JP6941170B2 - 車両制御システムおよび車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御システムおよび車両制御方法に関する。

従来、プライマリＣＰＵ（Central Processing Unit）が車両の左前輪と右後輪のホイルシリンダ内の液圧を制御し、セカンダリＣＰＵが車両の右前輪と左後輪のホイルシリンダ内の液圧を制御し、一方のＣＰＵで異常が生じた場合に、他方のＣＰＵが、本来異常が生じた側のＣＰＵが制御すべき制御対象を制御する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−２０７６６２号公報

しかしながら、従来の技術では、自動運転や運転支援といった自車両の走行制御を行うシステムを冗長構成にすることについては十分に考慮されていなかった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、冗長構成をとることで安定して走行制御を継続することができる車両制御システムおよび車両制御方法を提供することを目的の一つとする。

（１）：自車両の操舵を行う第１アクチュエータと、前記自車両の目標軌道に基づいて前記第１アクチュエータの制御量を決定し、前記決定した制御量に基づいて前記第１アクチュエータを制御することで前記自車両の操舵制御を行う第１制御部と、前記第１アクチュエータと同じまたは類似する機能を有して前記自車両の操舵を行う第２アクチュエータと、前記第２アクチュエータを制御することで前記自車両の操舵制御を行う第２制御部と、前記第１制御部および前記第２制御部の間に介在する通信線と、を備え、前記第１制御部が、前記第１アクチュエータの動作状態が所定の条件を満たすか否かを判定し、前記第１アクチュエータの動作状態が所定の条件を満たすと判定した場合、前記所定の条件を満たさないと判定した場合と比べて、前記第１アクチュエータの制御を制限すると共に、前記通信線を介して前記第２制御部に所定の信号を送信し、前記第２制御部が、前記通信線を介して前記第１制御部から前記所定の信号を受信した場合、前記第１制御部により決定された前記制御量に基づいて前記第２アクチュエータを制御することで前記自車両の操舵制御を行う車両制御システムである。

（２）：（１）に記載の車両制御システムにおいて、前記第１アクチュエータが、前記自車両の駆動を行う駆動アクチュエータと、前記自車両の制動を行う制動アクチュエータと、前記自車両の操舵を行う操舵アクチュエータと、のうち２つ以上を含み、前記第１制御部が、前記第１アクチュエータに含まれる、いずれかのアクチュエータの動作状態が前記所定の条件を満たすと判定した場合、前記第１アクチュエータに含まれる全てのアクチュエータの動作状態が前記所定の条件を満たさないと判定した場合と比べて、前記第１アクチュエータの動作を制限するものである。

（３）：（１）または（２）に記載の車両制御システムにおいて、前記第２制御部が、前記通信線を介して前記第１制御部から前記所定の信号を受信しない場合、前記第１制御部により制御される前記第１アクチュエータと同じ機能を有する前記第２アクチュエータの動作を制限するものである。

（４）：（１）から（３）のうちいずれか一つに記載の車両制御システムにおいて、前記第１アクチュエータに電力を供給する第１電源と、前記第１電源と異なる第２電源であって、前記第２アクチュエータに電力を供給する第２電源と、を更に備え、前記第２アクチュエータが、前記自車両の駆動を行う駆動アクチュエータと、前記自車両の制動を行う制動アクチュエータと、前記自車両の操舵を行う操舵アクチュエータと、のうち２つ以上を含むものである。

（５）：（１）から（４）のうちいずれか一つに記載の車両制御システムにおいて、前記自車両の挙動を検出する検出部と、前記検出部により検出された挙動に応じて、前記第１アクチュエータまたは前記第２アクチュエータを制御することで、前記自車両の挙動を抑制する挙動抑制部と、を更に備え、前記第１制御部が、前記挙動抑制部により前記第１アクチュエータが制御されている場合、前記第１アクチュエータの制御を停止し、或いは、前記第２制御部が、前記挙動抑制部により前記第２アクチュエータが制御されている場合、前記第２アクチュエータの制御を停止するものである。

（６）：第１車載コンピュータが、自車両の目標軌道に基づいて前記自車両の操舵を行う第１アクチュエータの制御量を決定し、前記決定した制御量に基づいて前記第１アクチュエータを制御することで前記自車両の操舵制御を行い、前記第１アクチュエータの動作状態が所定の条件を満たすか否かを判定し、前記第１アクチュエータの動作状態が所定の条件を満たすと判定した場合、前記所定の条件を満たさないと判定した場合と比べて、前記第１アクチュエータの制御を制限すると共に、前記第１車載コンピュータとの間に介在する通信線に接続された第２車載コンピュータに前記通信線を介して所定の信号を送信し、前記第２車載コンピュータが、前記第１アクチュエータと同じまたは類似する機能を有して前記自車両の操舵を行う第２アクチュエータを制御することで前記自車両の操舵制御を行い、前記通信線を介して前記第１車載コンピュータから前記所定の信号を受信した場合、前記第１車載コンピュータにより決定された前記制御量に基づいて前記第２アクチュエータを制御することで前記自車両の操舵制御を行う車両制御方法である。

上記のいずれかの態様によれば、第１制御部が、第１アクチュエータの動作状態が所定の条件を満たすと判定した場合、所定の条件を満たさないと判定した場合と比べて、第１アクチュエータの制御を制限すると共に、通信線を介して第２制御部に所定の信号を送信し、第２制御部が、通信線を介して第１制御部から所定の信号を受信した場合、第２アクチュエータを制御することで、第１制御部の機能の少なくとも一部を代替して前記自車両の走行制御を行うように冗長構成をとることで、安定して走行制御を継続することができる。

実施形態の車両制御システム１の構成図である。 ナビゲーション装置１１０の構成図である。 第１制御装置１４０の構成図である。 第１自車位置認識部１４４により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。 自動運転の処理過程について説明するための図である。 第２制御装置２４０の構成図である。 第１制御装置１４０または第２制御装置２４０による一連の処理の一例を示すフローチャートである。 代替制御が行われる様子の一例を模式的に示す図である。 代替制御が行われる様子の他の例を模式的に示す図である。 代替制御が行われる様子の他の例を模式的に示す図である。 代替制御が行われる様子の他の例を模式的に示す図である。 実施形態の変形例の車両制御システム１の構成図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システムおよび車両制御方法の実施形態について説明する。

［全体構成］
図１は、実施形態の車両制御システム１の構成図である。車両制御システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両制御システム１は、例えば、自動運転制御システム１００と、運転支援制御システム２００と、自動運転制御システム１００に電力を供給する第１電源ＰＳ１と、運転支援制御システム２００に電力を供給する第２電源ＰＳ２と、を備える。自動運転制御システム１００および運転支援制御システム２００は、互いに一方のシステムの機能を担うために冗長構成となっている。また、第１電源ＰＳ１および第２電源ＰＳ２は、互いに独立して設けられている。

［自動運転制御システム側の構成］
自動運転制御システム１００は、例えば、第１カメラ１０２と、ファインダ１０４と、物体認識装置１０６と、第１車両センサ１０８と、ナビゲーション装置１１０と、推奨車線決定装置１２０と、走行駆動力出力装置１３０と、電動サーボブレーキ装置１３１と、変速制御装置１３２と、第１表示装置１３３と、照明装置１３４と、通信ゲートウェイ１３５と、電動パワーステアリング装置３００の電動モータを駆動するための第１ステアリングＥＣＵ３００ａと、第１制御装置１４０とを備える。第１制御装置１４０と後述する第２制御装置２４０のうち一方は、「第１制御部」の一例であり、他方は「第２制御部」の一例である。また、第１カメラ１０２、ファインダ１０４、および物体認識装置１０６と、第１車両センサ１０８と、推奨車線決定装置１２０と、後述する運転操作子の操作検出部とを合わせたものは、「第１取得部」または「第２取得部」の一例である。

走行駆動力出力装置１３０、電動サーボブレーキ装置１３１、変速制御装置１３２、第１表示装置１３３、通信ゲートウェイ１３５、第１ステアリングＥＣＵ３００ａ、および第１制御装置１４０は、共通の第１バスＢＳ１を介して互いに接続され、それ以外のセンサや装置は、他の通信線を介して互いに接続される。第１バスＢＳ１や他の通信線は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線などの多重通信線またはシリアル通信線である。また、第１制御装置１４０は、後述する第２バスＢＳ２にも接続される。

第１カメラ１０２は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。第１カメラ１０２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、第１カメラ１０２は、フロントウィンドウシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。第１カメラ１０２は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。第１カメラ１０２は、ステレオカメラであってもよい。

また、第１カメラ１０２は、例えば、カメラＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０２ａを備える。カメラＥＣＵ１０２ａは、一つ以上のマイクロコントローラを含む。カメラＥＣＵ１０２ａは、第１制御装置１４０による制御とは別に、第１バスＢＳ１に接続された各種装置を制御する。具体的な制御内容については後述する。

ファインダ１０４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１０４は、例えば、フロントグリルやフロントバンパー、前照灯内部といった車両前端側と、トランクリッドなどの車両後端側と、ドアミラーや側方灯近付などの車両側面側とに設置される。また、ファインダ１０４は、ボンネットやルーフなどに設置されてもよい。

物体認識装置１０６は、例えば、一以上のマイクロコントローラを含むＥＣＵにより実現される。物体認識装置１０６は、例えば、第１カメラ１０２およびファインダ１０４の其々の検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、周辺車両の位置、種類、速度、移動方向などを認識する。なお、物体認識装置１０６は、周辺車両の他に、ガードレール、電柱、歩行者といった種類の物体を認識してもよい。

物体認識装置１０６は、第１カメラ１０２およびファインダ１０４の其々の検出周期、またはこの検出周期よりも長い周期で、各センサから検出結果を示す情報を繰り返し取得し、周辺車両等の物体の位置、種類、速度、移動方向などを認識する。そして、物体認識装置１０６は、認識結果を示す情報を第１制御装置１４０に出力する。

第１車両センサ１０８は、例えば、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。第１車両センサ１０８は、検出結果を示す情報を第１制御装置１４０に出力する。

ナビゲーション装置１１０は、例えば、乗員により設定された目的地までの経路を決定する。図２は、ナビゲーション装置１１０の構成図である。ナビゲーション装置１１０は、例えば、通信部１１２と、ＨＭＩ（Human machine Interface）１１４と、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機１１６と、ナビ制御部１１８とを備える。

通信部１１２は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、無線基地局を介してナビゲーションサーバと通信する。

ＨＭＩ１１４は、例えば、タッチパネル式ディスプレイ装置やスピーカ、マイク、スイッチ、ボタンなどを含む。ＧＮＳＳ受信機１１６は、ＧＮＳＳ衛星（例えばＧＰＳ衛星）から到来する電波に基づいて自機の位置（自車両Ｍの位置）を測位する。ナビ制御部１１８は、例えば、ＣＰＵや各種記憶装置を備え、ナビゲーション装置１１０全体を制御する。記憶装置には、ナビ地図（地図情報）が格納されている。ナビ地図は、ノードとリンクで道路を表現した地図である。

ナビ制御部１１８は、ＧＮＳＳ受信機１１６によって測位された自車両Ｍの位置から、ＨＭＩ１１４を用いて指定された目的地までの経路を、ナビ地図を参照して決定する。また、ナビ制御部１１８は、自車両Ｍの位置と目的地とを、通信部１１２を用いてナビゲーションサーバ（不図示）に送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。

図１の説明に戻る。推奨車線決定装置１２０は、例えば、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）と各種記憶装置を備える。記憶装置には、ナビ地図よりも詳細な高精度地図情報が格納されている。高精度地図情報には、例えば、車線ごとの道路幅や勾配、曲率、合流および分岐ポイントの位置、基準速度（例えば法定速度）などの情報が含まれている。推奨車線決定装置１２０は、ナビゲーション装置１１０から入力された経路に沿って走行するために好ましい推奨車線を決定し、推奨車線を決定した経路に関する情報（高精度地図情報の一部）を第１制御装置１４０に出力する。

走行駆動力出力装置１３０は、自車両Ｍが走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置１３０は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するパワーＥＣＵとを備える。パワーＥＣＵは、第１制御装置１４０やカメラＥＣＵ１０２ａから入力される情報、或いは運転操作子（不図示）から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

例えば、運転操作子には、各操作子の操作量を検出する操作検出部が取り付けられている。操作検出部は、アクセルペダルやブレーキペダルの踏込量や、シフトレバーの位置、ステアリングホイールの操舵角などを検出する。そして、操作検出部は、検出した各操作子の操作量を示す検出信号を自動運転制御システム１００、もしくは、走行駆動力出力装置１３０、電動サーボブレーキ装置１３１、変速制御装置１３２、および電動パワーステアリング装置３００のうち一方または双方に出力する。

パワーＥＣＵは、例えば、点火プラグを制御することで、内燃機関に供給された燃料を点火するタイミングを調整する。また、パワーＥＣＵは、例えば、フュエルインジェクタに設けられたソレノイドに電力を供給し、ソレノイド内に通されたプランジャーを駆動させることで、フュエルインジェクタによって内燃機関に噴射される燃料を調節する。また、パワーＥＣＵは、例えば、スロットルバルブの開度を変更するアクチュエータを制御することで、内燃機関に供給する外気の流量を調節する。また、パワーＥＣＵは、例えば、電動機を制御することで、発電量を調整する。

電動サーボブレーキ装置１３１は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第１制御装置１４０やカメラＥＣＵ１０２ａから入力される情報、或いは運転操作子から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。電動サーボブレーキ装置１３１は、運転操作子に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、電動サーボブレーキ装置１３１は、上記説明した構成に限らず、第１制御装置１４０やカメラＥＣＵ１０２ａから入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

変速制御装置１３２は、例えば、走行駆動力出力装置１３０に含まれる変速機の歯車の組み合わせを切り替えてシフトレンジを変更するレンジ変更機構と、レンジ変更機構を駆動するモータなどのアクチュエータと、このアクチュエータを制御する変速制御ＥＣＵとを備える。例えば、変速制御ＥＣＵは、第１制御装置１４０やカメラＥＣＵ１０２ａから入力される情報に従ってアクチュエータを制御してレンジ変更機構を駆動し、変速機内部の駆動軸を固定することで、シフトレンジをパーキングレンジに変更する。

第１表示装置１３３は、例えば、フロントウィンドウシールドに画像を映し出すＨＵＤ（Head-Up Display）である。

照明装置１３４は、例えば、ヘッドランプやテールランプ、ターンランプ（ハザードランプ）、ドアミラーに設置されたＬＥＤランプなどの各種ランプを点灯状態または消灯状態に切り替えたり、ヘッドランプから照射される光の照射方向（ビーム方向）を制御したりする。照明装置１３４は、システム間を隔てて、後述する運転支援制御システム２００の第２表示装置２１２に所定の通信線を介して接続される。

通信ゲートウェイ１３５は、例えば、ＣＰＵなどのプロセッサやマイクロコントローラ、各種記憶装置を備え、第１バスＢＳ１と後述する第２バスＢＳ２とを中継する装置である。例えば、通信ゲートウェイ１３５は、第１バスＢＳ１の通信プロトコルと第２バスＢＳ２の通信プロトコルとが異なる場合に、一方のバスから受信した情報を、他方のバスの通信プロトコルに従って変換してから他方のバスに送信する。また、通信ゲートウェイ１３５は、一方のバスから他方のバスに情報を送信するときに送信先のバスに既に情報が伝送されている場合、調停を行う。例えば、送信先のバスが第１バスＢＳ１であり、第１制御装置１４０に第１バスＢＳ１のアクセス権利が存在する場合、通信ゲートウェイ１３５は、第１制御装置１４０に情報送信のためのリクエストを送信し、第１制御装置１４０から許可のレスポンスを受信した場合、第２バスＢＳ２から受信した情報を第１バスＢＳ１に送信する。

第１ステアリングＥＣＵ３００ａは、電動パワーステアリング装置３００に含まれる電動モータを駆動する。電動パワーステアリング装置３００は、例えば、ステアリングホイールと、電動モータと、第１ステアリングＥＣＵ３００ａと、後述する第２ステアリングＥＣＵ３００ｂとを備える。電動モータには、例えば、一つの共通のロータに対して、二つの異なるステータが設けられている。第１ステアリングＥＣＵ３００ａは、二つのステータのうち一方のステータに接続されたインバータを制御することでロータを回転させ電動モータを駆動する。このとき、第１ステアリングＥＣＵ３００ａは、ステアリングホイールの操舵角に応じた操作量で電動モータを駆動する。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。

［第１制御装置の構成］
以下、第１制御装置１４０の構成を説明する。第１制御装置１４０は、ＣＰＵやＭＰＵなどの一以上のプロセッサと、ＨＤＤやフラッシュメモリ、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶装置とを備え、各種処理を実行する。また、第１制御装置１４０は、例えば、イーサネット（登録商標）規格の第１通信線Ｌ１を介して第２制御装置２４０と互いに接続される。なお、第１通信線Ｌ１は、イーサネット規格に限られず、伝送速度が比較的速い規格に準じていればよい。

図３は、第１制御装置１４０の構成図である。第１制御装置１４０は、例えば、第１外界認識部１４２と、第１自車位置認識部１４４と、行動計画生成部１４６と、走行制御部１４８と、切替制御部１５０と、第１判定部１５２とを備える。これらの構成要素の一部または全部は、例えば、プロセッサが記憶装置に記憶されたプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、これらの構成要素の一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）などのハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

第１外界認識部１４２は、例えば、第１カメラ１０２およびファインダ１０４から物体認識装置１０６を介して入力された情報に基づいて、周辺車両などの物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の「状態」は、物体の加速度やジャークなどを含んでもよい。また、物体が周辺車両の場合、物体の「状態」は、例えば、その周辺車両が車線変更をしている、またはしようとしているか否といった行動状態を含んでもよい。

また、第１外界認識部１４２は、運転支援制御システム２００側の第２カメラ２０２およびレーダ２０４の検出結果を、第１通信線Ｌ１を介して取得し、周辺車両などの物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識してもよい。

第１自車位置認識部１４４は、例えば、自車両Ｍが現在走行している走行車線、並びに走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。第１自車位置認識部１４４は、例えば、推奨車線決定装置１２０により推奨車線が決定された経路が示された高精度地図情報を参照し、推奨車線が決定された経路の道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、第１カメラ１０２によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、経路に含まれる一以上の車線の中でどの車線が走行車線であるのかを認識する。そして、第１自車位置認識部１４４は、例えば、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。

図４は、第１自車位置認識部１４４により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。第１自車位置認識部１４４は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、第１自車位置認識部１４４は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。第１自車位置認識部１４４により認識される自車両Ｍの相対位置は、推奨車線決定装置１２０および行動計画生成部１４６に提供される。

行動計画生成部１４６は、推奨車線決定装置１２０により決定されて推奨車線を走行するように、且つ、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、単に車線を維持する車線維持イベント、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、自車両Ｍの走行車線を変更する車線変更イベント、前走車両を追い越す追い越しイベント、前走車両に追従して走行する追従走行イベント、合流地点で車両を合流させる合流イベント、道路の分岐地点で自車両Ｍを目的側の車線に進行させる分岐イベント、自車両Ｍを緊急停車させる緊急停車イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるための切替イベント等がある。また、これらのイベントの実行中に、自車両Ｍの周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄等）に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。

行動計画生成部１４６は、決定したイベント（経路に応じて計画された複数のイベントの集合）に基づいて、経路決定部５３により決定された経路を自車両Ｍが将来走行するときの目標軌道を生成する。目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（以下、軌道点と称する）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、所定の走行距離ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度が、目標軌道の一部（一要素）として決定される。目標速度には、目標加速度や目標躍度などの要素が含まれてよい。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度は軌道点の間隔で決定される。

図５は、自動運転の処理過程について説明するための図である。まず、上段に示すように、ナビゲーション装置１１０によってナビ地図上で経路が決定される。この経路は、例えば車線の区別が付けられていない大まかな経路である。次に、中段に示すように、推奨車線決定装置１２０が、高精度地図上において、経路に沿って走行しやすい推奨車線を決定する。そして、下段に示すように、行動計画生成部１４６が、推奨車線が決定された経路において、各種イベントを計画し、そのイベントに基づいて目標軌道を生成する。

行動計画生成部１４６は、計画したイベントが車線維持イベントである場合、自車線を維持するように車線中央に軌道点を配置した目標軌道を生成する。このときの目標速度は、例えば、法定速度などの基準速度と同じであってよい。

また、行動計画生成部１４６は、計画したイベントが追従走行イベントである場合、例えば、前走車両と自車両Ｍとの車間距離が一定となるように目標速度を決定すると共に、自車線を維持するように車線中央に軌道点を配置した目標軌道を生成する。特に渋滞時のように前走車両の速度が低速であり、頻繁に停止する場合、行動計画生成部１４６は、前走車両の停止に合わせて目標速度をゼロにし、前走車両が発進した場合にはその速度と等速になるように目標速度を決定してよい。

また、行動計画生成部１４６は、計画したイベントが車線変更イベントである場合、例えば、自車線から隣接車線へと至る複数の曲線（例えばスプライン曲線）を導出し、導出した複数の曲線を目標軌道としたときに、その目標軌道に沿って自車両Ｍを走行させたときに生じる横加速度（車幅方向の加速度）が閾値以下となる曲線を目標軌道に決定する。このときの目標速度は、例えば、隣接車線の車頭時間などに基づいて決定される。

［走行制御部による車両制御］
走行制御部１４８は、行動計画生成部１４６によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、自車両Ｍの速度制御（加減速制御）および操舵制御を行う。例えば、走行制御部１４８による速度制御は、第１バスＢＳ１に接続された走行駆動力出力装置１３０、電動サーボブレーキ装置１３１、および変速制御装置１３２のうち一部または全部を制御することである。また、走行制御部１４８による操舵制御は、第１バスＢＳ１に接続された電動パワーステアリング装置３００を制御することである。速度制御および操舵制御は、「走行制御」の一例である。

例えば、走行制御部１４８は、目標軌道が示す目標速度に応じて、走行駆動力出力装置１３０、電動サーボブレーキ装置１３１、および変速制御装置１３２の制御量を決定する。

また、例えば、走行制御部１４８は、目標軌道が示す目標舵角分の変位を車輪に与えるように電動パワーステアリング装置３００の制御量を決定する。

また、例えば、走行制御部１４８は、速度制御や操舵制御に伴って、第１表示装置１３３や照明装置１３４を制御する。例えば、走行制御部１４８は、第１表示装置１３３に、自車両Ｍの速度や目標軌道、経路、推奨車線などを表示させ、照明装置１３４の各種ランプを速度制御および操舵制御に応じて点灯させる。

また、走行制御部１４８は、走行駆動力出力装置１３０、電動サーボブレーキ装置１３１、変速制御装置１３２、および電動パワーステアリング装置３００のうち一部または全部を制御しているときに、制御対象としている各装置が自ら、車両の不安定な挙動を安定させることを目的とする制御の動作を開始した場合、自身の制御を中止し、これらの装置の動作が終了した場合、制御を再開する。例えば、走行制御部１４８は、電動サーボブレーキ装置１３１を制御しているときに、電動サーボブレーキ装置１３１のブレーキＥＣＵが電動モータを制御し始めた場合、この電動サーボブレーキ装置１３１の制御を中断し、電動サーボブレーキ装置１３１の動作が終了するまで待機する。電動サーボブレーキ装置１３１の動作が終了した場合、走行制御部１４８は、目標軌道に基づいて電動サーボブレーキ装置１３１の制御を再開する。

切替制御部１５０は、行動計画生成部１４６により生成される行動計画に基づいて、自車両Ｍの運転モードを切り替える。運転モードには、例えば、自動運転モードと、運転支援モードと、手動運転モードとが含まれる。

自動運転モードは、例えば、第１制御装置１４０の走行制御部１４８によって、走行駆動力出力装置１３０、電動サーボブレーキ装置１３１、変速制御装置１３２、および電動パワーステアリング装置３００などが制御される運転モードである。

運転支援モードは、例えば、後述する第２制御装置２４０の走行支援制御部２４６が、車両挙動安定化装置２１０、電動パーキングブレーキ装置２１１、および電動パワーステアリング装置３００などを制御する運転モード、もしくは自車両Ｍの乗員主体の運転操作に対する支援制御として、第１制御装置１４０、カメラＥＣＵ１０２ａ、またはカメラＥＣＵ２０２ａのいずれかが、走行駆動力出力装置１３０、電動サーボブレーキ装置１３１、変速制御装置１３２、および電動パワーステアリング装置３００などを制御する運転モードである。

手動運転モードは、例えば、ステアリングホイールやアクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバーなどの運転操作子に対する乗員の操作によって、走行駆動力出力装置１３０、電動サーボブレーキ装置１３１、変速制御装置１３２、および電動パワーステアリング装置３００などが制御される運転モードである。

例えば、切替制御部１５０は、自動運転の開始予定地点で、運転モードを手動運転モードまたは運転支援モードから自動運転モードに切り替える。また、切替制御部１５０は、自動運転の終了予定地点（例えば目的地）で、運転モードを自動運転モードから手動運転モードまたは運転支援モードに切り替える。

また、切替制御部１５０は、例えばＨＭＩ１１４に含まれるスイッチなどに対する操作に応じて実行している運転モードを他の運転モードに切り替えてもよい。

また、切替制御部１５０は、運転操作子から入力される検出信号に基づいて、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り換えてもよい。例えば、切替制御部１５０は、検出信号が示す操作量が閾値を超える場合、すなわち運転操作子が閾値を超えた操作量で乗員から操作を受けた場合、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り換える。例えば、運転モードが自動運転モードに設定されている場合において、乗員によってステアリングホイールと、アクセルペダルまたはブレーキペダルとが閾値を超える操作量で操作された場合、切替制御部１５０は、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り換える。

手動運転モード時には、運転操作子からの入力信号（操作量がどの程度かを示す検出信号）が、走行駆動力出力装置１３０、電動サーボブレーキ装置１３１、変速制御装置１３２、および電動パワーステアリング装置３００に出力される。以下、第１バスＢＳ１に接続された走行駆動力出力装置１３０、電動サーボブレーキ装置１３１、および変速制御装置１３２と、後述する第２バスＢＳ２に接続された車両挙動安定化装置２１０および電動パーキングブレーキ装置２１１と、第１バスＢＳ１および第２バスＢＳ２の双方に接続された電動パワーステアリング装置３００との各種モータやそれに付随する駆動機構などを単に「アクチュエータ」と称して説明する。自動運転制御システム１００側のアクチュエータと運転支援制御システム２００側のアクチュエータとのうち一方は、「第１アクチュエータ」の一例であり、他方が「第２アクチュエータ」の一例である。

第１判定部１５２は、自動運転制御システム１００側の各種センサおよびアクチュエータの動作状態が所定の条件を満たすか否かを判定する。所定の条件とは、例えば、種々の要因によってセンサやアクチュエータの現在の性能が本来の性能と比べて低下していることである。「種々の要因によってセンサやアクチュエータの現在の性能が本来の性能と比べて低下していること」とは、例えば、センサおよびアクチュエータ自身が経年劣化などで本来の状態でないこと、通信障害によって各種センサから本来の得られるべき情報が得られないこと、制御対象のアクチュエータが指示していない動作をすること、などを含む。

また、第１判定部１５２は、例えば、第２制御装置２４０から第２通信線Ｌ２を介して受信した情報に基づいて、運転支援制御システム２００側の各種センサおよびアクチュエータの動作状態が所定の条件を満たすか否かを判定する。第２通信線Ｌ２は、例えば、ＣＡＮ通信線等である。

例えば、第１判定部１５２により、自動運転制御システム１００側の各種センサおよびアクチュエータのいずれかの動作状態が所定の条件を満たすと判定された場合、走行制御部１４８は、走行駆動力出力装置１３０、電動サーボブレーキ装置１３１、変速制御装置１３２、および電動パワーステアリング装置３００の制御を停止し、第１制御装置１４０と運転支援制御システム２００側の第２バスＢＳ２とを接続する第２通信線Ｌ２を介して、第２制御装置２４０に代替制御指令信号を出力する。代替制御指令信号とは、例えば、一方のシステム側から他方のシステム側へと自車両Ｍの制御権を受け渡し、制御権を譲り渡した方のシステムで行うべき車両制御に代わる制御（以下、代替制御と称する）を、制御権を譲り受けた方のシステムに行わせるための信号である。代替制御指令信号は、「所定の信号」の一例である。

また、例えば、第１判定部１５２により、運転支援制御システム２００側の各種センサおよびアクチュエータのいずれかの動作状態が所定の条件を満たすと判定された場合、すなわち、運転支援制御システム２００から第２通信線Ｌ２を介して代替制御指令信号を受信した場合、走行制御部１４８は、代替制御として、運転支援制御システム２００側のセンサまたはアクチュエータのうち、所定の条件を満たしたセンサまたはアクチュエータと同じまたは類似する種類の自システム側のセンサまたはアクチュエータを用いた速度制御または操舵制御を行う。

［第１カメラのＥＣＵによる車両制御］
上述した第１制御装置１４０による速度制御および操舵制御とは別に、第１カメラ１０２のカメラＥＣＵ１０２ａは、第１バスＢＳ１に接続された各種装置を制御する。

カメラＥＣＵ１０２ａは、例えば、第１カメラ１０２が撮像した画像から、自車両Ｍの前方に存在する周辺車両（以下、前走車両と称する）を検出し、この前走車両と自車両Ｍとの車間距離を、前走車両と自車両Ｍとの相対速度で除算した衝突余裕時間ＴＴＣが第１所定時間以下となった場合に、第１バスＢＳ１に接続された第１表示装置１３３を制御して、自車両Ｍの乗員に前走車両が相対的に接近していることを報知する。

また、カメラＥＣＵ１０２ａは、例えば、前走車両との衝突余裕時間ＴＴＣが第１所定時間よりも短い第２所定時間以下となった場合に、第１バスＢＳ１に接続された走行駆動力出力装置１３０、電動サーボブレーキ装置１３１、また変速制御装置１３２のうち一部または全部を制御して自車両Ｍを減速させる。

また、カメラＥＣＵ１０２ａは、例えば、停止または徐行運転している前走車両が一定速度以上で発進した場合、或いは一定距離以上離れた場合、第１バスＢＳ１に接続された第１表示装置１３３を制御して、自車両Ｍの乗員に前走車両が発進したことを報知する。

また、カメラＥＣＵ１０２ａは、例えば、第１カメラ１０２が撮像した画像から、道路脇に設置された標識や道路面に描かれた道路標示を検出し、第１バスＢＳ１に接続された第１表示装置１３３に標識や道路標示を表示する。

また、カメラＥＣＵ１０２ａは、第１カメラ１０２が撮像した画像から、周辺車両のヘッドランプやテールランプなどの各種ランプの点灯の有無を検出する。例えば、カメラＥＣＵ１０２ａは、対向車両のヘッドランプと、前走車両のテールランプとが点灯していないことを認識した場合、第１バスＢＳ１に第１表示装置１３３を介して接続された照明装置１３４を制御して、自車両Ｍのヘッドランプをハイビームに切り替える。

［運転支援制御システム側の構成］
以下、運転支援制御システム２００の構成を説明する。運転支援制御システム２００は、例えば、第２カメラ２０２と、レーダ２０４と、第２車両センサ２０６と、車両挙動安定化装置２１０と、電動パーキングブレーキ装置２１１と、第２表示装置２１２と、電動パワーステアリング装置３００の電動モータを駆動するための第２ステアリングＥＣＵ３００ｂと、第２制御装置２４０とを備える。第２カメラ２０２およびレーダ２０４は、「第１取得部」または「第２取得部」の他の例である。

車両挙動安定化装置２１０、電動パーキングブレーキ装置２１１、第２表示装置２１２、第２ステアリングＥＣＵ３００ｂ、および第２制御装置２４０は、共通の第２バスＢＳ２を介して互いに接続され、それ以外のセンサや装置は、他の通信線を介して互いに接続される。第２バスＢＳ２や他の通信線は、ＣＡＮ通信線などの多重通信線またはシリアル通信線である。

第２カメラ２０２は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。第２カメラ２０２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、第２カメラ２０２は、フロントウィンドウシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。第２カメラ２０２は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。第２カメラ２０２は、ステレオカメラであってもよい。第２カメラ２０２は、「検出部」の一例である。

また、第２カメラ２０２は、例えば、カメラＥＣＵ２０２ａを備える。カメラＥＣＵ２０２ａは、一つ以上のマイクロコントローラを含む。カメラＥＣＵ２０２ａは、第２制御装置２４０による制御とは別に、第２バスＢＳ２に接続された各種装置を制御する。具体的な制御内容については後述する。

レーダ２０４は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ２０４は、例えば、フロントグリルやフロントバンパー、前照灯内部といった車両前端側と、トランクリッドなどの車両後端側と、ドアミラーや側方灯近付などの車両側面側との其々に設置される。レーダ２０４は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。レーダ２０４は、「検出部」の他の例である。

また、レーダ２０４は、例えば、レーダＥＣＵ２０４ａを備える。レーダＥＣＵ２０４ａは、一つ以上のマイクロコントローラを含む。レーダＥＣＵ２０４ａは、第２制御装置２４０による制御とは別に、第２バスＢＳ２に接続された各種装置を制御する。具体的な制御内容については後述する。

第２車両センサ２０６は、例えば、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。第２車両センサ２０６は、検出結果を示す情報を第２制御装置２４０に出力する。

車両挙動安定化装置２１０は、例えば、急ブレーキや低摩擦路においてブレーキをかけたときに車輪がロックして滑走が生じるのを抑制する機能と、発進時や停止時に車輪の空転を抑制する機能と、旋回時に自車両Ｍの姿勢を制御して横滑りが生じるのを抑制する機能とを有する。例えば、車両挙動安定化装置２１０は、専用のＥＣＵ（以下、挙動安定化ＥＣＵと称する）を備える。車両挙動安定化装置２１０とレーダＥＣＵ２０４ａとを合わせたものは、「挙動抑制部」の一例である。

例えば、挙動安定化ＥＣＵは、滑走抑制機能として、ポンプを駆動する電動モータを制御して、ロックした車輪のブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダからブレーキフルード（油液）をポンプによって汲み戻すことで、油圧を下げてロックを解除する。ブレーキキャリパーやシリンダなどは、電動サーボブレーキ装置１３１と共用される。

また、例えば、挙動安定化ＥＣＵは、空転抑制機能として、駆動輪の回転速度または回転数を検出するセンサ（不図示）により検出された検出値が閾値以上となった場合に、その駆動輪の回転速度または回転数を低下させるために、内燃機関または電動機の一方または双方を制御することで駆動力を減少させる。内燃機関および電動機は、走行駆動力出力装置１３０と共用される。また、挙動安定化ＥＣＵは、回転速度または回転数が閾値以上となった駆動輪（空転している駆動輪）に対応するブレーキパッドのブレーキキャリパーに油圧を伝達させるように電動モータを制御し、ブレーキをかけることで駆動輪の空転を抑制してもよい。

また、例えば、挙動安定化ＥＣＵは、横滑り抑制機能として、ある一定の舵角以上で旋回するときに、内燃機関または電動機の一方または双方を制御することで駆動力を減少させると共に、駆動輪或いは他の車輪に対応するブレーキパッドのブレーキキャリパーに油圧を伝達させるように電動モータを制御して自車両Ｍを減速させる。

電動パーキングブレーキ装置２１１は、例えば、専用のＥＣＵ（以下、パーキングブレーキＥＣＵと称する）を備える。パーキングブレーキＥＣＵは、例えば、後輪に対応するブレーキパッドのブレーキキャリパーに油圧を伝達させるように電動モータを制御し、車輪に制動力を与えることで自車両Ｍを停止させる。

第２表示装置２１２は、例えば、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Electroluminescence）ディスプレイなどの各種表示装置である。第２表示装置２１２は、例えば、運転席正面のダッシュボードに設置され、スピードメータやオドメータ、タコメータ、燃料計、方向指示表示灯などを表示するメータパネルとして機能する。

第２ステアリングＥＣＵ３００ｂは、電動パワーステアリング装置３００に含まれる電動モータを駆動する。第２ステアリングＥＣＵ３００ｂは、電動モータの二つのステータのうち、他方（第１ステアリングＥＣＵ３００ａの制御対象でない方）のステータに接続されたインバータを制御することでロータを回転させて電動モータを駆動する。

［第２制御装置の構成］
以下、第２制御装置２４０の構成を説明する。第２制御装置２４０は、ＣＰＵやＭＰＵなどの一以上のプロセッサと、ＨＤＤやフラッシュメモリ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の各種記憶装置を備え、各種処理を実行する。また、第２制御装置２４０は、上述した第１通信線Ｌ１を介して第１制御装置１４０と互いに接続される。

図６は、第２制御装置２４０の構成図である。第２制御装置２４は、例えば、第２外界認識部２４２と、第２自車位置認識部２４４と、走行支援制御部２４６と、第２判定部２４８とを備える。これらの構成要素の一部または全部は、例えば、プロセッサが記憶装置に記憶されたプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、これらの構成要素の一部または全部は、ＬＳＩやＡＳＩＣ、ＦＰＧＡなどのハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

第２外界認識部２４２は、例えば、第２カメラ２０２およびレーダ２０４の検出結果に基づいて、周辺車両などの物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。

また、第２外界認識部２４２は、自動運転制御システム１００側の第１カメラ１０２およびファインダ１０４の検出結果を、第１通信線Ｌ１を取得し、周辺車両などの物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識してもよい。

第２自車位置認識部２４４は、例えば、自車両Ｍが現在走行している走行車線、並びに走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。例えば、第２自車位置認識部２４４は、第２カメラ２０２によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線から走行車線を認識し、更に認識した走行車線に対する自車両Ｍの位置および姿勢を認識する。

［走行支援制御部による車両制御］
走行支援制御部２４６は、第２外界認識部２４２により認識された物体と自車両Ｍとの相対距離、相対速度、衝突余裕時間ＴＴＣなどに基づいて、自車両Ｍの速度支援制御（減速制御）および操舵支援制御を行う。例えば、走行支援制御部２４６による速度支援制御は、第２バスＢＳ２に接続された車両挙動安定化装置２１０および電動パーキングブレーキ装置２１１のうち一方または双方を制御することである。また、走行支援制御部２４６による操舵支援制御は、第２バスＢＳ２に接続された電動パワーステアリング装置３００を制御することである。

また、走行支援制御部２４６は、第２自車位置認識部２４４により認識された走行車線に対する自車両Ｍの位置および姿勢に基づいて、速度支援制御および操舵支援制御を行ってよい。速度支援制御および操舵支援制御は、「走行制御」の他の例である。

また、走行支援制御部２４６は、車両挙動安定化装置２１０、電動パーキングブレーキ装置２１１、または電動パワーステアリング装置３００のうち一部または全部を制御しているときに、制御対象としている各装置が自ら、車両の不安定な挙動を安定させることを目的とする制御の動作を開始した場合、自身の制御を中止し、これらの装置の動作が終了した場合、制御を再開する。例えば、走行支援制御部２４６は、車両挙動安定化装置２１０を制御しているときに、車両挙動安定化装置２１０の挙動安定化ＥＣＵが電動モータや内燃機関または電動機などを制御し始めた場合、この車両挙動安定化装置２１０の制御を中断し、車両挙動安定化装置２１０の動作が終了するまで待機する。車両挙動安定化装置２１０の動作が終了した場合、走行支援制御部２４６は、物体と自車両Ｍとの相対距離、相対速度、衝突余裕時間ＴＴＣなどに基づいて車車両挙動安定化装置２１０の制御を再開する。

第２判定部２４８は、運転支援制御システム２００側の各種センサおよびアクチュエータの動作状態が所定の条件を満たすか否かを判定する。

また、第２判定部２４８は、例えば、第１制御装置１４０から第１通信線Ｌ１を介して受信した情報に基づいて、自動運転制御システム１００側の各種センサおよびアクチュエータの動作状態が所定の条件を満たすか否かを判定する。

例えば、第２判定部２４８により、運転支援制御システム２００側の各種センサおよびアクチュエータのいずれかの動作状態が所定の条件を満たすと判定された場合、走行支援制御部２４６は、車両挙動安定化装置２１０、電動パーキングブレーキ装置２１１、および電動パワーステアリング装置３００の制御を停止し、第２通信線Ｌ２を介して、第１制御装置１４０に代替制御指令信号を出力する。

また、例えば、第２判定部２４８により、自動運転制御システム１００側の各種センサおよびアクチュエータのいずれかの動作状態が所定の条件を満たすと判定された場合、すなわち、自動運転制御システム１００から第２通信線Ｌ２を介して代替制御指令信号を受信した場合、走行支援制御部２４６は、代替制御として、自動運転制御システム１００側のセンサまたはアクチュエータのうち、所定の条件を満たしたセンサまたはアクチュエータと同じまたは類似する種類の自システム側のセンサまたはアクチュエータを用いた速度支援制御または操舵支援制御を行う。

［第２カメラのＥＣＵによる車両制御］
上述した走行支援制御部２４６による速度支援制御および操舵支援制御とは別に、第２カメラ２０２のカメラＥＣＵ２０２ａは、第２バスＢＳ２に接続された各種装置を制御する。

カメラＥＣＵ２０２ａは、例えば、第２カメラ２０２が撮像した画像から、自車両Ｍが走行する自車線の区画線を検出し、自車両Ｍが自車線から逸脱しそうになった場合、第２バスＢＳ２に接続された第２表示装置２１２に所定の画像を表示させると共に、ステアリングホイールを振動させることで、運転席の乗員に注意を促す。また、カメラＥＣＵ２０２ａは、ステアリングホイールを振動させた後に、ステアリングホイールに対する乗員からの操作が無い場合、電動パワーステアリング装置３００の電動モータを制御することで、転舵輪の向きを車線中央側に変更し、自車両Ｍが自車線内へと復帰するように支援する。また、例えば、第２カメラ２０２が撮像した画像から、自車両Ｍが自車線中央から大きく逸脱したことを検出した場合、カメラＥＣＵ２０２ａは、レーダＥＣＵ２０４ａや第２制御装置２４０などの他の機能部により算出された電動モータの制御量を調停し、自身（カメラＥＣＵ２０２ａ）の制御によって担う分の電動モータの制御量を算出する。そして、カメラＥＣＵ２０２ａは、他の機能部との兼ね合いを考慮して算出した制御量で電動モータを制御し、駆動輪に対応するブレーキパッドのブレーキキャリパーに油圧を伝達させて車輪に制動力を与えることで自車両Ｍを減速させる。また、カメラＥＣＵ２０２ａは、車線逸脱を抑制する為の電動モータの制御量を算出し、算出した制御量を示す情報を第２制御装置２４０に送信してもよい。これを受けて、第２制御装置２４０は、自身で算出した制御量とカメラＥＣＵ２０２ａにより算出された制御量とを調停し、電動モータの制御量を再度算出する。そして、第２制御装置２４０は、算出した制御量で電動モータを制御し、駆動輪に対応するブレーキパッドのブレーキキャリパーに油圧を伝達させて車輪に制動力を与える。また、電動モータを制御する際の調停は、カメラＥＣＵ２０２ａや第２制御装置２４０が行う代わりに、第１制御装置１４０が行ってもよい。このような制御により車線逸脱を抑制する。

［レーダのＥＣＵによる車両制御］
上述した走行支援制御部２４６による速度支援制御および操舵支援制御とは別に、レーダ２０４のレーダＥＣＵ２０４ａは、第２バスＢＳ２に接続された各種装置を制御する。

レーダＥＣＵ２０４ａは、例えば、運転席の乗員から見たときに死角となる自車両Ｍの斜め後方において周辺車両を検出した場合、第２表示装置２１２を介して第２バスＢＳ２に接続された照明装置１３４を制御することで、ドアミラーに設置されたＬＥＤランプを点灯または点滅させる。これにより、自車両Ｍの斜め後方に周辺車両が存在していることを運転席の乗員に報知する。

また、レーダＥＣＵ２０４ａは、例えば、自車両Ｍが自車線から隣接車線へと車線変更している際中に、車線変更先の隣接車線の自車両Ｍの後方において周辺車両を検出し、さらにその周辺車両が自車両Ｍに急接近してくる場合、照明装置１３４を制御することで、ドアミラーに設置されたＬＥＤランプを点灯または点滅させる。これにより乗員に注意を促す。

また、レーダＥＣＵ２０４ａは、例えば、自車両Ｍがバック走行している時に、自車両Ｍの側方から接近してくる周辺車両を検出した場合、照明装置１３４を制御することで、ドアミラーに設置されたＬＥＤランプを点灯または点滅させる。これにより乗員に注意を促す。なお、レーダＥＣＵ２０４ａは、上述した各種制御において、ドアミラーに設置されたＬＥＤランプを点灯または点滅するのに代えて、或いは加えて、第２表示装置２１２や第１表示装置１３３に所定の情報を画像などで出力させてもよい。

［処理フロー］
以下、代替制御指令信号が出力されるまでの各制御装置による処理の流れをフローチャートを用いて説明する。図７は、第１制御装置１４０または第２制御装置２４０による一連の処理の一例を示すフローチャートである。以下、一例として、本フローチャートの処理を、第１制御装置１４０によって実行されるものとして説明する。

まず、第１判定部１５２は、運転支援制御システム２００側から代替制御指定信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ１００）。

代替制御指定信号を受信していないと判定した場合、第１判定部１５２は、自動運転制御システム１００側のいずれかのセンサの検出性能が低下したか否かを判定する（ステップＳ１０２）。第１判定部１５２によりいずれかのセンサの検出性能が低下したと判定された場合、走行制御部１４８は、後述するＳ１１０の処理に移行する。

一方、いずれのセンサの検出性能も低下していないと判定した場合、第１判定部１５２は、更に自動運転制御システム１００側のいずれかのアクチュエータの性能が低下したか否かを判定する（ステップＳ１０４）。

第１判定部１５２によりいずれのアクチュエータの性能も低下していないと判定された場合、行動計画生成部１４６が目標軌道を生成し、走行制御部１４８がその目標軌道に基づいて走行駆動力出力装置１３０、電動サーボブレーキ装置１３１、変速制御装置１３２、および電動パワーステアリング装置３００を制御する（ステップＳ１０６）。

次に、走行制御部１４８は、物体認識装置１０６により出力された情報と、推奨車線決定装置１２０により推奨車線が決定された経路を含む地図情報（高精度地図情報）と、第１車両センサ１０８の検出結果を示す情報と、運転操作子の操作検出部により検出された検出信号と、のうち一部または全部を、第１通信線Ｌ１を介して第２制御装置２４０に送信する（ステップＳ１０８）。これによって、第２制御装置２４０は、第１制御装置１４０で利用された各種情報を共用することができる。

一方、第１判定部１５２によりいずれかのアクチュエータの性能が低下したと判定された場合、走行制御部１４８は、走行駆動力出力装置１３０、電動サーボブレーキ装置１３１、変速制御装置１３２、および電動パワーステアリング装置３００の制御を停止する（ステップＳ１１０）。なお、走行制御部１４８がこれらの装置の制御を停止している間、第１カメラ１０２のカメラＥＣＵ１０２ａは、これらの装置を制御してよい。

そして、走行制御部１４８は、第２通信線Ｌ２または第１通信線Ｌ１を介して運転支援制御システム２００の第２制御装置２４０に代替制御指定信号を送信する（ステップＳ１１２）。

また、上述したＳ１００の処理において、第１判定部１５２により運転支援制御システム２００側から代替制御指定信号を受信したと判定された場合、走行制御部１４８は、代替制御を行う（ステップＳ１１４）。これによって、本フローチャートの処理が終了する。

図８は、代替制御が行われる様子の一例を模式的に示す図である。図示の例のように、運転支援制御システム２００側の車両挙動安定化装置２１０の性能が低下した場合、第２制御装置２４０の第２判定部２４８は、車両挙動安定化装置２１０のアクチュエータの動作状態が所定の条件を満たすと判定する。この場合、走行支援制御部２４６は、第２通信線Ｌ２を介して第１制御装置１４０に代替制御指令信号を送信する。この代替制御指令信号には、例えば、運転支援制御システム２００側のセンサまたはアクチュエータのうち、動作状態が所定の条件を満たすと判定されたセンサまたはアクチュエータに関する情報（例えばセンサの識別情報やアクチュエータの識別情報など）が含まれる。このような代替制御指令信号を受けた場合、走行制御部１４８は、運転支援制御システム２００側において所定の条件を満たしたセンサまたはアクチュエータに対応するセンサまたはアクチュエータを含む装置を用いて速度制御または操舵制御を行う。図示の例では、車両挙動安定化装置２１０の性能が低下しているため、走行制御部１４８は、横滑り抑制機能の代わりに減速制御の機能を有する電動サーボブレーキ装置１３１を用いて速度制御（減速制御）を行う。

このとき、走行制御部１４８は、カメラＥＣＵ１０２ａにより別途電動サーボブレーキ装置１３１が制御されている場合、代替制御指令信号に応じた制御を調停する。例えば、走行制御部１４８は、カメラＥＣＵ１０２ａにより電動サーボブレーキ装置１３１が制御されている際に代替制御指令信号を受信した場合、カメラＥＣＵ１０２ａによる制御を優先させ、この制御が終了した時点で代替制御指令信号に応じた代替制御として、電動サーボブレーキ装置１３１を制御する。

一方で、自動運転制御システム１００側の電動サーボブレーキ装置１３１のアクチュエータの性能が低下した場合、第１制御装置１４０の第１判定部１５２は、電動サーボブレーキ装置１３１のアクチュエータの動作状態が所定の条件を満たすと判定する。この場合、走行制御部１４８は、第２通信線Ｌ２または第１通信線Ｌ１を介して第２制御装置２４０に代替制御指令信号を送信する。これを受けて、走行支援制御部２４６は、電動サーボブレーキ装置１３１の減速機能と同じまたは類似する機能を有する車両挙動安定化装置２１０を用いて速度制御（減速制御）を行う。

このとき、走行支援制御部２４６は、カメラＥＣＵ２０２ａやレーダＥＣＵ２０４ａにより別途車両挙動安定化装置２１０が制御されている場合、代替制御指令信号に応じた制御を調停する。例えば、走行支援制御部２４６は、レーダＥＣＵ２０４ａにより車両挙動安定化装置２１０が制御されている際に代替制御指令信号を受信した場合、レーダＥＣＵ２０４ａによる制御を優先させ、この制御が終了した時点で代替制御指令信号に応じた代替制御として、車両挙動安定化装置２１０を制御する。

図９は、代替制御が行われる様子の他の例を模式的に示す図である。図示の例のように、運転支援制御システム２００側の電動パーキングブレーキ装置２１１の性能が低下した場合、第２制御装置２４０の第２判定部２４８は、電動パーキングブレーキ装置２１１のアクチュエータの動作状態が所定の条件を満たすと判定する。この場合、走行支援制御部２４６は、第２通信線Ｌ２または第１通信線Ｌ１を介して第１制御装置１４０に代替制御指令信号を送信する。これを受けて、走行制御部１４８は、電動パーキングブレーキ装置２１１の自車両Ｍを停止させ続ける機能と同じまたは類似する機能（シフトレンジをパーキングレンジに変更する機能）を有する変速制御装置１３２を用いて自車両Ｍを停止させる。

このとき、走行制御部１４８は、カメラＥＣＵ１０２ａにより別途変速制御装置１３２が制御されている場合、代替制御指令信号に応じた制御を調停する。例えば、走行制御部１４８は、カメラＥＣＵ１０２ａにより変速制御装置１３２が制御されている際に代替制御指令信号を受信した場合、カメラＥＣＵ１０２ａによる制御を優先させ、この制御が終了した時点で代替制御指令信号に応じた代替制御として、変速制御装置１３２を制御する。

一方で、自動運転制御システム１００側の変速制御装置１３２のアクチュエータの性能が低下した場合、第１制御装置１４０の第１判定部１５２は、変速制御装置１３２のアクチュエータの動作状態が所定の条件を満たすと判定する。この場合、走行制御部１４８は、第２通信線Ｌ２または第１通信線Ｌ１を介して第２制御装置２４０に代替制御指令信号を送信する。これを受けて、走行支援制御部２４６は、変速制御装置１３２の機能と同じまたは類似する機能を有する電動パーキングブレーキ装置２１１を用いて自車両Ｍを停止させる。

このとき、走行支援制御部２４６は、カメラＥＣＵ２０２ａやレーダＥＣＵ２０４ａにより別途電動パーキングブレーキ装置２１１が制御されている場合、代替制御指令信号に応じた制御を調停する。例えば、走行支援制御部２４６は、レーダＥＣＵ２０４ａにより電動パーキングブレーキ装置２１１が制御されている際に代替制御指令信号を受信した場合、レーダＥＣＵ２０４ａによる制御を優先させ、この制御が終了した時点で代替制御指令信号に応じた代替制御として、電動パーキングブレーキ装置２１１を制御する。

図１０は、代替制御が行われる様子の他の例を模式的に示す図である。図示の例のように、電動パワーステアリング装置３００の第２ステアリングＥＣＵ３００ｂの性能が低下した場合、第２制御装置２４０の第２判定部２４８は、第２ステアリングＥＣＵ３００ｂの制御対象であるインバータ或いはそのインバータから電力供給を受けるステータの動作状態が所定の条件を満たすと判定する。この場合、走行支援制御部２４６は、第２通信線Ｌ２または第１通信線Ｌ１を介して第１制御装置１４０に代替制御指令信号を送信する。これを受けて、走行制御部１４８は、第２ステアリングＥＣＵ３００ｂと同じまたは類似する機能を有する第１ステアリングＥＣＵ３００ａを用いて操舵制御を行う。

このとき、走行制御部１４８は、カメラＥＣＵ１０２ａにより別途第１ステアリングＥＣＵ３００ａが制御されている場合、代替制御指令信号に応じた制御を調停する。例えば、走行制御部１４８は、カメラＥＣＵ１０２ａにより第１ステアリングＥＣＵ３００ａが制御されている際に代替制御指令信号を受信した場合、カメラＥＣＵ１０２ａによる制御を優先させ、この制御が終了した時点で代替制御指令信号に応じた代替制御として、第１ステアリングＥＣＵ３００ａを制御する。

一方で、自動運転制御システム１００側の第１ステアリングＥＣＵ３００ａの性能が低下した場合、第１制御装置１４０の第１判定部１５２は、第１ステアリングＥＣＵ３００ａの制御対象であるインバータ或いはそのインバータから電力供給を受けるステータの動作状態が所定の条件を満たすと判定する。この場合、走行制御部１４８は、第２通信線Ｌ２または第１通信線Ｌ１を介して第２制御装置２４０に代替制御指令信号を送信する。これを受けて、走行支援制御部２４６は、第１ステアリングＥＣＵ３００ａと同じまたは類似する機能を有する第２ステアリングＥＣＵ３００ｂを用いて操舵制御を行う。

このとき、走行支援制御部２４６は、カメラＥＣＵ２０２ａやレーダＥＣＵ２０４ａにより別途第２ステアリングＥＣＵ３００ｂが制御されている場合、代替制御指令信号に応じた制御を調停する。例えば、走行支援制御部２４６は、レーダＥＣＵ２０４ａにより第２ステアリングＥＣＵ３００ｂが制御されている際に代替制御指令信号を受信した場合、レーダＥＣＵ２０４ａによる制御を優先させ、この制御が終了した時点で代替制御指令信号に応じた代替制御として、第２ステアリングＥＣＵ３００ｂを制御する。

図１１は、代替制御が行われる様子の他の例を模式的に示す図である。図示の例のように、運転支援制御システム２００側のレーダ２０４の性能が低下した場合、第２制御装置２４０の第２判定部２４８は、レーダ２０４の動作状態が所定の条件を満たすと判定する。この場合、走行支援制御部２４６は、第２通信線Ｌ２を介して第１制御装置１４０に代替制御指令信号を送信する。これを受けて、走行制御部１４８は、レーダ２０４の物体の位置を検出する機能と同じまたは類似する機能を有するファインダ１０４を用いて速度制御や操舵制御を行う。

一方で、自動運転制御システム１００側のファインダ１０４の性能が低下した場合、第１制御装置１４０の第１判定部１５２は、ファインダ１０４の動作状態が所定の条件を満たすと判定する。この場合、走行制御部１４８は、第２通信線Ｌ２または第１通信線Ｌ１を介して第２制御装置２４０に代替制御指令信号を送信する。これを受けて、走行支援制御部２４６は、ファインダ１０４の機能と同じまたは類似する機能を有するレーダ２０４を用いて速度制御や操舵制御を行う。なお、第１カメラ１０２と第２カメラ２０２の関係は、ファインダ１０４とレーダ２０４との関係と同様である。

なお、上述した説明において、走行支援制御部２４６は、各ＥＣＵによる制御が行われているときに代替制御指令信号を受信した場合、そのＥＣＵによる制御を自身の制御よりも優先させるものとして説明したがこれに限られない。例えば、走行支援制御部２４６は、障害物との接触可能性や、自車両Ｍの状態に応じて、各制御の優先順位を変更してよい。

以上説明した実施形態によれば、自動運転制御システム１００側（または運転支援制御システム２００側）の各装置のアクチュエータの動作状態が所定の条件を満たすか否かを判定し、アクチュエータの動作状態が所定の条件を満たすと判定した場合、所定の条件を満たさないと判定した場合と比べて、アクチュエータの制御を制限すると共に、第２通信線Ｌ２を介して運転支援制御システム２００側の第２制御装置２４０（または自動運転制御システム１００側の第１制御装置１４０）に代替制御指令信号を送信し、これを受けた制御装置は、自システム側の各装置のアクチュエータを制御することで、他システム側の制御装置の機能の少なくとも一部を代替して自車両Ｍの走行制御を行う。これによって、冗長構成をとることができ、安定して走行制御を継続することができる。

また、上述した実施形態によれば、自動運転制御システム１００と運転支援制御システム２００との間において、制御対象である装置およびセンサと、これらが接続されるバスが互いに独立しているため、例えば、自動運転制御システム１００側でセンサの検出性能が低下したりアクチュエータの性能が低下したりした場合であっても、運転支援制御システム２００に影響を与えることなく、運転支援制御システム２００側で自動運転制御システム１００が本来すべき走行制御の代替制御を行うことができる。

また、上述した実施形態によれば、各システムにおいて、複数の装置の其々のアクチュエータのうち、いずれか一つでも所定の条件を満たした場合、そのシステムでの全装置のアクチュエータの制御を停止（制限）するため、簡素な制御方法で自車両Ｍの走行制御を行うことができる。この結果、車両制御システム１全体の処理負荷を軽減することができる。

また、上述した実施形態によれば、他方の制御装置から一方の制御装置に代替制御指令信号が送信されず、他方の制御装置があるアクチュエータを制御する場合、一方の制御装置は、他方の制御装置が制御するアクチュエータと同じまたは類似する機能を有するアクチュエータの動作を制限するため、双方のシステムで同じアクチュエータを制御対象とすることがなくなる。この結果、制御干渉が生じず、より安定して走行制御を継続することができる。

また、上述した実施形態によれば、それぞれのシステムが別々の独立した電源から供給される電力を利用して稼働するため、一方の電源の性能が低下した場合であっても、バックアップとして他方の電源に接続されたシステムによって走行制御を継続することができる。

また、上述した実施形態によれば、カメラＥＣＵ２０２ａやレーダＥＣＵ２０４ａにより車両挙動安定化装置２１０が制御されている場合、走行支援制御部２４６は、カメラＥＣＵ２０２ａやレーダＥＣＵ２０４ａによる制御を優先させたり、或いは障害物との接触可能性や自車両Ｍの状態に応じて、各制御の優先順位を変更したりするため、優先させた制御が終了した時点で代替制御指令信号に応じた代替制御として、車両挙動安定化装置２１０を制御するため（調停するため）、車両の挙動を速やかに安定化させ、更に制御干渉の発生を抑制することができる。この結果、より安定して走行制御を継続することができる。

＜変形例＞
以下、上述した実施形態の変形例について説明する。上述した実施形態では、物体認識装置１０６、第１車両センサ１０８、および推奨車線決定装置１２０が、第１制御装置１４０と直接接続されているものとして説明したがこれに限られない。例えば、物体認識装置１０６、第１車両センサ１０８、および推奨車線決定装置１２０は、第１バスＢＳ１に接続されてよい。

図１２は、実施形態の変形例の車両制御システム１の構成図である。図示の例のように、物体認識装置１０６、第１車両センサ１０８、および推奨車線決定装置１２０は、第１バスＢＳ１に接続される。この場合、第１制御装置１４０は、第１バスＢＳ１を介してこれらの装置から各種情報を取得する。そして、第１制御装置１４０は、運転支援制御システム２００側から代替制御指令信号を受信せず、かつ自動運転制御システム１００側のセンサおよびアクチュエータのいずれもが所定の条件を満たしていない場合、第１バスＢＳ１を介して取得した各種情報を、第１通信線Ｌ１を介して第２制御装置２４０に送信する。これによって、第２制御装置２４０は、第１制御装置１４０で利用された各種情報を共用することができる。

また、通信ゲートウェイ１３５は、物体認識装置１０６、第１車両センサ１０８、および推奨車線決定装置１２０により第１バスＢＳ１に出力された情報を、第１制御装置１４０を介さずに運転支援制御システム２００側の第２バスＢＳ２に直接送信してもよい。

なお、上述した例では、自動運転制御システム１００側から運転支援制御システム２００側への情報を送信方法について説明したが、運転支援制御システム２００側から自動運転制御システム１００側への情報を送信方法についても同様である。すなわち、第１制御装置１４０が、自動運転制御システム１００側から代替制御指令信号を受信せず、かつ運転支援制御システム２００側のセンサおよびアクチュエータのいずれもが所定の条件を満たしていない場合、第２バスＢＳ２を介して取得した各種情報を、第１通信線Ｌ１を介して第１制御装置１４０に送信したり、通信ゲートウェイ１３５が、第２カメラ２０２、レーダ２０４、および第２車両センサ２０６により第２バスＢＳ２に出力された情報を、第２制御装置２４０を介さずに自動運転制御システム１００側の第１バスＢＳ１に直接送信したりしてもよい。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１‥車両制御システム、１００…自動運転制御システム、１０２…第１カメラ、１０２ａ…カメラＥＣＵ、１０４…ファインダ、１０６…物体認識装置、１０８…第１車両センサ、１１０…ナビゲーション装置、１１２…通信部、１１４…ＨＭＩ、１１６…ＧＮＳＳ受信機、１１８…ナビ制御部、１２０…推奨車線決定装置、１３０…走行駆動力出力装置、１３１…電動サーボブレーキ装置、１３２…変速制御装置、１３３…第１表示装置、１３４…照明装置、１３５…通信ゲートウェイ、１４０…第１制御装置、１４２…第１外界認識部、１４４…第１自車位置認識部、１４６…行動計画生成部、１４８…走行制御部、１５０…切替制御部、１５２…第１判定部、ＢＳ１…第１バス、２００…運転支援制御システム、２０２…第２カメラ、２０２ａ…カメラＥＣＵ、２０４…レーダ、２０４ａ…レーダＥＣＵ、２０６…第２車両センサ、２１０…車両挙動安定化装置、２１１…電動パーキングブレーキ装置、２１２…第２表示装置、２４０…第２制御装置、２４２…第２外界認識部、２４４…第２自車位置認識部、2４６…走行支援制御部、２４８…第２判定部、ＢＳ２…第２バス、３００…電動パワーステアリング装置、３００ａ…第１ステアリングＥＣＵ、３００ｂ…第２ステアリングＥＣＵ、ＰＳ１…第１電源、ＰＳ２…第２電源

Claims (6)

1. 自車両の操舵を行う第１アクチュエータと、
   前記自車両の目標軌道に基づいて前記第１アクチュエータの制御量を決定し、前記決定した制御量に基づいて前記第１アクチュエータを制御することで前記自車両の操舵制御を行う第１制御部と、
   前記第１アクチュエータと同じまたは類似する機能を有して前記自車両の操舵を行う第２アクチュエータと、
   前記第２アクチュエータを制御することで前記自車両の操舵制御を行う第２制御部と、
   前記第１制御部および前記第２制御部の間に介在する通信線と、を備え、
   前記第１制御部は、
   前記第１アクチュエータの動作状態が所定の条件を満たすか否かを判定し、
   前記第１アクチュエータの動作状態が所定の条件を満たすと判定した場合、前記所定の条件を満たさないと判定した場合と比べて、前記第１アクチュエータの制御を制限すると共に、前記通信線を介して前記第２制御部に所定の信号を送信し、
   前記第２制御部は、
   前記通信線を介して前記第１制御部から前記所定の信号を受信した場合、前記第１制御部により決定された前記制御量に基づいて前記第２アクチュエータを制御することで前記自車両の操舵制御を行う、
   車両制御システム。
2. 前記第１アクチュエータは、前記自車両の駆動を行う駆動アクチュエータと、前記自車両の制動を行う制動アクチュエータと、前記自車両の操舵を行う操舵アクチュエータと、のうち２つ以上を含み、
   前記第１制御部は、前記第１アクチュエータに含まれる、いずれかのアクチュエータの動作状態が前記所定の条件を満たすと判定した場合、前記第１アクチュエータに含まれる全てのアクチュエータの動作状態が前記所定の条件を満たさないと判定した場合と比べて、前記第１アクチュエータの動作を制限する、
   請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記第２制御部は、前記通信線を介して前記第１制御部から前記所定の信号を受信しない場合、前記第１制御部により制御される前記第１アクチュエータと同じまたは類似する機能を有する前記第２アクチュエータの動作を制限する、
   請求項１または２に記載の車両制御システム。
4. 前記第１アクチュエータに電力を供給する第１電源と、
   前記第１電源と異なる第２電源であって、前記第２アクチュエータに電力を供給する第２電源と、を更に備え、
   前記第２アクチュエータは、前記自車両の駆動を行う駆動アクチュエータと、前記自車両の制動を行う制動アクチュエータと、前記自車両の操舵を行う操舵アクチュエータと、のうち２つ以上を含む、
   請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
5. 前記自車両の挙動を検出する検出部と、
   前記検出部により検出された挙動に応じて、前記第１アクチュエータまたは前記第２アクチュエータを制御することで、前記自車両の挙動を抑制する挙動抑制部と、を更に備え、
   前記第１制御部が、前記挙動抑制部により前記第１アクチュエータが制御されている場合、前記第１アクチュエータの制御を停止し、或いは、
   前記第２制御部が、前記挙動抑制部により前記第２アクチュエータが制御されている場合、前記第２アクチュエータの制御を停止する、
   請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
6. 第１車載コンピュータが、
   自車両の目標軌道に基づいて前記自車両の操舵を行う第１アクチュエータの制御量を決定し、前記決定した制御量に基づいて前記第１アクチュエータを制御することで前記自車両の操舵制御を行い、
   前記第１アクチュエータの動作状態が所定の条件を満たすか否かを判定し、
   前記第１アクチュエータの動作状態が所定の条件を満たすと判定した場合、前記所定の条件を満たさないと判定した場合と比べて、前記第１アクチュエータの制御を制限すると共に、前記第１車載コンピュータとの間に介在する通信線に接続された第２車載コンピュータに前記通信線を介して所定の信号を送信し、
   前記第２車載コンピュータが、
   前記第１アクチュエータと同じまたは類似する機能を有して前記自車両の操舵を行う第２アクチュエータを制御することで前記自車両の操舵制御を行い、
   前記通信線を介して前記第１車載コンピュータから前記所定の信号を受信した場合、前記第１車載コンピュータにより決定された前記制御量に基づいて前記第２アクチュエータを制御することで前記自車両の操舵制御を行う、
   車両制御方法。

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