JP6931486B2 - キャブオーバー型車両のキャビン部とデッキ部の接合部構造 - Google Patents

Description

本発明は、キャブオーバー型車両のキャビン部とデッキ部の接合部構造に関する。

従来、トラックなどのキャブオーバー型車両は、走行中のデッキ部（荷台）の振動によって、キャビン部とデッキ部の接合部に応力が発生するという問題点を有していた。その対策として、例えば、特許文献１に開示された構造がある。
この特許文献１の構造では、キャビンバックパネルの車両後方にデッキフロントパネルが設けられ、デッキフロントパネルの車両幅方向の左右両側の上端部付近にデッキマウントブラケットが設けられている。そして、このデッキマウントブラケットを介して、デッキフロントパネルとキャビンバックパネルとがデッキフロアパネルの上方で互いに接合されている。

特許第３９７９１７７号公報

しかしながら、上述した従来の接合部構造は、応力分散が車両上方側に偏っているので、応力伝達構造としては十分ではなく、改善の余地を有していた。

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、走行時のデッキ部からの応力をキャビン部側へ効果的に分散させるとともに、ホイールアーチ部及びドア開口屈曲部を補強することが可能なキャブオーバー型車両のキャビン部とデッキ部の接合部構造を提供することにある。

上記従来技術の有する課題を解決するために、本発明は、キャビン部とデッキ部を有し、前記キャビン部の車両後方側の側部には、閉断面形状のリヤピラーが車両上下方向に沿って設けられ、前記デッキ部の車両前方側の側部には、デッキサイドピラーが車両上下方向に沿って設けられているキャブオーバー型車両のキャビン部とデッキ部の接合部構造において、前記リヤピラー内には、前記リヤピラーの後端部から前記キャビン部のホイールアーチ部まで車両前後方向に延び、前記リヤピラーの後端部と前記ホイールアーチ部とを接続する第１リンフォースメントが設けられ、前記第１リンフォースメントの後部は、前記リヤピラーの後端部及び前記デッキサイドピラーに接合され、前記第１リンフォースメント、前記リヤピラー及び前記デッキサイドピラーの接合部が第１接合部として構成されている。

上述の如く、本発明に係るキャブオーバー型車両のキャビン部とデッキ部の接合部構造は、キャビン部とデッキ部を有し、前記キャビン部の車両後方側の側部には、閉断面形状のリヤピラーが車両上下方向に沿って設けられ、前記デッキ部の車両前方側の側部には、デッキサイドピラーが車両上下方向に沿って設けられており、前記リヤピラー内には、前記リヤピラーの後端部から前記キャビン部のホイールアーチ部まで車両前後方向に延び、前記リヤピラーの後端部と前記ホイールアーチ部とを接続する第１リンフォースメントが設けられ、前記第１リンフォースメントの後部は、前記リヤピラーの後端部及び前記デッキサイドピラーに接合され、前記第１リンフォースメント、前記リヤピラー及び前記デッキサイドピラーの接合部が第１接合部として構成されている。
したがって、本発明に係るキャブオーバー型車両のキャビン部とデッキ部の接合部構造においては、走行時に発生する応力がデッキ部からキャビン部に入力された場合に、デッキサイドピラー、リヤピラー及び第１リンフォースメントを介してキャビン部のホイールアーチ部に伝達されるので、デッキ部からの応力をキャビン部に効率良く分散させることができる。しかも、本発明の接合部構造では、第１リンフォースメントがホイールアーチ部自体を補強する効果を有することになるので、側突時や後突時などにおけるキャビン部への被害を低減させることができる。

本発明の実施形態に係るキャビン部とデッキ部の接合部構造が適用されるキャブオーバー型車両のリヤピラーを一部断面にして車室内側から見た側面図である。 図１のＺ部を拡大して示す側面図である。 図２におけるＡ−Ａ線断面図である。 図２におけるＢ−Ｂ線断面図である。 本発明の実施形態に係るキャビン部とデッキ部の接合部構造が適用されるキャブオーバー型車両のリヤピラーを一部断面にして車室内側から見た第２接合部付近を説明する側面図である。 図５のＷ部を拡大して示す側面図である。 図６のリヤピラーを車室外側から見た側面図である。 図６におけるＣ−Ｃ線断面図である。 図６におけるＤ−Ｄ線断面図である。

以下、本発明を図示の実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図１〜図４は本発明の実施形態に係るキャブオーバー型車両のキャビン部とデッキ部の接合部構造を示すものである。なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前方を示し、矢印Ｉ方向は車両内側を示し、矢印Ｏ方向は車両外側を示し、矢印Ｕ方向は車両上方を示している。また、矢印Ｘ方向は車両幅方向を示し、矢印Ｙ方向は車両前後方向を示している。

図１に示すように、本発明の実施形態に係る接合部構造が適用されるキャブオーバー型車両１は、運転室を備えたキャビン部２と、荷物を積載するデッキ部（荷台部）３を有するトラックである。キャビン部２は、キャブオーバー型車両１の車両前方側に配置され、デッキ部３は、キャビン部２の車両後方側に配置されている。
本実施形態のキャビン部２は、側面部を形成するサイドボディパネル２１、背面部を形成するキャビンバックパネル２２、下面部を形成するリヤフロアパネル２３などから構成されている。また、キャビン部２の車両後方側の側部には、サイドボディパネル２１の一部を構成する閉断面形状のリヤピラー２４が車両上下方向に沿って設けられている。そして、キャビン部２の側面部には、サイドボディパネル２１で囲まれたドア開口部２５が設けられており、該ドア開口部２５は、図示しないドアによって開閉されるようになっている。さらに、リヤフロアパネル２３の下方には、図示しないフロントタイヤの上方を覆うホイールアーチ部２６が設けられている。

一方、本実施形態のデッキ部３は、図１〜図４に示すように、車両前方側の側面部を形成するデッキサイドパネル３１、下面部を形成するデッキフロアパネル３２などを備えており、デッキ部３の車両前方側で下側寄りの側部には、デッキサイドピラー４が車両上下方向に沿って設けられている。リヤフロアパネル２３とデッキフロアパネル３２とは、車両側面視で略同一の高さ位置に配置されている。そして、デッキサイドピラー４の下端部４ａは、リヤフロアパネル２３及びデッキフロアパネル３２よりも車両下方に延出して配置され、リヤフロアパネル２３を跨ぐようにリヤピラー２４に接合されて設けられている。これにより、キャビン部２に加わった荷重がデッキ部３に分散されるように構成している。しかも、リヤフロアパネル２３の車両下方に位置するリヤピラー２４に側突による荷重が加わったときに、リヤフロアパネル２３より車両下側に位置するリヤピラー２４の下部がキャビン部２側に入り込むのを防ぎ、側突時の乗員保護効果が得られるようになっている。

また、本実施形態のデッキサイドピラー４は、互いに接合されるデッキサイドピラーアウタパネル４１、デッキサイドピラーインナパネル４２、デッキサイドピラーリンフォースメント４３及びデッキサイドピラーロアパネル４４を有している。デッキサイドピラーアウタパネル４１は、デッキサイドピラーインナパネル４２よりも車両上下方向の寸法が短く形成されており、デッキサイドピラーアウタパネル４１の下端部がデッキサイドピラーインナパネル４２の下端部よりも高くなるように配置され、デッキサイドピラーアウタパネル４１及びデッキサイドピラーインナパネル４２の上端部が同じ高さ位置になるように配置されている。
そして、デッキサイドピラーリンフォースメント４３及びデッキサイドピラーロアパネル４４は、デッキサイドピラーアウタパネル４１とデッキサイドピラーインナパネル４２との間に位置し、車両上下方向の寸法が短く形成され、デッキサイドピラー４の下部のみに配置されるようになっており、デッキサイドピラーリンフォースメント４３及びデッキサイドピラーロアパネル４４の下端部は、デッキサイドピラーインナパネル４２の下端部と同じ高さに配置されている。

本実施形態のリヤピラー２４は、図３に示すように、リヤピラーアウタパネル２４Ａとリヤピラーインナパネル２４Ｂとの前後端部を溶接で接合することによって、内部に空間を有する閉断面形状に形成されている。このリヤピラー２４内には、図１〜図４に示すように、リヤピラー２４の後端部２４ａからキャビン部２のホイールアーチ部２６まで車両前後方向に延び、リヤピラー２４の後端部２４ａとホイールアーチ部２６とを接続する第１リンフォースメント５が設けられている。
この第１リンフォースメント５は、リヤピラーアウタパネル２４Ａの車両内側面に沿って車両前後方向及び車両上下方向に延びながら設けられており、第１リンフォースメント５の下端部５ａは、車両側方視でデッキサイドピラー４の下端部４ａと略同一の高さ位置となるように配置されている。

そして、第１リンフォースメント５の後部５ｂは、図３に示すように、断面クランク形状に折り曲げられており、リヤピラー２４の後端部２４ａ及びデッキサイドピラー４に接合されている。さらに、リヤピラー２４を構成するリヤピラーアウタパネル２４Ａの後部も、第１リンフォースメント５と同様、断面クランク形状に折り曲げられており、第１リンフォースメント５の後部５ｂ及びリヤピラーアウタパネル２４Ａの後部がデッキサイドピラー４のデッキサイドピラーインナパネル４２及びデッキサイドピラーリンフォースメント４３に重ね合わせられ、車両前後方向から挿入する締付ボルト１１と該締付ボルト１１に螺合するナット１２との締結で固定されるようになっている。
すなわち、第１リンフォースメント５、リヤピラー２４及びデッキサイドピラー４の接合部は、第１接合部Ｄ１として構成されており、第１接合部Ｄ１において、キャビン部２とデッキ部３とを連結している。そのため、第１リンフォースメント５の後部５ｂ、リヤピラー２４の後端部２４ａ（リヤピラーアウタパネル２４Ａの後部に相当）、デッキサイドピラーインナパネル４２及びデッキサイドピラーリンフォースメント４３は、車両幅方向に所定の長さにわたり延び、かつ車両前後方向に臨む平面形状に形成され、該平面形状の部分には、締付ボルト１１の軸部を挿入する取付孔がそれぞれ対応する位置に設けられている。なお、第１リンフォースメント５の後部５ｂから車両後方へ向かって折り曲げられた後部フランジ５ｃは、リヤピラーアウタパネル２４Ａの後部フランジ２４Ａａとリヤピラーインナパネル２４Ｂの後部フランジ２４Ｂａとの間に挟持された３枚合わせの状態で溶接により接合されている。

また、本実施形態の第１リンフォースメント５は、図１、図２及び図４に示すように、リヤピラー２４の後端部２４ａからキャビン部２のドア開口部２５まで車両前後方向に延び、リヤピラー２４の後端部２４ａとドア開口部２５とを接続している。これにより、走行時に発生するデッキ部３からの応力がキャビン部２のドア開口部２５に分散されるように構成している。
しかも、第１リンフォースメント５は、ドア開口部２５の車両後方の下側角部に位置し、斜め下方へ向かって突出する湾曲形状の下側屈曲部２５ａまで延びている。また、第１リンフォースメント５の下端部５ａ側は、車両側面視で上部よりも車両前後方向の寸法が長い幅広な形状を有している。これにより、第１リンフォースメント５が、ドア開口部２５とホイールアーチ部２６との間を橋渡しするような役割を果たすことになり、キャビン部２での応力集中が回避されるとともに、ドア開口部２５の下側屈曲部２５ａが補強されるように構成している。
なお、第１リンフォースメント５は、車両前後方向に延び、車両上下方向に間隔を空けて配置される複数本のビード５１を有しており、これらビード５１は、第１リンフォースメント５の剛性を高めるために設けられている。

さらに、本実施形態のリヤピラー２４内には、図２及び図４に示すように、当該リヤピラー２４の後端部２４ａからドア開口部２５まで車両前後方向に延び、リヤピラー２４の後端部２４ａとドア開口部２５とを接続する第２リンフォースメント６が設けられている。この第２リンフォースメント６は、リヤピラーインナパネル２４Ｂ、キャビンバックパネル２２及びサイドゲートステー７の車両外側面と、第１リンフォースメント５の車両内側面との間に設けられており、車両側方視で車両前方へ向かって上り傾斜の角度を付けて斜めに配置されて固定されるようになっている。
また、第２リンフォースメント６は、サイドゲートステー７との接合部の車両上方方向の高さ寸法が、サイドゲートステー７と略同一である。しかも、第２リンフォースメント６は、車両前後方向に延び、車両上下方向に間隔を空けて配置される複数本のビード６１を有しており、これらビード６１は、第２リンフォースメント６の剛性を高めるために設けられている。

本実施形態の第１リンフォースメント５の後部５ｂ及び第２リンフォースメント６の後部６ａは、図４に示すように、車両側方視で四角形状のサイドゲートステー７を介してデッキサイドピラー４のデッキサイドピラーインナパネル４２に接合されている。これに伴い、第１リンフォースメント５の後部５ｂ及びキャビンバックパネル２２の後部２２ａは、所定の長さにわたり車両後方へ向かって折り曲げられている。また、第２リンフォースメント６の後部６ａは、所定の長さにわたり車両後方へ向かって延びているとともに、サイドゲートステー７の前部７ａは、デッキ部３及びキャビン部２を跨ぐように、所定の長さにわたり車両前方へ向かって延びている。
そして、第１リンフォースメント５の後部５ｂ及び第２リンフォースメント６の後部６ａがキャビンバックパネル２２の後部２２ａに３枚重ね合わせられて溶接により接合され、サイドゲートステー７の前部７ａが車両内側からキャビンバックパネル２２の後部２２ａに重ね合わせられ、車両幅方向から挿入する複数個の締付ボルト１３と該締付ボルト１３に螺合するナット１４との締結で固定されるようになっている。

すなわち、第１リンフォースメント５、第２リンフォースメント６及びサイドゲートステー７の接合部が第２接合部Ｄ２として構成されており、第２接合部Ｄ２において、キャビン部２とデッキ部３とを連結している。第２接合部Ｄ２は、図２に示すように、第１接合部Ｄ１よりも車両上方に位置しており、キャビン部２とデッキ部３との接合部は、上下２箇所に設定されている。なお、キャビンバックパネル２２は、第２接合部Ｄ２を構成する部材として、必ずしも必要な部材ではない。
また、第１リンフォースメント５の後部５ｂ、第２リンフォースメント６の後部６ａ、キャビンバックパネル２２の後部２２ａ及びサイドゲートステー７の前部７ａは、図４に示すように、平面形状に形成されている。そして、第１リンフォースメント５の後部５ｂ、第２リンフォースメント６の後部６ａ及びキャビンバックパネル２２の後部２２ａは、３枚合わせの状態で溶接により接合され、第１リンフォースメント５の後部５ａ、第２リンフォースメント６の後部６ａ、キャビンバックパネル２２の後部２２ａ及びサイドゲートステー７の前部７ａは４枚合わせの状態で、締付ボルト１３及びナット１４の締結固定により接合されている。このため、平面形状の部分には、締付ボルト１３の軸部を挿入する取付孔がそれぞれ対応する位置に設けられている。

しかも、第２リンフォースメント６の前部６ｂは、第１リンフォースメント５の前部５ｄに接合され、第１リンフォースメント５の前部５ｄの先端部分は、リヤピラーアウタパネル２４Ａの前部フランジ２４Ａｂとリヤピラーインナパネル２４Ｂの前部フランジ２４Ｂｂとの間に挟持された３枚合わせの状態で溶接により接合されている。第２接合部Ｄ２付近に位置するリヤピラーインナパネル２４Ｂの後部２４Ｂｃは、車両外側又は車両内側へ向けて折り曲げられ、キャビンバックパネル２２に接合されている。
さらに、サイドゲートステー７の後部７ｂは、図２に示すように、デッキサイドピラー４を構成するデッキサイドピラーインナパネル４２の上部に複数個の締付ボルト１３及びナット１４の締結で固定されるようになっており、それぞれの固定箇所は、車両側方視で車両上下方向の同一高さに並んで配置されている。そして、サイドゲートステー７の中央部には、車両前後方向に延び、車両上下方向に間隔を空けて配置される複数本のビード７１を有しており、これらビード７１は、サイドゲートステー７の剛性を高めるために設けられている。

ところで、本実施形態の接合部構造においては、図２に示すように、一方の第１接合部Ｄ１が車両上下方向で下部に配置され、他方の第２接合部Ｄ２が車両上下方向で上部に配置されている。また、図３及び図４に示すように、一方の第１接合部Ｄ１では、締付ボルト１１及びナット１２による接合方向が車両前後方向に設定されているが、他方の第２接合部Ｄ２では、締付ボルト１３及びナット１４による接合方向が車両幅方向に設定されている。
すなわち、本実施形態の接合部構造では、キャビン部２とデッキ部３との接合部が第２接合部Ｄ２及び第１接合部Ｄ１の上下２つに分けられ、これら第２接合部Ｄ２及び第１接合部Ｄ１の接合方向が互いに異なる直交する方向に設定されている。そのため、本実施形態の接合部構造は、デッキ部３で発生する応力に対してキャビン部２での応力集中が避けられ、車両前後方向及び車両幅方向の両方向の応力に対して補強効果が得られるようになっている。

しかも、本実施形態の接合部構造において、第２接合部Ｄ２の上部から、車両側方視でサイドゲートステー７と重なる位置までの範囲であって、リヤピラー２４のデッキ側端部（車両後方側端部）及びキャビン側端部（車両前方側端部）には、図５〜図９に示すように、車両前後方向に延び、車両上下方向に間隔を空けて配置される複数のビード８，９が設けられており、該ビード８，９は、リヤピラー２４の剛性を高めるために設けられている。
これらビード８，９は、図８及び図９に示すように、第１リンフォースメント５に対して車両外側へ膨らんだ膨出形状に形成されており、上下中間部分が第１リンフォースメント５から離れて位置している。そして、車両上下方向に間隔を空けて配置される複数のビード８，９とビード８，９との間には、溶接によって第１リンフォースメント５に接合される溶接点８０，９０が設けられている。
さらに、第２接合部Ｄ２の設定範囲に位置するリヤピラー２４のビード８，９は、先端部８ａ，９ａが閉断面形状のリヤピラー２４内に連通する開口した形状を有しており、電着塗装液が、ビード８，９を介してリヤピラー２４内に侵入することが可能に構成されている。なお、本実施形態のビードは、リヤピラー２４の少なくともデッキ側端部（ビード８）に設けられていれば良い。

また、本実施形態のビード８，９は、図７〜図９に示すように、リヤピラー２４を構成するリヤピラーアウタパネル２４Ａ及びリヤピラーインナパネル２４Ｂのうち、少なくともリヤピラーアウタパネル２４Ａに設けられている。ただし、ビード８，９は、リヤピラー２４の剛性を更に高めるためにリヤピラーインナパネル２４Ｂに設けられていても良く、リヤピラーインナパネル２４Ｂ側のビード８，９は、リヤピラーアウタパネル２４Ａのビード８，９と異なり、第１リンフォースメント５に対して車両内側へ膨らんだ膨出形状に形成されている。さらに、リヤピラーインナパネル２４Ｂ側のビード８，９は、リヤピラーアウタパネル２４Ａのビード８，９と同様、先端部８ａ，９ａが閉断面形状のリヤピラー２４内に連通する開口した形状を有し、電着塗装液が、ビード８，９を介してリヤピラー２４内に更に侵入することが容易に構成されていても良い。

このように、本発明の実施形態に係るキャブオーバー型車両１のキャビン部２とデッキ部３の接合部構造は、キャビン部２とデッキ部３を有し、キャビン部２の車両後方側の側部には、閉断面形状のリヤピラー２４が車両上下方向に沿って設けられ、デッキ部３の車両前方側の側部には、デッキサイドピラー４が車両上下方向に沿って設けられている。そして、リヤピラー２４内には、リヤピラー２４の後端部２４ａからキャビン部２のホイールアーチ部２６まで車両前後方向に延び、リヤピラー２４の後端部２４ａとホイールアーチ部２６とを接続する第１リンフォースメント５が設けられている。この第１リンフォースメント５の後部５ｂは、リヤピラー２４の後端部２４ａ及びデッキサイドピラー４に接合されており、これら第１リンフォースメント５、リヤピラー２４及びデッキサイドピラー４の接合部が第１接合部Ｄ１として構成されている。
したがって、本実施形態に係るキャブオーバー型車両１のキャビン部２とデッキ部３の接合部構造によれば、車両走行時に発生する応力がデッキ部３からキャビン部２に入力されると、デッキサイドピラー４、リヤピラー２４及び第１リンフォースメント５を介してキャビン部２のホイールアーチ部２６に伝達されることになるので、デッキ部３からの応力をホイールアーチ部２６に効率良く分散させることができ、キャビン部２のリヤピラー２４などの特定箇所における応力集中を防ぐことができる。それに加えて、本実施形態の接合部構造によれば、第１リンフォースメント５がホイールアーチ部２６自体を補強する効果を有することになるので、側突時や後突時などにおけるキャビン部２への被害を低減できる。

また、本実施形態の接合部構造は、第１リンフォースメント５が、リヤピラー２４の後端部２４ａからキャビン部２のドア開口部２５まで車両前後方向に延び、リヤピラー２４の後端部２４ａとドア開口部２５とを接続している。したがって、本実施形態の接合部構造によれば、車両走行時に発生するデッキ部３からの応力をドア開口部２５へ分散する効果が得られることになるので、キャビン部２のリヤピラー２４などの特定箇所における応力集中を回避することができる。

さらに、本実施形態の接合部構造は、第１リンフォースメント５が、ドア開口部２５の下側屈曲部２５ａまで延びている。したがって、本実施形態の接合部構造によれば、第１リンフォースメント５がドア開口部２５とホイールアーチ部２６との間における連絡橋としての役割を果たすことになるので、車両走行時に発生するデッキ部３からの応力を広範囲に分散させ、キャビン部２の特定箇所における応力集中をより一層回避することができるとともに、ドア開口部２５の下側屈曲部２５ａを補強することができる。

また、本実施形態の接合部構造において、リヤピラー２４内には、リヤピラー２４の後端部２４ａからドア開口部２５まで車両前後方向に延び、リヤピラー２４の後端部２４ａとドア開口部２５とを接続する第２リンフォースメント６が設けられている。しかも、第１リンフォースメント５の後部５ｂ及び第２リンフォースメント６の後部６ａは、サイドゲートステー７を介してデッキサイドピラー４に接合されており、第１リンフォースメント５、第２リンフォースメント６及びサイドゲートステー７の接合部が第２接合部Ｄ２として構成されている。
したがって、本実施形態の接合部構造では、キャビン部２とデッキ部３との接合がサイドゲートステー７により強化されることになるので、第２接合部Ｄ２に第２リンフォースメント６を設けることと併せて、デッキ部３からの応力に対する第２接合部Ｄ２の応力分散効果を更に高めることができる。

そして、本実施形態の接合部構造は、第１接合部Ｄ１及び第２接合部Ｄ２のうち、一方の第１接合部Ｄ１が車両上下方向で下部に配置され、他方の第２接合部Ｄ２が車両上下方向で上部に配置されている。また、第１接合部Ｄ１及び第２接合部Ｄ２のうち、一方の第１接合部Ｄ１の接合方向が車両前後方向に設定され、他方の第２接合部Ｄ２の接合方向が車両幅方向に設定されている。
そのため、本実施形態の接合部構造では、キャビン部２とデッキ部３との接合部が第２接合部Ｄ２及び第１接合部Ｄ１の上下２つに分けられ、これら第２接合部Ｄ２及び第１接合部Ｄ１の接合方向が互いに異なる直交する方向に設定されていることになるので、デッキ部３で発生する車両前後方向及び車両幅方向の応力に対して強固に接合することができる。したがって、本実施形態の接合部構造によれば、キャビン部２での応力集中を避けることができるとともに、車両前後方向及び車両幅方向の両方向の応力に対して補強することができる。

また、本実施形態の接合部構造において、第２接合部Ｄ２の上部から、車両側方視でサイドゲートステー７と重なる位置までの範囲であって、リヤピラー２４の少なくともデッキ側端部（及びキャビン側端部）には、車両前後方向に延び、車両上下方向に間隔を空けて配置される複数のビード８，９が設けられており、ビード８，９の先端部８ａ，９ａは、リヤピラー２４内に連通する開口した形状を有している。しかも、本実施形態の接合部構造のビード８，９は、リヤピラー２４を構成するリヤピラーアウタパネル２４Ａ及びリヤピラーインナパネル２４Ｂのうち、少なくともリヤピラーアウタパネル２４Ａに設けられている。
そのため、本実施形態の接合部構造では、デッキ部３からのねじれ応力をビード８，９にて吸収することが可能となるので、接合部の耐久性向上を図ることができる。また、本実施形態の接合部構造では、ビード８，９の存在によってリヤピラー２４の剛性を向上させることが可能となるので、デッキ部３とキャビン部２との剥離を防止することができる。それに加えて、本実施形態の接合部構造では、電着塗装液がビード８，９の先端部８ａ，９ａを通って閉断面形状のリヤピラー２４内に侵入するようになっているので、リヤピラー２４の内部の錆発生を効果的に防ぐことができる。

以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。

例えば、既述の実施の形態では、一方の第１接合部Ｄ１が車両上下方向で下部に配置され、他方の第２接合部Ｄ２が車両上下方向で上部に配置され、第１接合部Ｄ１の接合方向が車両前後方向に設定され、第２接合部Ｄ２の接合方向が車両幅方向に設定されているが、第１接合部Ｄ１と第２接合部Ｄ２の上下配置位置や接合方向は、適用車種などに対応して既述の実施の形態と逆にすることは可能である。

１ キャブオーバー型車両
２ キャビン部
３ デッキ部
４ デッキサイドピラー
５ 第１リンフォースメント
５ｂ 第１リンフォースメントの後部
６ 第２リンフォースメント
６ａ 第２リンフォースメントの後部
７ サイドゲートステー
８，９ ビード
１１，１３ 締付ボルト
１２，１４ ナット
２１ サイドボディパネル
２２ キャビンバックパネル
２２ａ キャビンバックパネルの後部
２３ リヤフロアパネル
２４ リヤピラー
２４ａ リヤピラーの後端部
２４Ａ リヤピラーアウタパネル
２４Ｂ リヤピラーインナパネル
２５ ドア開口部
２５ａ 下側屈曲部
２６ ホイールアーチ部
Ｄ１ 第１接合部
Ｄ２ 第２接合部

Claims (7)

1. キャビン部とデッキ部を有し、前記キャビン部の車両後方側の側部には、閉断面形状のリヤピラーが車両上下方向に沿って設けられ、前記デッキ部の車両前方側の側部には、デッキサイドピラーが車両上下方向に沿って設けられているキャブオーバー型車両のキャビン部とデッキ部の接合部構造において、
   前記リヤピラー内には、前記リヤピラーの後端部から前記キャビン部のホイールアーチ部まで車両前後方向に延び、前記リヤピラーの後端部と前記ホイールアーチ部とを接続する第１リンフォースメントが設けられ、
   前記第１リンフォースメントの後部は、前記リヤピラーの後端部及び前記デッキサイドピラーに接合され、前記第１リンフォースメント、前記リヤピラー及び前記デッキサイドピラーの接合部が第１接合部として構成されていることを特徴とするキャブオーバー型車両のキャビン部とデッキ部の接合部構造。
2. 前記第１リンフォースメントは、前記リヤピラーの後端部から前記キャビン部のドア開口部まで車両前後方向に延び、前記リヤピラーの後端部と前記ドア開口部とを接続していることを特徴とする請求項１に記載のキャブオーバー型車両のキャビン部とデッキ部の接合部構造。
3. 前記第１リンフォースメントは、前記ドア開口部の下側屈曲部まで延びていることを特徴とする請求項２に記載のキャブオーバー型車両のキャビン部とデッキ部の接合部構造。
4. 前記リヤピラー内には、前記リヤピラーの後端部から前記ドア開口部まで車両前後方向に延び、前記リヤピラーの後端部と前記ドア開口部とを接続する第２リンフォースメントが設けられ、
   前記第１リンフォースメントの後部及び前記第２リンフォースメントの後部は、サイドゲートステーを介して前記デッキサイドピラーに接合され、前記第１リンフォースメント、前記第２リンフォースメント及び前記サイドゲートステーの接合部が第２接合部として構成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のキャブオーバー型車両のキャビン部とデッキ部の接合部構造。
5. 前記第１接合部及び前記第２接合部のいずれか一方は車両上下方向で上部に配置され、他方は車両上下方向で下部に配置され、
   前記第１接合部及び前記第２接合部のいずれか一方の接合方向は車両幅方向に設定され、他方の接合方向は車両前後方向に設定されていることを特徴とする請求項４に記載のキャブオーバー型車両のキャビン部とデッキ部の接合部構造。
6. 前記第２接合部の上部から、車両側方視で前記サイドゲートステーと重なる位置までの範囲であって、前記リヤピラーの少なくともデッキ側端部には、車両前後方向に延び、車両上下方向に間隔を空けて配置される複数のビードが設けられ、前記ビードの先端部は、前記リヤピラー内に連通する開口した形状を有していることを特徴とする請求項４または５に記載のキャブオーバー型車両のキャビン部とデッキ部の接合部構造。
7. 前記ビードは、前記リヤピラーを構成するリヤピラーアウタパネル及びリヤピラーインナパネルのうち、少なくとも前記リヤピラーアウタパネルに設けられていることを特徴とする請求項６に記載のキャブオーバー型車両のキャビン部とデッキ部の接合部構造。

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