JP2022164929A - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、制音性とタイヤ耐久性とを両立させた、乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。【解決手段】本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備え、前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、所定の関係式を満たし、前記タイヤの内面に、１つ以上の制音体を設け、前記制音体は、少なくとも、前記ショルダー領域における前記タイヤの内面に設けられ、前記制音体の前記タイヤの内面に沿ったペリフェリ長さをＬ１（ｍｍ）とし、前記制音体の前記タイヤの内面に沿った方向に直交する方向に計測した際の最大厚さをＴ１（ｍｍ）とするとき、比Ｔ１／Ｌ１は、０．２以上０．８以下である。【選択図】図２

Description

本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤに関するものである。

本出願人は、タイヤの断面幅ＳＷとタイヤの外径ＯＤとを所定の関係とした、狭幅かつ大径の乗用車用空気入りラジアルタイヤを種々提案している（例えば、特許文献１）。

ここで、乗用車用空気入りラジアルタイヤ（特に、電気自動車用の空気入りラジアルタイヤ）では、タイヤ騒音の低減が求められている。そして、タイヤ騒音の一つとして、路面を走行した際に５０～４００Ｈｚの周波数範囲での音が生じる、いわゆるロードノイズが知られている。その主な原因としては、タイヤ内腔内で生じる空気やガスの共鳴振動（空洞共鳴）がある。これに対し、タイヤの内面に、スポンジ材等からなる制音体を配置することが知られている（例えば、特許文献２）。制音体は、タイヤ内腔内での空気やガスの振動エネルギーを熱エネルギーへと変換し、タイヤ内腔内での空洞共鳴を抑制することができる。

国際公開第２０１２／１７６４７６号パンフレット 特開２００５－２５４９２４号公報

しかしながら、制音性を高めようとして、タイヤの内面に上記のような制音体を設けた際に、制音体に熱がこもり、例えば長時間走行後に、制音体とタイヤ内面とを接着する接着層が溶けて、制音体がタイヤ内面から剥離したり、あるいは、タイヤ部材に故障が生じやすくなったりする等、タイヤ耐久性が低下してしまう場合があった。このように、通常、制音性とタイヤ耐久性を両立することは困難であった。

そこで、本発明は、制音性とタイヤ耐久性とを両立させた、乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
第１の態様において、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、
一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満であり、前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）と外径ＯＤ（ｍｍ）との比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、
前記タイヤの内面に、１つ以上の制音体を設け、
前記タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、接地端間でのタイヤ幅方向中央５０％のタイヤ幅方向領域をセンター領域とし、該センター領域よりタイヤ幅方向外側の２５％ずつのタイヤ幅方向領域をショルダー領域とするとき、
前記制音体は、少なくとも、前記ショルダー領域における前記タイヤの内面に設けられ、
タイヤ幅方向断面において、前記制音体の前記タイヤの内面に沿ったペリフェリ長さをＬ１（ｍｍ）とし、前記制音体の前記タイヤの内面に沿った方向に直交する方向に計測した際の最大厚さをＴ１（ｍｍ）とするとき、比Ｔ１／Ｌ１は、０．２以上０．８以下であることを特徴とする。
本態様の乗用車用空気入りラジアルタイヤによれば、制音性とタイヤ耐久性とを両立させることができる。
ここでいう、「ペリフェリ長さ」とは、制音体が２つ以上設けられている場合は、合計のペリフェリ長さをいうものとする。

ここで、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、後述の「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。

また、「接地端」とは、上記タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際に、路面と接する接地面のタイヤ幅方向両端を意味する。

第２の態様において、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、
一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上であり、前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ（ｍｍ）≧２．１３５×ＳＷ（ｍｍ）＋２８２．３
を満たし、
前記タイヤの内面に、１つ以上の制音体を設け、
前記タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、接地端間でのタイヤ幅方向中央５０％のタイヤ幅方向領域をセンター領域とし、該センター領域よりタイヤ幅方向外側の２５％ずつのタイヤ幅方向領域をショルダー領域とするとき、
前記制音体は、少なくとも、前記ショルダー領域における前記タイヤの内面に設けられ、
タイヤ幅方向断面において、前記制音体の前記タイヤの内面に沿ったペリフェリ長さをＬ１（ｍｍ）とし、前記制音体の前記タイヤの内面に沿った方向に直交する方向に計測した際の最大厚さをＴ１（ｍｍ）とするとき、比Ｔ１／Ｌ１は、０．２以上０．８以下であることを特徴とする。
この態様の乗用車用空気入りラジアルタイヤによっても、制音性とタイヤ耐久性とを両立させることができる。

第３の態様において、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、
一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）^２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０
を満たし、
前記タイヤの内面に、１つ以上の制音体を設け、
前記タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、接地端間でのタイヤ幅方向中央５０％のタイヤ幅方向領域をセンター領域とし、該センター領域よりタイヤ幅方向外側の２５％ずつのタイヤ幅方向領域をショルダー領域とするとき、
前記制音体は、少なくとも、前記ショルダー領域における前記タイヤの内面に設けられ、
タイヤ幅方向断面において、前記制音体の前記タイヤの内面に沿ったペリフェリ長さをＬ１（ｍｍ）とし、前記制音体の前記タイヤの内面に沿った方向に直交する方向に計測した際の最大厚さをＴ１（ｍｍ）とするとき、比Ｔ１／Ｌ１は、０．２以上０．８以下であることを特徴とする。
この態様の乗用車用空気入りラジアルタイヤによっても、制音性とタイヤ耐久性とを両立させることができる。

本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、前記制音体は、タイヤ幅方向一方の半部の前記ショルダー領域における前記タイヤの内面から、タイヤ幅方向他方の半部の前記ショルダー領域における前記タイヤの内面まで連続して延在し、
前記制音体の前記タイヤの内面に沿った方向の両端は、タイヤ幅方向両半部の前記ショルダー領域内にそれぞれ位置することが好ましい。
この構成によれば、制音性をより一層向上し得る。

本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、前記制音体は、タイヤ幅方向一方の半部のサイドウォール部における前記タイヤの内面から、タイヤ幅方向他方の半部の前記サイドウォール部における前記タイヤの内面まで連続して延在し、
前記制音体の前記タイヤの内面に沿った方向の両端は、タイヤ幅方向両半部の前記サイドウォール部における前記タイヤの内面にそれぞれ位置することが好ましい。
この構成によれば、制音性をさらに向上し得る。
ここで、「サイドウォール部」とは、接地端Ｅのタイヤ幅方向外側であって、接地端Ｅからビード部のタイヤ径方向外側端（ビードフィラを有する場合は、そのタイヤ径方向外側端であり、ビードフィラを有しない場合は、ビードコアのタイヤ径方向外側端）までにかけてのタイヤ径方向領域をいう。

本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、前記制音体は、タイヤ幅方向各半部において、前記ショルダー領域における前記タイヤの内面から前記サイドウォール部における前記タイヤの内面まで、それぞれ、連続して延在し、
タイヤ幅方向各半部における前記制音体の前記タイヤの内面に沿った方向の一端は、前記ショルダー領域における前記タイヤの内面に位置し、且つ、他端は、前記サイドウォール部における前記タイヤの内面に位置することが好ましい。
この構成によれば、タイヤ耐久性をより一層向上し得る。

本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、前記制音体は、タイヤ幅方向各半部において、前記ショルダー領域における前記タイヤの内面から前記サイドウォール部における前記タイヤの内面まで、それぞれ、断続的に延在し、
前記制音体は、タイヤ幅方向各半部において、前記センター領域における前記タイヤの内面及びバットレス部における前記タイヤの内面には設けられていないことが好ましい。
この構成によれば、タイヤ耐久性をさらに向上し得る。
ここで、「バットレス部」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、タイヤ幅方向断面視において、接地端Ｅを通りタイヤ径方向に延びる仮想線と、接地端Ｅからタイヤの最大幅となるタイヤ表面位置までのペリフェリ長さの半分の長さとなるタイヤ表面位置を通りタイヤ内面に垂直な仮想線と、で挟まれるタイヤ部分を意味する。

本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、前記制音体は、スポンジ材であることが好ましい。
この構成によれば、過度の重量増とならないようにしつつ、制音性を向上させることができる。

本発明によれば、制音性とタイヤ耐久性とを両立させた、乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。

タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤを示す概略図である。 本発明の第１～第３の態様の一実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤを示す、タイヤ幅方向断面図である。 通常のタイヤサイズのタイヤの接地圧分布を模式的に示す図である。 狭幅・大径タイヤの接地圧分布を模式的に示す図である。 本発明の第１～第３の態様の他の実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤを示す、タイヤ幅方向断面図である。 本発明の第１～第３の態様の別の実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤを示す、タイヤ幅方向断面図である。 本発明の第１～第３の態様のさらに別の実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤを示す、タイヤ幅方向断面図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。

＜乗用車用空気入りラジアルタイヤ＞
図１は、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤを示す概略図である。
本発明の第１の態様における一実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）は、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満であり、タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、狭幅・大径の形状をなしている。タイヤの断面幅ＳＷをタイヤの外径ＯＤに比して狭くすることにより、空気抵抗を低減することができ、且つ、タイヤの外径ＯＤをタイヤの断面幅ＳＷに比して大きくすることにより、タイヤの接地面付近でのトレッドゴムの変形を抑制して、転がり抵抗を低減することができ、これらにより、タイヤの燃費性を向上させることができる。上記ＳＷ／ＯＤは、０．２５以下とすることが好ましく、０．２４以下とすることがより好ましい。
上記比は、タイヤの内圧が２００ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることが好ましく、２２０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがより好ましく、２８０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがさらに好ましい。転がり抵抗を低減することができるからである。一方で、上記比は、タイヤの内圧が３５０ｋＰａ以下である場合に満たされるものであることが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。
ここで、タイヤの断面幅ＳＷは、接地面積を確保する観点からは、上記比を満たす範囲において、１０５ｍｍ以上とすることが好ましく、１２５ｍｍ以上とすることがより好ましく、１３５ｍｍ以上とすることがさらに好ましく、１４５ｍｍ以上とすることが特に好ましい。一方で、タイヤの断面幅ＳＷは、空気抵抗を低減する観点からは、上記比を満たす範囲において、１５５ｍｍ以下とすることが好ましい。また、タイヤの外径ＯＤは、転がり抵抗を低減する観点からは、上記比を満たす範囲において、５００ｍｍ以上とすることが好ましく、５５０ｍｍ以上とすることがより好ましく、５８０ｍｍ以上とすることがさらに好ましい。一方で、タイヤの外径ＯＤは、空気抵抗を低減する観点からは、上記比を満たす範囲において、８００ｍｍ以下とすることが好ましく、７２０ｍｍ以下とすることがより好ましく、６５０ｍｍ以下とすることがさらに好ましく、６３０ｍｍ以下とすることが特に好ましい。また、リム径は、転がり抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記比を満たすとき、１６インチ以上とすることが好ましく、１７インチ以上とすることがより好ましく、１８インチ以上とすることがさらに好ましい。一方で、リム径は、空気抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記比を満たすとき、２２インチ以下とすることが好ましく、２１インチ以下とすることがより好ましく、２０インチ以下とすることがさらに好ましく、１９インチ以下とすることが特に好ましい。また、タイヤの扁平率は、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記比を満たすとき、４５～７０とすることがより好ましく、４５～６５とすることがより好ましい。
具体的なタイヤサイズは、特に限定されるものではないが、一例として、１０５／５０Ｒ１６、１１５／５０Ｒ１７、１２５／５５Ｒ２０、１２５／６０Ｒ１８、１２５／６５Ｒ１９、１３５／４５Ｒ２１、１３５／５５Ｒ２０、１３５／６０Ｒ１７、１３５／６０Ｒ１８、１３５／６０Ｒ１９、１３５／６５Ｒ１９、１４５／４５Ｒ２１、１４５／５５Ｒ２０、１４５／６０Ｒ１６、１４５／６０Ｒ１７、１４５／６０Ｒ１８、１４５／６０Ｒ１９、１４５／６５Ｒ１９、１５５／４５Ｒ１８、１５５／４５Ｒ２１、１５５／５５Ｒ１８、１５５／５５Ｒ１９、１５５／５５Ｒ２１、１５５／６０Ｒ１７、１５５／６５Ｒ１８、１５５／７０Ｒ１７、１５５／７０Ｒ１９のいずれかとすることができる。

本発明の第２の態様における一実施形態のタイヤは、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上であり、タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ（ｍｍ）≧２．１３５×ＳＷ（ｍｍ）＋２８２．３
を満たしており、狭幅・大径の形状をなしている。
上記の関係式を満たすことにより、空気抵抗を低減することができ、且つ、転がり抵抗を低減することができ、これらにより、タイヤの燃費性を向上させることができる。
なお、第２の態様において、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤは、上記の関係式を満たした上で、比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であることが好ましく、０．２５以下であることがより好ましく、０．２４以下であることがさらに好ましい。タイヤの燃費性をさらに向上させることができるからである。
上記関係式及び／又は比は、タイヤの内圧が２００ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることが好ましく、２２０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがより好ましく、２８０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがさらに好ましい。転がり抵抗を低減することができるからである。一方で、上記関係式及び／又は比は、タイヤの内圧が３５０ｋＰａ以下である場合に満たされるものであることが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。
ここで、タイヤの断面幅ＳＷは、接地面積を確保する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、１７５ｍｍ以上とすることが好ましく、１８５ｍｍ以上とすることがより好ましい。一方で、タイヤの断面幅ＳＷは、空気抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、２３０ｍｍ以下とすることが好ましく、２１５ｍｍ以下とすることがより好ましく、２０５ｍｍ以下とすることがさらに好ましく、１９５ｍｍ以下とすることが特に好ましい。また、タイヤの外径ＯＤは、転がり抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、６３０ｍｍ以上とすることが好ましく、６５０ｍｍ以上とすることがより好ましい。一方で、タイヤの外径ＯＤは、空気抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、８００ｍｍ以下とすることが好ましく、７５０ｍｍ以下とすることがより好ましく、７２０ｍｍ以下とすることがさらに好ましい。また、リム径は、転がり抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、１８インチ以上とすることが好ましく、１９インチ以上とすることがより好ましい。一方で、リム径は、空気抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、２２インチ以下とすることが好ましく、２１インチ以下とすることがより好ましい。また、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、タイヤの扁平率は、４５～７０とすることが好ましく、４５～６５とすることがより好ましい。
具体的なタイヤサイズは、特に限定されるものではないが、一例として、１６５／４５Ｒ２２、１６５／５５Ｒ１８、１６５／５５Ｒ１９、１６５／５５Ｒ２０、１６５／５５Ｒ２１、１６５／６０Ｒ１９、１６５／６５Ｒ１９、１６５／７０Ｒ１８、１７５／４５Ｒ２３、１７５／５５Ｒ１９、１７５／５５Ｒ２０、１７５／５５Ｒ２２、１７５／６０Ｒ１８、１８５／４５Ｒ２２、１８５／５０Ｒ２０、１８５／５５Ｒ１９、１８５／５５Ｒ２０、１８５／６０Ｒ１９、１８５／６０Ｒ２０、１９５／５０Ｒ２０、１９５／５５Ｒ２０、１９５／６０Ｒ１９、２０５／５０Ｒ２１、２０５／５５Ｒ２０、２１５／５０Ｒ２１のいずれかとすることができる。

本発明の第３の態様における一実施形態のタイヤは、タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）^２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０
を満たしており、狭幅・大径の形状をなしている。
上記の関係式を満たすことにより、空気抵抗を低減することができ、且つ、転がり抵抗を低減することができ、これらにより、タイヤの燃費性を向上させることができる。
なお、第３の態様において、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤは、上記の関係式を満たした上で、比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であることが好ましく、０．２５以下であることがより好ましく、０．２４以下であることがさらに好ましい。タイヤの燃費性をさらに向上させることができるからである。
上記関係式及び／又は比は、タイヤの内圧が２００ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることが好ましく、２２０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがより好ましく、２８０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがさらに好ましい。転がり抵抗を低減することができるからである。一方で、上記関係式及び／又は比は、タイヤの内圧が３５０ｋＰａ以下である場合に満たされるものであることが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。
ここで、タイヤの断面幅ＳＷは、接地面積を確保する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、１０５ｍｍ以上とすることが好ましく、１２５ｍｍ以上とすることがより好ましく、１３５ｍｍ以上とすることがさらに好ましく、１４５ｍｍ以上とすることが特に好ましい。一方で、タイヤの断面幅ＳＷは、空気抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、２３０ｍｍ以下とすることが好ましく、２１５ｍｍ以下とすることがより好ましく、２０５ｍｍ以下とすることがさらに好ましく、１９５ｍｍ以下とすることが特に好ましい。また、タイヤの外径ＯＤは、転がり抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、５００ｍｍ以上とすることが好ましく、５５０ｍｍ以上とすることがより好ましく、５８０ｍｍ以上とすることがさらに好ましい。一方で、タイヤの外径ＯＤは、空気抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、８００ｍｍ以下とすることが好ましく、７５０ｍｍ以下とすることがより好ましく、７２０ｍｍ以下とすることがさらに好ましい。また、リム径は、転がり抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、１６インチ以上とすることが好ましく、１７インチ以上とすることがより好ましく、１８インチ以上とすることがさらに好ましい。一方で、リム径は、空気抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、２２インチ以下とすることが好ましく、２１インチ以下とすることがより好ましく、２０インチ以下とすることがさらに好ましい。また、タイヤの扁平率は、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記比を満たすとき、４５～７０とすることがより好ましく、４５～６５とすることがより好ましい。
具体的なタイヤサイズは、特に限定されるものではないが、一例として、１０５／５０Ｒ１６、１１５／５０Ｒ１７、１２５／５５Ｒ２０、１２５／６０Ｒ１８、１２５／６５Ｒ１９、１３５／４５Ｒ２１、１３５／５５Ｒ２０、１３５／６０Ｒ１７、１３５／６０Ｒ１８、１３５／６０Ｒ１９、１３５／６５Ｒ１９、１４５／４５Ｒ２１、１４５／５５Ｒ２０、１４５／６０Ｒ１６、１４５／６０Ｒ１７、１４５／６０Ｒ１８、１４５／６０Ｒ１９、１４５／６５Ｒ１９、１５５／４５Ｒ１８、１５５／４５Ｒ２１、１５５／５５Ｒ１８、１５５／５５Ｒ１９、１５５／５５Ｒ２１、１５５／６０Ｒ１７、１５５／６５Ｒ１８、１５５／７０Ｒ１７、１５５／７０Ｒ１９、１６５／４５Ｒ２２、１６５／５５Ｒ１８、１６５／５５Ｒ１９、１６５／５５Ｒ２０、１６５／５５Ｒ２１、１６５／６０Ｒ１９、１６５／６５Ｒ１９、１６５／７０Ｒ１８、１７５／４５Ｒ２３、１７５／５５Ｒ１８、１７５／５５Ｒ１９、１７５／５５Ｒ２０、１７５／５５Ｒ２２、１７５／６０Ｒ１８、１８５／４５Ｒ２２、１８５／５０Ｒ２０、１８５／５５Ｒ１９、１８５／５５Ｒ２０、１８５／６０Ｒ１９、１８５／６０Ｒ２０、１９５／５０Ｒ２０、１９５／５５Ｒ２０、１９５／６０Ｒ１９、２０５／５０Ｒ２１、２０５／５５Ｒ２０、２１５／５０Ｒ２１のいずれかとすることができる。

図２は、本発明の第１～第３の態様の一実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤを示す、タイヤ幅方向断面図である。図２は、タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷とした際のタイヤの幅方向断面を示している。図２に示すように、このタイヤ１は、一対のビード部２間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカス３を備えている。また、このタイヤ１は、カーカス３のタイヤ径方向外側に、図示例で２層のベルト層４ａ、４ｂからなるベルト４及びトレッド５を順に備えている。

この例では、一対のビード部２には、ビードコア２ａがそれぞれ埋設されている。本発明では、ビードコア２ａの断面形状や材質は特に限定されず、乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて通常用いられる構成とすることができる。本発明では、ビードコア２ａは、複数の小ビードコアに分割されたものとすることもできる。あるいは、本発明では、ビードコア２ａを有しない構成とすることもできる。

図示例のタイヤ１は、ビードコア２ａのタイヤ径方向外側に、断面略三角形状のビードフィラ２ｂを有している。ビードフィラ２ｂの断面形状は、この例に限定されるものではなく、材質も特に限定されない。あるいは、ビードフィラ２ｂを有しない構成としてタイヤを軽量化することもできる。

本実施形態において、ビードフィラ２ｂのタイヤ幅方向断面積Ｓ１は、ビードコア２ａのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１倍以上４倍以下とすることが好ましい。上記断面積Ｓ１を上記断面積Ｓ２の１倍以上とすることにより、ビード部２の剛性を確保することができ、上記断面積Ｓ１を上記断面積Ｓ２の４倍以下とすることにより、タイヤを軽量化して燃費性をさらに向上させることができるからである。また、本実施形態において、タイヤ最大幅位置（タイヤ幅方向の幅が最大となるタイヤ径方向位置であって、それがタイヤ径方向領域となる場合は、その領域のタイヤ径方向中心位置）におけるサイドウォール部のゲージＴｓと、ビードコア２ａのタイヤ径方向中心位置におけるビード幅（ビード部２のタイヤ幅方向の幅）Ｔｂとの比Ｔｓ／Ｔｂを、１５％以上４０％以下とすることが好ましい。上記比Ｔｓ／Ｔｂを１５％以上とすることにより、サイドウォール部の剛性を確保することができ、一方で、上記比Ｔｓ／Ｔｂを４０％以下とすることにより、タイヤを軽量化して燃費性をさらに向上させることができるからである。なお、ゲージＴｓはゴム、補強部材、インナーライナーなど全ての部材の厚みの合計となる（ただし、サイドウォール部の内面に制音体が配置されている場合であっても、制音体の厚さは含まない）。また、ビードコア２ａがカーカス３によって複数の小ビードコアに分割されている構造の場合には、全小ビードコアのうちタイヤ幅方向最内側端部と最外側端部の距離をＴｂとする。また、本実施形態では、タイヤ最大幅位置におけるサイドウォール部のゲージＴｓと、カーカスコードの径Ｔｃとの比Ｔｓ／Ｔｃを５以上１０以下とすることが好ましい。上記比Ｔｓ／Ｔｃを５以上とすることにより、サイドウォール部の剛性を確保することができ、一方で、上記比Ｔｓ／Ｔｃを１０以下とすることにより、タイヤを軽量化して燃費性をさらに向上させることができるからである。本実施形態では、タイヤ最大幅位置は、例えば、ビードベースライン（ビードベースを通りタイヤ幅方向に平行な仮想線）からタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さ対比で５０％～９０％の範囲に設けることができる。
ここで、「ビード部」とは、ビードフィラを有する場合には、リムベースラインからビードフィラのタイヤ径方向最外側端までのタイヤ径方向領域にある部分をいい、ビードフィラを有しない場合には、リムベースラインからビードコアのタイヤ径方向最外側端までのタイヤ径方向領域にある部分をいう。

本実施形態では、タイヤ１は、リムガードを有する構造とすることもできる。また、本実施形態では、ビード部２には補強等を目的としてゴム層やコード層等の追加部材をさらに設けることもできる。このような追加部材はカーカス３やビードフィラ２ｂに対して様々な位置に設けることができる。

図２に示す例では、カーカス３は、１枚のカーカスプライからなる。一方で、本発明では、カーカスプライの枚数は特に限定されず、２枚以上とすることもできる。また、図２に示す例では、カーカス３は、一対のビード部２間をトロイダル状に跨るカーカス本体部３ａと、該カーカス本体部３ａからビードコア２ａ周りに折り返されてなる折り返し部３ｂと、を有している。一方で、本発明では、カーカス折り返し部３ｂは、ビードコア２ａに巻き付けることもでき、あるいは、分割された複数の小ビードコアで挟みこむ構造とすることもできる。図示例では、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃは、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向外側、且つ、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置している。これにより、サイドウォール部の剛性を確保しつつも、タイヤを軽量化することができる。一方で、本発明においては、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃは、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向内側に位置していても良く、あるいは、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側に位置していても良い。あるいは、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃは、カーカス本体部２ａとベルト４とのタイヤ径方向の間に位置するように、ベルト４の端（例えばベルト層４ｂの端）よりタイヤ幅方向内側に位置する、エンベロープ構造とすることもできる。さらに、カーカス３が複数枚のカーカスプライで構成される場合には、カーカスプライ間で、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃの位置（例えばタイヤ径方向位置）を同じとすることも異ならせることもできる。カーカス３のコードの打ち込み数としては、特に限定されるものではないが、例えば、２０～６０本／５０ｍｍの範囲とすることができる。また、カーカスラインには様々な構造を採用することができる。例えば、タイヤ径方向において、カーカス最大幅位置をビード部２側に近づけることも、トレッド５側に近づけることもできる。例えば、カーカス最大幅位置は、ビードベースラインからタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さ対比で５０％～９０％の範囲に設けることができる。上記「ラジアル配列」は、タイヤ周方向に対して８５°以上、好ましくはタイヤ周方向に対して９０°である。

本実施形態のタイヤは、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層からなる１層以上の傾斜ベルト層を有することが好ましく、軽量化と接地面形状の歪みの抑制との兼ね合いから２層とすることが最も好ましい。なお、軽量化の観点からはベルト層を１層とすることもでき、接地面形状の歪みを抑制する観点からは３層以上とすることもできる。図２に示す例では、２層のベルト層４ａ、４ｂのうち、タイヤ径方向外側のベルト層４ｂのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向内側のベルト層４ａのタイヤ幅方向の幅より小さい。一方で、タイヤ径方向外側のベルト層４ｂのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向内側のベルト層４ａのタイヤ幅方向の幅より大きくすることもでき、同じとすることもできる。タイヤ幅方向の幅が最も大きいベルト層（図示例ではベルト層４ａ）のタイヤ幅方向の幅は、接地幅の９０～１１５％であることが好ましく、接地幅の１００～１０５％であることが特に好ましい。なお、「接地幅」とは、上記接地面における上記接地端Ｅ間のタイヤ幅方向の距離をいう。
本実施形態において、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードとしては、金属コード、特にスチールコードを用いるのが最も好ましいが、有機繊維コードを用いることもできる。スチールコードはスチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。本実施形態において、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードはモノフィラメントコードや、複数のフィラメントを引き揃えたコード、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。撚り構造も種々のものを採用することができ、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものとすることができる。さらには異なる材質のフィラメントを撚り合せたコードを用いることもでき、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。
本実施形態では、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードの傾斜角度は、タイヤ周方向に対して１０°以上とすることが好ましい。本実施形態では、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードの傾斜角度を高角度、具体的にはタイヤ周方向に対して２０°以上、好ましくは３５°以上、特にタイヤ周方向に対して５５°～８５°の範囲とすることが好ましい。傾斜角度を２０°以上（好ましくは３５°以上）とすることにより、タイヤ幅方向に対する剛性を高め、特にコーナリング時の操縦安定性能を向上させることができるからである。また、層間ゴムのせん断変形を減少させて、転がり抵抗を低減することができるからである。

本実施形態のタイヤは、ベルト４のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向にほぼ沿って延びるコードからなる１層以上の周方向ベルト層を有しない構成としている。一方で、本発明においては、ベルト４のタイヤ径方向外側に、１層以上の周方向ベルト層からなる周方向ベルトを有する構成とすることもできる。特に、ベルト４を構成するベルト層４ａ、４ｂのベルトコードの傾斜角度θ１、θ２が３５°以上の場合には、周方向ベルトを設けることが好ましく、該周方向ベルトは、センター領域Ｃの単位幅あたりのタイヤ周方向剛性が、ショルダー領域Ｓの単位幅あたりのタイヤ周方向剛性より高いことが好ましい。
なお、タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、接地端Ｅ間のタイヤ幅方向中央５０％のタイヤ幅方向領域をセンター領域Ｃとし、該センター領域よりタイヤ幅方向両外側の２５％ずつのタイヤ幅方向領域をショルダー領域Ｓとしている。
例えば、センター領域Ｃにおける周方向ベルト層の層数をショルダー領域Ｓより多くすることにより、センター領域Ｃの単位幅あたりのタイヤ周方向剛性を、ショルダー領域Ｓの単位幅あたりのタイヤ周方向剛性より高くすることができる。ここで、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードがタイヤ周方向に対して３５°以上で傾斜するタイヤの多くは、４００Ｈｚ～２ｋＨｚの高周波域において、断面方向の１次、２次および３次等の振動モードにて、トレッド踏面が一律に大きく振動する形状となるため、大きな放射音が生じる。そこで、トレッド５のセンター領域Ｃのタイヤ周方向剛性を局所的に増加させると、トレッド５のセンター領域Ｃがタイヤ周方向に広がり難くなり、トレッド踏面のタイヤ周方向への広がりが抑制される結果、放射音を減少させることができる。
本実施形態では、タイヤ幅方向の幅が最も広いベルト層（図示例ではベルト層４ａ）のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１と、タイヤ幅方向の幅が最も狭いベルト層（図示例ではベルト層４ｂ）のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２とが、３５°≦θ１≦８５°、１０°≦θ２≦３０°、及び、θ１＞θ２を満たすことも好ましい。タイヤ周方向に対して３５°以上で傾斜するベルトコードを有するベルト層を備えたタイヤの多くは、４００Ｈｚ～２ｋＨｚの高周波域において、断面方向の１次、２次および３次等の振動モードにて、トレッド踏面が一律に大きく振動する形状となるため、大きな放射音が生じる。そこで、トレッド５のセンター領域Ｃのタイヤ周方向剛性を局所的に増加させると、トレッド５のセンター領域Ｃがタイヤ周方向に広がり難くなり、トレッド踏面のタイヤ周方向への広がりが抑制される結果、放射音を減少させることができる。
ここで、本実施形態では、周方向ベルトを設ける場合は、周方向ベルト層は高剛性であることが好ましく、より具体的にはタイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなり、コードのヤング率をＹ（ＧＰａ）、打ち込み数をｎ（本／５０ｍｍ）とし、周方向ベルト層をｍ層とし、コード径をｄ（ｍｍ）として、Ｘ＝Ｙ×ｎ×ｍ×ｄと定義するとき、１５００≧Ｘ≧２２５であることが好ましい。狭幅・大径サイズの乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいては、路面からの旋回時における入力に対しタイヤ周方向において局所的な変形を起こし、接地面は略三角形状、すなわち、タイヤ幅方向の位置によって周方向の接地長が大きく変化する形状となりやすい。これに対し、高剛性の周方向ベルト層とすることにより、タイヤのリング剛性が向上して、タイヤ周方向の変形が抑制されることとなるため、ゴムの非圧縮性により、タイヤ幅方向の変形も抑制され、接地形状が変化しにくくなる。さらには、リング剛性が向上することにより偏心変形が促進され、転がり抵抗も同時に向上する。さらに、上記のように高剛性の周方向ベルト層を用いた場合には、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を高角度、具体的には３５°以上とすることが好ましい。高剛性の周方向ベルト層を用いた場合には、タイヤ周方向の剛性が高くなることにより、タイヤによっては、接地長が減少してしまうことがある。そこで、高角度のベルト層を用いることにより、タイヤ周方向の面外曲げ剛性を低下させて、踏面変形時のゴムのタイヤ周方向の伸びを増大させ、接地長の減少を抑制することができる。また、本実施形態では、周方向ベルト層には、破断強度を高めるために波状のコードを用いてもよい。同様に破断強度を高めるために、ハイエロンゲーションコード（例えば破断時の伸びが４．５～５．５％）を用いてもよい。さらに、本実施形態では、周方向ベルト層には、種々の材質が採用可能であり、代表的な例としては、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等が採用できる。軽量化の点から、有機繊維コードが特に好ましい。ここで、本実施形態では、周方向ベルトを設ける場合は、周方向ベルト層のコードは、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを引き揃えたコード、複数のフィラメントを撚り合せたコード、さらには異なる材質のフィラメントを撚り合せたハイブリッドコードを用いることもできる。また、本実施形態では、周方向ベルト層の打ち込み数は、２０～６０本／５０ｍｍの範囲とすることができるが、この範囲に限定されるのもではない。さらに、本実施形態では、タイヤ幅方向に剛性・材質・層数・打ち込み密度等の分布を持たせることもでき、例えばショルダー部Ｓのみにおいて、周方向ベルト層の層数を増やすこともでき、一方でセンター領域Ｃのみにおいて、周方向ベルト層の層数を増やすこともできる。また、本実施形態では、周方向ベルト層は、ベルト層４ａ、４ｂよりもタイヤ幅方向の幅を大きくすることも小さくすることも同じとすることもできる。例えば、周方向ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、ベルト層４ａ、４ｂのうちタイヤ幅方向の幅が最も広いベルト層（図示例ではベルト層４ａ）のタイヤ幅方向の幅の９０％～１１０％とすることができる。ここで、周方向ベルト層は、スパイラル層として構成することが製造の観点から特に有利である。

図示例では、トレッド５を構成するトレッドゴムは、１層からなる。一方で、本実施形態では、トレッド５を構成するトレッドゴムは、異なる複数のゴム層がタイヤ径方向に積層されて形成されていても良い。上記の複数のゴム層としては正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを用いることができる。また、複数のゴム層のタイヤ径方向の厚さの比率は、タイヤ幅方向に変化していてもよく、また周方向主溝底のみ等をその周辺と異なるゴム層とすることもできる。また、トレッド５を構成するトレッドゴムは、タイヤ幅方向に異なる複数のゴム層で形成されていても良い。上記の複数のゴム層としては正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ幅方向の幅の比率は、タイヤ径方向に変化していてもよく、また周方向主溝近傍のみ、接地端近傍のみ、ショルダー陸部のみ、センター陸部のみといった限定された一部の領域のみをその周囲とは異なるゴム層とすることもできる。
また、本実施形態では、タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッド表面上の点Ｐを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とし、接地端Ｅを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２として、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高Ｌ_ＣＲとし、タイヤの接地幅をＷとするとき、比Ｌ_ＣＲ／Ｗを０．０４５以下とすることが好ましい。比Ｌ_ＣＲ／Ｗを上記の範囲とすることにより、タイヤのクラウン部がフラット化（平坦化）し、接地面積が増大して、路面からの入力（圧力）を緩和して、タイヤ径方向の撓み率を低減し、タイヤの耐久性及び耐摩耗性を向上させることができる。

図示例では、このタイヤ１は、タイヤ周方向に延びる周方向主溝６を３本有している。具体的には、タイヤ赤道面ＣＬ上に１本の周方向主溝６を有し、そのタイヤ幅方向両側のショルダー領域Ｓに１本ずつの周方向主溝６を有している。周方向主溝６の溝幅（開口幅）は、特に限定しないが、例えば２ｍｍ～５ｍｍとすることができる。
本実施形態では、トレッド５を占める溝量を少なくすることがウェット性能とその他の性能との両立の観点から好ましい。具体的には、溝体積率（溝体積Ｖ２／トレッドゴム体積Ｖ１）を３０％以下とすることが好ましく、また、ネガティブ率（トレッド踏面の面積に対する、溝面積の割合）を３０％以下とすることが好ましい。
後述するように、狭幅・大径の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、センター領域Ｃでの接地圧がショルダー領域Ｓ対比で高くなるため、センター領域Ｃでの発熱が相対的に大きくなりやすい。そこで、本実施形態のように、センター領域Ｃ（図示例ではタイヤ赤道面ＣＬ上）に１本の周方向主溝６を有することにより、効率的に放熱を行うことができる。さらに、後述するように、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向各半部のショルダー領域Ｓのタイヤの内面７に制音体９（スポンジ材）を設けているため、各ショルダー領域Ｓに１本以上（この例で１本）の周方向主溝６を有することにより、効率的に放熱を行うことができる。
一方で、ベルト構造等により、センター領域Ｃのタイヤ周方向の剛性を高めたタイヤでは、トレッド５はトレッド踏面の少なくともタイヤ赤道面ＣＬを含む領域に、タイヤ周方向に連続する陸部を有することも、接地長を確保してコーナリング性能を向上させる観点からは好ましい。
本発明においては、周方向主溝６の本数や配置は、特に上記の例には限定されない。また、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝や、接地時に閉塞するサイプ等も適宜設けることができる。
さらに、ノイズ性能とウェット性能とを両立させる観点からは、各周方向主溝の断面積は、２４ｍｍ^２以上９６ｍｍ^２以下とすることが好ましく、このとき周方向主溝の本数は、２本以上５本以下とすることが好ましく、従って、トレッド踏面全体での周方向主溝の断面積の総和は、４８ｍｍ^２以上４８０ｍｍ^２以下とすることが好ましい。

本実施形態のタイヤ１は、タイヤの内面７（以下、単に、タイヤ内面７ともいう）にインナーライナー８を有している。インナーライナー８の厚さは、１．５ｍｍ～２．８ｍｍ程度とすることが好ましい。８０～１００Ｈｚの車内騒音を効果的に低減することができるからである。インナーライナー８を構成するゴム組成物の空気透過係数は、１．０×１０^－１４ｃｃ・ｃｍ／（ｃｍ^２・ｓ・ｃｍＨｇ）以上、６．５×１０^－１０ｃｃ・ｃｍ／（ｃｍ^２・ｓ・ｃｍＨｇ）以下とすることが好ましい。また、タイヤ内面の１００μｍ^２の領域当たりに、最大径１．０μｍ以上のフッ素を含む粒子を１つ以上有することが好ましく、タイヤ内面の周上に、タイヤ幅方向に延びる複数本のブラダーリッヂが形成され、ブラダーリッヂは、前記タイヤ内面のタイヤ幅方向のいずれかの位置で、タイヤ周方向１インチ当たり５本以上形成されていることが好ましい。
本実施形態では、インナーライナー８は、ブチルゴムを主体としたゴム層のほか、樹脂を主成分とするフィルム層によって形成することもできる。本実施形態では、タイヤ内面７のうち、制音体９が配置されていない箇所には、パンク時の空気の漏れを防ぐためのシーラント部材を備えることもできる。

図２に示すように、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ内面７（この例では、インナーライナー８の内面）に、１つ以上の（図示例で１つの）制音体９を設けている。この例では、制音体９は、スポンジ材である。
本実施形態では、制音体９は、少なくとも、ショルダー領域Ｓにおけるタイヤ内面７に設けられている。図示例では、制音体９は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向一方の半部のショルダー領域Ｓにおけるタイヤ内面７から、タイヤ幅方向他方の半部のショルダー領域Ｓにおけるタイヤ内面７まで連続して延在し、制音体９のタイヤ内面７に沿った方向の両端は、タイヤ幅方向両半部のショルダー領域Ｓ内にそれぞれ位置している（図示例では、ショルダー領域Ｓのタイヤ幅方向外側端位置（すなわち接地端Ｅ）にある）。なお、本発明では、制音体９は、少なくとも、ショルダー領域Ｓにおけるタイヤ内面７に設けられていればよく、制音体９の端は、接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側に位置していても良い。
図示例では、制音体９は、タイヤ内面７の全部又は一部に、接着剤を含む（図示しない）接着層を介して接着されている。接着層は、任意の既知のものを用いることができる。あるいは、融着等で接着することもできる。接着力を確保するためには、本例のように、タイヤ内面７と接する領域の全域にわたって接着させることが好ましい。なお、タイヤ内面７にインナーライナー８を有しない場合においては、制音体９は、タイヤ内面７に直接接着等して設けることができる。
また、制音体９は、連続した延在領域においては、１つの制音体９で構成することが好ましいが、２つ以上の制音体９を接着層等により接着して構成することもできる。

本実施形態において、制音体９は、タイヤ周方向に連続して延在している。なお、図示例では、制音体９は、タイヤ周方向に分割されていないが、タイヤ周方向に分割された２つ以上の制音体９を接着層等によりタイヤ周方向に接着して構成することもできる。あるいは、制音体９は、タイヤ周方向に不連続に延在していてもよい。この場合、制音性を向上させる観点から、合計で、タイヤ周方向全域の８０％以上のタイヤ周方向領域に延在するように構成することが好ましい。また、制音体９が、タイヤ周方向に不連続に延在する場合には、タイヤの周方向のユニフォーミティを向上させる観点から、同じ周方向長さの制音体９を等間隔の周方向ピッチで配置することが好ましい。

本実施形態においては、制音体９の断面形状は、略四角形状（ただし、タイヤ内面７に接着している辺は、タイヤ内面形状に沿っている）をなしているが、本発明においては、制音体９の断面形状は、三角形状等の他の多角形状、台形状、円形状、楕円形状等、任意の形状とすることができる。制音体９とタイヤ内面７との接着面積を確保しつつ、該接着面積に比して、制音体９の体積を大きくする観点からは、制音体９の断面形状は、略四角形状とすることが好ましい。
なお、本実施形態では、任意のタイヤ幅方向断面において、制音体９の断面形状及びサイズは同一であるが、タイヤ周方向に変化していても良い。
制音体９の体積は、タイヤ内腔の全体積の０．１％～８０％とすることが好ましい。タイヤ内腔の全体積に対して制音体９の体積を０．１％以上とすることにより、空洞共鳴音の低減効果を有効に得ることができ、一方で、タイヤ内腔の全体積に対して制音体９の体積を８０％以下とすることで、制音体９による重量増を抑制することができる。また、制音体９に熱がこもるのを抑制することができる。同様の理由により、制音体９の体積は、タイヤ内腔の全体積の５～７０％とすることが好ましく、１５～５０％とすることがさらに好ましい。
便宜上、タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填した状態を示す図において、寸法等を示しているが、制音体の体積及び後述の幅、厚さ、扁平率、断面積、ペリフェリ長さ等は、常温、常圧下での、タイヤをリムから取り外した状態でのものとする。

ここで、図２に示すように、制音体９のタイヤ内面７に沿ったペリフェリ長さをＬ１（ｍｍ）とし、制音体９のタイヤ内面７に沿った方向に直交する方向に計測した際の最大厚さをＴ１（ｍｍ）とするとき、比Ｔ１／Ｌ１は、０．２以上０．８以下である。

なお、制音体９を構成する材料は、空洞共鳴エネルギーの緩和、吸収、別のエネルギー（例えば、熱エネルギー）への変換、等によって、空洞共鳴エネルギーを低減するように制御できるものであればよく、上述したスポンジ材に限られるものではなく、例えば、有機繊維や無機繊維からなる不織布等を用いることもできる。

本実施形態のように、制音体９がスポンジ材である場合は、スポンジ材は、海綿状の多孔構造体とすることができ、例えば、ゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有する、いわゆるスポンジを含む。また、スポンジ材は、上述のスポンジの他に、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含む。なお、上述の「多孔構造体」は、連続気泡を有する構造体に限らず、独立気泡を有する構造体も含む意味である。上述のようなスポンジ材は、表面や内部に形成される空隙が振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換する。これにより、タイヤ内腔での空洞共鳴が抑制され、その結果、ロードノイズを低減することができる。
スポンジ材の材料としては、例えば、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＰＤＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジが挙げられる。制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点を考慮すれば、エーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジを用いることが好ましい。

また、タイヤ幅方向断面における、制音体９の断面積の総和は、２０～３００００（ｍｍ^２）とすることが好ましい。断面積の総和を２０（ｍｍ^２）以上とすることにより制音性をより向上させることができ、一方で、断面積の総和を３００００（ｍｍ^２）以下とすることにより制音体９に熱がこもるのを抑制して、タイヤ耐久性をより向上させることができるからである。同様の理由により、断面積の総和は、１００（ｍｍ^２）～２００００（ｍｍ^２）とすることがより好ましく、１０００（ｍｍ^２）～１８０００（ｍｍ^２）がより好ましく、３０００（ｍｍ^２）～１５０００（ｍｍ^２）がより好ましい。
本実施形態のように、制音体９がスポンジ材である場合は、スポンジ材の硬度は、特には限定されないが、５Ｎ～４５０Ｎの範囲とすることが好ましい。硬度を５Ｎ以上とすることにより、制音性を向上させることができ、一方で、硬度を４５０Ｎ以下とすることにより、制音体の接着力を増大させることができる。同様に、制音体の硬度は、８～３００Ｎの範囲とすることがより好ましい。ここで、「硬度」とは、ＪＩＳ Ｋ６４００の第６項の測定法のうち、６．３項のＡ法に準拠して測定された値とする。
また、スポンジ材の比重は、０．００１～０．０９０とすることが好ましい。スポンジ材の比重を０．００１以上とすることにより、制音性を向上させることができ、一方で、スポンジ材の比重を０．０９０以下とすることにより、スポンジ材による重量増を抑制することができるからである。同様に、スポンジ材の比重は、０．００３～０．０８０とすることがより好ましい。ここで、「比重」とは、ＪＩＳ Ｋ６４００の第５項の測定法に準拠し、見かけ密度を比重に換算した値とする。
また、スポンジ材の引張り強さは、２０ｋＰａ～５００ｋＰａとすることが好ましい。引張り強さを２０ｋＰａ以上とすることにより、接着力を向上させることができ、一方で、引張り強さを５００ｋＰａ以下とすることにより、スポンジ材の生産性を向上させることができるからである。同様に、スポンジ材の引張り強さは、４０～４００ｋＰａとすることがより好ましい。ここで、「引張り強さ」とは、ＪＩＳ Ｋ６４００の第１０項の測定法に準拠し、１号形のダンベル状試験片で測定した値とする。
また、スポンジ材の破断時の伸びは、１１０％以上８００％以下とすることが好ましい。破断時の伸びを１１０％以上とすることにより、スポンジ材にクラックが発生するのを抑制することができ、一方で、破断時の伸びを８００％以下とすることにより、スポンジ材の生産性を向上させることができるからである。同様に、スポンジ材の破断時の伸びは、１３０％以上７５０％以下とすることがより好ましい。ここで、「破断時の伸び」とは、ＪＩＳ Ｋ６４００の第１０項の測定法に準拠し、１号形のダンベル状試験片で測定した値とする。
また、スポンジ材の引裂強さは、１～１３０Ｎ／ｃｍとすることが好ましい。引裂強さを１Ｎ／ｃｍ以上とすることにより、スポンジ材にクラックが発生するのを抑制することができ、一方で、引裂強さを１３０Ｎ／ｃｍ以下とすることにより、スポンジ材の製造性を向上させることができるからである。同様に、スポンジ材の引裂強さは、３～１１５Ｎ／ｃｍとすることがより好ましい。ここで、「引裂強さ」とは、ＪＩＳ Ｋ６４００の第１１項の測定法に準拠し、１号形の試験片で測定した値とする。
また、スポンジ材の発泡率は、１％以上４０％以下とすることが好ましい。発泡率を１％以上とすることにより、制音性を向上させることができ、一方で、発泡率を４０％以下とすることにより、スポンジ材の生産性を向上させることができるからである。同様に、スポンジ材の発泡率は、２～２５％とすることがより好ましい。ここで、「発泡率」とは、スポンジ材の固相部の比重Ａの、スポンジ材の比重Ｂに対する比Ａ／Ｂから１を引いて、その値に１００を乗じた値をいう。
また、スポンジ材の質量は、５～８００ｇとすることが好ましい。質量を５ｇ以上とすることにより、制音性を低減することができ、一方で、質量を８００ｇ以下とすることにより、スポンジ材による重量増を抑制することができるからである。同様に、スポンジ材の質量は、２０～６００ｇとすることが好ましい。

以下、本発明の第１～第３の態様にかかる本実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤの作用効果について説明する。

本実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、タイヤの断面幅ＳＷとタイヤの外径ＯＤとが、所定の上記関係を満たしている（すなわち、第１の態様においては、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満であり、タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下である。また、第２の態様においては、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上であり、タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、ＯＤ（ｍｍ）≧２．１３５×ＳＷ（ｍｍ）＋２８２．３、を満たしている。また、第３の態様においては、関係式、ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）^２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０、を満たしている）。これにより、上述したように、燃費性を向上させることができる。
ところで、図３及び図４に模式的に示すように、通常のタイヤサイズの乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、接地圧が、センター領域Ｃ対比で、ショルダー領域Ｓにおいて高くなる傾向にあるのに対して、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記所定の関係を満たす、狭幅・大径の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、接地圧が、ショルダー領域Ｓ対比で、センター領域Ｃにおいて同等以上に高くなる傾向にある。このことから、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記所定の関係を満たす、狭幅・大径の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、ショルダー領域Ｓでの発熱が相対的に小さくなることが判明した。

そこで、本実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、タイヤ内面７に、１つ以上の制音体９を設け、制音体９は、少なくとも、ショルダー領域Ｓにおけるタイヤ内面７に設けられている。
これにより、制音体９の延在領域を、ショルダー領域Ｓを含むようにして確保することができるため、制音性を高めることができ、また、該ショルダー領域Ｓでの発熱が相対的に低いことから、接着層等が溶けることによって制音体９がタイヤ内面７から剥離することや、制音体９に熱がこもってタイヤ内部が高温になることによる他の部材の故障等を抑制することができ、タイヤの耐久性を向上させることもできる。
ここで、タイヤの内圧が高内圧であるほど、接地圧は、ショルダー領域Ｓ対比で、センター領域Ｃが高くなるため、上記タイヤの断面幅ＳＷ及びタイヤ外径ＯＤの所定の関係は、内圧が２００ｋＰａ以上である場合に満たされることが好ましく、２２０ｋＰａ以上である場合に満たされることがより好ましく、２８０ｋＰａ以上である場合に満たされることがさらに好ましい。上記の効果をより有効に得ることができるからであり、また、高内圧とすることによって転がり抵抗をより低減することができるからである。一方で、上記タイヤの断面幅ＳＷ及びタイヤ外径ＯＤの所定の関係は、内圧が３５０ｋＰａ以下である場合に満たされることが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。

さらに、本実施形態では、制音体９は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向一方の半部のショルダー領域Ｓにおけるタイヤ内面７から、タイヤ幅方向他方の半部のショルダー領域Ｓにおけるタイヤ内面７まで連続して延在し、制音体９のタイヤ内面７に沿った方向の両端は、タイヤ幅方向両半部のショルダー領域Ｓ内にそれぞれ位置している（図示例では、ショルダー領域Ｓのタイヤ幅方向外側端位置（すなわち接地端Ｅ）にある）ため、制音体９の体積を確保して、制音性をさらに向上させることができる。また、ショルダー領域Ｓよりタイヤ幅方向外側にも制音体９を設ける場合に比して、制音体９に熱がこもるのを抑制してタイヤ耐久性を向上させることができ、また、タイヤ重量増をより抑えることができる。
また、本実施形態では、制音体９として、スポンジ材を用いており、スポンジ材は比重が小さい割に高い制音性を発揮することができるため、過度の重量増とならないようにしつつ、制音性をより向上させることができる。

また、本実施形態では、上記比Ｔ１／Ｌ１を０．２以上０．８以下としている。上記比Ｔ１／Ｌ１が０．２未満だと制音体９の厚さが小さくなって制音性が低下し、一方で、上記比Ｔ１／Ｌ１が０．８超だと制音体９に熱がこもりやすくなりタイヤ耐久性が低下してしまうからである。同様の理由により、上記比Ｔ１／Ｌ１は、０．３以上０．６以下とすることが好ましい。
以上のように、本実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤによれば、制音性とタイヤ耐久性とを両立させることができる。

図５は、本発明の第１～第３の態様の他の実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤを示す、タイヤ幅方向断面図である。図５は、タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷とした際のタイヤの幅方向断面を示している。
図５に示す他の実施形態のタイヤは、制音体９の配置態様及びサイズのみが、図２に示す先の一実施形態のタイヤと異なっているので、当該構成について以下説明し、その他の共通する構成の説明は省略する。
すなわち、図５に示す実施形態のタイヤでは、制音体９は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向一方の半部のサイドウォール部におけるタイヤ内面７から、タイヤ幅方向他方の半部のサイドウォール部におけるタイヤ内面７まで連続して延在し、制音体９のタイヤ内面７に沿った方向の両端は、タイヤ幅方向両半部のサイドウォール部（図示例では、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側、且つ、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向外側）におけるタイヤ内面７にそれぞれ位置している。
図５に示す実施形態では、制音体９のタイヤ内面７に直交する方向に計測した厚さは略一定であり、タイヤ赤道面ＣＬ上において最大厚さＴ１（ｍｍ）を有する。
図５に示す実施形態のタイヤによっても、制音体９の延在領域を、ショルダー領域Ｓを含むようにして確保することができるため、制音性を高めることができ、また、該ショルダー領域Ｓでの発熱が相対的に低いことから、接着層等が溶けることによって制音体９がタイヤ内面７から剥離することや、制音体９に熱がこもってタイヤ内部が高温になることによる他の部材の故障等を抑制することができ、タイヤの耐久性を向上させることもできる。
また、図２に示した実施形態と同様に、上記比Ｔ１／Ｌ１を０．２以上０．８以下としている。上記比Ｔ１／Ｌ１は、０．３以上０．６以下とすることが好ましい。
例えば、制音体９の厚さＴ１は、上記の比Ｔ１／Ｌ１の範囲において、５～４０ｍｍとすることができる。
特に、図５に示す実施形態のタイヤでは、センター領域Ｃ、ショルダー領域Ｓ、及びサイドウォール部（図示例では、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側まで）にわたって制音体９を設けているため、図２に示した実施形態に比して、制音体９の体積を大きく確保することができ、タイヤ耐久性を大きく損なうことなく、制音性をより向上させることができる。
図５に示す実施形態では、制音体９のタイヤ径方向最内側端は、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向最外側端より、タイヤ径方向外側に位置している。これによれば、発熱の大きい部材であるビードフィラ２ｂから制音体９に熱が伝わるのを抑制して、タイヤ耐久性を向上させることができる。
一方で、制音体９は、ビード部２におけるタイヤ内面７まで設けることもでき、例えば、制音体９のタイヤ径方向最内側端は、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向最外側端より、タイヤ径方向内側に位置していてもよい。この場合、制音体９の体積をより大きく確保して制音性を向上させることができる。

図６は、本発明の第１～第３の態様の別の実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤを示す、タイヤ幅方向断面図である。図６は、タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷とした際のタイヤの幅方向断面を示している。
図６に示す別の実施形態のタイヤは、制音体９の配置態様及びサイズのみが、図２、図５に示す先の実施形態のタイヤと異なっているので、当該構成について以下説明し、その他の共通する構成の説明は省略する。
図６に示す実施形態のタイヤでは、制音体９は、タイヤ幅方向各半部において、ショルダー領域Ｓにおけるタイヤ内面７からサイドウォール部におけるタイヤ内面７まで、それぞれ、連続して延在し、タイヤ幅方向各半部における制音体９のタイヤ内面７に沿った方向の一端は、ショルダー領域Ｓ（図示例ではショルダー領域Ｓのタイヤ幅方向内側端）におけるタイヤ内面７に位置し、且つ、他端は、サイドウォール部（図示例では、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側、且つ、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向外側）におけるタイヤ内面７に位置している。
各制音体９は、ペリフェリ長さＬ２（ｍｍ）（定義により、Ｌ２（ｍｍ）＝Ｌ１（ｍｍ）／２）を有し、タイヤ幅方向内側端において最大厚さＴ２（＝Ｔ１）（ｍｍ）を有している。
図６に示す実施形態のタイヤによっても、制音体９の延在領域を、ショルダー領域Ｓを含むようにして確保することができるため、制音性を高めることができ、また、該ショルダー領域Ｓでの発熱が相対的に低いことから、接着層等が溶けることによって制音体９がタイヤ内面７から剥離することや、制音体９に熱がこもってタイヤ内部が高温になることによる他の部材の故障等を抑制することができ、タイヤの耐久性を向上させることもできる。
また、図２、図５に示した実施形態と同様に、上記比Ｔ１／Ｌ１を０．２以上０．８以下としている。上記比Ｔ１／Ｌ１は、０．３以上０．６以下とすることが好ましい。
例えば、制音体９の厚さＴ１は、上記の比Ｔ１／Ｌ１の範囲において、５～４０ｍｍとすることができる。
特に、図６に示す実施形態のタイヤでは、図２、図５に示す実施形態と比較して、相対的に発熱の大きいセンター部Ｃにおけるタイヤ内面７は制音体９を設けていないため、センター領域Ｃにおいて接着層が溶けて制音体９がタイヤ内面７から剥離したり、制音体９に熱が伝わって他のタイヤ部材が故障したりするのを抑制して、タイヤ耐久性をより向上することができる。
図６に示す実施形態では、制音体９のタイヤ径方向最内側端は、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向最外側端より、タイヤ径方向外側に位置している。これによれば、発熱の大きい部材であるビードフィラ２ｂから制音体９に熱が伝わるのを抑制して、タイヤ耐久性を向上させることができる。
一方で、制音体９は、ビード部２におけるタイヤ内面７まで設けることもでき、例えば、制音体９のタイヤ径方向最内側端は、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向最外側端より、タイヤ径方向内側に位置していてもよい。この場合、制音体９の体積をより大きく確保して制音性を向上させることができる。

図７は、本発明の第１～第３の態様のさらに別の実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤを示す、タイヤ幅方向断面図である。図７は、タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷とした際のタイヤの幅方向断面を示している。
図７に示すさらに別の実施形態のタイヤは、制音体９の配置態様及びサイズのみが、図２、図５、図６に示す先の実施形態のタイヤと異なっているので、当該構成について以下説明し、その他の共通する構成の説明は省略する。
すなわち、図７に示す実施形態のタイヤでは、制音体９は、タイヤ幅方向各半部において、ショルダー領域Ｓにおけるタイヤ内面７からサイドウォール部におけるタイヤ内面７まで、それぞれ、断続的に延在し、制音体９は、タイヤ幅方向各半部において、センター領域Ｃにおけるタイヤ内面７及びバットレス部におけるタイヤ内面７には設けられていない。
図７に示すように、本実施形態では、ショルダー領域Ｓにおけるタイヤ内面７に設けられた制音体９は、制音体９のタイヤ幅方向の幅Ｗ３が制音体９の厚さＴ３より大きい、扁平形状である。ショルダー領域Ｓにおけるタイヤ内面７に設けられた制音体９の断面形状は、略四角形状（ただし、タイヤ内面７に接着している辺は、タイヤ内面形状に沿っている）をなしているが、本発明においては、制音体９の断面形状は、三角形状等の他の多角形状、台形状、円形状、楕円形状等、任意の形状とすることができる。制音体９とタイヤ内面７との接着面積を確保しつつ、該接着面積に比して、制音体９の体積を大きくする観点からは、制音体９の断面形状は、略四角形状とすることが好ましい。
図示例では、ショルダー領域Ｓの全域におけるタイヤ内面７に制音体９が設けられている。
図示例では、制音体９の厚さは、ショルダー領域Ｓでは、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて漸増している。図示例では、タイヤ赤道面ＣＬ上で最大厚さＴ３（＝Ｔ１）（ｍｍ）を有している。ショルダー領域Ｓにおけるタイヤ内面７に設けられた制音体９は、ペリフェリ長さＬ３（ｍｍ）を有している。
また、図示例では、サイドウォール部におけるタイヤ内面７に設けられた制音体９は、サイドウォール部の略全域（バットレス部を除く）に設けられている。
図７に示すように、サイドウォール部におけるタイヤ内面７に設けられた制音体９は、略一定の厚さＴ４（ｍｍ）を有し、この例では、Ｔ３（＝Ｔ１）＞Ｔ４であるが、Ｔ３＝Ｔ４（＝Ｔ１）としても良く、Ｔ４（＝Ｔ１）＞Ｔ３としても良い。また、サイドウォール部におけるタイヤ内面７に設けられた制音体９は、ペリフェリ長さＬ３（ｍｍ）を有している。定義により、Ｌ１（ｍｍ）＝２×Ｌ３（ｍｍ）＋２×Ｌ４（ｍｍ）である。
図７に示す実施形態のタイヤによっても、制音体９の延在領域を、ショルダー領域Ｓを含むようにして確保することができるため、制音性を高めることができ、また、該ショルダー領域Ｓでの発熱が相対的に低いことから、接着層等が溶けることによって制音体９がタイヤ内面７から剥離することや、制音体９に熱がこもってタイヤ内部が高温になることによる他の部材の故障等を抑制することができ、タイヤの耐久性を向上させることもできる。
また、図２、図５、図６に示した実施形態と同様に、上記比Ｔ１／Ｌ１を０．２以上０．８以下としている。上記比Ｔ１／Ｌ１は、０．３以上０．６以下とすることが好ましい。
例えば、制音体９の厚さＴ１は、上記の扁平率Ｔ１／Ｌ１の範囲において、５～４０ｍｍとすることができる。
特に、図７に示す実施形態のタイヤでは、図６に示す実施形態と比較して、制音体９は、サイドウォール部のうち、狭幅・大径タイヤにおいて相対的に変形が大きくなるバットレス部におけるタイヤ内面７には接していないため、図６に示した実施形態に比して、制音体９が変形による力を受けたり、バットレス部から制音体９に熱が伝わるのを抑制したりすることができ、また、図２に示した実施形態に比しては、制音体９の体積を大きく確保することができる。これにより、制音性とタイヤ耐久性とをより良く両立させることができる。
なお、図７に示す実施形態では、制音体９がタイヤ内面７に設けない領域を、バットレス部のタイヤ内面７としたが、サイドウォール部内の他の領域とすることもできる。
図７に示す実施形態では、制音体９のタイヤ径方向最内側端は、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向最外側端より、タイヤ径方向外側に位置している。これによれば、発熱の大きい部材であるビードフィラ２ｂから制音体９に熱が伝わるのを抑制して、タイヤ耐久性を向上させることができる。
一方で、制音体９は、ビード部２におけるタイヤ内面７まで設けることもでき、例えば、制音体９のタイヤ径方向最内側端は、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向最外側端より、タイヤ径方向内側に位置していてもよい。この場合、制音体９の体積をより大きく確保して制音性を向上させることができる。

また、本発明では、図２に示したように、制音体９は、タイヤ幅方向一方の半部のショルダー領域Ｓにおけるタイヤ内面７から、タイヤ幅方向他方の半部のショルダー領域Ｓにおけるタイヤ内面７まで連続して延在し、制音体９のタイヤ内面７に沿った方向の両端は、タイヤ幅方向両半部のショルダー領域Ｓ内にそれぞれ位置することが好ましい。
タイヤ耐久性を低下させることなく、制音体９の体積を大きく確保して制音性をより向上させることができるからである。
また、本発明では、図５に示したように、制音体９は、タイヤ幅方向一方の半部のサイドウォール部におけるタイヤ内面７から、タイヤ幅方向他方の半部のサイドウォール部におけるタイヤ内面７まで連続して延在し、制音体９のタイヤ内面７に沿った方向の両端は、タイヤ幅方向両半部のサイドウォール部におけるタイヤ内面７にそれぞれ位置することが好ましい。
タイヤ耐久性を低下させることなく、制音体９の体積をさらに大きく確保して制音性をさらに向上させることができるからである。
また、本発明では、図６に示したように、制音体９は、タイヤ幅方向各半部において、ショルダー領域Ｓにおけるタイヤ内面７からサイドウォール部におけるタイヤ内面７まで、それぞれ、連続して延在し、タイヤ幅方向各半部における制音体９のタイヤ内面７に沿った方向の一端は、ショルダー領域Ｓにおけるタイヤ内面７に位置し、且つ、他端は、サイドウォール部におけるタイヤ内面７に位置することが好ましい。
制音体９を設ける領域を発熱が相対的に大きいセンター部Ｃにかからないようにして、タイヤ耐久性をより一層向上させることができるからである。
また、本発明では、図７に示したように、制音体９は、タイヤ幅方向各半部において、ショルダー領域Ｓにおけるタイヤ内面７からサイドウォール部におけるタイヤ内面まで、それぞれ、断続的に延在し、制音体９は、タイヤ幅方向各半部において、センター領域Ｃにおけるタイヤ内面７及びバットレス部におけるタイヤ内面７には設けられていないことが好ましい。
制音体９を設ける領域を発熱が相対的に大きいセンター部及び変形の大きいバットレス部にかからないようにして、タイヤ耐久性をさらに向上させることができるからである。
また、本発明では、制音体９は、スポンジ材であることが好ましい。
スポンジ材は、比重が小さいため、過度の重量増とならないようにしつつ、制音性を向上させることができるからである。

＜タイヤ・リム組立体＞
ここでのタイヤ・リム組立体は、上記第１～第３の態様の各実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤをリムに組み込んでなるものである。当該タイヤ・リム組立体によれば、上記第１～第３の態様の各実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤについて説明したのと同様の作用効果を得ることができる。このとき、タイヤ・リム組立体の内圧は、２００ｋＰａ以上であることが好ましく、２２０ｋＰａ以上であることがより好ましく、２８０ｋＰａ以上であることがさらに好ましい。上述したように、タイヤの内圧が高内圧であるほど、接地圧は、ショルダー領域Ｓ対比で、センター領域Ｃが高くなるため、上記の作用効果を有効に得ることができ、また、高内圧とすることで転がり抵抗をより低減することができるからである。一方で、タイヤ・リム組立体の内圧は、３５０ｋＰａ以下であることが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。

＜乗用車用空気入りラジアルタイヤの使用方法＞
ここでの乗用車用空気入りラジアルタイヤの使用方法は、上記第１～第３の態様の各実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤを使用する。当該乗用車用空気入りラジアルタイヤの使用方法によれば、上記第１～第３の態様の各実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤについて説明したのと同様の作用効果を得ることができる。このとき、内圧を２００ｋＰａ以上として使用することが好ましく、２２０ｋＰａ以上として使用することがより好ましく、２８０ｋＰａ以上として使用することがさらに好ましい。上述したように、タイヤの内圧が高内圧であるほど、接地圧は、ショルダー領域Ｓ対比で、センター領域Ｃが高くなるため、上記の作用効果を有効に得ることができ、また、高内圧とすることで転がり抵抗をより低減することができるからである。一方で、内圧を３５０ｋＰａ以下として使用することが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、図２、図５～図７に示した実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬを境界として、制音体９を対称な構成としているが、非対称な構成としても良い。例えば、タイヤ幅方向一方の半部における制音体９の位置、延在領域、形状、材質、最大幅、最大厚さ等のいずれか１つ以上を、タイヤ幅方向他方の半部における制音体９と異ならせることもできる。一例としては、上記各実施形態及びその変形例の異なる組み合わせにより、タイヤ幅方向一方の半部における制音体９の位置、延在領域等を、タイヤ幅方向他方の半部における制音体９の位置、延在領域等と異ならせることができる。あるいは、タイヤ幅方向一方の半部のみに、例えば上記各実施形態及びその変形例の制音体９を設け、タイヤ幅方向他方の半部には、制音体９を設けないようにすることもできる。
また、制音体９がタイヤ周方向に分断されている場合には、その一部が、センター領域におけるタイヤの内面に接していない又は接着されていないことにより、上記の作用効果を奏することができる。

ここで、タイヤ・リム組立体は、ＳＷが１６５ｍｍ未満であり、比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、且つ、内圧が２００ｋＰａ以上であり、且つ、扁平率が７０以下であり、且つ、リム径１８インチ以上であって、制音体（例えばスポンジ材）の周長が１８００ｍｍ以上であることが好ましい。
ここでいう「制音体の周長」は、制音体の周長をタイヤ周方向に計測した際に最小となるような位置での周長をいい、制音体が複数個に分割されている場合は、複数個の制音体のうち、周長が最小となる制音体の周長をいう。また、制音体がタイヤ周方向に分断されている場合は、合計の周長をいうものとする。
燃費性を向上させるためには、内圧を高くして転がり抵抗を低減することが好ましく、また、扁平率を低くして軽量化することやタイヤ変形を抑制することも好ましく、また、タイヤの断面幅を狭くして、空気抵抗を低減することも好ましい。
一方で、内圧を高く設定すると、トレッド踏面における接地圧が高くなるため、空洞共鳴音は悪化する傾向となる。また、扁平率を低くすると、ベルト張力が増大して、トレッド踏面における接地圧が高くなるため空洞共鳴音は悪化する傾向となる。また、タイヤの断面幅を狭くするとトレッド幅もそれに伴い狭くなるため、一般的には制音体の断面積も減少し、空洞共鳴が悪化する傾向となる。
そこで、タイヤの外径を大きくして、制音体の周方向長さを長くすることで制音体の断面積を大きくすることなく、制音体の総体積を増大させて、空洞共鳴を抑制することができる。さらに、制音体の断面積が小さいため、制音体の発熱量を抑えることもできる。
このように、上記の構成によれば、空洞共鳴の低減と、転がり抵抗の低減と、発熱耐久性能とを、高次元で両立することができる。
同様に、タイヤ・リム組立体は、ＳＷが１６５ｍｍ以上であり、ＯＤ（ｍｍ）≧２．１３５×ＳＷ（ｍｍ）＋２８２．３、を満たし、且つ、内圧が２００ｋＰａ以上であり、且つ、扁平率が７０以下であり、且つ、リム径１８インチ以上であって、制音体（例えばスポンジ材）の周長が１８００ｍｍ以上であることが好ましい。
また、同様に、タイヤ・リム組立体は、ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）^２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０、を満たし、且つ、内圧が２００ｋＰａ以上であり、且つ、扁平率が７０以下であり、且つ、リム径１８インチ以上であって、制音体（例えばスポンジ材）の周長が１８００ｍｍ以上であることが好ましい。

１：乗用車用空気入りラジアルタイヤ（タイヤ）、
２：ビード部、 ２ａ：ビードコア、 ２ｂ：ビードフィラ、 ３：カーカス、
４：ベルト、 ４ａ、４ｂ：ベルト層、 ５：トレッド、
６：周方向主溝、 ７：タイヤ内面、 ８：インナーライナー、
９：制音体、
ＣＬ：タイヤ赤道面、 Ｅ：接地端、
Ｃ：センター領域、 Ｓ：ショルダー領域

Claims (8)

1. 一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
   前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満であり、前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）と外径ＯＤ（ｍｍ）との比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、
   前記タイヤの内面に、１つ以上の制音体を設け、
   前記タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、接地端間でのタイヤ幅方向中央５０％のタイヤ幅方向領域をセンター領域とし、該センター領域よりタイヤ幅方向外側の２５％ずつのタイヤ幅方向領域をショルダー領域とするとき、
   前記制音体は、少なくとも、前記ショルダー領域における前記タイヤの内面に設けられ、
   タイヤ幅方向断面において、前記制音体の前記タイヤの内面に沿ったペリフェリ長さをＬ１（ｍｍ）とし、前記制音体の前記タイヤの内面に沿った方向に直交する方向に計測した際の最大厚さをＴ１（ｍｍ）とするとき、比Ｔ１／Ｌ１は、０．２以上０．８以下であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
2. 一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
   前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上であり、前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
   ＯＤ（ｍｍ）≧２．１３５×ＳＷ（ｍｍ）＋２８２．３
   を満たし、
   前記タイヤの内面に、１つ以上の制音体を設け、
   前記タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、接地端間でのタイヤ幅方向中央５０％のタイヤ幅方向領域をセンター領域とし、該センター領域よりタイヤ幅方向外側の２５％ずつのタイヤ幅方向領域をショルダー領域とするとき、
   前記制音体は、少なくとも、前記ショルダー領域における前記タイヤの内面に設けられ、
   タイヤ幅方向断面において、前記制音体の前記タイヤの内面に沿ったペリフェリ長さをＬ１（ｍｍ）とし、前記制音体の前記タイヤの内面に沿った方向に直交する方向に計測した際の最大厚さをＴ１（ｍｍ）とするとき、比Ｔ１／Ｌ１は、０．２以上０．８以下であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
3. 一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
   前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
   ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）^２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０
   を満たし、
   前記タイヤの内面に、１つ以上の制音体を設け、
   前記タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、接地端間でのタイヤ幅方向中央５０％のタイヤ幅方向領域をセンター領域とし、該センター領域よりタイヤ幅方向外側の２５％ずつのタイヤ幅方向領域をショルダー領域とするとき、
   前記制音体は、少なくとも、前記ショルダー領域における前記タイヤの内面に設けられ、
   タイヤ幅方向断面において、前記制音体の前記タイヤの内面に沿ったペリフェリ長さをＬ１（ｍｍ）とし、前記制音体の前記タイヤの内面に沿った方向に直交する方向に計測した際の最大厚さをＴ１（ｍｍ）とするとき、比Ｔ１／Ｌ１は、０．２以上０．８以下であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記制音体は、タイヤ幅方向一方の半部の前記ショルダー領域における前記タイヤの内面から、タイヤ幅方向他方の半部の前記ショルダー領域における前記タイヤの内面まで連続して延在し、
   前記制音体の前記タイヤの内面に沿った方向の両端は、タイヤ幅方向両半部の前記ショルダー領域内にそれぞれ位置する、請求項１～３のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記制音体は、タイヤ幅方向一方の半部のサイドウォール部における前記タイヤの内面から、タイヤ幅方向他方の半部の前記サイドウォール部における前記タイヤの内面まで連続して延在し、
   前記制音体の前記タイヤの内面に沿った方向の両端は、タイヤ幅方向両半部の前記サイドウォール部における前記タイヤの内面にそれぞれ位置する、請求項１～３のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
6. 前記制音体は、タイヤ幅方向各半部において、前記ショルダー領域における前記タイヤの内面から前記サイドウォール部における前記タイヤの内面まで、それぞれ、連続して延在し、
   タイヤ幅方向各半部における前記制音体の前記タイヤの内面に沿った方向の一端は、前記ショルダー領域における前記タイヤの内面に位置し、且つ、他端は、前記サイドウォール部における前記タイヤの内面に位置する、請求項１～３のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
7. 前記制音体は、タイヤ幅方向各半部において、前記ショルダー領域における前記タイヤの内面から前記サイドウォール部における前記タイヤの内面まで、それぞれ、断続的に延在し、
   前記制音体は、タイヤ幅方向各半部において、前記センター領域における前記タイヤの内面及びバットレス部における前記タイヤの内面には設けられていない、請求項１～３のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
8. 前記制音体は、スポンジ材である、請求項１～７のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
   

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