JP6927362B1 - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】優れた排水性能を有するタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ１は、トレッド部２を有する。トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる第１周方向溝１０及び第２周方向溝２０と、第１周方向溝１０と第２周方向溝２０とをつなぐ横溝４０とが形成される。第１周方向溝１０は、ジグザグ状に延びている。第１周方向溝１０は、幅が最小の第１部分１１と、第１部分１１よりもタイヤ半径方向の内側に配され、第１部分１１よりも幅が大きい第２部分１２とを含む。【選択図】 図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

従来、周方向溝を挟んで隣合うリブ状陸部の互いに対面する側壁面の双方から互いの方向に向けて突出した突条部がトレッド周方向に延びて形成されたタイヤが知られている。（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１８−２０２９５６号公報

しかしながら、上記特許文献１に示されるタイヤにあっても、さらなる排水性能の向上が求められている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、摩耗末期に優れた排水性能を有するタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる第１周方向溝及び第２周方向溝と、前記第１周方向溝と前記第２周方向溝とをつなぐ横溝とが形成され、前記第１周方向溝は、ジグザグ状に延びており、前記第１周方向溝は、幅が最小の第１部分と、前記第１部分よりもタイヤ半径方向の内側に配され、前記第１部分よりも幅が大きい第２部分とを含む。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１周方向溝は、前記第２周方向溝に最も近接する部分である第１近接部を含み、前記第１近接部の深さは、前記第２周方向溝の深さ以下である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記横溝は、前記第１近接部に連通している、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２周方向溝は、前記第１周方向溝に最も近接する部分である第２近接部を含み、前記横溝は、前記第２近接部に連通している、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記トレッド部は、前記第２周方向溝よりも前記第１周方向溝の側の第１陸部と、前記第１陸部とは反対側の第２陸部とを含み、前記横溝は、前記第１陸部から前記第２周方向溝を超えて延び、前記第２陸部内で終端する、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１部分の幅Ｗ１は、１〜２mmである、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２部分の最大幅Ｗ２は、２〜１２mmである、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２部分の最大幅Ｗ２は、前記第１部分の幅Ｗ１の２〜６倍である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１周方向溝の深さＨ１と、前記第１周方向溝の溝底から前記第１部分までのタイヤ半径方向の最小長さＨ２とは、以下の関係を満たす、ことが望ましい。
１／３≦Ｈ２／Ｈ１≦２／３

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１周方向溝は、前記第１部分のタイヤ半径方向の外側に配され、タイヤ半径方向の外側に向ってテーパー状に幅が拡大する第３部分を含む、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１周方向溝と前記第２周方向溝とをつなぐ第１サイプをさらに含む、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２周方向溝は、前記第１周方向溝よりもタイヤ軸方向の外側に配される、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１周方向溝は、タイヤ赤道の両側に配され、
各第１周方向溝の間をタイヤ周方向に延びる第３周方向溝をさらに含む、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１周方向溝と前記第３周方向溝とをつなぐ第２サイプをさらに含む、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ半径方向に重ねられた複数の補強層を含み、前記補強層のうち、タイヤ半径方向の最も外側に配された最外層のタイヤ軸方向の外端は、タイヤ軸方向の最も外側に配された周方向溝よりもタイヤ軸方向の外側に位置している、ことが望ましい。

本発明の前記タイヤでは、前記第１周方向溝に設けられている前記第２部分によって摩耗末期の排水性能が確保される。また、前記横溝によって前記第１周方向溝から前記第２周方向溝への水流が得られ、排水性能が向上する。

本発明のタイヤの一実施形態を示すタイヤの断面図である。 図１のトレッド部を示す展開図である。 図２におけるＡ−Ａ線断面図である。 第１周方向溝を拡大して示す断面図である。 第１周方向溝の変形例を拡大して示す断面図である。 図２のトレッド部の変形例を示す展開図である。 図６のトレッド部の断面図である。 図６のトレッド部の変形例を示す展開図である。 図８のトレッド部の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含む子午断面図である。

本実施形態では、タイヤ１の一例として重荷重用の空気入りタイヤに好適に適用されている。タイヤ１は、重荷重用の空気入りタイヤに限られることなく、例えば、乗用車用や自動二輪車用の空気入りタイヤも適用されてもよい。また、本発明は、空気入りタイヤに限られることなく、例えば、エアレスタイヤにも適用され得る。

「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図２参照）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、無負荷の状態である。本願では、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤ１が乗用車用である場合、正規内圧は、例えば、１８０kPaであってもよい。

タイヤ１は、トレッド部２と、一対のビードコア５と、カーカス層６と、ベルト層７とを含む。

それぞれのビードコア５は、一対のビード部４のいずれかに配されている。ビードコア５は、例えば、スチール製のビードワイヤを多列多段に巻回した断面多角形状に形成されている。

カーカス層６は、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａを有する。カーカスプライ６Ａは、例えば、カーカスコードの配列体がトッピングゴムで被覆されて形成されている。カーカスコードには、例えば、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維等の有機繊維やスチールが適用される。

カーカスプライ６Ａは、トレッド部２と一対のサイドウォール部３を経て、一対のビードコア５に跨って配されている。カーカス層６は、複数のカーカスプライが積層される構成であってもよい。

ベルト層７は、カーカス層６のタイヤ半径方向外側に配されている。ベルト層７は、少なくとも１枚、本実施形態では、タイヤ半径方向に積層された４枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄから構成されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄは、例えば、ベルトコードの配列体がトッピングゴムで被覆されて形成されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄのベルトコードは、スチールコード等の高弾性のものが望ましい。

ベルト層７のタイヤ半径方向の外側には、バンド層が配されていてもよい。該バンド層は、例えば、有機繊維コードをタイヤ周方向に対して、例えば１０度以下となるように、小さい角度で配列された少なくとも１枚のバンドプライで構成される。バンドプライには、バンドコード又はリボン状の帯状プライを螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスバンドやプライをスプライスしたもののいずれでもよい。

図２は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２を示している。トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる第１周方向溝１０及び第２周方向溝２０と、第１周方向溝１０と第２周方向溝２０とをつなぐ横溝４０とが形成されている。

第１周方向溝１０は、ジグザグ状に延びている。すなわち、第１周方向溝１０の幅方向の中心線は、タイヤ周方向に対してジグザグ状に延びている。ジグザグ状に延びるとは、第１周方向溝１０の幅方向の中心が、タイヤ周方向に対して振れながら、タイヤ周方向に延びていることを意図している。従って、直線状の溝が繰り返し折れ曲がる形態の他、曲線状の溝が波状に繰り返し湾曲している形態も含まれる。

図３は、図２におけるＡ−Ａ線断面を示している。第１周方向溝１０は、幅が最小の第１部分１１と、第１部分１１よりも幅が大きい第２部分１２とを含んでいる。第２部分１２は、第１部分１１よりもタイヤ半径方向の内側に配されている。

本実施形態では、第１周方向溝１０の断面は、フラスコ形状を呈している。このような断面形状により、トレッド部２に大きな荷重が負荷される場合であっても、陸部の側壁にかかる応力が緩和される。

本実施形態の第１部分１１は、新品タイヤの踏面に開口している。これにより、トレッド部２の摩耗初期段階では、踏面に現れる第１周方向溝１０は、第１部分１１である。第１部分１１は、トレッド部２に負荷される荷重により閉塞し、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性が高められる。本実施形態の第１部分１１は、タイヤ周方向に対してジグザグ状に延びているので、第１部分１１を挟む両側の陸部が噛合うため、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性が高められる。

一方、トレッド部２の摩耗が進行するに従い、踏面がタイヤ半径方向の内側に移動し、第１周方向溝１０の開口が第１部分１１から第２部分１２へと変化する。従って、摩耗が進行することで、第１周方向溝１０の幅が拡大することとなり、摩耗末期（例えば、第１周方向溝１０の残溝が３mmとなるまで、トレッド部２が摩耗した状態）でのトレッド部２の排水性能が高く維持される。

また、図２に示されるように、横溝４０によって、トレッド部２の排水性能が向上し、ウェット走行時における旋回性能が高められる。第１周方向溝１０と第２周方向溝２０とは、横溝４０によって連通している。従って、横溝４０によって第１周方向溝１０から第２周方向溝２０への水流が得られ、トレッド部２の排水性能が向上する。

ジグザグ状の第１周方向溝１０は、第２周方向溝２０に最も近接する部分である第１近接部１５を含んでいる。第１近接部１５の深さＤ１は、第２周方向溝２０の深さＤ２以下である、のが望ましい。上記深さＤ１が上記深さＤ２以下であることにより、ウェット走行時に第１周方向溝１０内の水が横溝４０を経て第２周方向溝２０に流れやすくなり、第１周方向溝１０内の水の滞留が抑制され、トレッド部２の排水性能が高められる。また、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性が高められる。さらに、トレッド部２のゴムボリュームが容易に確保される。これにより、タイヤ１の耐摩耗性能が向上する。

第１近接部１５の深さＤ１は、第２周方向溝２０の深さＤ２の８０％以上が望ましい。上記深さＤ１が上記深さＤ２の８０％以上であることにより、第１周方向溝１０内の水の流れが良好となり、特に、摩耗末期でのトレッド部２の排水性能が高められる。

横溝４０の深さＤ３は、第１近接部１５の深さＤ１の７０〜９０％が望ましい。上記深さＤ３が上記深さＤ１の７０％以上であることにより、第１周方向溝１０内の水が横溝４０に流れやすくなり、第１周方向溝１０内の水の滞留が抑制され、トレッド部２の排水性能が高められる。また、摩耗末期でのトレッド部２の排水性能が高められる。一方、上記深さＤ３が上記深さＤ１の９０％以下であることにより、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性が高められる。また、トレッド部２のゴムボリュームが容易に確保される。これにより、タイヤ１の耐摩耗性能が向上する。

横溝４０は、第１近接部１５で第１周方向溝１０に連通している、のが望ましい。これにより、第１周方向溝１０から第２周方向溝２０に至る距離が短くなり、ウェット走行時に第１周方向溝１０内の水が横溝４０を経て第２周方向溝２０に流れやすくなり、トレッド部２の排水性能が高められる。これにより、ウェット走行時に第１周方向溝１０内の水が横溝４０に流れやすくなり、トレッド部２の排水性能が高められる。

第２周方向溝２０は、ジグザグ状に延びる、のが望ましい。すなわち、第２周方向溝２０の幅方向の中心線は、タイヤ周方向に対してジグザグ状に延びている。これにより、ウェット走行時における旋回性能が容易に高められる。

ジグザグ状の第２周方向溝２０は、第１周方向溝１０に最も近接する部分である第２近接部２１を含んでいる。そして、横溝４０は、第２近接部２１で第２周方向溝２０に連通している、のが望ましい。これにより、第１周方向溝１０から第２周方向溝２０に至る距離が短くなり、ウェット走行時に第１周方向溝１０内の水が横溝４０を経て第２周方向溝２０に流れやすくなり、トレッド部２の排水性能が高められる。また、ウェット走行時に横溝４０内の水が第２周方向溝２０に流れやすくなり、トレッド部２の排水性能が高められる。

第１近接部１５と第２近接部２１とのタイヤ周方向の距離Ｌ１は、５〜２０mmが望ましい。距離Ｌ１が５mm以上であることにより、タイヤ軸方向に対する横溝４０の傾斜角が大きくなり、横溝４０内の水流が促進される。距離Ｌ１が２０mm以下であることにより、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性が高められる。また、トレッド部２のゴムボリュームが容易に確保される。これにより、タイヤ１の耐摩耗性能が向上する。

横溝４０は、直線状に延びる、のが望ましい。これにより、ウェット走行時に横溝４０内の水流が円滑となる。また、横溝４０の長さが短くなり、ウェット走行時に第１周方向溝１０内の水が第２周方向溝２０に流れやすくなる。これにより、トレッド部２の排水性能が高められる。

トレッド部２は、第２周方向溝２０よりも第１周方向溝１０の側の第１陸部５１と、第１陸部５１とは反対側の第２陸部５２とを含んでいる。第１陸部５１は、第１周方向溝１０と第２周方向溝２０とに挟まれている。

横溝４０は、第１陸部５１から第２周方向溝２０を超えて延び、第２陸部５２内で終端する、のが望ましい。すなわち、本実施形態では、横溝４０は、第２陸部５２まで延ばされた延長部４４を有している。第２陸部５２に延長部４４が設けられることにより、第２陸部５２での排水性能が向上する。

図４は、第１周方向溝１０をさらに拡大して示している。第１部分１１の幅Ｗ１は、１〜２mmが望ましい。上記幅Ｗ１が１mm以上であることにより、ウェット走行時に第１部分１１から第２部分１２へと水が流れやすくなり、十分な排水性能を容易に確保することが可能となる。一方、上記幅Ｗ１が２mm以下であることにより、摩耗初期において、トレッド部２に荷重が負荷されたとき、接地圧によって第１部分１１が閉塞しやすくなり、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性が高められる。また、トレッド部２のゴムボリュームが容易に確保される。これにより、タイヤ１の耐摩耗性能が向上する。

第２部分１２の最大幅Ｗ２は、２〜１２mmが望ましい。上記最大幅Ｗ２が２mm以上であることにより、摩耗末期においても、第１周方向溝１０の幅が容易に確保され、十分な排水性能を容易に確保することが可能となる。一方、上記最大幅Ｗ２が１２mm以下であることにより、トレッド部２のゴムボリュームが容易に確保される。これにより、タイヤ１の耐摩耗性能が向上する。

上記最大幅Ｗ２は、上記幅Ｗ１の２〜６倍が望ましい。上記最大幅Ｗ２が幅Ｗ１の２倍以上であることにより、摩耗末期においても、第１周方向溝１０の幅が容易に確保され、十分な排水性能を容易に確保することが可能となる。上記最大幅Ｗ２が幅Ｗ１の６倍以下であることにより、トレッド部２のゴムボリュームが容易に確保される。これにより、タイヤ１の耐摩耗性能が向上する。

本実施形態の第１周方向溝１０において、より好ましくは、上記幅Ｗ１が１mm以上で、上記最大幅Ｗ２が２mm以上、かつ、上記最大幅Ｗ２は、上記幅Ｗ１の２倍以上が望ましい。このような、第１周方向溝１０によって、摩耗末期においても十分な排水性能を容易に確保することが可能となる。また、トレッド部２では、上記幅Ｗ１が２mm以下で、上記最大幅Ｗ２が１２mm以下、かつ、上記最大幅Ｗ２は、上記幅Ｗ１の６倍以下が望ましい。このような、第１周方向溝１０によって、トレッド部２のゴムボリュームが容易に確保され、タイヤ１の耐摩耗性能が向上する。

第１周方向溝１０の深さＨ１と、第１周方向溝１０の溝底から第１部分１１までのタイヤ半径方向の最小長さＨ２とは、以下の関係を満たす、ことが望ましい。
１／３≦Ｈ２／Ｈ１≦２／３

上記Ｈ２／Ｈ１が１／３以上であることにより、第２部分１２の溝容積が容易に確保され、摩耗末期での十分な排水性能を容易に確保することが可能となる。上記Ｈ２／Ｈ１が２／３以下であることにより、摩耗初期において、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性が高められる。また、トレッド部２のゴムボリュームが容易に確保される。これにより、タイヤ１の耐摩耗性能が向上する。

本実施形態の第１周方向溝１０において、より好ましくは、上記最大幅Ｗ２は、上記幅Ｗ１の２〜６倍であって、かつ、１／３≦Ｈ２／Ｈ１≦２／３の関係を満たす断面形状である。上記最大幅Ｗ２が上記幅Ｗ１の２倍以上であって、かつ、上記Ｈ２／Ｈ１が１／３以上であることにより、摩耗末期での十分な排水性能を容易に確保することが可能となる。上記最大幅Ｗ２が上記幅Ｗ１の６倍以下であって、かつ、上記Ｈ２／Ｈ１が２／３以下であることにより、トレッド部２のゴムボリュームが容易に確保され、タイヤ１の耐摩耗性能が向上する。

図２において、第２周方向溝２０の幅Ｗ３は、トレッド接地幅ＴＷ（図１参照）の ２〜６％が望ましい。「トレッド接地幅ＴＷ」とは、トレッド接地端ＴＥ１、ＴＥ２間のタイヤ軸方向の距離である。

トレッド接地端ＴＥ１、ＴＥ２とは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側のトレッド接地端を意味している。ここで、正規状態とは、タイヤ１を正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

上記幅Ｗ３がトレッド接地幅ＴＷの２％以上であることにより、トレッド部２の排水性能が高められる。一方、上記幅Ｗ３がトレッド接地幅ＴＷの６％以下であることにより、トレッド部２のゴムボリュームが容易に確保される。これにより、タイヤ１の耐摩耗性能が向上する。

横溝４０の幅Ｗ４は、２〜１２mmが望ましい。上記幅Ｗ４が２mm以上であることにより、第１周方向溝１０から第２周方向溝２０への水の流れが良好となり、トレッド部２の排水性能が容易に高められる。一方、上記幅Ｗ４が１２mm以下であることにより、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性が高められる。また、トレッド部２のゴムボリュームが容易に確保される。これにより、タイヤ１の耐摩耗性能が向上する。

図５は、第１周方向溝１０の変形例である第１周方向溝１０Ａを拡大して示している。第１周方向溝１０Ａのうち、以下で説明されてない部分については、上述した第１周方向溝１０の構成が採用されうる。

第１周方向溝１０Ａは、第１部分１１のタイヤ半径方向の外側に配された第３部分１３を含んでいる。第３部分１３は、タイヤ半径方向の外側に向ってテーパー状に幅が拡大する。第３部分１３によって、摩耗初期における第１周方向溝１０Ａの容積が増加する。また、第３部分１３によって、第１部分１１から第２部分１２に流れ込む水量が増加する。これにより、トレッド部２の排水性能が高められる。

第２部分１２の最大幅Ｗ２は、第３部分１３の最大幅Ｗ５よりも大きい、ことが望ましい。これにより、第２部分１２において第１周方向溝１０Ａの溝容積が容易に確保されることとなり、トレッド部２の摩耗末期での十分な排水性能を容易に確保することが可能となる。

第１周方向溝１０、第２周方向溝２０及び横溝４０は、トレッド部２に複数形成されていてもよい。また、第１周方向溝１０、第２周方向溝２０及び横溝４０は、他の溝と併用されていてもよい。

例えば、図６は、図２に示されるトレッド部２の変形例であるトレッド部２Ａを示している。トレッド部２Ａのうち、以下で説明されてない部分については、上述したトレッド部２の構成が採用されうる。

トレッド部２Ａは、一対の第１周方向溝１０と第２周方向溝２０とを含んでいる。各第１周方向溝１０は、タイヤ赤道ＣＬの両側に配されている。また、各第２周方向溝２０は、タイヤ赤道の両側に配されている。第２周方向溝２０は、第１周方向溝１０よりもタイヤ軸方向の外側に配される。これにより、第１周方向溝１０の周辺部の接地圧が、第２周方向溝２０の周辺部の接地圧より高くなるため、摩耗初期において第１部分１１が閉塞しやすくなり、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性が高められる。

トレッド部２Ａは、各第１周方向溝１０の間をタイヤ周方向に延びる第３周方向溝３０を含んでいる。

本実施形態において、第３周方向溝３０は、タイヤ赤道ＣＬ上に形成されている。このような第３周方向溝３０によって、トレッド部２Ａのクラウン部での排水性能が高められる。

本実施形態のトレッド２Ａでは、新品時においては、第２周方向溝及び第３周方向溝３０によって、４リブのトレッドパターンを呈し、耐摩耗性能が向上する。一方、摩耗末期においては、第１周方向溝１０、第２周方向溝及び第３周方向溝３０によって、６リブのトレッドパターンを呈し、ウェット走行時での排水性能が向上する。

第３周方向溝３０の幅Ｗ６は、トレッド接地幅ＴＷの２〜６％が望ましい。上記幅Ｗ６がトレッド接地幅ＴＷの２％以上であることにより、トレッド部２の排水性能が高められる。一方、上記幅Ｗ６がトレッド接地幅ＴＷの６％以下であることにより、トレッド部２のゴムボリュームが容易に確保される。これにより、タイヤ１の耐摩耗性能が向上する。

第１陸部５１には、第１周方向溝１０と第２周方向溝２０とをつなぐ第１サイプ４１が設けられている。第１サイプ４１は、タイヤ１の接地圧により閉塞する、幅が２．０mm以下の細溝である。

第１サイプ４１はエッジ効果を発生し、ウェット走行時でのトラクション性能を高める。本実施形態の第１サイプ４１は、ジグザグ状に延びているので、閉塞時により一層第１陸部５１の剛性が高められる。

ジグザグ状の第１周方向溝１０は、第３周方向溝３０に最も近接する部分である第３近接部１６を含んでいる。第１サイプ４１は、第３近接部１６に連通している、のが望ましい。これにより、第１サイプ４１が短くなり、第１陸部５１の剛性が高められる。

図７は、トレッド部２Ａの断面を示している。第３周方向溝３０の深さＤ５は、第３近接部１６の深さＤ４よりも大きい、のが望ましい。上記深さＤ５が上記深さＤ４よりも大きいことにより、トレッド部２の排水性能が高められる。

第１周方向溝１０と第３周方向溝３０との間の第３陸部５３には、第１周方向溝１０と第２周方向溝２０とをつなぐ第２サイプ４２が設けられている。第２サイプ４２は、タイヤ１の接地圧により閉塞する、幅が２．０mm以下の細溝である。

第２サイプ４２はエッジ効果を発生し、ウェット走行時でのトラクション性能を高める。本実施形態の第２サイプ４２は、ジグザグ状に延びているので、閉塞時により一層第３陸部５３の剛性が高められる。

第３周方向溝３０は、ジグザグ状に延び、第１周方向溝１０に最も近接する部分である第４近接部３１を含んでいる。第２サイプ４２は、第４近接部３１に連通している、のが望ましい。これにより、第２サイプ４２が短くなり、第３陸部５３の剛性が高められる。

トレッド部２Ａは、タイヤ半径方向に重ねられた複数の補強層９を含んでいる。タイヤ１では、積層されたベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄによって構成されるベルト層７が補強層９に相当する。ベルト層７のタイヤ半径方向の外側にバンド層が形成される形態にあっては、ベルト層７及びバンド層が補強層９に相当する。

トレッド２部Ａでは、補強層９のうち、タイヤ半径方向の最も外側に配された最外層（本実施形態では、ベルトプライ７Ｄ）のタイヤ軸方向の外端９Ｅは、第１周方向溝１０よりもタイヤ軸方向の外側に位置している、のが望ましい。補強層９が第１周方向溝１０よりもタイヤ軸方向の外側まで延ばされることにより、トレッド部２の剛性が高められる。これにより、排水性能が向上し、ウェット走行時における旋回性能が高められる。

トレッド部２Ａでは、補強層９の外端９Ｅは、タイヤ軸方向の最も外側に配された周方向溝（本実施形態では、第２周方向溝２０）よりもタイヤ軸方向の外側に位置している、のが望ましい。補強層９が第２周方向溝２０よりもタイヤ軸方向の外側まで延ばされることにより、トレッド部２の剛性がより一層高められる。これにより、より一層排水性能が向上し、ウェット走行時における旋回性能が高められる。

図８、９は、図６、７に示されるトレッド部２Ａの変形例であるトレッド部２Ｂを示している。トレッド部２Ｂのうち、以下で説明されてない部分については、上述したトレッド部２Ａの構成が採用されうる。

トレッド部２Ｂは、一対の第１周方向溝１０Ａと第２周方向溝２０とを含んでいる。第１周方向溝１０Ａは、図５に示されるように、第１部分１１のタイヤ半径方向の外側に配された第３部分１３を含んでいる。第３部分１３は、タイヤ半径方向の外側に向ってテーパー状に幅が拡大する。第３部分１３によって、摩耗初期における第１周方向溝１０Ａの排水性能が高められる。

以上、本発明のタイヤ１が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図２の基本パターンを有するサイズ：３１５／７０Ｒ２２．５の空気入りタイヤが表１の仕様に基づき試作され、新品及び摩耗末期でのウェット性能が評価された。なお、摩耗末期でのウェット性能は、バフ研磨により第２周方向溝の残溝が３mmとなるまでトレッド部のゴムが除去されたタイヤを用いてテストされた（以下、同様とする）。各試供タイヤの仕様のうち、表１に記載されていないものは共通である。テスト方法は、以下の通りである。

＜ウェット性能＞
各供試タイヤが、正規荷重の７５％となるテスト用車両の全輪に装着され、ウェット性能試験が実施された。すなわち、上記車両は、水深：０．５〜２．０mmのウェット路面のテストコースに持ち込まれ、旋回性能がテストドライバーの官能によって評価された。結果は、１〜５の５点満点（５段階評価）で、２０人の評価の合計点を算出し、比較例１を基準に合計点に比例した結果となるように、指数化した値である。なお、各値は、５の倍数となるように、丸められている。例えば、１の位以下の数値が０．０以上２．５未満である場合は０に切り捨て、２．５以上７．５未満である場合は５に丸め、７．５以上である場合は０に切り上げられている。数値が大きいほど良好で、ウェット性能に優れていることを示す。

表１から明らかなように、実施例のタイヤは、比較例に比べてウェット性能が有意に向上していることが確認できた。

図２の基本パターンを有するサイズ：３１５／７０Ｒ２２．５の空気入りタイヤが表２の仕様に基づき試作され、摩耗末期でのウェット性能及び耐摩耗性能が評価された。各試供タイヤの仕様のうち、表２に記載されていないものは共通である。テスト方法は、以下の通りである。

＜ウェット性能＞
上記と同様に、各供試タイヤのウェット性能試験が実施された。結果は、実施例４を１００とし、５の倍数となるように丸められた指数であり、数値が大きいほど良好で、ウェット性能に優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
各供試タイヤが、上記車両で一定距離を走行した後の各供試タイヤの摩耗量が測定された。結果は、実施例４を１００とし、５の倍数となるように丸められた指数で表され、数値が大きいほど良好で、耐摩耗性能に優れていることを示す。

図２の基本パターンを有するサイズ：３１５／７０Ｒ２２．５の空気入りタイヤが表３の仕様に基づき試作され、摩耗末期でのウェット性能及び耐摩耗性能が評価された。各試供タイヤの仕様のうち、表３に記載されていないものは共通である。テスト方法は、以下の通りである。

＜ウェット性能＞
上記と同様に、各供試タイヤのウェット性能試験が実施された。結果は、実施例９を１００とし、５の倍数となるように丸められた指数であり、数値が大きいほど良好で、ウェット性能に優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの摩耗量が測定された。結果は、実施例９を１００とし、５の倍数となるように丸められた指数で表され、数値が大きいほど良好で、耐摩耗性能に優れていることを示す。

図２の基本パターンを有するサイズ：３１５／７０Ｒ２２．５の空気入りタイヤが表４の仕様に基づき試作され、摩耗末期でのウェット性能が評価された。各試供タイヤの仕様のうち、表４に記載されていないものは共通である。テスト方法は、以下の通りである。

＜ウェット性能＞
上記と同様に、各供試タイヤのウェット性能試験が実施された。結果は、実施例１２を１００とし、５の倍数となるように丸められた指数であり、数値が大きいほど良好で、ウェット性能に優れていることを示す。

図２の基本パターンを有するサイズ：３１５／７０Ｒ２２．５の空気入りタイヤが表５の仕様に基づき試作され、摩耗末期でのウェット性能が評価された。各試供タイヤの仕様のうち、表５に記載されていないものは共通である。テスト方法は、以下の通りである。

＜ウェット性能＞
上記と同様に、各供試タイヤのウェット性能試験が実施された。結果は、実施例１４を１００とし、５の倍数となるように丸められた指数であり、数値が大きいほど良好で、ウェット性能に優れていることを示す。

図２の基本パターンを有するサイズ：３１５／７０Ｒ２２．５の空気入りタイヤが表６の仕様に基づき試作され、摩耗末期でのウェット性能が評価された。各試供タイヤの仕様のうち、表６に記載されていないものは共通である。テスト方法は、以下の通りである。

＜ウェット性能＞
上記と同様に、各供試タイヤのウェット性能試験が実施された。結果は、実施例１６を１００とし、５の倍数となるように丸められた指数であり、数値が大きいほど良好で、ウェット性能に優れていることを示す。

図２の基本パターンを有するサイズ：３１５／７０Ｒ２２．５の空気入りタイヤが表７の仕様に基づき試作され、新品でのウェット性能及び耐摩耗性能が評価された。各試供タイヤの仕様のうち、表７に記載されていないものは共通である。テスト方法は、以下の通りである。

＜ウェット性能＞
上記と同様に、各供試タイヤのウェット性能試験が実施された。結果は、実施例２０を１００とし、５の倍数となるように丸められた指数であり、数値が大きいほど良好で、ウェット性能に優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの摩耗量が測定された。結果は、実施例２０を１００とし、５の倍数となるように丸められた指数で表され、数値が大きいほど良好で、耐摩耗性能に優れていることを示す。

図２の基本パターンを有するサイズ：３１５／７０Ｒ２２．５の空気入りタイヤが表８の仕様に基づき試作され、摩耗末期でのウェット性能及び耐摩耗性能が評価された。各試供タイヤの仕様のうち、表８に記載されていないものは共通である。テスト方法は、以下の通りである。

＜ウェット性能＞
上記と同様に、各供試タイヤのウェット性能試験が実施された。結果は、実施例２５を１００とし、５の倍数となるように丸められた指数であり、数値が大きいほど良好で、ウェット性能に優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの摩耗量が測定された。結果は、実施例２５を１００とし、５の倍数となるように丸められた指数で表され、数値が大きいほど良好で、耐摩耗性能に優れていることを示す。

図２の基本パターンを有するサイズ：３１５／７０Ｒ２２．５の空気入りタイヤが表９の仕様に基づき試作され、摩耗末期でのウェット性能及び耐摩耗性能が評価された。各試供タイヤの仕様のうち、表９に記載されていないものは共通である。テスト方法は、以下の通りである。

＜ウェット性能＞
上記と同様に、各供試タイヤのウェット性能試験が実施された。結果は、実施例３０を１００とし、５の倍数となるように丸められた指数であり、数値が大きいほど良好で、ウェット性能に優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの摩耗量が測定された。結果は、実施例３０を１００とし、５の倍数となるように丸められた指数で表され、数値が大きいほど良好で、耐摩耗性能に優れていることを示す。

図２の基本パターンを有するサイズ：３１５／７０Ｒ２２．５の空気入りタイヤが表１０の仕様に基づき試作され、摩耗末期でのウェット性能及び耐摩耗性能が評価された。各試供タイヤの仕様のうち、表１０に記載されていないものは共通である。テスト方法は、以下の通りである。

＜ウェット性能＞
上記と同様に、各供試タイヤのウェット性能試験が実施された。結果は、実施例３５を１００とし、５の倍数となるように丸められた指数であり、数値が大きいほど良好で、ウェット性能に優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの摩耗量が測定された。結果は、実施例３５を１００とし、５の倍数となるように丸められた指数で表され、数値が大きいほど良好で、耐摩耗性能に優れていることを示す。

図２の基本パターンを有するサイズ：３１５／７０Ｒ２２．５の空気入りタイヤが表１１の仕様に基づき試作され、摩耗末期でのウェット性能及び耐摩耗性能が評価された。各試供タイヤの仕様のうち、表１１に記載されていないものは共通である。テスト方法は、以下の通りである。

＜ウェット性能＞
上記と同様に、各供試タイヤのウェット性能試験が実施された。結果は、実施例４０を１００とし、５の倍数となるように丸められた指数であり、数値が大きいほど良好で、ウェット性能に優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの摩耗量が測定された。結果は、実施例４０を１００とし、５の倍数となるように丸められた指数で表され、数値が大きいほど良好で、耐摩耗性能に優れていることを示す。

図２の基本パターンを有するサイズ：３１５／７０Ｒ２２．５の空気入りタイヤが表１２の仕様に基づき試作され、摩耗末期でのウェット性能及び耐摩耗性能が評価された。各試供タイヤの仕様のうち、表１２に記載されていないものは共通である。テスト方法は、以下の通りである。

＜ウェット性能＞
上記と同様に、各供試タイヤのウェット性能試験が実施された。結果は、実施例４５を１００とし、５の倍数となるように丸められた指数であり、数値が大きいほど良好で、ウェット性能に優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの摩耗量が測定された。結果は、実施例４５を１００とし、５の倍数となるように丸められた指数で表され、数値が大きいほど良好で、耐摩耗性能に優れていることを示す。

図２の基本パターンを有するサイズ：３１５／７０Ｒ２２．５の空気入りタイヤが表１３の仕様に基づき試作され、摩耗末期でのウェット性能及び耐摩耗性能が評価された。各試供タイヤの仕様のうち、表１３に記載されていないものは共通である。テスト方法は、以下の通りである。

＜ウェット性能＞
上記と同様に、各供試タイヤのウェット性能試験が実施された。結果は、実施例５２を１００とし、５の倍数となるように丸められた指数であり、数値が大きいほど良好で、ウェット性能に優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの摩耗量が測定された。結果は、実施例５２を１００とし、５の倍数となるように丸められた指数で表され、数値が大きいほど良好で、耐摩耗性能に優れていることを示す。

１ タイヤ
２ トレッド部
９ 補強層
９Ｅ 外端
１０ 第１周方向溝
１１ 第１部分
１２ 第２部分
１３ 第３部分
１５ 第１近接部
２０ 第２周方向溝
２１ 第２近接部
３０ 第３周方向溝
４０ 横溝
４１ 第１サイプ
４２ 第２サイプ
５１ 第１陸部
５２ 第２陸部
ＣＬ タイヤ赤道
Ｄ１ 深さ
Ｄ２ 深さ
Ｄ３ 深さ

Claims (14)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる第１周方向溝及び第２周方向溝と、前記第１周方向溝と前記第２周方向溝とをつなぐ横溝とが形成され、
   前記第１周方向溝は、ジグザグ状に延びており、
   前記第１周方向溝は、幅が最小の第１部分と、前記第１部分よりもタイヤ半径方向の内側に配され、前記第１部分よりも幅が大きい第２部分と、前記第２周方向溝に最も近接する部分である第１近接部とを含み、
   前記第１近接部の深さは、前記第２周方向溝の深さ以下である、
   タイヤ。
2. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる第１周方向溝及び第２周方向溝と、前記第１周方向溝と前記第２周方向溝とをつなぐ横溝とが形成され、
   前記第１周方向溝は、ジグザグ状に延びており、
   前記第１周方向溝は、幅が最小の第１部分と、前記第１部分よりもタイヤ半径方向の内側に配され、前記第１部分よりも幅が大きい第２部分とを含み、
   前記第２周方向溝は、前記第１周方向溝に最も近接する部分である第２近接部を含み、
   前記トレッド部は、前記第２周方向溝よりも前記第１周方向溝の側の第１陸部と、前記第１陸部とは反対側の第２陸部とを含み、
   前記横溝は、前記第１陸部から前記第２周方向溝を超えて延び、前記第２陸部内で終端している、
   タイヤ。
3. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる第１周方向溝及び第２周方向溝と、前記第１周方向溝と前記第２周方向溝とをつなぐ横溝とが形成され、
   前記第１周方向溝は、ジグザグ状に延びており、
   前記第１周方向溝は、幅が最小の第１部分と、前記第１部分よりもタイヤ半径方向の内側に配され、前記第１部分よりも幅が大きい第２部分とを含み、
   前記第１部分の幅Ｗ１は、１〜２mmである、
   タイヤ。
4. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる第１周方向溝及び第２周方向溝と、前記第１周方向溝と前記第２周方向溝とをつなぐ横溝とが形成され、
   前記第１周方向溝は、ジグザグ状に延びており、
   前記第１周方向溝は、幅が最小の第１部分と、前記第１部分よりもタイヤ半径方向の内側に配され、前記第１部分よりも幅が大きい第２部分とを含み、
   前記第２部分の最大幅Ｗ２は、２〜１２mmである、
   タイヤ。
5. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる第１周方向溝及び第２周方向溝と、前記第１周方向溝と前記第２周方向溝とをつなぐ横溝とが形成され、
   前記第１周方向溝は、ジグザグ状に延びており、
   前記第１周方向溝は、幅が最小の第１部分と、前記第１部分よりもタイヤ半径方向の内側に配され、前記第１部分よりも幅が大きい第２部分とを含み、
   前記第２部分の最大幅Ｗ２は、前記第１部分の幅Ｗ１の２〜６倍である、
   タイヤ。
6. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる第１周方向溝及び第２周方向溝と、前記第１周方向溝と前記第２周方向溝とをつなぐ横溝とが形成され、
   前記第１周方向溝は、ジグザグ状に延びており、
   前記第１周方向溝は、幅が最小の第１部分と、前記第１部分よりもタイヤ半径方向の内側に配され、前記第１部分よりも幅が大きい第２部分とを含み、
   前記第１周方向溝は、タイヤ赤道の両側に配され、
   各第１周方向溝の間をタイヤ周方向に延びる第３周方向溝をさらに含む、
   タイヤ。
7. 前記横溝は、前記第１近接部に連通している、請求項１に記載のタイヤ。
8. 前記横溝は、前記第２近接部に連通している、請求項２に記載のタイヤ。
9. 前記第１周方向溝の深さＨ１と、前記第１周方向溝の溝底から前記第１部分までのタイヤ半径方向の最小長さＨ２とは、以下の関係を満たす、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
   １／３≦Ｈ２／Ｈ１≦２／３
10. 前記第１周方向溝は、前記第１部分のタイヤ半径方向の外側に配され、タイヤ半径方向の外側に向ってテーパー状に幅が拡大する第３部分を含む、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記第１周方向溝と前記第２周方向溝とをつなぐ第１サイプをさらに含む、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
12. 前記第２周方向溝は、前記第１周方向溝よりもタイヤ軸方向の外側に配される、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
13. 前記第１周方向溝と前記第３周方向溝とをつなぐ第２サイプをさらに含む、請求項６に記載のタイヤ。
14. 前記トレッド部は、タイヤ半径方向に重ねられた複数の補強層を含み、
    前記補強層のうち、タイヤ半径方向の最も外側に配された最外層のタイヤ軸方向の外端は、前記第１周方向溝よりもタイヤ軸方向の外側に位置し、
    前記外端は、タイヤ軸方向の最も外側に配された周方向溝よりもタイヤ軸方向の外側に位置している、請求項１ないし１３のいずれか１項に記載のタイヤ。

Images