラム１２が軸線方向の前方に移動すると、ガイドレール５４がインナコラム１２とともに回動軸５５に対して軸線方向の前方に移動することで、回動軸５５がテレスコ領域６３ａ，６４ａから荷重吸収領域６３ｂ，６４ｂに進入する。図６に示すように、第１ガイド孔６３では、回動軸５５に対してガイドレール５４が前方に移動することで、突出片６３ｃが後方に倒れ込む。一方、図７に示すように、第２ガイド孔６４の荷重吸収領域６４ｂでは、回動軸５５に対してガイドレール５４が前方に移動することで、荷重吸収領域６４ｂが押し広げられる。これにより、二次衝突時の衝撃荷重をさらに緩和することができる。

ところで、上述したように、衝突荷重の入力方向がインナコラムの軸線方向に対して交差している場合、衝突荷重の分力が軸線方向に直交する径方向（上下方向）に作用することで、こじりが発生するおそれがある。

これに対して、本実施形態では、アウタコラム１１において、スリット２４に対して軸線方向の前方に支持面６８ａ及び規制面６９ａが形成されたガイド筒部２２を有する構成とした。
この構成によれば、インナコラム１２が支持面６８ａを摺動しながら、アウタコラム１１に対して軸線方向に移動する。そのため、テレスコピック動作時や、衝突荷重の入力時等において、アウタコラム１１に対してインナコラム１２をスムーズに案内できる。
特に、本実施形態では、ガイド筒部２２において、支持面６８ａよりも前方に規制面６９ａを有している。そのため、衝突荷重によってインナコラム１２が径方向（例えば、上方）に傾こうとした際、インナコラム１２の前部が規制面６９ａに接触することで、インナコラム１２の径方向への傾きが規制される。これにより、上述したこじりの発生を抑制できる。よって、二次衝突時において、インナコラム１２を軸線方向の前方にスムーズに移動させることができるので、二次衝突時における軸線方向での所望の移動量を確保することができる。その結果、二次衝突時における衝撃吸収能力の更なる向上を図ることができる。

しかも、本実施形態では、軸線Ｏから規制面６９ａまでの距離Ｄ１が軸線Ｏから支持面６８ａまでの距離Ｄ２よりも長くなっている。そのため、インナコラム１２がアウタコラム１１に対して軸線方向のみに移動する場合には、インナコラム１２の外周面が規制面６９ａに接触しないようになっている。これにより、インナコラム１２の外周面と、ガイド筒部２２の内周面と、の間の摺動抵抗が過大になるのを抑制できる。
また、支持面６８ａと規制面６９ａとの面積比を変更することで、アウタコラム１１とインナコラム１２との間の摺動抵抗を変更できる。例えば、インナコラム１２と支持面６８ａとの接触面積を増加させることで、インナコラム１２と支持面６８ａとの摺動抵抗が増加する。この場合、例えば衝突荷重の吸収量を増加させることができる。
一方、インナコラム１２と支持面６８ａとの接触面積を低減することで（規制面６９ａを拡大することで）、インナコラム１２と支持面６８ａとの摺動抵抗が低下する。この場合、例えば衝突荷重の吸収量を減少させることができる。このように、支持面６８ａと規制面６９ａとの面積比を変更して衝撃荷重の吸収量（摺動抵抗）を変更できる。そのため、求められる衝撃荷重の吸収量が異なるような場合であっても、大幅な設計変更を伴うことなく所望の衝撃吸収能力を得ることができる。また、インナコラム１２と支持面６８ａとの接触面積を低減することで、アウタコラム１１の体積を削減して、軽量化を図ることもできる。

本実施形態では、ガイド筒部２２のうち、小径部６８の内周面が全周に亘って支持面６８ａを構成し、大径部６９の内周面が全周に亘って規制面６９ａを構成している。
そのため、支持面６８ａ及び規制面６９ａによってインナコラム１２の全周を取り囲むことができるので、上述したこじりの発生を確実に抑制できる。

本実施形態では、ガイド筒部２２を間に挟んで軸線方向でスリット２４と反対側に位置する部分に肉抜き部２９が形成されている構成とした。
この構成によれば、上述したこじりの発生を抑制した上で、アウタコラム１１の更なる軽量化を図ることができる。

なお、本発明の技術範囲は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
例えば、上述した実施形態では、軸線Ｏが前後方向に交差している構成について説明していたが、この構成のみに限られない。軸線Ｏは、車両３の前後方向に一致していてもよく、左右方向に傾いていても構わない。

上述した実施形態では、支持面６８ａ及び規制面６９ａを内周面とする筒状にガイド部を形成した場合について説明したが、この構成のみに限られない。すなわち、支持面及び規制面は、周方向で任意の位置（例えば、こじりの発生し易い部分）に間欠的に配置しても構わない。
また、ガイド筒部２２の後部において、周方向の一部が支持面６８ａを構成し、その他の面は軸線Ｏの距離が軸線Ｏから支持面６８ａまでの距離よりも長く設定しても構わない。さらに、ガイド筒部２２の前部において、周方向の一部が規制面６９ａを構成し、その他の面は軸線Ｏの距離が軸線Ｏから規制面６９ａまでの距離よりも短く設定しても構わない。
上述した実施形態では、支持面６８ａ及び規制面６９ａが軸線方向で連なる構成について説明したが、この構成のみに限らず。支持面６８ａ及び規制面６９ａが軸線方向で離間していても構わない。

上述した実施形態では、ガイド筒部の内形形状が全体として円形状に形成された構成について説明したが、この構成のみに限られない。ガイド筒部の内形形状は、矩形状や三角形状等であっても構わない。
上述した実施形態では、保持部が筒状の保持筒部２１である場合について説明したが、この構成のみに限られない。保持部は、スリット２４の拡縮によってインナコラム１２を保持可能な構成であれば構わない。

以上、本発明の好ましい実施例を説明したが、本発明はこれら実施例に限定されることはない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能である。本発明は前述した説明によって限定されることはなく、添付のクレームの範囲によってのみ限定される。

１…ステアリング装置
２…ステアリングホイール
１１…アウタコラム（外側部材）
１２…インナコラム（内側部材）
１３…ステアリングシャフト（内側部材）
１４…テレスコ調整機構
２１…保持筒部（保持部）
２２…ガイド筒部（ガイド部）
２４…スリット
６８…小径部
６８ａ……支持面
６９…大径部
６９ａ……規制面

Claims (2)

1. 軸線に沿って延在するとともに、軸線方向の第１端側にステアリングホイールが取り付けられる内側部材と、
   前記軸線方向に前記内側部材を移動可能に支持するガイド部、及び前記ガイド部に対して前記軸線方向の前記第１端側に位置し、前記軸線方向に沿って延びるスリットが形成された保持部を有する外側部材と、
   前記外側部材における前記ガイド部に対して前記軸線方向の第２端側に位置する部分には、径方向で前記外側部材を貫通する肉抜き部が形成され、
   前記スリットの間隔を縮小させて前記外側部材に対する前記内側部材の移動を前記保持部により規制するロック状態、及び前記スリットの間隔を拡大させて前記外側部材に対する前記内側部材の移動を許容するロック解除状態に切り替えるテレスコ調整機構と、を備え、
   前記ガイド部の内周面には、
   前記スリットに隣接し前記内側部材の外周面を摺動可能に支持する支持面と、
   前記支持面に対して前記軸線方向の前記第２端側に位置するとともに、前記肉抜き部に隣接し前記径方向において前記軸線からの距離が前記軸線から前記支持面までの距離よりも長く形成された規制面と、
   が前記外側部材と一体に形成され、
   前記ガイド部は、前記内側部材の軸線方向での位置に関わらず、全長に亘って前記内側部材に軸線方向でラップしている
   ステアリング装置。
2. 前記ガイド部は、
   筒状に形成されるとともに、前記支持面により内周面が構成された小径部と、
   筒状に形成されるとともに、前記規制面により内周面が構成された大径部と、を備えている
   請求項１に記載のステアリング装置。

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