JP6911775B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用制御装置に係り、特に、ダンパ装置等の回転部材の回転特性を考慮して各種の制御を行なう車両用制御装置の改良に関するものである。

エンジンと、電動機と、それ等のエンジンと電動機との間に設けられ、入力トルクに関連する回転特性を有する回転部材と、を備える車両が知られている。回転部材は、例えばエンジンの回転振動を吸収するダンパ装置や、所定の剛性を有する動力伝達シャフトなどで、その回転特性は、ねじり角の変化に対する入力トルクの変化の割合に相当する剛性値（ねじり剛性）や、ねじり角の増加時と減少時との入力トルクの差であるヒステリシス、入力トルクの正負の逆転時のねじり角の変化量であるガタ寸法などである。このような回転部材の回転特性により、動力性能や振動、騒音等が影響を受ける場合がある。特許文献１では、電動機を駆動力源として用いて走行する際に、ダンパ装置の剛性に起因して車両に共振が発生することを防止するため、ダンパ装置の入力トルクと剛性値との関係（回転特性）に基づいて、そのダンパ装置の剛性値を変化させるように電動機のトルクを変更する技術が提案されている。

特開２０１６−１０７６７３号公報

ところで、回転部材のねじり剛性に応じて定まる共振周波数領域では、爆発等による回転振動を伴うエンジン回転速度が共振によって大きく回転振動するため、例えば検出したエンジン回転速度を表す信号からフィルタ等により共振周波数の振動成分を減衰させてその後の制御に用いることが考えられる。しかしながら、回転部材の個体差や経時変化などによってねじり剛性がばらつくと共振周波数が変化するため、エンジン回転速度信号から共振による振動成分を適切に減衰させることができない場合があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、回転部材の個体差等による回転特性（特にねじり剛性）のばらつきに拘らず、回転部材のねじり剛性に応じて定まる共振周波数の振動成分が適切に低減されたエンジン回転速度信号が得られるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、エンジンと、電動機と、それ等のエンジンと電動機との間に設けられ、入力トルクに関連する回転特性を有する回転部材と、を備える車両用の制御装置において、(a) 前記車両は、前記回転部材の前記エンジン側の連結部の少なくとも一方向の回転を阻止する回転ロック機構と、前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサと、を備えており、(b) 前記回転ロック機構により前記連結部の回転を阻止した状態で、前記電動機により前記回転部材にトルクを加えてその回転部材のねじり角を計測することにより、前記回転特性として少なくともねじり剛性を検出する特性検出部と、(c) 前記特性検出部によって検出された前記ねじり剛性に基づいて実共振周波数を算出し、前記エンジン回転速度センサから供給されるエンジン回転速度信号の中の前記実共振周波数の振動成分が減衰されるようにそのエンジン回転速度信号をフィルタリングするエンジン回転フィルタリング部と、を有することを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両用制御装置において、(a) 前記実共振周波数と予め定められた設定共振周波数との周波数差に基づいて、その設定共振周波数に応じて予め定められた減衰周波数帯域および減衰ゲインに関する基準フィルタ特性を補正するフィルタ補正部を有し、(b) 前記エンジン回転フィルタリング部は、前記フィルタ補正部によって前記基準フィルタ特性が補正された後のフィルタ特性に従って前記エンジン回転速度信号をフィルタリングすることを特徴とする。

第３発明は、第２発明の車両用制御装置において、前記フィルタ補正部は、前記実共振周波数と前記設定共振周波数との周波数差が予め定められた大小判定値以上の場合は、前記基準フィルタ特性の前記減衰周波数帯域を共振周波数のずれ方向へ移動補正し、前記周波数差が前記大小判定値よりも小さい場合は、前記基準フィルタ特性の前記減衰ゲインを大きくするとともに前記減衰周波数帯域を狭くする強調補正を行なうことを特徴とする。

第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両用制御装置において、前記電動機により前記回転部材を介して前記エンジンを回転駆動する際に、前記エンジン回転フィルタリング部によってフィルタリングされた後の前記エンジン回転速度信号を用いて所定の制御を行なうエンジン回転駆動部を有することを特徴とする。

第５発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両用制御装置において、前記エンジンの作動中に、前記エンジン回転フィルタリング部によってフィルタリングされた後の前記エンジン回転速度信号の回転変動に基づいて前記エンジンの失火判定を行なう失火検出部を有することを特徴とする。

第６発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両用制御装置において、前記エンジンの作動中に、前記エンジン回転フィルタリング部によってフィルタリングされた後の前記エンジン回転速度信号の回転変動に基づいて動力伝達経路の異音判定を行なう異音検出部を有することを特徴とする。

第７発明は、エンジンと、電動機と、それ等のエンジンと電動機との間に設けられ、入力トルクに関連する回転特性を有する回転部材と、を備える車両用の制御装置において、(a) 前記車両は、前記回転部材の前記エンジン側の連結部の少なくとも一方向の回転を阻止する回転ロック機構と、前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサと、を備えており、(b) 前記回転ロック機構により前記連結部の回転を阻止した状態で、前記電動機により前記回転部材にトルクを加えてその回転部材のねじり角を計測することにより、前記回転特性として少なくともねじり剛性を検出する特性検出部と、(c) 前記特性検出部によって検出された前記ねじり剛性に基づいて実共振周波数を算出し、前記電動機により前記回転部材を介して前記エンジンを回転させる際に、前記実共振周波数に起因して生じる前記エンジンの回転振動が抑制されるように、前記電動機の目標回転速度を前記実共振周波数に応じて周期変動させる電動機回転変動付与部と、を有することを特徴とする。

第８発明は、第７発明の車両用制御装置において、(a) 前記実共振周波数と予め定められた設定共振周波数との周波数差に基づいて、前記目標回転速度に付与する周期変動の振幅および変動周波数帯域に関して前記設定共振周波数に応じて予め定められた基準変動特性を補正する変動特性補正部を有し、(b) 前記電動機回転変動付与部は、前記変動特性補正部によって前記基準変動特性が補正された後の変動特性に従って前記目標回転速度を周期変動させることを特徴とする。

第９発明は、第８発明の車両用制御装置において、前記変動特性補正部は、前記実共振周波数と前記設定共振周波数との周波数差が予め定められた大小判定値以上の場合は、前記基準変動特性の前記変動周波数帯域を共振周波数のずれ方向へ移動補正し、前記周波数差が前記大小判定値よりも小さい場合は、前記基準変動特性の前記振幅を大きくするとともに前記変動周波数帯域を狭くする強調補正を行なうことを特徴とする。

このような車両用制御装置においては、回転部材のエンジン側の連結部の回転を回転ロック機構により阻止した状態で、電動機により回転部材にトルクを加えて回転部材のねじり角を計測することにより回転部材のねじり剛性を検出し、検出したねじり剛性に基づいて実共振周波数を算出する。このため、回転部材の個体差等によるねじり剛性のばらつきに拘らず、実際のねじり剛性に基づいて実共振周波数を適切に算出することができる。そして、第１発明では、エンジン回転速度センサから供給されるエンジン回転速度信号の中の実共振周波数の振動成分が減衰されるようにそのエンジン回転速度信号がフィルタリングされることにより、共振による振動成分が適切に低減されたエンジン回転速度信号が得られる。また、第７発明では、電動機によりエンジンを回転させる際に、実共振周波数に起因して生じるエンジンの回転振動が抑制されるように、電動機の目標回転速度が実共振周波数に応じて周期変動させられることにより、共振によるエンジンの回転振動そのものが抑制されるため、共振による振動成分が適切に低減されたエンジン回転速度信号が得られる。したがって、第１発明、第７発明の何れの場合も、そのエンジン回転速度信号を用いたその後の制御が適切に行なわれるようになる。

第２発明は、実共振周波数と設定共振周波数との周波数差に基づいて、その設定共振周波数に応じて予め定められた減衰周波数帯域および減衰ゲインに関する基準フィルタ特性が補正され、その補正された後のフィルタ特性に従ってエンジン回転速度信号がフィルタリングされるため、共振による振動成分が適切に低減される。

第３発明は、実共振周波数と設定共振周波数との周波数差が大きい場合には、基準フィルタ特性の減衰周波数帯域が共振周波数のずれ方向へ移動補正されるため、周波数差が大きくてもエンジン回転速度信号から共振による振動成分が適切に低減される。一方、実共振周波数と設定共振周波数との周波数差が小さい場合には、基準フィルタ特性の減衰ゲインを大きくするとともに減衰周波数帯域を狭くする強調補正が行なわれるため、エンジン回転速度信号から共振による振動成分だけを一層適切に低減することができる。

第４発明は、電動機により回転部材を介してエンジンを回転駆動する場合で、フィルタリングされた後のエンジン回転速度信号が用いられることにより、共振によるエンジン回転振動に影響されることなく、エンジン回転速度を高い精度で制御したり、エンジン回転速度が所定の判定値に達したことを高い精度で判定したりすることができるなど、エンジン回転速度信号を用いた制御が適切に行なわれるようになる。

第５発明は、エンジンの作動中にエンジン回転速度信号の回転変動に基づいてエンジンの失火判定を行なう場合で、フィルタリングされた後のエンジン回転速度信号が用いられることにより、共振によるエンジン回転振動に影響されることなく失火判定が高い精度で適切に行なわれるようになる。

第６発明は、エンジンの作動中にエンジン回転速度信号の回転変動に基づいて動力伝達経路の異音判定を行なう場合で、フィルタリングされた後のエンジン回転速度信号が用いられることにより、共振によるエンジン回転振動に影響されることなく異音判定が高い精度で適切に行なわれるようになる。

第８発明は、実共振周波数と設定共振周波数との周波数差に基づいて、その設定共振周波数に応じて予め定められた振幅および変動周波数帯域に関する基準変動特性が補正され、その補正された後の変動特性に従って電動機の目標回転速度が周期変動させられるため、共振によるエンジンの回転振動そのものが適切に抑制され、共振による振動成分が適切に低減されたエンジン回転速度信号が得られる。

第９発明は、実共振周波数と設定共振周波数との周波数差が大きい場合には、基準変動特性の変動周波数帯域が共振周波数のずれ方向へ移動補正されるため、周波数差が大きくても共振によるエンジンの回転振動が適切に抑制される。一方、実共振周波数と設定共振周波数との周波数差が小さい場合には、基準変動特性の振幅を大きくするとともに変動周波数帯域を狭くする強調補正が行なわれるため、共振によるエンジンの回転振動を一層適切に抑制することができる。

本発明が適用されたハイブリッド車両の駆動系統を説明する骨子図で、制御系統の要部を併せて示した図である。 図１のハイブリッド車両の差動機構の共線図の一例である。 図１のダンパ装置の入力トルクＴｉｎとねじり角Φとの関係の一例を示した図である。 図３の関係から求められる剛性値Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を例示した図である。 エンジンを回転駆動して回転上昇させる際の共振によるエンジン回転速度信号ＳＮｅの回転振動をフィルタリングによって減衰させた場合のタイムチャートの一例である。 図１の特性学習部によって実行される信号処理を具体的に説明するフローチャートである。 図６のステップＳ４、Ｓ５でダンパ装置の入力トルクＴｉｎを変化させつつねじり角Φを計測する際の原理図である。 図１のフィルタ補正部およびエンジン回転フィルタリング部によって実行されるエンジン回転速度信号ＳＮｅのフィルタリング処理を説明するフローチャートである。 図８のステップＦ１−６で周波数差Δｆｒが大きい場合に、エンジン回転速度信号ＳＮｅをフィルタリングする基準フィルタ特性（バンドストップフィルタ）を補正する際の一例を説明する図である。 図８のステップＦ１−６で周波数差Δｆｒが小さい場合に、エンジン回転速度信号ＳＮｅをフィルタリングする基準フィルタ特性（バンドストップフィルタ）を補正する際の一例を説明する図である。 図８のステップＦ１−６で周波数差Δｆｒが大きい場合に、図９とは異なる基準フィルタ特性（ローパスフィルタ）を補正する際の一例を説明する図である。 図８のステップＦ１−６で周波数差Δｆｒが小さい場合に、図１０とは異なる基準フィルタ特性（ローパスフィルタ）を補正する際の一例を説明する図である。 図１のエンジン回転駆動部がエンジン回転速度信号ＳＮｅを用いてエンジンを回転駆動する際の作動（信号処理）を説明するフローチャートである。 図１の失火・異音検出部がエンジン回転速度信号ＳＮｅに基づいてエンジンの失火判定、および動力伝達経路の異音判定を行なう際の作動（信号処理）を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例を説明する図で、図１に対応するハイブリッド車両の骨子図である。 図１５の変動特性補正部により予め定められた基準変動特性をダンパ装置の実際のねじり剛性に応じて補正する際の作動（信号処理）を説明するフローチャートである。 図１６のステップＦ２−６で周波数差Δｆｒが大きい場合に、第１モータジェネレータの目標回転速度Ｎｍｇ１ｔに付与する周期変動に関する基準変動特性を補正する際の一例を説明する図である。 図１６のステップＦ２−６で周波数差Δｆｒが小さい場合に、第１モータジェネレータの目標回転速度Ｎｍｇ１ｔに付与する周期変動に関する基準変動特性を補正する際の一例を説明する図である。 図１５のエンジン回転駆動部がエンジンを回転駆動する際の作動（信号処理）を説明するフローチャートである。 図１９のフローチャートに従ってエンジンの回転駆動制御が行なわれた場合の各部の回転速度の変化を示したタイムチャートの一例である。 エンジン回転速度信号から共振による振動成分を減衰させるためのフィルタの設定特性に対し、ダンパ装置のねじり剛性のばらつきによって実際の共振による振動特性がずれた場合を例示した図である。 図２１に示す設定フィルタ特性のずれに起因して生じるエンジン回転速度信号ＳＮｅの遅れや回転振動を説明する図である。

エンジンは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関で、爆発等により回転振動が生じ、その回転振動がダンパ装置等のねじり剛性を有する回転部材の共振によって拡大する場合がある。電動機としては、発電機としても用いることができるモータジェネレータが好適に用いられる。入力トルクに対する回転特性を有する回転部材は、例えばエンジンの回転振動を吸収するダンパ装置や、所定のねじり剛性を有する動力伝達シャフトなどである。ダンパ装置は、例えばスプリング等の弾性体および摩擦機構を備えて構成されるが、弾性体を備えるだけでも良い。回転部材の入力トルクに対する回転特性としては、ねじり角の変化に対する入力トルクの変化の割合に相当するねじり剛性の剛性値、ねじり角の増加時と減少時との入力トルクの差であるヒステリシス、或いは入力トルクの正負の逆転時のねじり角の変化量であるガタ寸法などがあるが、少なくともねじり剛性が含まれる。ねじり剛性としては上記剛性値が適当であるが、剛性値に相当する他の物理量でも良い。

回転部材のエンジン側の連結部の少なくとも一方向の回転を阻止する回転ロック機構は、油圧式等の摩擦ブレーキや噛合式ブレーキ、或いは一方向クラッチなどが好適に用いられる。一方向クラッチの場合、例えばエンジンの逆回転方向の回転が阻止されるように設けられるが、エンジンと回転部材との間の動力伝達がクラッチ等により遮断される場合は、任意の一方向の回転を阻止できれば良い。回転部材の回転特性を検出する特性検出部は、例えばエンジンが停止しており且つ車速が０の車両停止中に検出することが望ましいが、エンジンを停止させた状態で第２の電動機を駆動力源として用いて走行するモータ走行時に検出することもできる。また、その検出タイミングは、車両点検時に検出して記憶しておくだけでも良いし、所定の走行距離或いは走行時間等に基づいて定期的に検出して更新（学習）しても良いなど、種々の態様が可能である。経時変化の影響が大きい場合には、一定の条件下で定期的に学習することが望ましい。

上記回転特性を検出する際に駆動力が発生する場合、駆動力源として利用できる第２の電動機のトルクを制御して駆動力を相殺することが望ましいが、車両停止中に検出する場合には、例えばブレーキが踏込み操作されていることや、シフトレバーがＰ（パーキング）位置へ操作されてパーキングギヤが噛合状態とされていること、或いはパーキングブレーキが作動中であること、等を条件として検出するようにしても良い。ホイールブレーキのブレーキ力を自動的に制御できる自動ブレーキシステムを備えている場合には、そのホイールブレーキを作動させるようにしても良い。車両走行中の検出を含めて駆動力変動が軽微な場合、或いは出荷前や車両点検時に検出する場合には、相殺制御を省略しても良い。また、相殺制御は必ずしも駆動力変動を完全に無くすものである必要はなく、駆動力変動が軽減されれば良い。

本発明は、例えばエンジンの出力を電動機および駆動輪側へ分配する差動機構を有する車両に適用されるが、エンジンおよび電動機がダンパ装置等の回転部材を挟んで直列に接続されている車両や、エンジンおよび電動機の出力を遊星歯車装置等により合成して駆動輪側へ伝達する車両など、種々の車両に適用され得る。エンジンと回転部材との間、回転部材と電動機との間には、必要に応じてクラッチ等の断接装置や変速ギヤ等が設けられても良い。エンジンと回転部材とが連結軸等を介して直接連結されている場合、回転ロック機構によって阻止される少なくとも一方向の回転はエンジンの逆回転が阻止されるように定められ、特性検出部はその逆回転方向のトルクを回転部材に加えることになるが、エンジンと回転部材との間に断接装置が設けられている場合には、阻止する回転方向は特に限定されない。また、回転ロック機構によって両方向の回転が阻止される場合には、特性検出部によって検出する際に回転部材に加えられるトルクの方向は必ずしも限定されない。正負の両方向へトルクを変化させて回転特性を求めることもできる。

エンジン回転フィルタリング部や電動機回転変動付与部は、例えば特性検出部によって検出されたねじり剛性および慣性モーメントに基づいて、予め定められたマップや演算式等に従って実共振周波数を算出することができる。慣性モーメントは、例えばエンジンや回転部材、フライホイール等の質量や大きさ等に基づいて予め設定される。エンジン回転フィルタリング部は、エンジン回転速度信号をフィルタリングするフィルタ特性について、例えば予め設定共振周波数に応じて定められた基準フィルタ特性を、実共振周波数と設定共振周波数との周波数差に基づいて補正するように構成されるが、実共振周波数のみに基づいてフィルタ特性を選択或いは設定することも可能である。基準フィルタ特性を、実共振周波数と設定共振周波数との周波数差に基づいて補正する場合、その周波数差の大きさによって補正の態様を変更することもできるが、周波数差の大きさに関係無く常に一定の態様で補正することも可能で、例えば周波数差に応じて減衰周波数帯域をずらすだけでも良いし、周波数差に応じて減衰ゲインおよび減衰周波数帯域を共に変更しても良いなど、種々の態様が可能である。

エンジン回転フィルタリング部によってフィルタリングされた後のエンジン回転速度信号は、例えばエンジンの始動時に電動機によりエンジンを回転駆動してクランキングする際に、そのクランキングを終了する終了判定値に達したか否かを判定する場合や、エンジンの作動中にエンジン回転速度信号の回転変動に基づいてエンジンの失火判定や動力伝達経路の異音判定（異音が発生するエンジン状態）を行なう場合に好適に用いられる。フィルタリング後のエンジン回転速度信号はまた、例えば回転部材の共振周波数帯域を跨いでエンジン回転速度を変化させる場合、その共振周波数帯域の近傍でエンジンを作動させる場合など、エンジン回転速度に基づく制御やエンジン回転速度を用いた制御等を行なう種々のエンジン関連制御に用いることができる。エンジン回転速度信号をフィルタリングするフィルタ特性の減衰周波数帯域や減衰ゲインは、エンジン回転速度信号の使用目的等に応じて個別に適宜定められるが、同一のフィルタ特性でフィルタリングしたエンジン回転速度信号を複数の制御で用いることもできる。

電動機回転変動付与部は、目標回転速度に対して付与する周期変動の変動特性について、例えば予め設定共振周波数に応じて定められた基準変動特性を、実共振周波数と設定共振周波数との周波数差に基づいて補正するように構成されるが、実共振周波数のみに基づいて変動特性を選択或いは設定することも可能である。基準変動特性を、実共振周波数と設定共振周波数との周波数差に基づいて補正する場合、その周波数差の大きさによって補正の態様を変更することもできるが、周波数差の大きさに関係無く常に一定の態様で補正することも可能で、例えば周波数差に応じて変動周波数帯域をずらすだけでも良いし、周波数差に応じて振幅および変動周波数帯域を共に変更しても良いなど、種々の態様が可能である。

本発明は、例えば前記エンジンの出力を前記電動機および駆動輪側へ分配する差動機構と、前記回転部材として前記エンジンと前記差動機構との間に設けられたダンパ装置とを備えており、前記電動機のトルク制御で前記エンジンを駆動力源として用いて走行できるハイブリッド車両に好適に適用されるが、エンジンが専ら発電機を回転駆動して発電するために用いられるシリーズ型のハイブリッド車両に適用することも可能である。このようなハイブリッド車両には、例えば上記差動機構と駆動輪との間の動力伝達経路、或いは他の動力伝達部位に、駆動力源として利用できる第２の電動機が必要に応じて設けられる。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両１０の駆動系統を説明する骨子図で、制御系統の要部を併せて示した図である。ハイブリッド車両１０は、例えばＦＦ（前置エンジン前輪駆動）型等の横置き用の駆動系統を有するもので、エンジン１２と左右一対の駆動輪１４との間の動力伝達経路に、第１駆動部１６、第２駆動部１８、終減速装置２０、および左右一対の車軸２２等を備えて構成されている。エンジン１２は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関で、そのクランク軸２４には、トルク変動を吸収するダンパ装置２６が接続されている。ダンパ装置２６は、クランク軸２４に連結される第１回転要素２６ａ、および入力軸２８を介して差動機構３０に連結される第２回転要素２６ｂとを備えているとともに、それ等の第１回転要素２６ａと第２回転要素２６ｂとの間には複数種類のスプリング３２および摩擦機構３４が介在させられており、ねじり角Φの変化に対する入力トルクＴｉｎの変化の割合に対応する剛性値（ばね定数）が段階的に変化させられる。また、ダンパ装置２６の外周端部にはトルクリミッタ３５が設けられている。このダンパ装置２６は、入力トルクＴｉｎに関連する回転特性を有する回転部材に相当し、第１回転要素２６ａはエンジン１２側の連結部に相当する。

第１回転要素２６ａに一体的に連結されたクランク軸２４は、噛合式ブレーキ３６を介してハウジング３８に連結され、回転が阻止されるようになっている。噛合式ブレーキ３６は、クランク軸２４に設けられた噛合歯２４ａと、ハウジング３８に設けられた噛合歯３８ａと、それ等の噛合歯２４ａ、３８ａに跨がって噛み合うことができる噛合歯が内周面に設けられた噛合スリーブ３６ａとを有し、その噛合スリーブ３６ａが軸方向へ移動させられることにより、クランク軸２４がハウジング３８に対して相対回転不能に係合させられ、或いはハウジング３８から解放されて回転自在とされる。噛合スリーブ３６ａは、例えば油圧制御回路５８に設けられた電磁切換弁等が電子制御装置９０から供給される油圧制御信号Ｓａｃに従って切り換えられることにより、油圧シリンダ等を介して軸方向へ移動させられて噛合式ブレーキ３６を係合、解放する。電動式の送りねじ機構など他の駆動装置を用いて噛合スリーブ３６ａを軸方向へ移動させることもできる。この噛合式ブレーキ３６には、必要に応じてコーン式等の同期機構が設けられる。噛合式ブレーキ３６は回転ロック機構に相当し、噛合式ブレーキ３６の代わりに、エンジン１２の逆回転方向の回転のみを阻止する一方向クラッチや摩擦ブレーキを回転ロック機構として採用することもできる。また、エンジン１２と噛合歯２４ａとの間に、動力伝達を接続、遮断できるエンジン断接クラッチを設けることもできる。

第１駆動部１６は、上記エンジン１２、差動機構３０、および噛合式ブレーキ３６の他に、第１モータジェネレータＭＧ１、出力歯車４０を含んで構成されている。差動機構３０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置で、サンギヤＳ、リングギヤＲ、およびキャリアＣＡの３つの回転要素を差動回転可能に備えており、サンギヤＳに第１モータジェネレータＭＧ１が連結され、キャリアＣＡに入力軸２８が連結され、リングギヤＲに出力歯車４０が連結されている。したがって、エンジン１２からダンパ装置２６を介して差動機構３０のキャリアＣＡに伝達されたトルクは、その差動機構３０によって第１モータジェネレータＭＧ１および出力歯車４０に分配され、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度（ＭＧ１回転速度）Ｎｍｇ１が回生制御等によって制御されると、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎｅが無段階に変速されて出力歯車４０から出力される。すなわち、この差動機構３０および第１モータジェネレータＭＧ１は、電気式無段変速機として機能する。第１モータジェネレータＭＧ１は、電動機および発電機として択一的に機能するもので、インバータ６０を介してバッテリー等の蓄電装置６２に接続されている。

一方、噛合式ブレーキ３６によりクランク軸２４の回転が阻止された状態、すなわちダンパ装置２６を介してキャリアＣＡの回転が阻止された状態で、第１モータジェネレータＭＧ１をエンジン１２の回転方向と反対の負回転方向へ回転駆動すると、噛合式ブレーキ３６によって発生する反力により、出力歯車４０にはエンジン１２の回転方向と同じ正回転方向（車両前進方向）のトルクが加えられ、その正回転方向へ回転駆動される。また、第１モータジェネレータＭＧ１をエンジン１２の回転方向と同じ正回転方向へ回転駆動すると、噛合式ブレーキ３６によって発生する反力により、出力歯車４０にはエンジン１２の回転方向と反対の逆回転方向（車両後進方向）のトルクが加えられ、その逆回転方向へ回転駆動される。このような場合、キャリアＣＡに連結されたダンパ装置２６には、第１モータジェネレータＭＧ１のトルクが差動機構３０のギヤ比ρに応じて増幅されて加えられる。第１モータジェネレータＭＧ１は、差動機構３０を介してダンパ装置２６にトルクを加えることができる電動機である。

図２は、差動機構３０の３つの回転要素であるサンギヤＳ、リングギヤＲ、およびキャリアＣＡの回転速度を直線で結ぶことができる共線図で、図の上向き方向がエンジン１２の回転方向、すなわち正回転方向であり、差動機構３０のギヤ比ρ（＝サンギヤＳの歯数／リングギヤＲの歯数）に応じて縦軸の間隔が定められている。そして、例えば第１モータジェネレータＭＧ１により出力歯車４０を車両前進方向へ回転駆動する場合について説明すると、噛合式ブレーキ３６によりキャリアＣＡの回転が阻止された状態で、第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御によりサンギヤＳに矢印Ｐ１で示すようにエンジン１２の回転方向と反対の負回転方向（図の下向き方向）へ回転するトルクが加えられ、その負回転方向へ回転駆動されると、出力歯車４０が連結されたリングギヤＲには、矢印Ｐ２で示すようにエンジン１２の回転方向と同じ正回転方向（図の上向き方向）へ回転するトルクが伝達され、前進方向の駆動力が得られる。

出力歯車４０は、入力軸２８と平行な中間軸４２に配設された大径歯車４４と噛み合わされている。大径歯車４４と中間軸４２との間には噛合式クラッチ４３が設けられており、それ等の間の動力伝達が接続、遮断されるようになっている。この噛合式クラッチ４３は、前記噛合式ブレーキ３６と同様に構成されており、油圧制御回路５８に設けられた別の電磁切換弁等が電子制御装置９０から供給される油圧制御信号Ｓａｃに従って切り換えられることにより、油圧シリンダ等を介して係合状態と解放状態とが切り換えられ、大径歯車４４と中間軸４２との間の動力伝達が接続、遮断される。中間軸４２には、大径歯車４４よりも小径の小径歯車４６が設けられており、その小径歯車４６は前記終減速装置２０のデフリングギヤ４８と噛み合わされている。したがって、出力歯車４０の回転は、その出力歯車４０と大径歯車４４との歯数比、および小径歯車４６とデフリングギヤ４８との歯数比に応じて減速されて終減速装置２０に伝達され、更に終減速装置２０の差動歯車機構を介して一対の車軸２２から駆動輪１４に伝達される。上記中間軸４２にはまた、パーキングギヤ４５が相対回転不能に設けられており、シフトレバーが駐車用のＰ位置へ操作されるなどしてパーキングレンジが選択されると、図示しないパーキングロックポールがスプリング等の付勢力に従ってパーキングギヤ４５に押し付けられて噛み合わされ、その中間軸４２から駆動輪１４側の各部材の回転が阻止される。

前記第２駆動部１８は、第２モータジェネレータＭＧ２と、その第２モータジェネレータＭＧ２のモータ軸５０に設けられたモータ出力歯車５２とを備えて構成されており、モータ出力歯車５２は前記大径歯車４４と噛み合わされている。したがって、第２モータジェネレータＭＧ２の回転（ＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２）は、モータ出力歯車５２と大径歯車４４との歯数比、および小径歯車４６とデフリングギヤ４８との歯数比に応じて減速されて終減速装置２０に伝達され、一対の車軸２２を介して駆動輪１４を回転駆動する。この第２モータジェネレータＭＧ２は、電動機および発電機として択一的に機能するもので、インバータ６０を介して蓄電装置６２に接続されている。第２モータジェネレータＭＧ２は、駆動力源として利用できる第２の電動機に相当する。

ハイブリッド車両１０はまた、自動ブレーキシステム６６を備えている。自動ブレーキシステム６６は、駆動輪１４および図示しない従動輪（非駆動輪）に設けられた各ホイールブレーキ６７のブレーキ力すなわちブレーキ油圧を、電子制御装置９０から供給されるブレーキ制御信号Ｓｂに従って電気的に制御する。ホイールブレーキ６７にはまた、図示しないブレーキペダルが足踏み操作されることにより、ブレーキマスターシリンダを介してブレーキ油圧が供給されるようになっており、そのブレーキ油圧すなわちブレーキ操作力に応じたブレーキ力を機械的に発生する。

以上のように構成された駆動系統を有するハイブリッド車両１０は、前記エンジン１２の出力制御やモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のトルク制御、噛合式ブレーキ３６、噛合式クラッチ４３の係合解放制御、自動ブレーキシステム６６による自動ブレーキ制御等の各種の制御を行うコントローラとして電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を有する所謂マイクロコンピュータを備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより各種制御を実行する。この電子制御装置９０には、例えばエンジン回転速度センサ７０、車速センサ７２、ＭＧ１回転速度センサ７４、ＭＧ２回転速度センサ７６、アクセル操作量センサ７８、シフトポジションセンサ８０、ＳＯＣセンサ６４等から、エンジン回転速度Ｎｅ、車速Ｖ、ＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１、ＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２、アクセル操作量（アクセルペダルの踏込み操作量）Ａｃｃ、蓄電装置６２の蓄電残量ＳＯＣ、シフトレバーの操作位置Ｐｓｈなど、制御に必要な各種の情報を表す信号が供給される。シフトレバーの操作位置Ｐｓｈとしては、前進走行用のＤ位置、後進走行用のＲ位置、駐車用のＰ位置、ニュートラル用のＮ位置等があり、Ｐ位置へ操作されてパーキングレンジが選択されると、中間軸４２に設けられたパーキングギヤ４５にパーキングロックポールが噛み合わされて回転が機械的に阻止される。また、電子制御装置９０からは、例えば、前記エンジン１２の電子スロットル弁や燃料噴射装置、点火装置等を介してエンジン出力を制御するためのエンジン制御信号Ｓｅ、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のトルク（力行トルクおよび回生トルク）を制御するためのモータ制御信号Ｓｍ、油圧制御回路５８の電磁切換弁等を介して噛合式ブレーキ３６、噛合式クラッチ４３の係合、解放を切り換える油圧制御信号Ｓａｃ、自動ブレーキシステム６６を介してホイールブレーキ６７のブレーキ力を制御するブレーキ制御信号Ｓｂ等が出力される。

ここで、前記ダンパ装置２６は、前記スプリング３２および摩擦機構３４等の作用で、例えば図３に示すような入力トルクＴｉｎとねじり角Φとの関係を有する。図３は、原点０に対して対称的に変化しているが、非対称に変化するダンパ装置２６を採用することもできる。そして、この入力トルクＴｉｎとねじり角Φとの関係から、図４に示すねじり剛性に関する回転特性を特定することができる。ねじり剛性は、ねじり角Φに対する入力トルクＴｉｎの変化特性で、ねじり角Φの変化ΔΦに対する入力トルクＴｉｎの変化ΔＴｉｎの割合、すなわちΔＴｉｎ／ΔΦに相当するＫ１、Ｋ２、Ｋ３の３種類の剛性値を有し、入力トルクＴｉｎが異なる２つの変化点Ａ１、Ａ２で剛性値が変化している。すなわち、入力トルクＴｉｎがＡ１以下の領域では剛性値Ｋ１で、Ａ１〜Ａ２の領域では剛性値Ｋ２で、Ａ２より大きい領域では剛性値Ｋ３になる。ダンパ装置２６は、この剛性値Ｋ１〜Ｋ３に応じて定まる所定の周波数領域で共振する。

一方、エンジン１２は、爆発等により回転振動が生じ、ダンパ装置２６の剛性値Ｋ１〜Ｋ３に応じて定まる共振周波数付近では、その回転振動が共振によって拡大する。このため、エンジン回転速度センサ７０によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅを表すエンジン回転速度信号ＳＮｅも回転振動を含み、このエンジン回転速度信号ＳＮｅを用いて各種の制御を行なう場合、回転振動で制御精度が損なわれる可能性がある。これに対し、共振周波数の振動成分が減衰されるように、ダンパ装置２６のねじり剛性に応じてエンジン回転速度信号ＳＮｅをフィルタリングすることが考えられる。図５は、第１モータジェネレータＭＧ１によりダンパ装置２６を介してエンジン１２を回転駆動し、エンジン回転速度Ｎｅを上昇させる場合のエンジン回転速度信号ＳＮｅのタイムチャートの一例である。エンジン回転速度Ｎｅはダンパ装置２６の共振周波数領域で共振による回転振動（脈動）を生じるため、エンジン回転速度センサ７０から供給されるエンジン回転速度信号ＳＮｅも実線で示すように回転振動を有するが、共振による回転振動を減衰させるようにダンパ装置２６のねじり剛性に応じて定められたフィルタリングによって破線で示すように平滑化することができる。

しかしながら、ダンパ装置２６の回転特性、すなわちねじり剛性に関する剛性値Ｋ１〜Ｋ３および変化点Ａ１、Ａ２は、ダンパ装置２６の個体差、すなわち構成部品の寸法誤差やスプリング３２のばね定数のばらつき、摩擦機構３４の摩擦材の摩擦係数のばらつき、等によってばらつくとともに、経時変化によって変化する可能性がある。このようにねじり剛性がばらくつと共振周波数が変化するため、エンジン回転速度信号ＳＮｅから共振による振動成分を適切に減衰させることができなくなる。図２１および図２２を参照して具体的に説明すると、図２１の実線は、共振周波数の振動成分を減衰させるフィルタリングのために予め設定されたフィルタ特性の一例で、この設定フィルタ特性に対して実際の共振によって生じる回転振動の振動特性が破線で示すようにずれている場合、過剰部分Ｅ１や不足部分Ｅ２が生じる。このように過剰部分Ｅ１や不足部分Ｅ２が生じると、エンジン回転速度信号ＳＮｅは、図２２に実線で示すように過剰部分Ｅ１に起因して遅れが発生するとともに、不足部分Ｅ２に起因して回転振動が残る。このため、その後のエンジン回転速度信号ＳＮｅを用いた制御が適切に実行されなくなる可能性があった。なお、図２２の破線は、実際の共振の振動特性が設定フィルタ特性と略一致し、共振による回転振動がフィルタリングによって適切に減衰させられた場合のエンジン回転速度信号ＳＮｅである。

これに対し、前記電子制御装置９０は、機能的に特性学習部９２、特性記憶部９４、およびエンジン関連制御部９６を備えており、ダンパ装置２６の実際のねじり剛性に基づいてエンジン回転速度信号ＳＮｅをフィルタリングし、共振による回転振動が適切に減衰させられたエンジン回転速度信号ＳＮｅを用いて各種の制御が行なわれるようになっている。電子制御装置９０は車両用制御装置に相当する。

特性学習部９２は、図６のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ１３（以下、単にＳ１〜Ｓ１３という。他のフローチャートについてもステップを省略する。）に従って学習制御を行う。この学習制御は、本実施例では走行距離或いは走行時間等に基づいて定められた一定の条件下で定期的に実施する。Ｓ１では、エンジン１２が停止しているか否かを判断し、エンジン１２が停止状態であればＳ２を実行するが、エンジン１２が作動中の場合はそのまま終了する。Ｓ２では、予め定められた学習禁止条件を満たすか否かを判断する。この学習禁止条件としては、例えば以下の(a) 、(b) 等が定められる。
(a) 蓄電装置６２の蓄電残量ＳＯＣが、エンジン１２の始動性確保等のために予め定められた下限値以下である。
(b) エンジン始動要求がある（エアコン要求、運転者のアクセル操作など）。

上記学習禁止条件の何れか一つでも満たす場合はそのまま終了し、何れも満たさない場合は学習が可能であるためＳ３以下を実行する。Ｓ３では、ハイブリッド車両１０が停車状態か否か、すなわち車速Ｖ＝０か否かを判断し、停車状態の場合はＳ４以下を実行する。Ｓ４では、噛合式ブレーキ３６を係合させてクランク軸２４を回転不能にロックし、Ｓ５では第１モータジェネレータＭＧ１を力行制御してダンパ装置２６にトルク（入力トルクＴｉｎ）を加えてねじり角Φを計測する。図７は、このように入力トルクＴｉｎを加えてねじり角Φを計測する際の原理を説明する図で、噛合式ブレーキ３６を係合させてクランク軸２４をロックした状態で、第１モータジェネレータＭＧ１を力行制御し、差動機構３０を介してダンパ装置２６にトルク（入力トルクＴｉｎ）を加えることにより、図３に示すような関係を求めることができる。すなわち、第１モータジェネレータＭＧ１のトルクを連続的に増減変化させつつ、レゾルバ等のＭＧ１回転速度センサ７４によりＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１を計測することにより、図３に示すような入力トルクＴｉｎとねじり角Φとの関係を求めることができる。差動機構３０のギヤ比ρに基づいて、第１モータジェネレータＭＧ１のモータトルクから入力トルクＴｉｎを算出できるとともに、ＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１からねじり角Φを算出できる。本実施例のダンパ装置２６の入力トルクＴｉｎとねじり角Φとの関係は、図３に示すように原点０に対して対称的に変化しているため、正側および負側の何れか一方を計測するだけでも良い。噛合式ブレーキ３６の代わりに一方向クラッチが設けられ、エンジン１２の逆回転方向の回転のみを阻止する場合は、入力トルクＴｉｎとしてその逆回転方向のトルクが加えられるようにしてねじり角Φを計測すれば良い。

Ｓ６は、上記Ｓ５の実行と並行して実施され、第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御に拘らず車両が停止状態に保持されるように車両の挙動を抑制する。すなわち、第１モータジェネレータＭＧ１を力行制御してダンパ装置２６にトルクを加えると、その反力で出力歯車４０にトルクが伝達されて駆動力が発生するため、その駆動力に起因する車両の挙動を制止するのである。具体的には、例えばパーキングレンジが選択されてパーキングロックポールがパーキングギヤ４５と噛み合うように付勢されている場合には、第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御して中間軸４２を僅かに回転させることにより、パーキングロックポールを確実にパーキングギヤ４５と噛み合わせる。別の手段としては、自動ブレーキシステム６６によりホイールブレーキ６７にブレーキ力を発生させるようにしても良い。また、噛合式クラッチ４３を解放して駆動輪１４側への動力伝達を遮断するとともに、第２モータジェネレータＭＧ２のトルクを制御して出力歯車４０の回転を阻止することにより、ダンパ装置２６に所定の入力トルクＴｉｎが加えられるようにする。言い換えれば、第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御で生じる駆動力を相殺するように、第２モータジェネレータＭＧ２のトルクを制御するのであり、噛合式クラッチ４３を係合したままでも実行できるし、噛合式クラッチ４３を備えていない車両にも適用できる。なお、パーキングレンジが選択されている場合は、パーキングロックポールがパーキングギヤ４５と噛み合わされて駆動輪１４の回転が阻止されるため、Ｓ６の車両の挙動抑制制御を省略することも可能である。

前記Ｓ３の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち車両が停車状態ではなく走行中の場合には、Ｓ７〜Ｓ９を実行して入力トルクＴｉｎとねじり角Φとの関係を求める。具体的には、Ｓ７およびＳ８で、前記Ｓ４、Ｓ５と同様に噛合式ブレーキ３６によりクランク軸２４を回転不能にロックした状態で、第１モータジェネレータＭＧ１を力行制御してダンパ装置２６にトルク（入力トルクＴｉｎ）を加えてねじり角Φを計測する。この場合は、図２に示されるように車速Ｖに応じて出力歯車４０が回転させられ、更に第１モータジェネレータＭＧ１が逆回転方向へ回転させられるため、その回転速度分を除いてねじり角Φを算出する。なお、第１モータジェネレータＭＧ１を駆動力源として用いる両モータ駆動による走行時には、一旦第２モータジェネレータＭＧ２のみを駆動力源として走行する単モータ駆動に切り換えることにより、第１モータジェネレータＭＧ１のトルクを連続的に増減変化させつつ、レゾルバ等のＭＧ１回転速度センサ７４によりねじり角Φを計測することができる。また、Ｓ９では、第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御で生じる駆動力を相殺するように、第２モータジェネレータＭＧ２のトルクを増減制御することにより、車両の駆動力変化を抑制する。ハイブリッド車両１０が惰性走行の場合には、噛合式クラッチ４３を解放して駆動輪１４側への動力伝達を遮断するとともに、第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御で生じる駆動力を相殺するように第２モータジェネレータＭＧ２のトルクを制御しても良い。所定の駆動力で走行中の場合でも、同様に噛合式クラッチ４３を解放して駆動輪１４側への動力伝達を遮断した状態で、第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御で生じる駆動力を相殺するように第２モータジェネレータＭＧ２のトルクを制御するようにしても良い。

Ｓ６またはＳ９に続いて実行するＳ１０では、予め定められた学習中止条件を満たすか否かを判断する。この学習中止条件としては、例えば以下の(a) 〜(g) 等が定められる。
(a) 蓄電装置６２の蓄電残量ＳＯＣが、エンジン１２の始動性確保等のために予め定められた下限値以下である。
(b) エンジン始動要求がある（エアコン要求、運転者のアクセル操作など）。
(c) 車両が共振する条件である（タイヤ入力サージ、波状路など）。
(d) 駆動力不足になる（坂路、縁石、高駆動力走行など）。
(e) 他の要件でモータトルクを発生する必要がある（モータ押し当てトルク、エンジン始動時など）。
(f) モータコギングトルクが大きい低回転領域（低車速領域）である。
(g) 車両停車状態の計測時に車両が移動している。

上記学習中止条件の何れか一つでも満たす場合は、Ｓ１３で学習制御を中止して終了し、何れも満たさない場合はＳ１１を実行する。Ｓ１１では、Ｓ５或いはＳ８の実行による一連の計測が終了したか否かを判断し、計測が終了するまでＳ１０を繰り返し実行する。Ｓ１０の学習中止条件を満たすことなく計測が終了した場合は、Ｓ１１の判断がＹＥＳ（肯定）になってＳ１２を実行し、ダンパ装置２６の回転特性を特定して特性記憶部９４に記憶（上書き）する。すなわち、Ｓ５或いはＳ８の実行で求められた図３に示すような入力トルクＴｉｎとねじり角Φとの関係から、少なくとも図４に示す剛性値Ｋ１〜Ｋ３を抽出し、その剛性値Ｋ１〜Ｋ３を特性記憶部９４に記憶する。これにより、エンジン関連制御部９６は、特性記憶部９４に記憶された新たな剛性値Ｋ１〜Ｋ３に基づいてエンジン回転速度信号ＳＮｅをフィルタリングし、共振による回転振動が減衰させられたエンジン回転速度信号ＳＮｅを用いて各種の制御を実行することができる。

エンジン関連制御部９６は、エンジン回転速度信号ＳＮｅを用いて各種の制御を行なうもので、具体的にはエンジン回転駆動部１００および失火・異音検出部１１０を機能的に備えている。これ等のエンジン回転駆動部１００および失火・異音検出部１１０は、エンジン回転速度センサ７０から供給されるエンジン回転速度信号ＳＮｅからダンパ装置２６の共振による振動成分を減衰させるために、それぞれフィルタ補正部１０２、１１２およびエンジン回転フィルタリング部１０４、１１４を備えている。図８は、フィルタ補正部１０２、１１２およびエンジン回転フィルタリング部１０４、１１４による信号処理を具体的に説明するフローチャートで、Ｆ１−１〜Ｆ１−６はフィルタ補正部１０２、１１２に相当し、Ｆ１−７〜Ｆ１−９はエンジン回転フィルタリング部１０４、１１４に相当する。エンジン回転駆動部１００および失火・異音検出部１１０におけるエンジン回転速度信号ＳＮｅのフィルタリングは、フィルタリングの際のフィルタ特性が相違するだけであるため、共通のフローチャートを用いて説明する。

図８のＦ１−１では、ダンパ装置２６の実共振周波数ｆｒを算出するために必要な慣性モーメントＭを読み込む。慣性モーメントＭは、エンジン１２やダンパ装置２６、フライホイール等の質量や大きさ等に基づいて予め一定値が設定されている。Ｆ１−２では、初期設定による基準フィルタ特性Ｆｐを読み込む。基準フィルタ特性Ｆｐは、エンジン回転速度信号ＳＮｅから共振による回転変動の周波数成分だけをフィルタリングにより減衰させるためのもので、予め定められた設定共振周波数ｆｒｏに基づいて設定されており、図９〜図１２に実線で示すように設定共振周波数ｆｒｏを含んで定められた減衰周波数帯域、およびその減衰周波数帯域内の減衰ゲインＧｏについて定められている。図９および図１０は減衰周波数帯域の上限および下限が定められたバンドストップフィルタで、図１１および図１２は減衰周波数帯域の下限だけが定められたローパスフィルタであり、エンジン回転速度信号ＳＮｅの使用目的等に応じて何れか一方が定められる。例えば共振周波数よりも高い周波数の回転変動を検出する場合は、図９、図１０のバンドストップフィルタが用いられる。この基準フィルタ特性Ｆｐは、エンジン回転駆動部１００および失火・異音検出部１１０で別々に設定されているが、エンジン回転駆動部１００および失火・異音検出部１１０で共通の基準フィルタ特性Ｆｐが用いられても良い。また、失火・異音検出部１１０に関しては、失火検出用および異音検出用の基準フィルタ特性Ｆｐが別々に定められても良い。

Ｆ１−３では、特性記憶部９４に記憶された剛性値Ｋ１〜Ｋ３の何れかを読み込む。読み込む剛性値Ｋ１〜Ｋ３は、ダンパ装置２６の入力トルクに応じて定められるが、前記基準フィルタ特性Ｆｐとの関係で予め定められている。例えばエンジン１２を回転駆動するエンジン回転駆動部１００では、ダンパ装置２６の入力トルクが小さいため剛性値Ｋ１を読み込む。Ｆ１−４では、剛性値Ｋ１〜Ｋ３および慣性モーメントＭに基づいて、予め定められたマップや演算式に従って実共振周波数ｆｒを算出する。Ｆ１−５では、この実共振周波数ｆｒと前記設定共振周波数ｆｒｏとの周波数差Δｆｒを算出し、Ｆ１−６では、その周波数差Δｆｒに応じて基準フィルタ特性Ｆｐを補正する。具体的には、周波数差Δｆｒが予め定められた大小判定値α以上か否かを判断し、大小判定値α以上の場合は、図９または図１１に破線で示すように、その周波数差Δｆｒ分だけ基準フィルタ特性Ｆｐの減衰周波数帯域を実共振周波数ｆｒのずれ方向へ移動補正する。また、周波数差Δｆｒが予め定められた大小判定値αよりも小さい場合は、図１０または図１２に破線で示すように、基準フィルタ特性Ｆｐの減衰ゲインＧｏを大きくするとともに減衰周波数帯域を狭くする強調補正を行なう。この強調補正は、設定共振周波数ｆｒｏの近傍部分の減衰ゲインＧｏを大きくする一方、設定共振周波数ｆｒｏから遠い周波数部分の減衰ゲインＧｏを連続的に小さくすることによって行なわれる。図１２のローパスフィルタの場合は、減衰ゲインＧｏの最大値を大きくするとともに、減衰周波数帯域の下限側だけ設定共振周波数ｆｒｏから遠くなるに従って減衰ゲインＧｏを連続的に小さくすれば良い。

そして、次のＦ１−７ではエンジン回転速度信号ＳＮｅを読み込み、Ｆ１−８では、その読み込んだエンジン回転速度信号ＳＮｅを、Ｆ１−６で基準フィルタ特性Ｆｐを補正した後の補正後フィルタ特性Ｆｓに従ってフィルタリングする。これにより、ダンパ装置２６の実際のねじり剛性に応じて生じる共振によるエンジン回転速度信号ＳＮｅの回転振動が適切に減衰させられる。すなわち、例えば前記図５に示すように第１モータジェネレータＭＧ１でエンジン１２を回転駆動してエンジン回転速度Ｎｅを上昇させる場合、ダンパ装置２６の共振周波数領域で共振によりエンジン１２の回転振動が生じるため、エンジン回転速度信号ＳＮｅも実線で示されるように回転振動を有するが、Ｆ１−８でフィルタリングされることにより、ダンパ装置２６のねじり剛性のばらつきや経時変化に拘らず破線で示すように適切に平滑化される。Ｆ１−９では、このように回転振動が低減されたエンジン回転速度信号ＳＮｅが出力され、エンジン回転駆動部１００によるエンジン回転駆動、或いは失火・異音検出部１１０による失火検出や異音検出に用いられる。

図１３は、エンジン回転駆動部１００によるエンジン回転駆動制御を具体的に説明するフローチャートで、第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン１２をクランキングして始動する場合のものである。Ｑ１−１では、第１モータジェネレータＭＧ１によるクランキングでエンジン１２を始動するエンジン回転要求が供給されたか否かを判断し、エンジン回転要求が供給されなければそのまま終了するが、エンジン回転要求が供給された場合はＱ１−２以下を実行する。Ｑ１−２では、第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン１２を回転駆動する。すなわち、ハイブリッド車両１０が停止状態であれば、第１モータジェネレータＭＧ１を力行トルクによりエンジン回転方向である正回転方向へ回転させることにより、エンジン１２を正方向へ回転駆動することができる。ハイブリッド車両１０が走行状態の場合は、逆回転状態の第１モータジェネレータＭＧ１を回生制御等により正回転方向のトルクを加えて制動することにより、エンジン１２を正回転方向へ回転駆動することができる。

Ｑ１−３では、前記エンジン回転フィルタリング部１０４によってフィルタリングされた後のエンジン回転速度信号ＳＮｅを読み込み、Ｑ１−４では、回転駆動および点火、燃料噴射等による始動制御でエンジン回転速度信号ＳＮｅが表すエンジン回転速度Ｎｅが予め定められた回転駆動終了判定値Ｎｅ１に達したか否かを判断する。そして、エンジン回転速度Ｎｅが回転駆動終了判定値Ｎｅ１に達したらＱ１−５を実行し、第１モータジェネレータＭＧ１によるエンジン１２の回転駆動（クランキング）を終了する。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが例えばダンパ装置２６の共振周波数帯域よりも上の回転駆動終了判定値Ｎｅ１まで速やかに上昇させられ、その後は、爆発による自力回転でアイドル回転速度等の所定の目標エンジン回転速度まで上昇させられる。なお、Ｑ１−３において、前記図８のＦ１−７〜Ｆ１−９のフィルタリング処理を実行しても良い。フィルタ補正を含むＦ１−１〜Ｆ１−９の総ての信号処理をＱ１−３で行なうようにしても良い。

このように、第１モータジェネレータＭＧ１によりダンパ装置２６を介してエンジン１２を回転駆動してクランキングする場合に、フィルタリングされた後のエンジン回転速度信号ＳＮｅを用いて回転駆動終了判定値Ｎｅ１に達したか否かを判断するため、ダンパ装置２６の共振によるエンジン回転振動に影響されることなく、エンジン回転速度Ｎｅが回転駆動終了判定値Ｎｅ１に達したことを高い精度で判断でき、回転駆動終了判定値Ｎｅ１に達した時点で第１モータジェネレータＭＧ１によるクランキングを適切に終了することができる。特に、ダンパ装置２６のねじり剛性（剛性値Ｋ１〜Ｋ３）を検出して求められた実共振周波数ｆｒに基づいて、エンジン回転フィルタリング部１０４により共振による振動成分が除去されるように、エンジン回転速度センサ７０から供給されたエンジン回転速度信号ＳＮｅがフィルタリングされるため、ダンパ装置２６の個体差や経時変化によるねじり剛性のばらつきに拘らず、共振による振動成分が適切に除去されたエンジン回転速度信号ＳＮｅに基づいて、回転駆動終了判定値Ｎｅ１に達したか否かを常に適切に判断できる。

図１４は、失火・異音検出部１１０による失火検出制御および異音検出制御を具体的に説明するフローチャートである。Ｑ２−１では、エンジン１２が爆発により自力回転している作動状態か否かを判断し、作動状態でなければそのまま終了するが、作動状態の場合はＱ２−２以下を実行する。Ｑ２−２では、前記エンジン回転フィルタリング部１１４によってフィルタリングされた後のエンジン回転速度信号ＳＮｅを読み込む。このＱ２−２において、前記図８のＦ１−７〜Ｆ１−９のフィルタリング処理を実行しても良い。フィルタ補正を含むＦ１−１〜Ｆ１−９の総ての信号処理をＱ２−２で行なうようにしても良い。

Ｑ２−３では、そのエンジン回転速度信号ＳＮｅが回転変動を有するか否かを判断する。回転変動が無い場合、すなわち回転変動量ΔＳＮｅが予め定められた有無判定値ΔＳＮｅ１以下であればそのまま終了し、ΔＳＮｅ＞ΔＳＮｅ１の場合はＱ２−４を実行する。Ｑ２−４では、回転変動量ΔＳＮｅが大きいか否か、すなわち予め定められた失火判定値ΔＳＮｅ２以上か否かを判断し、ΔＳＮｅ≧ΔＳＮｅ２の場合はＱ２−５でエンジン１２の失火判定を行う。エンジン１２が失火すると、爆発が不規則になって通常の爆発による回転変動とは周期や大きさが異なる回転変動が発生するため、回転変動量ΔＳＮｅに基づいてエンジン１２の失火を判定することができる。この場合は、例えばエンジン１２のトルクＴｅやエンジン回転速度Ｎｅを変更するなどして、エンジン１２の失火を抑制することができる。

一方、Ｑ２−４の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち回転変動量ΔＳＮｅが小さくてΔＳＮｅ＜ΔＳＮｅ２の場合は、Ｑ２−６を実行して異音判定を行なう。エンジン１２の気筒間トルクのばらつきなどにより通常の爆発による回転振動とは周期や大きさが異なる回転振動が発生すると、動力伝達経路の歯車噛合い部で歯当り音等の異音（タッピング現象）が発生する可能性があるため、回転変動量ΔＳＮｅに基づいて異音判定を行なうことができる。この場合は、例えばエンジン１２のトルクＴｅやエンジン回転速度Ｎｅを変更するなどして、エンジン回転速度Ｎｅの回転変動を低減して異音の発生を抑制することができる。

このように、エンジン１２の作動中に、フィルタリングされた後のエンジン回転速度信号ＳＮｅの回転変動に基づいてエンジン１２の失火判定や異音判定が行なわれるため、ダンパ装置２６の共振によるエンジン回転振動に影響されることなく、失火判定や異音判定を高い精度で適切に行なうことができる。特に、ダンパ装置２６のねじり剛性（剛性値Ｋ１〜Ｋ３）を検出して求められた実共振周波数ｆｒに基づいて、エンジン回転フィルタリング部１１４により共振による振動成分が除去されるように、エンジン回転速度センサ７０から供給されたエンジン回転速度信号ＳＮｅがフィルタリングされるため、ダンパ装置２６の個体差や経時変化によるねじり剛性のばらつきに拘らず、共振による振動成分が適切に除去されたエンジン回転速度信号ＳＮｅに基づいて、失火判定や異音判定が常に適切に行なわれるようになる。

このように、本実施例のハイブリッド車両１０においては、噛合式ブレーキ３６によりクランク軸２４の回転をロックした状態で、第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御でダンパ装置２６にトルクＴｉｎを加えてねじり角Φを計測することによりねじり剛性（剛性値Ｋ１など）を検出し、検出したねじり剛性に基づいて実共振周波数ｆｒを算出する。このため、ダンパ装置２６の個体差等によるねじり剛性のばらつきや経時変化に拘らず、実際のねじり剛性に基づいて実共振周波数ｆｒを適切に算出することができる。そして、エンジン回転速度センサ７０から供給されるエンジン回転速度信号ＳＮｅの中の実共振周波数ｆｒの振動成分が減衰されるようにフィルタリングされることにより、共振による振動成分が適切に低減されたエンジン回転速度信号ＳＮｅが得られ、そのエンジン回転速度信号ＳＮｅを用いたその後の制御、具体的にはエンジン回転駆動部１００によるエンジン１２の回転駆動制御や失火・異音検出部１１０による失火判定、異音判定が適切に行なわれるようになる。

また、上記エンジン回転速度信号ＳＮｅのフィルタリングに際しては、実共振周波数ｆｒと設定共振周波数ｆｒｏとの周波数差Δｆｒに基づいて、その設定共振周波数ｆｒｏに応じて減衰周波数帯域および減衰ゲインＧｏが予め定められた基準フィルタ特性Ｆｐが補正され、その補正された後のフィルタ特性Ｆｓに従ってエンジン回転速度信号ＳＮｅがフィルタリングされるため、共振による振動成分が適切に低減される。

また、実共振周波数ｆｒと設定共振周波数ｆｒｏとの周波数差Δｆｒが大きい場合には、基準フィルタ特性Ｆｐの減衰周波数帯域が共振周波数のずれ方向へ移動補正されるため、周波数差Δｆｒが大きくてもエンジン回転速度信号ＳＮｅから共振による振動成分が適切に低減される。一方、実共振周波数ｆｒと設定共振周波数ｆｒｏとの周波数差Δｆｒが小さい場合には、基準フィルタ特性Ｆｐの減衰ゲインＧｏを大きくするとともに減衰周波数帯域を狭くする強調補正が行なわれるため、エンジン回転速度信号ＳＮｅから共振による振動成分だけを一層適切に低減することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

図１５は、本発明が適用されたハイブリッド車両２００の駆動系統を説明する骨子図で、制御系統の要部を併せて示した図であり、前記図１に対応する図である。ハイブリッド車両２００は、前記実施例に比較して電子制御装置２０２が機能的に備えるエンジン関連制御部２０４内のエンジン回転駆動部２１０が相違する。このエンジン回転駆動部２１０は、第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン１２を回転駆動するもので、ダンパ装置２６の実共振周波数ｆｒに起因して生じるエンジン１２の回転振動そのものを抑制するために、変動特性補正部２１２および電動機回転変動付与部２１４を機能的に備えている。電動機回転変動付与部２１４は、エンジン１２の回転振動を抑制するために、ダンパ装置２６の実共振周波数ｆｒに応じて第１モータジェネレータＭＧ１の目標回転速度Ｎｍｇ１ｔに周期変動を付与するためのもので、変動特性補正部２１２は、その周期変動の振幅および変動周波数帯域に関する変動特性をダンパ装置２６の実共振周波数ｆｒに応じて設定するものである。

図１６は、変動特性補正部２１２による信号処理を具体的に説明するフローチャートである。図１６のＦ２−１では、前記Ｆ１−１と同様にダンパ装置２６の実共振周波数ｆｒを算出するために必要な慣性モーメントＭを読み込む。Ｆ２−２では、初期設定による基準変動特性Ｗｐを読み込む。基準変動特性Ｗｐは、ダンパ装置２６の共振によって生じるエンジン１２の回転振動と逆位相の回転変動をＭＧ１目標回転速度Ｎｍｇ１ｔに付与するためのもので、予め定められた設定共振周波数ｆｒｏに基づいて設定されており、図１７および図１８に実線で示すように設定共振周波数ｆｒｏを含んで定められた変動周波数帯域、およびその変動周波数帯域内の振幅Ａｏについて定められている。

Ｆ２−３では、特性記憶部９４に記憶された剛性値Ｋ１を読み込む。前記基準変動特性Ｗｐは、入力トルクが小さい領域の剛性値Ｋ１（初期設定値）に基づいて設定されている。Ｆ２−４では、前記Ｆ１−４と同様に剛性値Ｋ１および慣性モーメントＭに基づいて、予め定められたマップや演算式に従って実共振周波数ｆｒを算出する。Ｆ２−５では、前記Ｆ１−５と同様に実共振周波数ｆｒと設定共振周波数ｆｒｏとの周波数差Δｆｒを算出し、Ｆ２−６では、その周波数差Δｆｒに応じて基準変動特性Ｗｐを補正する。具体的には、周波数差Δｆｒが予め定められた大小判定値β以上か否かを判断し、大小判定値β以上の場合は、図１７に破線で示すように、その周波数差Δｆｒ分だけ基準変動特性Ｗｐの変動周波数帯域を実共振周波数ｆｒのずれ方向へ移動補正する。また、周波数差Δｆｒが予め定められた大小判定値βよりも小さい場合は、図１８に破線で示すように、基準変動特性Ｗｐの振幅Ａｏを大きくするとともに変動周波数帯域を狭くする強調補正を行なう。この強調補正は、設定共振周波数ｆｒｏの近傍部分の振幅Ａｏを大きくする一方、設定共振周波数ｆｒｏから遠い周波数部分の振幅Ａｏを連続的に小さくすることによって行なわれる。大小判定値βは、前記大小判定値αと同じであっても良いし、異なる値が定められても良い。

そして、このような補正後の変動特性Ｗｓにより第１モータジェネレータＭＧ１の目標回転速度Ｎｍｇ１ｔに変動を加えれば、その第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン１２を回転駆動する際に、ダンパ装置２６の実際のねじり剛性のばらつきに拘らず、そのダンパ装置２６のねじり剛性に応じて生じる共振によるエンジン回転速度Ｎｅの周期変化が適切に抑制される。図１９は、エンジン回転駆動部２１０によるエンジン回転駆動制御を具体的に説明するフローチャートで、第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン１２をクランキングして始動する場合のものであり、電動機回転変動付与部２１４により補正後変動特性Ｗｓに従って第１モータジェネレータＭＧ１の目標回転速度Ｎｍｇ１ｔに回転変動を付与する制御を含む。図１９のＱ３−２およびＱ３−３は電動機回転変動付与部２１４に相当する。

図１９のＱ３−１では、第１モータジェネレータＭＧ１によるクランキングでエンジン１２を始動するエンジン回転要求が供給されたか否かを判断し、エンジン回転要求が供給されなければそのまま終了するが、エンジン回転要求が供給された場合はＱ３−２以下を実行する。Ｑ３−２〜Ｑ３−４では、エンジン１２を始動するために第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン１２を回転駆動（クランキング）する。すなわち、ハイブリッド車両１０が停止状態であれば、第１モータジェネレータＭＧ１を力行トルクによりエンジン回転方向である正回転方向へ回転させることにより、エンジン１２を正方向へ回転駆動することができる。ハイブリッド車両１０が走行状態の場合は、逆回転状態の第１モータジェネレータＭＧ１を回生制御等により正回転方向のトルクを加えて制動することにより、エンジン１２を正回転方向へ回転駆動することができる。その場合に、本実施例ではＱ３−２においてＭＧ１目標回転速度Ｎｍｇ１ｔを読み込み、Ｑ３−３で、前記変動特性補正部２１２により補正された後の補正後変動特性Ｗｓに従ってＭＧ１目標回転速度Ｎｍｇ１ｔに回転変動を付与する。また、Ｑ３−４では、その回転変動が付与されたＭＧ１目標回転速度Ｎｍｇ１ｔを出力し、そのＭＧ１目標回転速度Ｎｍｇ１ｔに従って第１モータジェネレータＭＧ１を作動させてエンジン１２を回転駆動する。なお、Ｑ３−３において、前記図１６のＦ２−１〜Ｆ２−６の変動特性補正処理を行なうようにしても良い。

このようにダンパ装置２６の実際のねじり剛性に応じて定められた補正後変動特性Ｗｓに従ってＭＧ１目標回転速度Ｎｍｇ１ｔに回転変動が加えられることにより、ダンパ装置２６のねじり剛性のばらつきに拘らず、そのダンパ装置２６のねじり剛性に応じて生じる共振によるエンジン回転速度Ｎｅの周期変化を抑制する（打ち消す）ことができる。ＭＧ１目標回転速度Ｎｍｇ１ｔに加えられる回転変動の位相は、共振によるエンジン回転速度Ｎｅの変動が低減されるように、例えばエンジン回転速度センサ７０から供給されるエンジン回転速度信号ＳＮｅに基づいて調整される。図２０は、このように補正後変動特性Ｗｓに従ってＭＧ１目標回転速度Ｎｍｇ１ｔに回転変動が加えられた場合の、ＭＧ１目標回転速度Ｎｍｇ１ｔ、ＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１、およびエンジン回転速度Ｎｅの変化を示すタイムチャートの一例であり、破線で示すように、回転変動無しのＭＧ１目標回転速度Ｎｍｇ１ｔによりエンジン１２を回転駆動した場合には、共振によってエンジン回転速度Ｎｅやエンジン回転速度信号ＳＮｅが周期変化する。これに対し、本実施例では、エンジン回転速度Ｎｅの周期変化と逆位相の周期変動が補正後変動特性Ｗｓに従ってＭＧ１目標回転速度Ｎｍｇ１ｔに付加されることにより、実線で示すように共振によるエンジン回転速度Ｎｅの周期変化が相殺されて、エンジン回転速度Ｎｅがダンパ装置２６の共振に拘らず滑らかに上昇させられる。エンジン回転速度センサ７０から供給されるエンジン回転速度信号ＳＮｅも、エンジン回転速度Ｎｅと同様に滑らかに変化する。

図１９に戻って、Ｑ３−５では、エンジン回転速度センサ７０から供給されるエンジン回転速度信号ＳＮｅを読み込み、Ｑ３−６では、回転駆動および点火、燃料噴射等による始動制御でエンジン回転速度信号ＳＮｅが表すエンジン回転速度Ｎｅが予め定められた回転駆動終了判定値Ｎｅ１に達したか否かを判断する。そして、そのエンジン回転速度信号ＳＮｅが表すエンジン回転速度Ｎｅが回転駆動終了判定値Ｎｅ１に達したらＱ３−７を実行し、第１モータジェネレータＭＧ１によるエンジン１２の回転駆動（クランキング）を終了する。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが例えばダンパ装置２６の共振周波数領域よりも上の回転駆動終了判定値Ｎｅ１まで速やかに上昇させられ、その後は、爆発による自力回転でアイドル回転速度等の所定の目標エンジン回転速度まで上昇させられる。

このように、第１モータジェネレータＭＧ１によりダンパ装置２６を介してエンジン１２を回転駆動してクランキングする場合に、ダンパ装置２６のねじり剛性に起因して生じるエンジン１２の回転振動が抑制されるように、ＭＧ１目標回転速度Ｎｍｇ１ｔが実共振周波数ｆｒに応じて周期変動させられることにより、共振によるエンジン回転速度Ｎｅの回転振動そのものが抑制されるため、共振による振動成分が適切に低減されたエンジン回転速度信号ＳＮｅが得られる。これにより、そのエンジン回転速度信号ＳＮｅに基づいてエンジン回転速度Ｎｅが回転駆動終了判定値Ｎｅ１に達したことを高い精度で判断でき、回転駆動終了判定値Ｎｅ１に達した時点で第１モータジェネレータＭＧ１によるクランキングを適切に終了することができる。特に、ダンパ装置２６のねじり剛性（剛性値Ｋ１）を検出して求められた実共振周波数ｆｒに基づいて、ＭＧ１目標回転速度Ｎｍｇ１ｔに付与する回転変動の変動特性（補正後変動特性Ｗｓ）が定められるため、ダンパ装置２６の個体差や経時変化によるねじり剛性のばらつきに拘らず、共振によるエンジン回転速度Ｎｅの周期変化が適切に抑制され、そのエンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ７０から供給されるエンジン回転速度信号ＳＮｅに基づいて、回転駆動終了判定値Ｎｅ１に達したか否かを常に高い精度で適切に判断できる。

また、噛合式ブレーキ３６によりクランク軸２４の回転をロックした状態で、第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御でダンパ装置２６にトルクＴｉｎを加えてねじり角Φを計測することによりねじり剛性（剛性値Ｋ１など）を検出し、検出したねじり剛性に基づいて実共振周波数ｆｒを算出するため、ダンパ装置２６の個体差等によるねじり剛性のばらつきや経時変化に拘らず、実際のねじり剛性に基づいて実共振周波数ｆｒを適切に算出することができる。

また、ＭＧ１目標回転速度Ｎｍｇ１ｔに対する周期変動の変動特性については、実共振周波数ｆｒと設定共振周波数ｆｒｏとの周波数差Δｆｒに基づいて、その設定共振周波数ｆｒｏに応じて振幅Ａｏおよび変動周波数帯域が予め定められた基準変動特性Ｗｐが補正され、その補正された後の変動特性Ｗｓに従ってＭＧ１目標回転速度Ｎｍｇ１ｔが周期変動させられるため、共振によるエンジン回転速度Ｎｅの回転振動そのものが適切に抑制され、共振による振動成分が適切に低減されたエンジン回転速度信号ＳＮｅが得られる。

また、実共振周波数ｆｒと設定共振周波数ｆｒｏとの周波数差Δｆｒが大きい場合には、基準変動特性Ｗｐの変動周波数帯域が共振周波数のずれ方向へ移動補正されるため、周波数差Δｆｒが大きくても共振によるエンジン回転速度Ｎｅの回転振動が適切に抑制される。一方、実共振周波数ｆｒと設定共振周波数ｆｒｏとの周波数差Δｆｒが小さい場合には、基準変動特性Ｗｐの振幅Ａｏを大きくするとともに変動周波数帯域を狭くする強調補正が行なわれるため、共振によるエンジン回転速度Ｎｅの回転振動、更にはエンジン回転速度信号ＳＮｅの回転振動を一層適切に低減することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、２００：ハイブリッド車両（車両） １２：エンジン １４：駆動輪 ２６：ダンパ装置（回転部材） ２６ａ：第１回転要素（エンジン側の連結部） ３６：噛合式ブレーキ（回転ロック機構） ７０：エンジン回転速度センサ ９０、２０２：電子制御装置（車両用制御装置） ９２：特性学習部（特性検出部） １００：エンジン回転駆動部 １０２、１１２：フィルタ補正部 １０４、１１４：エンジン回転フィルタリング部 １１０：失火・異音検出部（失火検出部、異音検出部） ２１０：エンジン回転駆動部 ２１２：変動特性補正部 ２１４：電動機回転変動付与部 ＭＧ１：第１モータジェネレータ（電動機） Ｔｉｎ：入力トルク Φ：ねじり角 Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３：剛性値（回転特性、ねじり剛性） Ｎｅ：エンジン回転速度 ＳＮｅ：エンジン回転速度信号 Ｎｍｇ１ｔ：ＭＧ１目標回転速度（電動機の目標回転速度） ｆｒ：実共振周波数 ｆｒｏ：設定共振周波数 Δｆｒ：周波数差 Ｆｐ：基準フィルタ特性 Ｆｓ：補正後フィルタ特性 Ｗｐ：基準変動特性 Ｗｓ：補正後変動特性

Claims (9)

1. エンジンと、電動機と、該エンジンと該電動機との間に設けられ、入力トルクに関連する回転特性を有する回転部材と、を備える車両用の制御装置において、
   前記車両は、前記回転部材の前記エンジン側の連結部の少なくとも一方向の回転を阻止する回転ロック機構と、前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサと、を備えており、
   前記回転ロック機構により前記連結部の回転を阻止した状態で、前記電動機により前記回転部材にトルクを加えて該回転部材のねじり角を計測することにより、前記回転特性として少なくともねじり剛性を検出する特性検出部と、
   前記特性検出部によって検出された前記ねじり剛性に基づいて実共振周波数を算出し、前記エンジン回転速度センサから供給されるエンジン回転速度信号の中の前記実共振周波数の振動成分が減衰されるように該エンジン回転速度信号をフィルタリングするエンジン回転フィルタリング部と、
   を有することを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記実共振周波数と予め定められた設定共振周波数との周波数差に基づいて、該設定共振周波数に応じて予め定められた減衰周波数帯域および減衰ゲインに関する基準フィルタ特性を補正するフィルタ補正部を有し、
   前記エンジン回転フィルタリング部は、前記フィルタ補正部によって前記基準フィルタ特性が補正された後のフィルタ特性に従って前記エンジン回転速度信号をフィルタリングする
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記フィルタ補正部は、前記実共振周波数と前記設定共振周波数との周波数差が予め定められた大小判定値以上の場合は、前記基準フィルタ特性の前記減衰周波数帯域を共振周波数のずれ方向へ移動補正し、前記周波数差が前記大小判定値よりも小さい場合は、前記基準フィルタ特性の前記減衰ゲインを大きくするとともに前記減衰周波数帯域を狭くする強調補正を行なう
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 前記電動機により前記回転部材を介して前記エンジンを回転駆動する際に、前記エンジン回転フィルタリング部によってフィルタリングされた後の前記エンジン回転速度信号を用いて所定の制御を行なうエンジン回転駆動部を有する
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用制御装置。
5. 前記エンジンの作動中に、前記エンジン回転フィルタリング部によってフィルタリングされた後の前記エンジン回転速度信号の回転変動に基づいて前記エンジンの失火判定を行なう失火検出部を有する
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用制御装置。
6. 前記エンジンの作動中に、前記エンジン回転フィルタリング部によってフィルタリングされた後の前記エンジン回転速度信号の回転変動に基づいて動力伝達経路の異音判定を行なう異音検出部を有する
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用制御装置。
7. エンジンと、電動機と、該エンジンと該電動機との間に設けられ、入力トルクに関連する回転特性を有する回転部材と、を備える車両用の制御装置において、
   前記車両は、前記回転部材の前記エンジン側の連結部の少なくとも一方向の回転を阻止する回転ロック機構と、前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサと、を備えており、
   前記回転ロック機構により前記連結部の回転を阻止した状態で、前記電動機により前記回転部材にトルクを加えて該回転部材のねじり角を計測することにより、前記回転特性として少なくともねじり剛性を検出する特性検出部と、
   前記特性検出部によって検出された前記ねじり剛性に基づいて実共振周波数を算出し、前記電動機により前記回転部材を介して前記エンジンを回転させる際に、前記実共振周波数に起因して生じる前記エンジンの回転振動が抑制されるように、前記電動機の目標回転速度を前記実共振周波数に応じて周期変動させる電動機回転変動付与部と、
   を有することを特徴とする車両用制御装置。
8. 前記実共振周波数と予め定められた設定共振周波数との周波数差に基づいて、前記目標回転速度に付与する周期変動の振幅および変動周波数帯域に関して前記設定共振周波数に応じて予め定められた基準変動特性を補正する変動特性補正部を有し、
   前記電動機回転変動付与部は、前記変動特性補正部によって前記基準変動特性が補正された後の変動特性に従って前記目標回転速度を周期変動させる
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両用制御装置。
9. 前記変動特性補正部は、前記実共振周波数と前記設定共振周波数との周波数差が予め定められた大小判定値以上の場合は、前記基準変動特性の前記変動周波数帯域を共振周波数のずれ方向へ移動補正し、前記周波数差が前記大小判定値よりも小さい場合は、前記基準変動特性の前記振幅を大きくするとともに前記変動周波数帯域を狭くする強調補正を行なう
   ことを特徴とする請求項８に記載の車両用制御装置。

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