JP6935213B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

自動車走行中に転動するタイヤが発生させるタイヤ騒音は、タイヤ性能の一つとして捉えられ、タイヤ性能向上のための種々の改良が検討されている。タイヤ騒音を発生させる要因の一つに、トレッド部の振動による放射音が挙げられる。
ところで、近年、タイヤの転がり抵抗を低減するべくタイヤの軽量化が図られているが、軽量化に伴って、転動中のタイヤにおける振動の減衰性が低減し、タイヤから放出される放射音が大きくなる傾向がある。
放射音を低減するものとしては、例えば、操縦安定性能及び転がり抵抗性能を維持しながら騒音性能を向上させた空気入りタイヤ（特許文献１参照）が提案されている。

国際公開２０１３／１６１２９６号公報

このような状況の下、例えば、タイヤの軽量化等によりタイヤの転がり抵抗の低減等を図った場合であっても、トレッド部の振動による放射音をより効果的に抑制し得るタイヤが望まれている。
そこで、この発明の目的は、転がり抵抗を低減しつつ、制駆動性能を向上させた空気入りタイヤを提供することである。

上記目的を達成するため、この発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側にタイヤ赤道を通って配置され、タイヤ周方向に対する傾斜角度が３０°以上のコードを有する、少なくとも１層の傾斜ベルト層と、前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドと、を具える空気入りタイヤであって、前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも１層の第１周方向コード層と、前記傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端を覆ってタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有し、コードのヤング率をＹ（ＧＰａ）、打ち込み数をｎ（本／５０ｍｍ）とし、周方向コード層をｍ層として、Ｘ＝Ｙ×ｎ×ｍと定義するとき、Ｘが前記第１周方向コード層のＸよりも小さい、第２周方向コード層と、を有することを特徴とする。

上記傾斜ベルト層とは、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるコードを有するベルト層であり、周方向コード層とは、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する層である。ここで、「タイヤ周方向に沿って延びる」とは、コードがタイヤ周方向に平行である場合や、コードがタイヤ周方向に対してわずかに傾斜している場合（タイヤ周方向に対する角度が５°程度以下のもの）を含むものとする。
この発明に係る空気入りタイヤによれば、転がり抵抗を低減しつつ、制駆動性能を向上させることができる。

この発明の空気入りタイヤでは、前記第１周方向コード層は、タイヤ幅方向における単位幅当たりのタイヤ周方向剛性が高い、タイヤ赤道を含む高剛性領域と、タイヤ幅方向における単位幅当たりのタイヤ周方向剛性が低い、前記高剛性領域のタイヤ幅方向両側の低剛性領域とを有する、ことが好ましい。この構成によれば、騒音性能を改善することができる。
この発明の空気入りタイヤでは、前記第１周方向コード層の高剛性領域は、タイヤ赤道に対してタイヤ幅方向に非対称配置されている、ことが好ましい。この構成によれば、タイヤから生じる放射音をより一層低減することが可能になり、更なる騒音の改善ができる。

この発明の空気入りタイヤでは、前記傾斜ベルト層は、タイヤ幅方向における単位幅当たりのタイヤ周方向剛性が高い、タイヤ赤道を含む高剛性領域と、タイヤ幅方向における単位幅当たりのタイヤ周方向剛性が低い、前記高剛性領域のタイヤ幅方向両側の低剛性領域とを有する、ことが好ましい。この構成によれば、騒音性能を改善することができる。
この発明の空気入りタイヤでは、前記傾斜ベルト層の高剛性領域は、タイヤ赤道に対してタイヤ幅方向に非対称配置されている、ことが好ましい。この構成によれば、タイヤから生じる放射音をより一層低減することが可能になり、更なる騒音の改善ができる。
この発明の空気入りタイヤでは、前記第２周方向コード層のＸは、前記第１周方向コード層のＸの５０％以下である、ことが好ましい。この構成によれば、振動モードの改善効果が大きく、更に放射音を減少させることができる。

本明細書において、上述したタイヤ幅方向幅等は、特に断りのない限り、タイヤを適用リムに装着して規定内圧を充填し、無負荷の状態で測定するものとする。
「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リム（ＥＴＲＴＯ ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬでは「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」、ＴＲＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでは「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」）をいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。そして、その規格とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫを指す。

この発明によれば、転がり抵抗を低減しつつ、制駆動性能を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

この発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤを模式的に示し、（ａ）はタイヤ全体のタイヤ幅方向の断面図、（ｂ）は（ａ）のトレッド部における層構造の平面説明図である。 この発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤを模式的に示し、（ａ）はトレッド部における層構造の平面説明図、（ｂ）は他の例を示す（ａ）と同様の平面説明図である。 この発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤを模式的に示し、（ａ）はトレッド部における層構造の平面説明図、（ｂ）は他の例を示す（ａ）と同様の平面説明図である。

以下、この発明を実施するための形態について図面を参照して説明する。
（第１実施形態）
図１に示すように、この発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）１０は、一対のビード部１１間にトロイダル状に跨るカーカス１２と、カーカス１２のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置される傾斜ベルト層１３と、傾斜ベルト層１３のタイヤ径方向内側に配置される第１周方向コード層１４と、傾斜ベルト層１３のタイヤ幅方向端を覆ってタイヤ径方向外側に配置される第２周方向コード層（レイヤー層）１５と、傾斜ベルト層１３のタイヤ径方向外側に配置されるトレッド１６（図１（ａ）参照）と、を具えている。この空気入りタイヤ１０は、自動車に装着されて用いられるが、特に、乗用車用の空気入りタイヤとして適している。

傾斜ベルト層１３は、タイヤ周方向に対して傾斜するコードを有しており、タイヤ赤道ＣＬを通って配置された、少なくとも１層、本実施形態では、タイヤ幅方向幅が相対的に広い広幅傾斜ベルト層１３ａと、タイヤ幅方向幅が相対的に狭い狭幅傾斜ベルト層１３ｂの２層、からなる。ここで、少なくとも、広幅傾斜ベルト層１３ａのタイヤ幅方向中心とタイヤ赤道ＣＬが一致することが好ましく、本実施形態では、広幅傾斜ベルト層１３ａ及び狭幅傾斜ベルト層１３ｂのタイヤ幅方向中心とタイヤ赤道ＣＬが一致している。
この傾斜ベルト層１３の最も幅の広い最大幅傾斜ベルト層（本実施形態では、広幅傾斜ベルト層１３ａ）の幅は、トレッド１６のタイヤ幅方向幅（トレッド幅）の９０％〜１１５％、好ましくは１００％〜１０５％（本実施形態では、１０５％）に設定されている。

傾斜ベルト層１３のコードの材質は、金属コード、特にスチールコードを用いることができるが、有機繊維コードを用いることも可能である（本実施形態では、スチールコード）。スチールコードは、スチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。また、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができ、撚り構造も種々の設計が採用可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものを使用することができる。更には、異なる材質のフィラメントを撚り合せたコードを採用することもでき、断面構造としても、特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。

傾斜ベルト層１３のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は３０°以上、８５°以下、好ましくは５０°以上、７５°以下である。傾斜ベルト層１３のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が３０°未満の場合、タイヤ幅方向に対する剛性が低下するため、特にコーナリング時の操縦安定性能が十分得られないと共に、層間ゴムのせん断変形が増大するため、転がり抵抗性能が悪化する。また、傾斜ベルト層１３のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を５０°以上とすることにより、操縦安定性能及び転がり抵抗性能を高いレベルで維持することができる。
打ち込み数は、例えば、２０〜６０本／５０ｍｍの範囲であるが、この範囲に限定されるのもでは無く、また、広幅傾斜ベルト層１３ａと狭幅傾斜ベルト層１３ｂで同じくしても異ならせても良い。

第１周方向コード層１４は、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有しており、傾斜ベルト層１３よりもタイヤ径方向内側に、少なくとも１層、本実施形態では１層のみ、が設けられている。このように、第１周方向コード層１４を傾斜ベルト層１３よりもタイヤ径方向内側に配置（内層化）したことで、曲げ変形の中立軸をトレッド１６の表面からタイヤ径方向内側に移動させることになる。そのため、トレッド部の剪断力をより高くし、制駆動性が向上する。
第１周方向コード層１４は、高剛性であることが好ましく、より具体的には、タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなり、該コードのヤング率をＹ（ＧＰａ）、打ち込み数をｎ（本／５０ｍｍ）とし、第１周方向コード層１４をｍ層として、Ｘ＝Ｙ×ｎ×ｍと定義するとき、１５００≧Ｘ≧７５０であることが好ましい。

第１周方向コード層１４のタイヤ幅方向幅は、最大幅傾斜ベルト層（本実施形態では、広幅傾斜ベルト層１３ａ）のタイヤ幅方向幅の９０％〜１１０％が好ましい。
第１周方向コード層１４は、タイヤ幅方向においてトレッド１６の略全域を占めており、第１周方向コード層１４のタイヤ幅方向端は、狭幅傾斜ベルト層１３ｂのタイヤ幅方向端よりも幅方向外側、且つ広幅傾斜ベルト層１３ａのタイヤ幅方向端部よりも幅方向内側に位置するのが好ましい。
また、第１周方向コード層１４のコード材料としては、種々の材質のものが採用可能であり、代表的な例としては、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、スチール等を採用することができる。軽量化の点からは、有機繊維コードが特に好ましい。

このコードは、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコード、更には、異なる材質のフィラメントを撚り合せたハイブリッドコードを採用することもできる。打ち込み数は、２０〜６０本／５０ｍｍの範囲とするが、この範囲に限定されるのもではない。
第１周方向コード層１４は、コード層全体に渡って、同一種類の材質のコードにより形成するのが好ましい。
また、第１周方向コード層１４は、スパイラル層として構成することが製造の観点から特に有利であるが、平面内において互いに平行に配列された複数本のコアワイヤを、その平行配列を維持したままラッピングワイヤによって束ねた、ストリップ状のコードをスパイラル状に巻回して形成してもよい。

第２周方向コード層１５は、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有し、最大幅傾斜ベルト層（本実施形態では、広幅傾斜ベルト層１３ａ）のタイヤ幅方向両端のそれぞれを少なくともタイヤ径方向外側から覆って、タイヤ径方向外側に配置されており（本実施形態では、広幅傾斜ベルト層１３ａの外側に設けている）、タイヤ幅方向幅としては２０〜３０ｍｍであることが好ましい。
なお、傾斜ベルト層１３が、最大幅傾斜ベルト層（本実施形態では、広幅傾斜ベルト層１３ａ）と、最大幅傾斜ベルト層（本実施形態では、広幅傾斜ベルト層１３ａ）の９０％〜１００％のタイヤ幅方向幅を有する傾斜ベルト層（本実施形態では、狭幅傾斜ベルト層１３ｂ）の２層からなる場合、２層両方の両端部それぞれを第２周方向コード層１５により覆うことが好ましい。

傾斜ベルト層１３を覆う第２周方向コード層１５を設けることにより、傾斜ベルト層１３の端部の耐久性を向上させることができる。
この第２周方向コード層１５のコードの弾性率は、第１周方向コード層１４のコードの弾性率よりも小さく（第２周方向コード層１５＜第１周方向コード層１４）設定されており、本実施形態では、第１周方向コード層１４のコードの弾性率に対し５０％以下、５％以上（５％≦第２周方向コード層１５のコードの弾性率／第１周方向コード層１４のコードの弾性率≦５０％）、好ましくは２５％以下に設定される。このように設定することにより、傾斜ベルト層端部の耐久性を向上させることができる。

上述したコードの弾性率は、コードのヤング率をＹ（ＧＰａ）、打ち込み数をｎ（本／５０ｍｍ）とし、第１周方向コード層１４をｍ層として、Ｘ＝Ｙ×ｎ×ｍと定義するとき、Ｘで比較し、第２周方向コード層１５のＸが第１周方向コード層１４のＸよりも小さく、即ち、第１周方向コード層１４のＸの５０％以下にしている。第２周方向コード層１５のコードの弾性率が、第１周方向コード層１４のコードの弾性率に比べて大きすぎると、第２周方向コード層１５の端部でのトレッドゴムの歪が大きくなり、転がり抵抗性能の向上等で不利になる。
第２周方向コード層１５のコード材料としては、種々の材質のものが採用可能であり、代表的な例としては、ナイロンを採用することができる。軽量化の点からは、有機繊維コードが特に好ましい。

このコードは、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコード、更には、異なる材質のフィラメントを撚り合せたハイブリッドコードを採用することもできる。打ち込み数は、２０〜６０本／５０ｍｍの範囲とするが、この範囲に限定されるのもではない。
また、第２周方向コード層１５は、スパイラル層として構成することが製造の観点から特に有利である。

トレッド１６のパターンは、タイヤ赤道ＣＬを挟んでタイヤ幅方向に対称としたパターン、或いは非対称としたパターンの何れでもよい。トレッド１６の接地幅内におけるネガティブ率は、例えば３０％以下とすることができる。トレッド１６に周方向主溝を設ける場合は、２〜４本程度が好ましく、周方向主溝の溝幅は、４〜１０ｍｍ程度が好ましい。なお、周方向主溝がなくてもよく、リブ状陸部やブロック状陸部としてもよい。
トレッド１６を構成するトレッドゴムは、タイヤ径方向に異なる種類の複数のゴム層を有する、ＣＡＰ／ＢＡＳＥ構造により形成してもよい。複数のゴム層としては、正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ径方向の厚みの比率は、タイヤ幅方向に変化していてもよく、また周方向溝底のみ等を、その周辺と異なるゴム層とすることもできる。

また、トレッドゴムは、タイヤ幅方向に種類の異なる複数のゴム層からなる分割トレッド構造により形成しても良い。複数のゴム層としては、正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ幅方向の長さの比率は、タイヤ径方向に変化していてもよく、また周方向溝近傍のみ、トレッド端近傍のみ、ショルダ陸部のみ、センタ陸部のみといった、限定された一部の領域のみをその周囲とは異なるゴム層とすることもできる。

タイヤ幅方向断面におけるカーカス１２の延在輪部である、カーカスラインには、空気入りタイヤにおける様々な構造を採用することができ、例えば、タイヤ径方向におけるカーカス最大幅位置を、ビード部側に近づけることやトレッド側に近づけることもできる。一例として、カーカス最大幅位置を、ビードベース部からタイヤ径方向外側に、タイヤ高さ対比で５０％〜９０％の範囲に設けることができる。カーカスのコードの打ち込み数も、空気入りタイヤにおける様々な構造を採用することができ、例えば、２０〜６０本／５０ｍｍの範囲が好ましいが、この範囲に限定されるものではない。また、カーカスのコード配置は、バイアス構造でもラジアル構造でもよい（本実施形態では、ラジアル構造を採用）。

カーカス１２がビード部１１のビードコアを折返したカーカス折返し部も、空気入りタイヤにおける様々な構造を採用することができ、例えば、カーカス１２の折り返し端をビードフィラー端よりもタイヤ径方向内側に位置させることができ、また、カーカス折り返し端をビードフィラー端やタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側まで伸ばし、場合によってはベルト層のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向内側まで伸ばすこともできる。更に、カーカス１２が複数のカーカス層からなる場合には、カーカス折り返し端のタイヤ径方向位置を異ならせることもできる。また、そもそもカーカス折り返し部を存在させずに、複数のビードコア部材で挟み込んだ構造やビードコアに巻き付けた構造を採用することもできる。

タイヤサイド部において、タイヤ最大幅位置は、ビードベース部からタイヤ径方向外側に、タイヤ高さ対比で５０〜９０％の範囲に設けることができ、また、リムガードを有する構造とすることもできる。
また、ビードフィラーを設けないビードフィラーレス構造とすることもできる。
ビードコアは、円形や多角形状等、空気入りタイヤにおける様々な構造を採用することができ、また、上述の通り、ビードコアにカーカスを巻き付ける構造の他、ビードコアを分割してその複数のビードコア部材によりカーカスを挟み込む構造とすることもできる。また、ビードコア周辺を補強するため、ビード部に補強等を目的としてゴム層・コード層等を更に設けることもできる。このような追加部材は、カーカスやビードフィラーに対して様々な位置に設けることができる。

タイヤ内面に配置するインナーライナーを構成するゴム組成物の空気透過係数を、１．０×１０^−１４ｃｃ・ｃｍ／（ｃｍ^２・ｓ・ｃｍＨｇ）以上、６．５×１０^−１０ｃｃ・ｃｍ／（ｃｍ^２・ｓ・ｃｍＨｇ）以下とすることが好ましく、例えば、ブチルゴムを主体としたゴム層とすることが好ましい（本実施形態ではブチルゴム）。なお、ブチルゴムを主体としたゴム層の他、樹脂を主成分とするフィルム層によって形成することもできる。
また、タイヤ内面には、空洞共鳴音を低減するために、多孔質部材（スポンジ等）を配置し、或いは静電植毛加工を行ってもよく、タイヤパンク時の空気の漏れを防ぐためのシーラント部材を備えることもできる。
また、空気入りタイヤを、タイヤサイド部に三日月型の補強ゴムを有する、サイド補強型ランフラットタイヤとすることもできる。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、傾斜ベルト層１３、第１周方向コード層１４及び第２周方向コード層１５は、タイヤ幅方向のタイヤ赤道ＣＬを挟んで対称となるように配置されている（図１参照）。なお、ビードフィラー、カーカス折り返し端部、タイヤサイド部外形等の少なくとも何れか一つを非対称に配置しても良い。
（第２実施形態）

この発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ２０は、第１周方向コード層１４を、タイヤ幅方向幅が異なる２層の周方向コード層２１ａ，２１ｂにより構成している他は、上記第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０と同様の構成及び作用を有している。
図２（ａ）に示すように、本実施形態において、空気入りタイヤ２０は、傾斜ベルト層１３のタイヤ径方向内側に位置し、タイヤ幅方向幅が異なる２層の周方向コード層２１ａ，２１ｂ、即ち、タイヤ幅方向幅が相対的に広い広幅周方向コード層２１ａと、タイヤ幅方向幅が相対的に狭い狭幅周方向コード層２１ｂとから構成し、広幅周方向コード層２１ａをタイヤ径方向下側に、狭幅周方向コード層２１ｂをタイヤ径方向上側に位置させている。

本実施形態において、狭幅周方向コード層２１ｂは、周方向コード層２１のタイヤ幅方向最大幅でもある広幅周方向コード層２１ａのタイヤ幅方向幅の約０．５倍のタイヤ幅方向幅を有しており、広幅周方向コード層２１ａ及び狭幅周方向コード層２１ｂは、何れもタイヤ幅方向中心をタイヤ赤道ＣＬに配置されている（図２（ａ）参照）。従って、周方向コード層２１は、少なくともタイヤ赤道ＣＬを含む、タイヤ幅方向幅の中央部分となるセンタ領域を、広幅周方向コード層２１ａ及び狭幅周方向コード層２１ｂの２層構造とし、センタ領域の何れの部分のタイヤ周方向剛性を、センタ領域に隣接する両ショルダ領域の何れの部分のタイヤ周方向剛性よりも高くしている。

即ち、第１周方向コード層２１は、タイヤ幅方向における単位幅当たりのタイヤ周方向剛性が高い、タイヤ赤道ＣＬを含む高剛性領域（本実施形態では、広幅周方向コード層２１ａと狭幅周方向コード層２１ｂが重なり合う領域）と、タイヤ幅方向における単位幅当たりのタイヤ周方向剛性が低い、高剛性領域のタイヤ幅方向両側の低剛性領域（本実施形態では、広幅周方向コード層２１ａと狭幅周方向コード層２１ｂが重なり合わない、広幅周方向コード層２１ａのみの領域）とを有する。

乗用車用タイヤの中でも、傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が大きい（３０°以上）タイヤでは、４００Ｈｚ〜２ｋＨｚの高周波域において、断面方向の１次、２次及び３次等の振動モードにおいて、トレッド面が一律に大きく振動する形状となる傾向にあるため、大きな放射音が生じる。そこで、トレッドの幅方向中央部の周方向剛性を局所的に増加させると、トレッドの幅方向中央部がタイヤ径方向に広がり難くなり、放射音が減少する。

上記構成を有することにより、空気入りタイヤ２０は、騒音の発生を改善することができる。騒音モードの改善は、第２周方向コード層１５の剛性が大きすぎると効果が得られ難いが、第２周方向コード層１５の弾性率は、第１周方向コード層１４の弾性率よりも小さく（第２周方向コード層１５＜第１周方向コード層２１）設定されているので、振動モードの改善効果が得られ易い。

この空気入りタイヤ２０において、狭幅周方向コード層２１ｂを、タイヤ赤道ＣＬに対して非対称に配置しても良い。
図２（ｂ）に示すように、狭幅周方向コード層２１ｂは、狭幅周方向コード層２１ｂのタイヤ幅方向両端側の各ショルダ領域のタイヤ幅方向幅を、同一ではなく異ならせており、タイヤ赤道ＣＬに対して狭幅周方向コード層２１ｂをタイヤ幅方向断面視で非対称に（本実施形態では、図面に向かって右側にずれて）配置した構成としている。即ち、第１周方向コード層２１の高剛性領域は、タイヤ赤道ＣＬに対してタイヤ幅方向に非対称配置されている。そのため、上述したような、放射音の原因となる振動モードの振幅が抑制されるのみならず、振動モードが２つの振動モードに分離されることになり、その結果、音のピークレベルがより効果的に下がるため、タイヤから生じる放射音をより一層低減することが可能になり、更なる騒音の改善ができる。

このように、タイヤに生じる振動の振幅自体を小さくするとともに、当該振幅を異なるモードに分離することによって音のピークレベルを低減させる本発明のタイヤでは、他のタイヤ構成、例えば、傾斜ベルト層のコード角度の大きさに関係なく、タイヤから生じる放射音を低減することができる。

より具体的には、例えば、傾斜ベルト層１３のタイヤ周方向に対するコード角度が３０°以上であるタイヤでは、傾斜ベルト層１３が一律に振動する変形モードとなるため放射音が特に大きくなる傾向にあるところ、上記の本発明の構成を適用する、特には比較的高剛性であるセンタ領域を所定の割合で設けることにより、傾斜ベルト層１３が一律に振動する変形モードを改善することができる。さらに、比較的低剛性であるショルダ領域のタイヤ幅方向幅を一方側と他方側とで異にすることにより、振動モードを分離して放射音の発生を低減することができる。
同様に、傾斜ベルト層１３のコード角度が３０°未満のタイヤにおいても、本発明の構成を適用することにより、放射音の低減効果を得ることができる。
（第３実施形態）

この発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤ３０は、傾斜ベルト層１３を、タイヤ幅方向幅が大きく異なる２層の傾斜ベルト層３１ａ，３１ｂにより構成している他は、上記第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０と同様の構成及び作用を有している。
図３（ａ）に示すように、本実施形態において、空気入りタイヤ３０は、第１周方向コード層１４のタイヤ径方向外側に位置する傾斜ベルト層３１を、タイヤ幅方向幅を大きく異ならせた、タイヤ幅方向幅が相対的に広い広幅傾斜ベルト層３１ａと、タイヤ幅方向幅が相対的に狭い狭幅傾斜ベルト層３１ｂとから構成している。狭幅傾斜ベルト層３１ｂは、広幅傾斜ベルト層３１ａのタイヤ幅方向幅の約０．５倍のタイヤ幅方向幅を有し、広幅傾斜ベルト層３１ａ及び狭幅傾斜ベルト層３１ｂは、何れもタイヤ幅方向中心をタイヤ赤道ＣＬに位置させている（図３（ａ）参照）。

従って、傾斜ベルト層３１は、少なくともタイヤ赤道ＣＬを含む、タイヤ幅方向幅の中央部分となるセンタ領域を、広幅傾斜ベルト層３１ａ及び狭幅傾斜ベルト層３１ｂの２層構造とし、該センタ領域の何れの部分のタイヤ周方向剛性を、センタ領域に隣接する両ショルダ領域の何れの部分のタイヤ周方向剛性よりも高くしている。即ち、傾斜ベルト層３１は、タイヤ幅方向における単位幅当たりのタイヤ周方向剛性が高い、タイヤ赤道ＣＬを含む高剛性領域（本実施形態では、広幅傾斜ベルト層３１ａと狭幅傾斜ベルト層３１ｂが重なり合う領域）と、タイヤ幅方向における単位幅当たりのタイヤ周方向剛性が低い、高剛性領域のタイヤ幅方向両側の低剛性領域（本実施形態では、広幅傾斜ベルト層３１ａと狭幅傾斜ベルト層３１ｂが重なり合わない、広幅傾斜ベルト層３１ａのみの領域）とを有する。

これにより、上記第２実施形態に係る空気入りタイヤ２０の場合と同様、トレッド１６の幅方向中央部のタイヤ周方向剛性を局所的に増加させたことで、トレッド１６の幅方向中央部がタイヤ径方向に広がり難くなり、放射音が減少する。このように、本発明のタイヤでは、転がり抵抗性能と騒音性能とを両立させることができる。

上記構成を有することにより、空気入りタイヤ３０は、騒音の発生を改善することができる。騒音モードの改善は、第２周方向コード層１５の剛性が大きすぎると効果が得られ難いが、第２周方向コード層１５の弾性率は、傾斜ベルト層１３の弾性率よりも小さく（第２周方向コード層１５＜傾斜ベルト層３１）設定されているので、振動モードの改善効果が得られ易い。

この空気入りタイヤ３０において、狭幅傾斜ベルト層３１ｂを、タイヤ赤道ＣＬに対して非対称に配置しても良い。
図３（ｂ）に示すように、狭幅傾斜ベルト層３１ｂは、狭幅傾斜ベルト層３１ｂのタイヤ幅方向両端側の各ショルダ領域のタイヤ幅方向幅を、同一ではなく異ならせており、タイヤ赤道ＣＬに対して狭幅傾斜ベルト層３１ｂをタイヤ幅方向断面視で非対称に（本実施形態では、図面に向かって右側にずれて）配置した構成としている。即ち、傾斜ベルト層３１の高剛性領域は、タイヤ赤道ＣＬに対してタイヤ幅方向に非対称配置されている。そのため、上述したような、放射音の原因となる振動モードの振幅が抑制されるのみならず、振動モードが２つの振動モードに分離されることになり、その結果、音のピークレベルがより効果的に下がるため、タイヤから生じる放射音をより一層低減することが可能になり、更なる騒音の改善ができる。

このように、タイヤに生じる振動の振幅自体を小さくするとともに、当該振幅を異なるモードに分離することによって音のピークレベルを低減させる本発明のタイヤでは、他のタイヤ構成、例えば、傾斜ベルト層のコード角度の大きさに関係なく、タイヤから生じる放射音を低減することができる。

より具体的には、例えば、傾斜ベルト層１３のタイヤ周方向に対するコード角度が３０°以上であるタイヤでは、傾斜ベルト層１３が一律に振動する変形モードとなるため放射音が特に大きくなる傾向にあるところ、上記の本発明の構成を適用する、特には比較的高剛性であるセンタ領域を所定の割合で設けることにより、傾斜ベルト層１３が一律に振動する変形モードを改善することができる。さらに、比較的低剛性であるショルダ領域のタイヤ幅方向幅を一方側と他方側とで異にすることにより、振動モードを分離して放射音の発生を低減することができる。
同様に、傾斜ベルト層１３のコード角度が３０°未満のタイヤにおいても、本発明の構成を適用することにより、放射音の低減効果を得ることができる。

なお、上記各空気入りタイヤ１０，２０，３０において、トレッド１６の、その接地幅内におけるネガティブ率を、傾斜ベルトの高剛性領域（本実施形態では、広幅傾斜ベルト層と狭幅傾斜ベルト層が重なり合う領域）の方が、傾斜ベルトの低剛性領域（本実施形態では、広幅傾斜ベルト層のみの領域）より低くなるようにしてもよい。これにより、トレッド陸部剛性のバランスがとれ、偏摩耗性能を改善することができる。また、トレッド１６の、その接地幅内におけるネガティブ率を、傾斜ベルトの高剛性領域（本実施形態では、広幅傾斜ベルト層と狭幅傾斜ベルト層が重なり合う領域）の方が、傾斜ベルトの低剛性領域（本実施形態では、広幅傾斜ベルト層のみの領域）より高くなるようにしてもよい。これにより、振動モードの減衰性が更に改善され、騒音性能の更なる向上を図ることができる。

ここで、「トレッド接地幅」とは、上述した規格の適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）及び最大荷重に対応する空気圧を適用した状態において、タイヤ表面が地面と接触する面の最大幅、即ち、トレッド踏面のトレッド幅方向の最大直線距離を指し、「ネガティブ率」とは、トレッド踏面の面積に対する、溝の面積の割合を指す。

本発明においては、タイヤ内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、ＯＤ≧−０．０１８７×ＳＷ^２＋９．１５×ＳＷ−３８０を満たすことが好ましい。空気抵抗値（Ｃｄ値）及び転がり抵抗値（ＲＲ値）を低減して燃費性を向上させることができるからである。

１０，２０，３０：空気入りタイヤ、 １１：ビード部、 １２：カーカス、
１３，３１：傾斜ベルト、 １３ａ，３１ａ：広幅傾斜ベルト層、
１３ｂ，３１ｂ：狭幅傾斜ベルト層、 １４，２１：第１周方向コード層、
２１ａ：広幅周方向コード層、 ２１ｂ：狭幅周方向コード層、
１５：第２周方向コード層、 １６：トレッド、 ＣＬ：タイヤ赤道

Claims (4)

1. 一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側にタイヤ赤道を通って配置され、タイヤ周方向に対する傾斜角度が３０°以上のコードを有する、少なくとも１層の傾斜ベルト層と、前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドと、を具える空気入りタイヤであって、
   前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも１層の第１周方向コード層と、
   前記傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端を覆ってタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有し、コードのヤング率をＹ（ＧＰａ）、打ち込み数をｎ（本／５０ｍｍ）とし、周方向コード層をｍ層として、Ｘ＝Ｙ×ｎ×ｍと定義するとき、Ｘが前記第１周方向コード層のＸよりも小さい、第２周方向コード層と、
   を有し、
   前記第１周方向コード層は、タイヤ幅方向における単位幅当たりのタイヤ周方向剛性が高い、タイヤ赤道を含む高剛性領域と、タイヤ幅方向における単位幅当たりのタイヤ周方向剛性が低い、前記高剛性領域のタイヤ幅方向両側の低剛性領域とを有し、
   前記第２周方向コード層のＸは、前記第１周方向コード層のＸの５％以上５０％以下であり、
   前記第１周方向コード層のＸは、１５００≧Ｘ≧７５０、を満たすことを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記第１周方向コード層の高剛性領域は、タイヤ赤道に対してタイヤ幅方向に非対称配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記傾斜ベルト層は、タイヤ幅方向における単位幅当たりのタイヤ周方向剛性が高い、タイヤ赤道を含む高剛性領域と、タイヤ幅方向における単位幅当たりのタイヤ周方向剛性が低い、前記高剛性領域のタイヤ幅方向両側の低剛性領域とを有する、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記傾斜ベルト層の高剛性領域は、タイヤ赤道に対してタイヤ幅方向に非対称配置されている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

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