JP6900908B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用制御装置に係り、特に、ダンパ装置等の回転部材の回転特性を車両の制御に利用している車両用制御装置の改良に関するものである。

エンジンと、電動機と、それ等のエンジンと電動機との間に設けられ、入力トルクに関連する回転特性を有する回転部材と、を備える車両が知られている。回転部材は、例えばエンジンの回転振動を吸収するダンパ装置や、所定の剛性を有する動力伝達シャフトなどで、その回転特性は、ねじり角の変化に対する入力トルクの変化の割合に相当する剛性値や、ねじり角の増加時と減少時との入力トルクの差であるヒステリシス、入力トルクの正負の逆転時のねじり角の変化量であるガタ寸法などである。ところで、回転部材の回転特性によって動力性能や振動、騒音等が影響を受ける場合がある。このため、その回転特性に基づいて動力性能や振動、騒音等を改善するように、ハードおよび制御の両面で対策することが考えられている。例えば特許文献１では、電動機を駆動力源として用いて走行する際に、ダンパ装置の剛性に起因して車両に共振が発生することを防止するため、ダンパ装置の入力トルクと剛性値との関係（回転特性）に基づいて、そのダンパ装置の剛性値を変化させるように電動機のトルクを変更する技術が提案されている。

特開２０１６−１０７６７３号公報

しかしながら、回転部材の個体差や経時変化などで回転特性がばらつくと、予め定められた回転特性に基づく制御では所望の効果が得られず、共振等により動力性能やＮＶ〔Noise(騒音) 、Vibration(振動) 〕性能の悪化を招く可能性がある。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、回転部材の個体差等による回転特性のばらつきに拘らず、その回転特性に基づく制御が適切に行われるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) エンジンと、電動機と、それ等のエンジンと電動機との間に設けられ、入力トルクに関連する回転特性を有する回転部材と、を備える車両に適用され、(b) 前記回転特性に基づいて所定の制御を行う車両用制御装置において、(c) 前記車両は、前記回転部材の前記エンジン側の連結部の少なくとも一方向の回転を阻止する回転ロック機構を備えており、(d) 前記回転ロック機構により前記連結部の回転を阻止した状態で、前記電動機により前記回転部材にトルクを加えてその回転部材のねじり角を計測することにより、前記回転特性を検出する特性検出部と、(e) 前記特性検出部によって検出された前記回転特性に基づいてエンジン回転速度に関連する制御値を設定し、その制御値を用いて所定の制御を行なう特性対応制御部と、を有することを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両用制御装置において、(a) 前記特性検出部は、前記回転特性として少なくとも前記回転部材のねじり角の変化に対する入力トルクの変化の割合に相当する剛性値を検出するもので、(b) 前記特性対応制御部は、前記剛性値に応じて定まる共振帯を避けるように前記制御値を高くし、或いは低くすることを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両用制御装置において、(a) 前記特性検出部は、前記回転特性として少なくとも前記ねじり角の増加時と減少時との入力トルクの差であるヒステリシスを検出するもので、(b) 前記特性対応制御部は、前記ヒステリシスが大きい場合に前記制御値を高くし、或いは共振帯を避けるように低くすることを特徴とする。

第４発明は、第１発明の車両用制御装置において、(a) 前記車両は、前記回転部材と駆動輪との間の動力伝達経路に駆動力源として利用できる第２の電動機が連結されているハイブリッド車両で、(b) 前記特性検出部は、前記回転特性として前記回転部材のねじり角の変化に対する入力トルクの変化の割合に相当する剛性値、および前記ねじり角の増加時と減少時との入力トルクの差であるヒステリシスを検出するもので、(c) 前記特性対応制御部は、前記エンジンを駆動力源として用いて走行する際に前記第２の電動機のトルクが０付近で連れ廻り回転させられる場合、前記制御値であるエンジン回転速度について、前記剛性値が高い場合は低い場合に比較してそのエンジン回転速度が高くなり、前記ヒステリシスが大きい場合は小さい場合に比較してそのエンジン回転速度が高くなるように、それ等の剛性値およびヒステリシスに応じてそのエンジン回転速度を設定するエンジン走行制御部を有することを特徴とする。この第４発明は、実質的に第２発明、第３発明の一実施態様である。
なお、上記トルクが０付近とは、歯車のがたつき防止のために微小トルクを加える場合を含む趣旨である。

第５発明は、第１発明の車両用制御装置において、(a) 前記特性検出部は、前記回転特性として前記回転部材のねじり角の変化に対する入力トルクの変化の割合に相当する剛性値、および前記ねじり角の増加時と減少時との入力トルクの差であるヒステリシスを検出するもので、(b) 前記特性対応制御部は、前記電動機により前記エンジンをクランキングして始動する際に、エンジン回転速度に関連して前記クランキングを終了するクランキング終了判定値について、前記剛性値が高い場合は低い場合に比較してそのクランキング終了判定値が高くなり、前記ヒステリシスが大きい場合は小さい場合に比較してそのクランキング終了判定値が高くなるように、それ等の剛性値およびヒステリシスに応じてそのクランキング終了判定値を設定するエンジン始動制御部を有し、(c) 前記クランキング終了判定値が前記制御値であることを特徴とする。この第５発明は、実質的に第２発明、第３発明の一実施態様である。

第６発明は、第１発明の車両用制御装置において、(a) 前記特性検出部は、前記回転特性として前記回転部材のねじり角の変化に対する入力トルクの変化の割合に相当する剛性値、および前記ねじり角の増加時と減少時との入力トルクの差であるヒステリシスを検出するもので、(b) 前記特性対応制御部は、前記電動機により前記エンジンに停止トルクを加えて回転停止させる際に、エンジン回転速度に関連して前記停止トルクを解除する停止トルク解除判定値について、前記剛性値が高い場合は低い場合に比較してその停止トルク解除判定値が高くなり、前記ヒステリシスが大きい場合は小さい場合に比較してその停止トルク解除判定値が高くなるように、それ等の剛性値およびヒステリシスに応じてその停止トルク解除判定値を設定するエンジン停止制御部を有し、(c) 前記停止トルク解除判定値が前記制御値であることを特徴とする。この第６発明は、実質的に第２発明、第３発明の一実施態様である。

第７発明は、第１発明の車両用制御装置において、(a) 前記特性検出部は、前記回転特性として前記回転部材のねじり角の変化に対する入力トルクの変化の割合に相当する剛性値、および前記ねじり角の増加時と減少時との入力トルクの差であるヒステリシスを検出するもので、(b) 前記特性対応制御部は、前記制御値である前記エンジンのアイドル回転速度について、前記剛性値が高い場合は低い場合に比較してそのアイドル回転速度が高くなり、前記ヒステリシスが大きい場合は小さい場合に比較してそのアイドル回転速度が高くなるように、それ等の剛性値およびヒステリシスに応じてそのアイドル回転速度を設定するアイドル回転制御部を有することを特徴とする。この第７発明は、実質的に第２発明、第３発明の一実施態様である。

第８発明は、第７発明の車両用制御装置において、前記アイドル回転制御部は、触媒暖機運転のアイドル時およびその触媒暖機運転以外の通常アイドル時のアイドル回転速度について、前記剛性値および前記ヒステリシスに応じて別々に設定してそのアイドル回転速度の制御を行なうことを特徴とする。

このような車両用制御装置においては、回転部材のエンジン側の連結部の回転を回転ロック機構により阻止した状態で、電動機により回転部材にトルクを加えて回転部材のねじり角を計測することにより回転部材の回転特性を検出し、検出した回転特性に基づいてエンジン回転速度に関連する制御値を設定するため、回転部材の個体差等による回転特性のばらつきに拘らず、実際の回転特性に基づいてエンジン回転速度に関連する制御が適切に行われるようになる。すなわち、実際の回転部材の回転特性に基づいて、エンジン回転速度に関連する制御値を、例えば動力性能やＮＶ性能、燃費等の要求性能などに応じて最適値に設定することができる。

第２発明は、回転特性として少なくとも剛性値を検出し、その剛性値に応じて定まる共振帯を避けるように制御値を高くし、或いは低くするもので、一般に回転部材の剛性値が高いと共振帯が高くなるため、エンジン回転速度に関連する制御値が剛性値に応じて高くされ、或いは低くされることにより、エンジン回転速度が共振帯を回避できるようになり、所定のＮＶ性能を確保することができる。すなわち、実際の回転部材の剛性値に応じて、エンジン回転速度に関連する制御値を、例えば所定のＮＶ性能を確保しつつ動力性能や燃費等の要求性能に応じて最適値に設定することができる。

第３発明は、回転特性として少なくともヒステリシスを検出し、そのヒステリシスに応じて制御値を高くし、或いは共振帯を避けるように低くするもので、一般に回転部材のヒステリシスが大きいと減衰性能が悪化するため、エンジン回転速度に関連する制御値が高くされることにより、エンジンそのものの振動を低減して、減衰性能の悪化に拘らず所定のＮＶ性能を確保することができる。また、ヒステリシスに応じてエンジン回転速度に関連する制御値を低くすることにより、共振帯を回避して所定のＮＶ性能を確保することができる。すなわち、実際の回転部材のヒステリシスに応じて、エンジン回転速度に関連する制御値を、例えば所定のＮＶ性能を確保しつつ動力性能や燃費等の要求性能に応じて最適値に設定することができる。

第４発明は、駆動力源として利用できる第２の電動機を備えているハイブリッド車両に関するもので、回転特性として剛性値およびヒステリシスを検出し、エンジンを駆動力源として用いて走行する際に第２の電動機のトルクが０付近で連れ廻り回転させられる場合に、制御値であるエンジン回転速度について、剛性値が高い場合は低い場合に比較してエンジン回転速度が高くなり、ヒステリシスが大きい場合は小さい場合に比較してエンジン回転速度が高くなるように、それ等の剛性値およびヒステリシスに応じてエンジン回転速度を設定する。一般に回転部材の剛性値が高い場合やヒステリシスが大きい場合には、その回転部材による減衰性能が悪化し、エンジンの回転振動に起因して第２の電動機の連れ廻りにより歯車の噛合い部等で発生するガラ音が大きくなるが、制御値であるエンジン回転速度が高くされることにより、エンジンそのものの振動が低減されるため、減衰性能の悪化に拘らず第２の電動機の連れ廻りによるガラ音の発生が抑制されて所定のＮＶ性能を確保することができる。制御値であるエンジン回転速度は、例えばガラ音の発生を抑制して所定のＮＶ性能を確保しつつ、動力性能や燃費等を考慮して最適値が定められる。

第５発明は、回転特性として剛性値およびヒステリシスを検出し、電動機によりエンジンをクランキングして始動する際のクランキング終了判定値（制御値）について、剛性値が高い場合は低い場合に比較してクランキング終了判定値が高くなり、ヒステリシスが大きい場合は小さい場合に比較してクランキング終了判定値が高くなるように、それ等の剛性値およびヒステリシスに応じてクランキング終了判定値を設定する。一般に回転部材の剛性値が高いと共振帯が高くなり、ヒステリシスが大きいと減衰性能が悪化するが、剛性値が高い場合やヒステリシスが大きい場合にクランキング終了判定値が高くされることにより、クランキングによってエンジン回転速度を共振帯よりも高回転まで速やかに上昇させることが可能で、共振によるＮＶ性能の悪化を抑制することができる。制御値であるクランキング終了判定値は、例えばエンジンの自立回転が可能な範囲で、共振帯を速やかに通過させることにより所定のＮＶ性能を確保しつつ、電動機によるクランキング時間（電力消費量）等を考慮して最適値が定められる。

第６発明は、回転特性として剛性値およびヒステリシスを検出し、電動機によりエンジンに停止トルクを加えて回転停止させる際の停止トルク解除判定値（制御値）について、剛性値が高い場合は低い場合に比較して停止トルク解除判定値が高くなり、ヒステリシスが大きい場合は小さい場合に比較して停止トルク解除判定値が高くなるように、それ等の剛性値およびヒステリシスに応じて停止トルク解除判定値を設定する。一般に回転部材の剛性値が高いと共振帯が高くなり、ヒステリシスが大きいと減衰性能が悪化するが、剛性値が高い場合やヒステリシスが大きい場合に停止トルク解除判定値が高くされることにより、エンジン回転速度が共振帯を下回った段階でできるだけ速やかに停止トルクを解除することが可能で、共振を抑制しつつ停止トルクの解除遅れでエンジンが逆回転して異音等によりＮＶ性能が悪化することを抑制することができる。制御値である停止トルク解除判定値は、例えばエンジン逆回転を抑制して所定のＮＶ性能を確保できるように、共振帯を下回った段階でできるだけ速やかに停止トルクが解除されるような最適値が定められる。

第７発明は、回転特性として剛性値およびヒステリシスを検出し、制御値であるエンジンのアイドル回転速度について、剛性値が高い場合は低い場合に比較してアイドル回転速度が高くなり、ヒステリシスが大きい場合は小さい場合に比較してアイドル回転速度が高くなるように、剛性値およびヒステリシスに応じてアイドル回転速度を設定する。一般に回転部材の剛性値が高いと共振帯が高くなり、ヒステリシスが大きいと減衰性能が悪化するが、剛性値が高い場合やヒステリシスが大きい場合にアイドル回転速度が高くされることにより、アイドル回転速度を共振帯よりも高回転とすることが可能で、共振等によるＮＶ性能の悪化を抑制することができる。制御値であるアイドル回転速度は、例えば共振帯よりも高回転で、共振を抑制して所定のＮＶ性能を確保しつつ、動力性能や燃費等を考慮して最適値が定められる。

第８発明は、触媒暖機運転のアイドル時および通常アイドル時のアイドル回転速度が、回転部材の剛性値およびヒステリシスに応じて別々に設定されるため、触媒暖機運転か否かに応じてアイドル回転速度を一層適切に制御することができる。

本発明が適用されたハイブリッド車両の駆動系統を説明する骨子図で、制御系統の要部を併せて示した図である。 図１のハイブリッド車両の差動機構の共線図の一例である。 図１のダンパ装置の入力トルクＴｉｎとねじり角Φとの関係の一例を示した図である。 図３の関係から求められる剛性値Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を例示した図である。 図３の関係から求められるヒステリシスＢを例示した図である。 図１の特性学習部によって実行される信号処理を具体的に説明するフローチャートである。 図６のステップＳ４、Ｓ５でダンパ装置の入力トルクＴｉｎを変化させつつねじり角Φを計測する際の原理図である。 図１のエンジン走行制御部がダンパ装置の回転特性に応じてエンジン回転速度マップＭｎｅを選択する際の信号処理を説明する図である。 図１のエンジン走行制御部によりＭＧ２トルクが略０の状態でエンジン走行する際に実行されるエンジン回転速度制御を説明するフローチャートである。 図８のステップＱ１−０でエンジン回転速度マップＭｎｅを選択する際に用いられるマップの一例を説明する図である。 図１０のエンジン回転速度マップＭｎｅの具体例を説明する図である。 図１のエンジン始動制御部がダンパ装置の回転特性に応じてクランキング終了判定値Ｎｅ１を設定する際の信号処理を説明する図である。 図１のエンジン始動制御部によって実行されるエンジン始動制御を説明するフローチャートである。 図１２のステップＱ２−０でクランキング終了判定値Ｎｅ１を設定する際に用いられるマップの一例を説明する図である。 図１３のフローチャートに従って実行されるエンジン始動制御時のＭＧ１トルク（クランキングトルク）等の変化を説明するタイムチャートの一例である。 図１のエンジン停止制御部がダンパ装置の回転特性に応じて停止トルク解除判定値Ｎｅ２を設定する際の信号処理を説明する図である。 図１のエンジン停止制御部によって実行されるエンジン回転停止制御を説明するフローチャートである。 図１６のステップＱ３−０で停止トルク解除判定値Ｎｅ２を設定する際に用いられるマップの一例を説明する図である。 図１７のフローチャートに従って実行されるエンジン回転停止制御時のＭＧ１トルク（停止トルク）等の変化を説明するタイムチャートの一例である。 図１のアイドル回転制御部がダンパ装置の回転特性に応じてアイドル回転速度Ｎｅｉを設定する際の信号処理を説明する図である。 図１のアイドル回転制御部によって実行されるアイドル回転制御を説明するフローチャートである。 図２０のステップＱ４−０で通常時アイドル回転速度Ｎｅｉ１を設定する際に用いられるマップの一例を説明する図である。 図２０のステップＱ４−０で暖機時アイドル回転速度Ｎｅｉ２を設定する際に用いられるマップの一例を説明する図である。

エンジンは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関である。電動機としては、発電機としても用いることができるモータジェネレータが好適に用いられる。入力トルクに対する回転特性を有する回転部材は、例えばエンジンの回転振動を吸収するダンパ装置や、所定のねじり剛性を有する動力伝達シャフトなどである。ダンパ装置は、例えばスプリング等の弾性体および摩擦機構を備えて構成されるが、その何れか一方を備えるだけでも良い。回転部材の入力トルクに対する回転特性としては、ねじり角の変化に対する入力トルクの変化の割合に相当する剛性値、ねじり角の増加時と減少時との入力トルクの差であるヒステリシス、或いは入力トルクの正負の逆転時のねじり角の変化量であるガタ寸法などであり、その中の少なくとも一つに基づいてエンジン回転速度に関連する制御値が設定される。剛性に関しては、入力トルクに応じて剛性値が段階的に変化する場合、その変化点も回転特性の一種である。

回転部材のエンジン側の連結部の少なくとも一方向の回転を阻止する回転ロック機構は、油圧式等の摩擦ブレーキや噛合式ブレーキ、或いは一方向クラッチなどが好適に用いられる。一方向クラッチの場合、例えばエンジンの逆回転方向の回転が阻止されるように設けられるが、エンジンと回転部材との間の動力伝達がクラッチ等により遮断される場合は、任意の一方向の回転を阻止できれば良い。回転部材の回転特性を検出する特性検出部は、例えばエンジンが停止しており且つ車速が０の車両停止中に検出することが望ましいが、エンジンを停止させた状態で第２の電動機を駆動力源として用いて走行するモータ走行時に検出することもできる。また、その検出タイミングは、車両点検時に検出して記憶しておくだけでも良いし、所定の走行距離或いは走行時間等に基づいて定期的に検出して更新（学習）しても良いなど、種々の態様が可能である。経時変化の影響が大きい場合には、一定の条件下で定期的に学習することが望ましい。

上記回転特性を検出する際に駆動力が発生する場合、駆動力源として利用できる第２の電動機のトルクを制御して駆動力を相殺することが望ましいが、車両停止中に検出する場合には、例えばブレーキが踏込み操作されていることや、シフトレバーがＰ（パーキング）位置へ操作されてパーキングギヤが噛合状態とされていること、或いはパーキングブレーキが作動中であること、等を条件として検出するようにしても良い。ホイールブレーキのブレーキ力を自動的に制御できる自動ブレーキシステムを備えている場合には、そのホイールブレーキを作動させるようにしても良い。車両走行中の検出を含めて駆動力変動が軽微な場合、或いは出荷前や車両点検時に検出する場合には、相殺制御を省略しても良い。また、相殺制御は必ずしも駆動力変動を完全に無くすものである必要はなく、駆動力変動が軽減されれば良い。

本発明は、例えばエンジンの出力を電動機および駆動輪側へ分配する差動機構を有する車両に適用されるが、エンジンおよび電動機がダンパ装置等の回転部材を挟んで直列に接続されている車両や、エンジンおよび電動機の出力を遊星歯車装置等により合成して駆動輪側へ伝達する車両など、種々の車両に適用され得る。エンジンと回転部材との間、回転部材と電動機との間には、必要に応じてクラッチ等の断接装置や変速ギヤ等が設けられても良い。エンジンと回転部材とが連結軸等を介して直接連結されている場合、回転ロック機構によって阻止される少なくとも一方向の回転はエンジンの逆回転が阻止されるように定められ、特性検出部はその逆回転方向のトルクを回転部材に加えることになるが、エンジンと回転部材との間に断接装置が設けられている場合には、阻止する回転方向は特に限定されない。また、回転ロック機構によって両方向の回転が阻止される場合には、特性検出部によって検出する際に回転部材に加えられるトルクの方向は必ずしも限定されない。正負の両方向へトルクを変化させて回転特性を求めることもできる。

回転特性としては、例えば第４発明〜第７発明のように剛性値およびヒステリシスの両方を検出することが望ましいが、何れか一方を検出するだけでも良い。回転部材の剛性値が高くなると共振帯が高くなるため、ＮＶ性能の点では、エンジン回転速度が共振帯よりも高くなるように、剛性値に応じてエンジン回転速度に関連する制御値を高くすることが望ましいが、剛性値に対する制御値の特性は、要求される動力性能やＮＶ性能、燃費等を考慮して適宜定められる。回転部材のヒステリシスが大きくなると減衰性能が悪化するため、ＮＶ性能の点では、エンジンそのものの振動が低減されるように、ヒステリシスに応じてエンジン回転速度に関連する制御値を高くすることが望ましいが、ヒステリシスに対する制御値の特性は、要求される動力性能やＮＶ性能、燃費等を考慮して適宜定められる。このような剛性値やヒステリシス等の回転特性に対する制御値の特性は、例えばマップや演算式等により回転特性に応じて制御値を連続的に変化させることが望ましいが、２段階或いは３段階以上の多段階で変化させるようにしても良い。また、共振帯を回避するために、剛性値やヒステリシスに応じてエンジン回転速度に関連する制御値を低くすることも可能である。

第２発明の特性対応制御部は、共振帯を回避できるように、例えば検出した剛性値が高い場合は低い場合に比較してエンジン回転速度に関連する制御値を高くするように構成される。第３発明の特性対応制御部は、共振帯を回避できることを条件として、例えば検出したヒステリシスが大きい場合は小さい場合に比較してエンジン回転速度に関連する制御値を高くするように構成される。

第４発明は、エンジンを駆動力源として用いて走行する際に第２の電動機のトルクが０付近で連れ廻り回転させられる場合に、エンジンの回転振動に起因して第２の電動機の連れ廻りにより歯車の噛合い部等で発生するガラ音が抑制されるように、剛性値およびヒステリシスに応じて制御値であるエンジン回転速度を設定しているが、回転部材を挟んでエンジンに連結された電動機についても、エンジンのアイドル時等に電動機のトルクが０付近で連れ廻り回転させられる場合には、歯車の噛合い部等でガラ音が発生する可能性がある。このため、エンジンの作動（運転）時に電動機のトルクが０付近で連れ廻り回転させられ場合に、そのガラ音が抑制されるように剛性値等の回転特性に応じて制御値であるエンジン回転速度を設定するようにしても良い。

本発明は、例えば前記エンジンの出力を前記電動機および駆動輪側へ分配する差動機構と、前記回転部材として前記エンジンと前記差動機構との間に設けられたダンパ装置とを備えており、前記電動機のトルク制御で前記エンジンを駆動力源として用いて走行できるハイブリッド車両に好適に適用されるが、エンジンが専ら発電機を回転駆動して発電するために用いられるシリーズ型のハイブリッド車両に適用することも可能である。このようなハイブリッド車両には、例えば上記差動機構と駆動輪との間の動力伝達経路、或いは他の動力伝達部位に、駆動力源として利用できる第２の電動機が必要に応じて設けられる。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両１０の駆動系統を説明する骨子図で、制御系統の要部を併せて示した図である。ハイブリッド車両１０は、例えばＦＦ（前置エンジン前輪駆動）型等の横置き用の駆動系統を有するもので、エンジン１２と左右一対の駆動輪１４との間の動力伝達経路に、第１駆動部１６、第２駆動部１８、終減速装置２０、および左右一対の車軸２２等を備えて構成されている。エンジン１２は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関で、そのクランク軸２４には、トルク変動を吸収するダンパ装置２６が接続されている。ダンパ装置２６は、クランク軸２４に連結される第１回転要素２６ａ、および入力軸２８を介して差動機構３０に連結される第２回転要素２６ｂとを備えているとともに、それ等の第１回転要素２６ａと第２回転要素２６ｂとの間には複数種類のスプリング３２および摩擦機構３４が介在させられており、ねじり角Φの変化に対する入力トルクＴｉｎの変化の割合に対応する剛性値（ばね定数）が段階的に変化させられるとともに、ねじり角Φの増減時に所定のヒステリシスが付与されるようになっている。また、ダンパ装置２６の外周端部にはトルクリミッタ３５が設けられている。このダンパ装置２６は、入力トルクＴｉｎに関連する回転特性を有する回転部材に相当し、第１回転要素２６ａはエンジン１２側の連結部に相当する。

第１回転要素２６ａに一体的に連結されたクランク軸２４は、噛合式ブレーキ３６を介してハウジング３８に連結され、回転が阻止されるようになっている。噛合式ブレーキ３６は、クランク軸２４に設けられた噛合歯２４ａと、ハウジング３８に設けられた噛合歯３８ａと、それ等の噛合歯２４ａ、３８ａに跨がって噛み合うことができる噛合歯が内周面に設けられた噛合スリーブ３６ａとを有し、その噛合スリーブ３６ａが軸方向へ移動させられることにより、クランク軸２４がハウジング３８に対して相対回転不能に係合させられ、或いはハウジング３８から解放されて回転自在とされる。噛合スリーブ３６ａは、例えば油圧制御回路５８に設けられた電磁切換弁等が電子制御装置９０から供給される油圧制御信号Ｓａｃに従って切り換えられることにより、油圧シリンダ等を介して軸方向へ移動させられて噛合式ブレーキ３６を係合、解放する。電動式の送りねじ機構など他の駆動装置を用いて噛合スリーブ３６ａを軸方向へ移動させることもできる。この噛合式ブレーキ３６には、必要に応じてコーン式等の同期機構が設けられる。噛合式ブレーキ３６は回転ロック機構に相当し、噛合式ブレーキ３６の代わりに、エンジン１２の逆回転方向の回転のみを阻止する一方向クラッチや摩擦ブレーキを回転ロック機構として採用することもできる。また、エンジン１２と噛合歯２４ａとの間に、動力伝達を接続、遮断できるエンジン断接クラッチを設けることもできる。

第１駆動部１６は、上記エンジン１２、差動機構３０、および噛合式ブレーキ３６の他に、第１モータジェネレータＭＧ１、出力歯車４０を含んで構成されている。差動機構３０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置で、サンギヤＳ、リングギヤＲ、およびキャリアＣＡの３つの回転要素を差動回転可能に備えており、サンギヤＳに第１モータジェネレータＭＧ１が連結され、キャリアＣＡに入力軸２８が連結され、リングギヤＲに出力歯車４０が連結されている。したがって、エンジン１２からダンパ装置２６を介して差動機構３０のキャリアＣＡに伝達されたトルクは、その差動機構３０によって第１モータジェネレータＭＧ１および出力歯車４０に分配され、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度（ＭＧ１回転速度）Ｎｍｇ１が回生制御等によって制御されると、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎｅが無段階に変速されて出力歯車４０から出力される。すなわち、この差動機構３０および第１モータジェネレータＭＧ１は、電気式無段変速機として機能する。第１モータジェネレータＭＧ１は、電動機および発電機として択一的に機能するもので、インバータ６０を介してバッテリー等の蓄電装置６２に接続されている。

一方、噛合式ブレーキ３６によりクランク軸２４の回転が阻止された状態、すなわちダンパ装置２６を介してキャリアＣＡの回転が阻止された状態で、第１モータジェネレータＭＧ１をエンジン１２の回転方向と反対の負回転方向へ回転駆動すると、噛合式ブレーキ３６によって発生する反力により、出力歯車４０にはエンジン１２の回転方向と同じ正回転方向（車両前進方向）のトルクが加えられ、その正回転方向へ回転駆動される。また、第１モータジェネレータＭＧ１をエンジン１２の回転方向と同じ正回転方向へ回転駆動すると、噛合式ブレーキ３６によって発生する反力により、出力歯車４０にはエンジン１２の回転方向と反対の逆回転方向（車両後進方向）のトルクが加えられ、その逆回転方向へ回転駆動される。このような場合、キャリアＣＡに連結されたダンパ装置２６には、第１モータジェネレータＭＧ１のトルクが差動機構３０のギヤ比ρに応じて増幅されて加えられる。第１モータジェネレータＭＧ１は、差動機構３０を介してダンパ装置２６にトルクを加えることができる電動機である。

図２は、差動機構３０の３つの回転要素であるサンギヤＳ、リングギヤＲ、およびキャリアＣＡの回転速度を直線で結ぶことができる共線図で、図の上向き方向がエンジン１２の回転方向、すなわち正回転方向であり、差動機構３０のギヤ比ρ（＝サンギヤＳの歯数／リングギヤＲの歯数）に応じて縦軸の間隔が定められている。そして、例えば第１モータジェネレータＭＧ１により出力歯車４０を車両前進方向へ回転駆動する場合について説明すると、噛合式ブレーキ３６によりキャリアＣＡの回転が阻止された状態で、第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御によりサンギヤＳに矢印Ｐ１で示すようにエンジン１２の回転方向と反対の負回転方向（図の下向き方向）へ回転するトルクが加えられ、その負回転方向へ回転駆動されると、出力歯車４０が連結されたリングギヤＲには、矢印Ｐ２で示すようにエンジン１２の回転方向と同じ正回転方向（図の上向き方向）へ回転するトルクが伝達され、前進方向の駆動力が得られる。

出力歯車４０は、入力軸２８と平行な中間軸４２に配設された大径歯車４４と噛み合わされている。大径歯車４４と中間軸４２との間には噛合式クラッチ４３が設けられており、それ等の間の動力伝達が接続、遮断されるようになっている。この噛合式クラッチ４３は、前記噛合式ブレーキ３６と同様に構成されており、油圧制御回路５８に設けられた別の電磁切換弁等が電子制御装置９０から供給される油圧制御信号Ｓａｃに従って切り換えられることにより、油圧シリンダ等を介して係合状態と解放状態とが切り換えられ、大径歯車４４と中間軸４２との間の動力伝達が接続、遮断される。中間軸４２には、大径歯車４４よりも小径の小径歯車４６が設けられており、その小径歯車４６は前記終減速装置２０のデフリングギヤ４８と噛み合わされている。したがって、出力歯車４０の回転は、その出力歯車４０と大径歯車４４との歯数比、および小径歯車４６とデフリングギヤ４８との歯数比に応じて減速されて終減速装置２０に伝達され、更に終減速装置２０の差動歯車機構を介して一対の車軸２２から駆動輪１４に伝達される。上記中間軸４２にはまた、パーキングギヤ４５が相対回転不能に設けられており、シフトレバーが駐車用のＰ位置へ操作されるなどしてパーキングレンジが選択されると、図示しないパーキングロックポールがスプリング等の付勢力に従ってパーキングギヤ４５に押し付けられて噛み合わされ、その中間軸４２から駆動輪１４側の各部材の回転が阻止される。

前記第２駆動部１８は、第２モータジェネレータＭＧ２と、その第２モータジェネレータＭＧ２のモータ軸５０に設けられたモータ出力歯車５２とを備えて構成されており、モータ出力歯車５２は前記大径歯車４４と噛み合わされている。したがって、第２モータジェネレータＭＧ２の回転（ＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２）は、モータ出力歯車５２と大径歯車４４との歯数比、および小径歯車４６とデフリングギヤ４８との歯数比に応じて減速されて終減速装置２０に伝達され、一対の車軸２２を介して駆動輪１４を回転駆動する。この第２モータジェネレータＭＧ２は、電動機および発電機として択一的に機能するもので、インバータ６０を介して蓄電装置６２に接続されている。第２モータジェネレータＭＧ２は、駆動力源として利用できる第２の電動機に相当する。

ハイブリッド車両１０はまた、自動ブレーキシステム６６を備えている。自動ブレーキシステム６６は、駆動輪１４および図示しない従動輪（非駆動輪）に設けられた各ホイールブレーキ６７のブレーキ力すなわちブレーキ油圧を、電子制御装置９０から供給されるブレーキ制御信号Ｓｂに従って電気的に制御する。ホイールブレーキ６７にはまた、図示しないブレーキペダルが足踏み操作されることにより、ブレーキマスターシリンダを介してブレーキ油圧が供給されるようになっており、そのブレーキ油圧すなわちブレーキ操作力に応じたブレーキ力を機械的に発生する。

以上のように構成された駆動系統を有するハイブリッド車両１０は、前記エンジン１２の出力制御やモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のトルク制御、噛合式ブレーキ３６、噛合式クラッチ４３の係合解放制御、自動ブレーキシステム６６による自動ブレーキ制御等の各種の制御を行うコントローラとして電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を有する所謂マイクロコンピュータを備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより各種制御を実行する。この電子制御装置９０には、例えばエンジン回転速度センサ７０、車速センサ７２、ＭＧ１回転速度センサ７４、ＭＧ２回転速度センサ７６、アクセル操作量センサ７８、シフトポジションセンサ８０、ＳＯＣセンサ６４等から、エンジン回転速度Ｎｅ、車速Ｖ、ＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１、ＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２、アクセル操作量（アクセルペダルの踏込み操作量）Ａｃｃ、蓄電装置６２の蓄電残量ＳＯＣ、シフトレバーの操作位置Ｐｓｈなど、制御に必要な各種の情報を表す信号が供給される。シフトレバーの操作位置Ｐｓｈとしては、前進走行用のＤ位置、後進走行用のＲ位置、駐車用のＰ位置、ニュートラル用のＮ位置等があり、Ｐ位置へ操作されてパーキングレンジが選択されると、中間軸４２に設けられたパーキングギヤ４５にパーキングロックポールが噛み合わされて回転が機械的に阻止される。また、電子制御装置９０からは、例えば、前記エンジン１２の電子スロットル弁や燃料噴射装置、点火装置等を介してエンジン出力を制御するためのエンジン制御信号Ｓｅ、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のトルク（力行トルクおよび回生トルク）を制御するためのモータ制御信号Ｓｍ、油圧制御回路５８の電磁切換弁等を介して噛合式ブレーキ３６、噛合式クラッチ４３の係合、解放を切り換える油圧制御信号Ｓａｃ、自動ブレーキシステム６６を介してホイールブレーキ６７のブレーキ力を制御するブレーキ制御信号Ｓｂ等が出力される。

上記電子制御装置９０は車両用制御装置に相当し、機能的に特性対応制御部９２、特性記憶部９４、および特性学習部９６を備えており、ダンパ装置２６の回転特性である剛性およびヒステリシスに基づいて動力性能やＮＶ性能、燃費等を改善する各種の制御を行う。ダンパ装置２６は、前記スプリング３２および摩擦機構３４等の作用で、例えば図３に示すような入力トルクＴｉｎとねじり角Φとの関係を有する。図３は、原点０に対して対称的に変化しているが、非対称に変化するダンパ装置２６を採用することもできる。そして、この入力トルクＴｉｎとねじり角Φとの関係から、図４、図５に示す剛性およびヒステリシスに関する回転特性を特定することができる。剛性は、ねじり角Φに対する入力トルクＴｉｎの変化特性で、ねじり角Φの変化ΔΦに対する入力トルクＴｉｎの変化ΔＴｉｎの割合、すなわちΔＴｉｎ／ΔΦに相当するＫ１、Ｋ２、Ｋ３の３種類の剛性値を有し、入力トルクＴｉｎが異なる２つの変化点Ａ１、Ａ２で剛性値が変化している。すなわち、入力トルクＴｉｎがＡ１以下の領域では剛性値Ｋ１で、Ａ１〜Ａ２の領域では剛性値Ｋ２で、Ａ２より大きい領域では剛性値Ｋ３になる。図５のヒステリシスは、ねじり角Φの増加時と減少時との入力トルクＴｉｎの偏差で、剛性分を相殺して偏差のみを抽出して示したものであり、寸法Ｂがヒステリシスである。

ここで、上記ダンパ装置２６の回転特性、すなわち剛性に関する剛性値Ｋ１〜Ｋ３および変化点Ａ１、Ａ２、ヒステリシスＢは、ダンパ装置２６の個体差、すなわち構成部品の寸法誤差やスプリング３２のばね定数のばらつき、摩擦機構３４の摩擦材の摩擦係数のばらつき、等によってばらつくとともに、経時変化によって変化する可能性がある。そして、これ等の回転特性がばらついたり変化したりすると、その回転特性に基づいて特性対応制御部９２により所定の制御が行われても、所望の効果が得られない可能性がある。このため、本実施例では特性学習部９６が設けられ、それ等の回転特性を検出するとともに、特性記憶部９４に記憶された特性値を補正乃至は更新（学習）するようになっている。

特性学習部９６は、図６のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ１３（以下、単にＳ１〜Ｓ１３という。他のフローチャートについてもステップを省略する。）に従って学習制御を行う。この学習制御は、本実施例では走行距離或いは走行時間等に基づいて定められた一定の条件下で定期的に実施する。Ｓ１では、エンジン１２が停止しているか否かを判断し、エンジン１２が停止状態であればＳ２を実行するが、エンジン１２が作動中の場合はそのまま終了する。Ｓ２では、予め定められた学習禁止条件を満たすか否かを判断する。この学習禁止条件としては、例えば以下の(a) 、(b) 等が定められる。
(a) 蓄電装置６２の蓄電残量ＳＯＣが、エンジン１２の始動性確保等のために予め定められた下限値以下である。
(b) エンジン始動要求がある（エアコン要求、運転者のアクセル操作など）。

上記学習禁止条件の何れか一つでも満たす場合はそのまま終了し、何れも満たさない場合は学習が可能であるためＳ３以下を実行する。Ｓ３では、ハイブリッド車両１０が停車状態か否か、すなわち車速Ｖ＝０か否かを判断し、停車状態の場合はＳ４以下を実行する。Ｓ４では、噛合式ブレーキ３６を係合させてクランク軸２４を回転不能にロックし、Ｓ５では第１モータジェネレータＭＧ１を力行制御してダンパ装置２６にトルク（入力トルクＴｉｎ）を加えてねじり角Φを計測する。図７は、このように入力トルクＴｉｎを加えてねじり角Φを計測する際の原理を説明する図で、噛合式ブレーキ３６を係合させてクランク軸２４をロックした状態で、第１モータジェネレータＭＧ１を力行制御し、差動機構３０を介してダンパ装置２６にトルク（入力トルクＴｉｎ）を加えることにより、図３に示すような関係を求めることができる。すなわち、第１モータジェネレータＭＧ１のトルクを連続的に増減変化させつつ、レゾルバ等のＭＧ１回転速度センサ７４によりＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１を計測することにより、図３に示すような入力トルクＴｉｎとねじり角Φとの関係を求めることができる。差動機構３０のギヤ比ρに基づいて、第１モータジェネレータＭＧ１のモータトルクから入力トルクＴｉｎを算出できるとともに、ＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１からねじり角Φを算出できる。本実施例のダンパ装置２６の入力トルクＴｉｎとねじり角Φとの関係は、図３に示すように原点０に対して対称的に変化しているため、正側および負側の何れか一方を計測するだけでも良い。噛合式ブレーキ３６の代わりに一方向クラッチが設けられ、エンジン１２の逆回転方向の回転のみを阻止する場合は、入力トルクＴｉｎとしてその逆回転方向のトルクが加えられるようにしてねじり角Φを計測すれば良い。

Ｓ６は、上記Ｓ５の実行と並行して実施され、第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御に拘らず車両が停止状態に保持されるように車両の挙動を抑制する。すなわち、第１モータジェネレータＭＧ１を力行制御してダンパ装置２６にトルクを加えると、その反力で出力歯車４０にトルクが伝達されて駆動力が発生するため、その駆動力に起因する車両の挙動を制止するのである。具体的には、例えばパーキングレンジが選択されてパーキングロックポールがパーキングギヤ４５と噛み合うように付勢されている場合には、第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御して中間軸４２を僅かに回転させることにより、パーキングロックポールを確実にパーキングギヤ４５と噛み合わせる。別の手段としては、自動ブレーキシステム６６によりホイールブレーキ６７にブレーキ力を発生させるようにしても良い。また、噛合式クラッチ４３を解放して駆動輪１４側への動力伝達を遮断するとともに、第２モータジェネレータＭＧ２のトルクを制御して出力歯車４０の回転を阻止することにより、ダンパ装置２６に所定の入力トルクＴｉｎが加えられるようにする。言い換えれば、第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御で生じる駆動力を相殺するように、第２モータジェネレータＭＧ２のトルクを制御するのであり、噛合式クラッチ４３を係合したままでも実行できるし、噛合式クラッチ４３を備えていない車両にも適用できる。なお、パーキングレンジが選択されている場合は、パーキングロックポールがパーキングギヤ４５と噛み合わされて駆動輪１４の回転が阻止されるため、Ｓ６の車両の挙動抑制制御を省略することも可能である。

前記Ｓ３の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち車両が停車状態ではなく走行中の場合には、Ｓ７〜Ｓ９を実行して入力トルクＴｉｎとねじり角Φとの関係を求める。具体的には、Ｓ７およびＳ８で、前記Ｓ４、Ｓ５と同様に噛合式ブレーキ３６によりクランク軸２４を回転不能にロックした状態で、第１モータジェネレータＭＧ１を力行制御してダンパ装置２６にトルク（入力トルクＴｉｎ）を加えてねじり角Φを計測する。この場合は、図２に示されるように車速Ｖに応じて出力歯車４０が回転させられ、更に第１モータジェネレータＭＧ１が逆回転方向へ回転させられるため、その回転速度分を除いてねじり角Φを算出する。なお、第１モータジェネレータＭＧ１を駆動力源として用いる両モータ駆動による走行時には、一旦第２モータジェネレータＭＧ２のみを駆動力源として走行する単モータ駆動に切り換えることにより、第１モータジェネレータＭＧ１のトルクを連続的に増減変化させつつ、レゾルバ等のＭＧ１回転速度センサ７４によりねじり角Φを計測することができる。また、Ｓ９では、第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御で生じる駆動力を相殺するように、第２モータジェネレータＭＧ２のトルクを増減制御することにより、車両の駆動力変化を抑制する。ハイブリッド車両１０が惰性走行の場合には、噛合式クラッチ４３を解放して駆動輪１４側への動力伝達を遮断するとともに、第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御で生じる駆動力を相殺するように第２モータジェネレータＭＧ２のトルクを制御しても良い。所定の駆動力で走行中の場合でも、同様に噛合式クラッチ４３を解放して駆動輪１４側への動力伝達を遮断した状態で、第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御で生じる駆動力を相殺するように第２モータジェネレータＭＧ２のトルクを制御するようにしても良い。

Ｓ６またはＳ９に続いて実行するＳ１０では、予め定められた学習中止条件を満たすか否かを判断する。この学習中止条件としては、例えば以下の(a) 〜(g) 等が定められる。
(a) 蓄電装置６２の蓄電残量ＳＯＣが、エンジン１２の始動性確保等のために予め定められた下限値以下である。
(b) エンジン始動要求がある（エアコン要求、運転者のアクセル操作など）。
(c) 車両が共振する条件である（タイヤ入力サージ、波状路など）。
(d) 駆動力不足になる（坂路、縁石、高駆動力走行など）。
(e) 他の要件でモータトルクを発生する必要がある（モータ押し当てトルク、エンジン始動時など）。
(f) モータコギングトルクが大きい低回転領域（低車速領域）である。
(g) 車両停車状態の計測時に車両が移動している。

上記学習中止条件の何れか一つでも満たす場合は、Ｓ１３で学習制御を中止して終了し、何れも満たさない場合はＳ１１を実行する。Ｓ１１では、Ｓ５或いはＳ８の実行による一連の計測が終了したか否かを判断し、計測が終了するまでＳ１０を繰り返し実行する。Ｓ１０の学習中止条件を満たすことなく計測が終了した場合は、Ｓ１１の判断がＹＥＳ（肯定）になってＳ１２を実行し、ダンパ装置２６の回転特性を特定して特性記憶部９４に記憶（上書き）する。すなわち、Ｓ５或いはＳ８の実行で求められた図３に示すような入力トルクＴｉｎとねじり角Φとの関係から、図４に示す剛性値Ｋ１〜Ｋ３および変化点Ａ１、Ａ２を抽出したり、図５に示すヒステリシスＢを抽出したりして、それ等の特性値を特性記憶部９４に記憶する。これにより、特性対応制御部９２は、特性記憶部９４に記憶された新たな特性値に基づいて各種の制御を実行することができる。

特性対応制御部９２は、特性記憶部９４に記憶されたダンパ装置２６の剛性に関する剛性値Ｋ１〜Ｋ３および変化点Ａ１、Ａ２、ヒステリシスＢの少なくとも一つの特性値に応じて、所定の動力性能やＮＶ性能、燃費等を確保できるように各種の制御を実行する。具体的には、特性対応制御部９２はエンジン走行制御部１００、アイドル回転制御部１０２、エンジン始動制御部１０４、およびエンジン停止制御部１０６を機能的に備えており、それぞれ上記ダンパ装置２６の回転特性に応じてエンジン回転速度Ｎｅに関する各種の制御を実行する。

エンジン走行制御部１００は、少なくともエンジン１２を駆動力源として用いて走行するエンジン走行時に、図８および図９のＱ１−０〜Ｑ１−３に従って信号処理を実行する。図８のＱ１−０は、エンジン始動時等の予め定められた所定のタイミングで実行され、前記特性記憶部９４からダンパ装置２６の剛性値Ｋ１およびヒステリシスＢを読み込んで、その剛性値Ｋ１およびヒステリシスＢをパラメータとして予め定められた図１０に示すマップから、エンジン回転速度マップＭｎｅを選択する。図１１は、エンジン回転速度マップＭｎｅの一例で、図１０に括弧書きで示した３種類のマップＭｎｅ１、Ｍｎｅ２、Ｍｎｅ３の関係を説明する図である。エンジン回転速度マップＭｎｅ１、Ｍｎｅ２、Ｍｎｅ３は、何れも要求エンジントルクＴｅに応じて制御値であるエンジン回転速度Ｎｅを設定するためのもので、Ｍｎｅ１からＭｎｅ３に向かうに従って、同じ要求エンジントルクＴｅでも高回転のエンジン回転速度Ｎｅが設定されるように定められている。すなわち、図１０から明らかなように、剛性値Ｋ１が高くなるとともにヒステリシスＢが大きくなる程、要求エンジントルクＴｅに対して高回転のエンジン回転速度Ｎｅを設定するマップＭｎｅが選択される。

図９のＱ１−１では、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク（ＭＧ２トルク）Ｔｍｇ２が０付近のエンジン走行か否かを判断し、Ｔｍｇ２≒０でなければそのまま終了して通常のエンジン回転速度制御を実行するが、Ｔｍｇ２≒０の場合はＱ１−２以下を実行する。Ｑ１−２では、Ｑ１−０で選択したエンジン回転速度マップＭｎｅに従って、要求エンジントルクＴｅに応じてエンジン回転速度Ｎｅを設定し、Ｑ１−３では、その設定されたエンジン回転速度Ｎｅとなるように、エンジン１２および第１モータジェネレータＭＧ１を制御する。

このように、エンジン１２を駆動力源として用いて走行する際にＭＧ２トルクＴｍｇ２が略０で連れ廻り回転させられる場合には、ダンパ装置２６の剛性値Ｋ１が高くなるに従ってエンジン回転速度Ｎｅが高くなり、ヒステリシスＢが大きくなるに従ってエンジン回転速度Ｎｅが高くなるように、それ等の剛性値Ｋ１およびヒステリシスＢに応じてエンジン回転速度Ｎｅが制御される。すなわち、ダンパ装置２６の剛性値Ｋ１が高い場合やヒステリシスＢが大きい場合には、ダンパ装置２６による減衰性能が悪化し、エンジン１２の回転振動に起因して第２モータジェネレータＭＧ２のモータ出力歯車５２等の連れ廻りにより発生するガラ音が大きくなるが、エンジン回転速度Ｎｅが高くされることにより、エンジン１２の回転振動が低減されるため、減衰性能の悪化に拘らずガラ音の発生が抑制されて所定のＮＶ性能を確保することができる。エンジン回転速度Ｎｅが高い程ＮＶ性能を向上させることができるが、前記図１１のエンジン回転速度マップＭｎｅは、例えばモータ出力歯車５２等の連れ廻りによるガラ音の発生を抑制して所定のＮＶ性能を確保しつつ、動力性能や燃費等を考慮して最適値が定められ、ＮＶ性能と燃費を両立させることができる。なお、本実施例では、剛性値Ｋ１およびヒステリシスＢに応じてエンジン回転速度マップＭｎｅが選択されるが、要求エンジントルクＴｅに応じて剛性値Ｋ２或いはＫ３が用いられても良い。また、剛性値Ｋ１およびヒステリシスＢの何れか一方のみに基づいてエンジン回転速度マップＭｎｅが選択され、制御値であるエンジン回転速度Ｎｅが設定されるようにしても良い。また、エンジン回転速度マップＭｎｅの代わりに、エンジントルクＴｅに応じてエンジン回転速度Ｎｅを算出する演算式等が用いられても良い。

エンジン始動制御部１０４は、第１モータジェネレータＭＧ１により差動機構３０およびダンパ装置２６を介してエンジン１２をクランキングして始動するエンジン始動制御に関するもので、図１２および図１３のＱ２−０〜Ｑ２−４に従って信号処理を実行する。図１２のＱ２−０は、エンジン始動時等の予め定められた所定のタイミングで実行され、前記特性記憶部９４からダンパ装置２６の剛性値Ｋ１およびヒステリシスＢを読み込んで、その剛性値Ｋ１およびヒステリシスＢをパラメータとして予め定められた図１４に示すマップに従ってクランキング終了判定値Ｎｅ１を設定する。クランキング終了判定値Ｎｅ１は、第１モータジェネレータＭＧ１によるクランキングを終了するエンジン回転速度Ｎｅである。図１４のマップは、剛性値Ｋ１が高くなるとともにヒステリシスＢが大きくなる程、クランキング終了判定値Ｎｅ１が連続的または段階的に高回転になるように定められている。すなわち、図１４に括弧書きで示したクランキング終了判定値Ｎｅ１ａ、Ｎｅ１ｂ、Ｎｅ１ｃは、Ｎｅ１ａ＜Ｎｅ１ｂ＜Ｎｅ１ｃの関係を有する。このクランキング終了判定値Ｎｅ１は、エンジン回転速度Ｎｅに関連する制御値に相当する。

図１３のＱ２−１では、第１モータジェネレータＭＧ１によるクランキングでエンジン１２を始動するクランキング指令が供給されたか否かを判断し、クランキング指令が供給されなければそのまま終了するが、クランキング指令が供給された場合はＱ２−２以下を実行する。Ｑ２−２では、第１モータジェネレータＭＧ１によるエンジン１２のクランキングを実行する。すなわち、ハイブリッド車両１０が停止状態であれば、第１モータジェネレータＭＧ１を力行トルクによりエンジン回転方向である正回転方向へ回転させることにより、エンジン１２を正方向へ回転させてクランキングすることができる。ハイブリッド車両１０が走行状態の場合は、逆回転状態の第１モータジェネレータＭＧ１を回生制御等により正回転方向のトルクを加えて制動することにより、エンジン１２を正回転方向へ回転させてクランキングすることができる。Ｑ２−３では、クランキングや点火、燃料噴射等による始動制御でエンジン回転速度Ｎｅが、Ｑ２−０で設定されたクランキング終了判定値Ｎｅ１に達したか否か、すなわちエンジン回転速度Ｎｅがクランキング終了判定値Ｎｅ１を上回ったか否かを判断する。そして、エンジン回転速度Ｎｅがクランキング終了判定値Ｎｅ１に達したらＱ２−４を実行し、第１モータジェネレータＭＧ１によるクランキングを終了する。

図１５は、図１３のフローチャートに従ってエンジン始動制御が行なわれた場合のタイムチャートの一例で、時間ｔ１はクランキング指令に従って第１モータジェネレータＭＧ１によるエンジン１２のクランキングが開始された時間である。この場合のＭＧ１トルクＴｍｇ１はクランキングトルクに相当する。ＭＧ１トルクＴｍｇ１の欄の実線は、Ｑ２−０で低回転のクランキング終了判定値Ｎｅ１ａが設定された場合で、エンジン回転速度Ｎｅがそのクランキング終了判定値Ｎｅ１ａに達した時間ｔ２でＭＧ１トルクＴｍｇ１が低減されてクランキングが終了する。ＭＧ１トルクＴｍｇ１の欄の一点鎖線は、Ｑ２−０で中回転のクランキング終了判定値Ｎｅ１ｂが設定された場合で、エンジン回転速度Ｎｅがそのクランキング終了判定値Ｎｅ１ｂに達した時間ｔ３でＭＧ１トルクＴｍｇ１が低減されてクランキングが終了する。ＭＧ１トルクＴｍｇ１の欄の破線は、Ｑ２−０で高回転のクランキング終了判定値Ｎｅ１ｃが設定された場合で、エンジン回転速度Ｎｅがそのクランキング終了判定値Ｎｅ１ｃに達した時間ｔ４でＭＧ１トルクＴｍｇ１が低減されてクランキングが終了する。これにより、エンジン回転速度Ｎｅがクランキング終了判定値Ｎｅ１まで速やかに上昇させられ、その後は、爆発による自力回転でアイドル回転速度等の所定の目標エンジン回転速度まで上昇させられる。

このように、第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン１２をクランキングして始動する際には、ダンパ装置２６の剛性値Ｋ１が高くなるに従ってクランキング終了判定値Ｎｅ１が高くなり、ヒステリシスＢが大きくなるに従ってクランキング終了判定値Ｎｅ１が高くなるように、それ等の剛性値Ｋ１およびヒステリシスＢに応じてクランキング終了判定値Ｎｅ１が制御される。すなわち、ダンパ装置２６の剛性値Ｋ１が高くなると共振帯が高くなり、ヒステリシスＢが大きくなると減衰性能が悪化するが、クランキング終了判定値Ｎｅ１が高くされることにより、クランキングによってエンジン回転速度Ｎｅを共振帯よりも高回転まで速やかに上昇させることが可能で、共振によるＮＶ性能の悪化を抑制することができる。クランキング終了判定値Ｎｅ１が高い程共振が抑制されてＮＶ性能が向上するが、前記図１４のクランキング終了判定値マップは、例えばエンジン１２の自立回転が可能な範囲で、共振帯を速やかに通過させることにより所定のＮＶ性能を確保しつつ、第１モータジェネレータＭＧ１によるクランキング時間（電力消費量）が必要最小限に抑えられるような最適値が定められる。なお、本実施例では、剛性値Ｋ１およびヒステリシスＢに基づいて図１４のクランキング終了判定値マップが定められているが、剛性値Ｋ１およびヒステリシスＢの何れか一方のみに基づいてクランキング終了判定値マップを定めることもできる。また、クランキング終了判定値マップの代わりに、剛性値Ｋ１やヒステリシスＢをパラメータとしてクランキング終了判定値Ｎｅ１を算出する演算式等が用いられても良い。

エンジン停止制御部１０６は、燃料噴射等が中止されたエンジン１２の作動停止時に、第１モータジェネレータＭＧ１により差動機構３０およびダンパ装置２６を介してエンジン１２に停止トルクを加えて回転停止させる回転停止制御に関するもので、図１６および図１７のＱ３−０〜Ｑ３−４に従って信号処理を実行する。図１６のＱ３−０は、エンジン停止時等の予め定められた所定のタイミングで実行され、前記特性記憶部９４からダンパ装置２６の剛性値Ｋ１およびヒステリシスＢを読み込んで、その剛性値Ｋ１およびヒステリシスＢをパラメータとして予め定められた図１８に示すマップに従って停止トルク解除判定値Ｎｅ２を設定する。停止トルク解除判定値Ｎｅ２は、第１モータジェネレータＭＧ１による停止トルクを解除するエンジン回転速度Ｎｅである。図１８のマップは、剛性値Ｋ１が高くなるとともにヒステリシスＢが大きくなる程、停止トルク解除判定値Ｎｅ２が連続的または段階的に高回転になるように定められている。すなわち、図１８に括弧書きで示した停止トルク解除判定値Ｎｅ２ａ、Ｎｅ２ｂ、Ｎｅ２ｃは、Ｎｅ２ａ＜Ｎｅ２ｂ＜Ｎｅ２ｃの関係を有する。この停止トルク解除判定値Ｎｅ２は、エンジン回転速度Ｎｅに関連する制御値に相当する。

図１７のＱ３−１では、第１モータジェネレータＭＧ１による停止トルクでエンジン１２を回転停止させるエンジン回転停止指令が供給されたか否かを判断し、エンジン回転停止指令が供給されなければそのまま終了するが、エンジン回転停止指令が供給された場合はＱ３−２以下を実行する。Ｑ３−２では、第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン１２に停止トルクを加えて回転停止させる回転停止制御を実行する。具体的には、第１モータジェネレータＭＧ１をエンジン回転方向と逆の負回転方向へ回転させる力行制御などにより、差動機構３０およびダンパ装置２６を介してクランク軸２４に停止トルクを加えてエンジン回転速度Ｎｅを低下させることができる。Ｑ３−３では、停止トルクやエンジン１２自身の回転抵抗等によりエンジン回転速度Ｎｅが低下させられ、Ｑ３−０で設定された停止トルク解除判定値Ｎｅ２に達したか否か、すなわちエンジン回転速度Ｎｅが停止トルク解除判定値Ｎｅ２を下回ったか否かを判断する。そして、エンジン回転速度Ｎｅが停止トルク解除判定値Ｎｅ２に達したらＱ３−４を実行し、第１モータジェネレータＭＧ１の停止トルクによるエンジン回転停止制御を終了する。これによりエンジン回転速度Ｎｅが速やかに低下させられ、その後は、フリクションロス等によるエンジン１２自体の回転抵抗で自然に回転停止させられる。

図１９は、図１７のフローチャートに従ってエンジン回転停止制御が行なわれた場合のタイムチャートの一例で、時間ｔ１はエンジン回転停止指令に従って第１モータジェネレータＭＧ１による停止トルクでエンジン１２の回転停止制御が開始された時間である。この場合のＭＧ１トルクＴｍｇ１は、エンジン１２を回転停止させる停止トルクに相当する。ＭＧ１トルクＴｍｇ１の欄の実線は、Ｑ３−０で高回転の停止トルク解除判定値Ｎｅ２ｃが設定された場合で、エンジン回転速度Ｎｅがその停止トルク解除判定値Ｎｅ２ｃに達した時間ｔ２でＭＧ１トルクＴｍｇ１が低減されて回転停止制御が終了する。ＭＧ１トルクＴｍｇ１の欄の一点鎖線は、Ｑ３−０で中回転の停止トルク解除判定値Ｎｅ２ｂが設定された場合で、エンジン回転速度Ｎｅがその停止トルク解除判定値Ｎｅ２ｂに達した時間ｔ３でＭＧ１トルクＴｍｇ１が低減されて回転停止制御が終了する。ＭＧ１トルクＴｍｇ１の欄の破線は、Ｑ３−０で低回転の停止トルク解除判定値Ｎｅ２ａが設定された場合で、エンジン回転速度Ｎｅがその停止トルク解除判定値Ｎｅ２ａに達した時間ｔ４でＭＧ１トルクＴｍｇ１が低減されて回転停止制御が終了する。

このように、第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン１２に停止トルクを加えて回転停止させる際には、ダンパ装置２６の剛性値Ｋ１が高くなるに従って停止トルク解除判定値Ｎｅ２が高くなり、ヒステリシスＢが大きくなるに従って停止トルク解除判定値Ｎｅ２が高くなるように、それ等の剛性値Ｋ１およびヒステリシスＢに応じて停止トルク解除判定値Ｎｅ２が制御される。すなわち、ダンパ装置２６の剛性値Ｋ１が高くなると共振帯が高くなり、ヒステリシスＢが大きくなると減衰性能が悪化するが、停止トルク解除判定値Ｎｅ２が高くされることにより、エンジン回転速度Ｎｅが共振帯を下回った段階でできるだけ速やかに停止トルクが解除されるようにすることが可能で、共振を抑制しつつ停止トルクの解除遅れでエンジン１２が逆回転して異音等によりＮＶ性能が悪化することを抑制することができる。前記図１８の停止トルク解除判定値マップは、例えばエンジン逆回転を抑制して所定のＮＶ性能を確保できるように、共振帯を下回った段階でできるだけ速やかに停止トルクが解除されるような最適値が定められる。なお、本実施例では、剛性値Ｋ１およびヒステリシスＢに基づいて図１８の停止トルク解除判定値マップが定められているが、剛性値Ｋ１およびヒステリシスＢの何れか一方のみに基づいて停止トルク解除判定値マップを定めることもできる。また、停止トルク解除判定値マップの代わりに、剛性値Ｋ１やヒステリシスＢをパラメータとして停止トルク解除判定値Ｎｅ２を算出する演算式等が用いられても良い。

アイドル回転制御部１０２は、アクセル操作量Ａｃｃ＝０等のエンジン出力が必要ないエンジン１２がアイドリング運転時のエンジン回転速度Ｎｅであるアイドル回転速度Ｎｅｉを制御するもので、図２０および図２１のＱ４−０〜Ｑ４−２に従って信号処理を実行する。図２０のＱ４−０は、エンジン始動時等の予め定められた所定のタイミングで実行され、前記特性記憶部９４からダンパ装置２６の剛性値Ｋ１およびヒステリシスＢを読み込んで、その剛性値Ｋ１およびヒステリシスＢをパラメータとして予め定められた図２２および図２３に示すマップに従って通常時アイドル回転速度Ｎｅｉ１および暖機時アイドル回転速度Ｎｅｉ２を設定する。図２２は、通常時アイドル回転速度Ｎｅｉ１に関するマップで、触媒暖機運転時以外の通常アイドル時のものである。図２３は、暖機時アイドル回転速度Ｎｅｉ２に関するマップで、触媒暖機運転時の暖機アイドル時のものである。これ等のマップは、何れも剛性値Ｋ１が高くなるとともにヒステリシスＢが大きくなる程、アイドル回転速度Ｎｅｉ１、Ｎｅｉ２が連続的または段階的に高回転になるように定められている。図２３の暖機時アイドル回転速度Ｎｅｉ２は、暖機のために図２２の通常時アイドル回転速度Ｎｅｉ１よりも高回転とされている。これ等の通常時アイドル回転速度Ｎｅｉ１、暖機時アイドル回転速度Ｎｅｉ２は、エンジン回転速度Ｎｅに関連する制御値に相当する。

図２１のＱ４−１では、停車時や惰性走行時、或いは第２モータジェネレータＭＧ２を駆動力源として走行するモータ走行時等に、エンジン１２をアイドリング運転状態とするアイドル回転制御実行指令が供給されたか否かを判断し、アイドル回転制御実行指令が供給されなければそのまま終了するが、アイドル回転制御実行指令が供給された場合はＱ４−２を実行する。Ｑ４−２では、触媒暖機運転時以外の通常アイドル時か触媒暖機運転時の暖機アイドル時かによって、Ｑ４−０で設定された通常時アイドル回転速度Ｎｅｉ１または暖機時アイドル回転速度Ｎｅｉ２をアイドル回転速度Ｎｅｉとして選択し、エンジン回転速度Ｎｅがそのアイドル回転速度Ｎｅｉとなるように、エンジン１２および第１モータジェネレータＭＧ１を制御する。

このように、エンジン１２をアイドリング運転状態とする場合に、ダンパ装置２６の剛性値Ｋ１が高くなるに従ってアイドル回転速度Ｎｅｉが高くなり、ヒステリシスＢが大きくなるに従ってアイドル回転速度Ｎｅｉが高くなるように、それ等の剛性値Ｋ１およびヒステリシスＢに応じてアイドル回転速度Ｎｅｉが制御される。すなわち、ダンパ装置２６の剛性値Ｋ１が高いと共振帯が高くなり、ヒステリシスＢが大きいと減衰性能が悪化するが、剛性値Ｋ１が高い場合やヒステリシスＢが大きい場合にアイドル回転速度Ｎｅｉが高くされることにより、アイドル回転速度Ｎｅｉを共振帯よりも高回転とすることが可能で、共振等によるＮＶ性能の悪化を抑制することができる。アイドル回転速度Ｎｅｉが高い程共振が抑制されてＮＶ性能が向上するが、図２２および図２３のアイドル回転速度マップは、例えば共振帯よりも高回転で共振を抑制して所定のＮＶ性能を確保しつつ、動力性能や燃費等を考慮して最適値が定められ、ＮＶ性能と燃費を両立させることができる。また、本実施例では通常時アイドル回転速度Ｎｅｉ１および暖機時アイドル回転速度Ｎｅｉ２が、ダンパ装置２６の剛性値Ｋ１およびヒステリシスＢに応じて別々に設定されるため、触媒暖機運転か否かに応じてアイドル回転速度Ｎｅｉを一層適切に制御することができる。なお、本実施例では、剛性値Ｋ１およびヒステリシスＢに応じて図２２、図２３のアイドル回転速度マップが定められているが、剛性値Ｋ１およびヒステリシスＢの何れか一方のみに基づいてアイドル回転速度マップを定めることもできる。また、アイドル回転速度マップの代わりに、剛性値Ｋ１やヒステリシスＢをパラメータとしてアイドル回転速度Ｎｅｉ１、Ｎｅｉ２を算出する演算式等が用いられても良い。

このように、本実施例のハイブリッド車両１０においては、噛合式ブレーキ３６によりクランク軸２４の回転をロックした状態で、第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御でダンパ装置２６にトルクＴｉｎを加えてねじり角Φを計測することにより剛性値Ｋ１等の回転特性を検出し、検出した回転特性に基づいてエンジン回転速度Ｎｅに関連する各種の制御値を設定するため、ダンパ装置２６の個体差等による回転特性のばらつきや経時変化に拘らず、実際の回転特性に基づいてエンジン回転速度Ｎｅに関連する各種の制御が適切に行われるようになる。すなわち、実際のダンパ装置２６の回転特性である剛性値Ｋ１およびヒステリシスＢに基づいて、エンジン回転速度Ｎｅに関連する制御値、具体的には所定のエンジン走行時のエンジン回転速度Ｎｅ、エンジン始動時のクランキング終了判定値Ｎｅ１、エンジン回転停止時の停止トルク解除判定値Ｎｅ２、アイドル回転制御時のアイドル回転速度Ｎｅｉを、動力性能やＮＶ性能、燃費等の要求性能などに応じて最適値に設定することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド車両（車両） １２：エンジン １４：駆動輪 ２６：ダンパ装置（回転部材） ２６ａ：第１回転要素（エンジン側の連結部） ３６：噛合式ブレーキ（回転ロック機構） ９０：電子制御装置（車両用制御装置） ９２：特性対応制御部 ９６：特性学習部（特性検出部） １００：エンジン走行制御部 １０２：アイドル回転制御部 １０４：エンジン始動制御部 １０６：エンジン停止制御部 ＭＧ１：第１モータジェネレータ（電動機） ＭＧ２：第２モータジェネレータ（第２の電動機） Ｔｉｎ：入力トルク Φ：ねじり角 Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３：剛性値（回転特性） Ｂ：ヒステリシス（回転特性） Ｎｅ：エンジン回転速度（制御値） Ｎｅ１、Ｎｅ１ａ、Ｎｅ１ｂ、Ｎｅ１ｃ：クランキング終了判定値（制御値） Ｎｅ２、Ｎｅ２ａ、Ｎｅ２ｂ、Ｎｅ２ｃ：停止トルク解除判定値（制御値） Ｎｅｉ、Ｎｅｉ１、Ｎｅｉ２：アイドル回転速度（制御値）

Claims (8)

1. エンジンと、電動機と、該エンジンと該電動機との間に設けられ、入力トルクに関連する回転特性を有する回転部材と、を備える車両に適用され、
   前記回転特性に基づいて所定の制御を行う車両用制御装置において、
   前記車両は、前記回転部材の前記エンジン側の連結部の少なくとも一方向の回転を阻止する回転ロック機構を備えており、
   前記回転ロック機構により前記連結部の回転を阻止した状態で、前記電動機により前記回転部材にトルクを加えて該回転部材のねじり角を計測することにより、前記回転特性を検出する特性検出部と、
   前記特性検出部によって検出された前記回転特性に基づいてエンジン回転速度に関連する制御値を設定し、該制御値を用いて所定の制御を行なう特性対応制御部と、
   を有することを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記特性検出部は、前記回転特性として少なくとも前記回転部材のねじり角の変化に対する入力トルクの変化の割合に相当する剛性値を検出するもので、
   前記特性対応制御部は、前記剛性値に応じて定まる共振帯を避けるように前記制御値を高くし、或いは低くする
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記特性検出部は、前記回転特性として少なくとも前記ねじり角の増加時と減少時との入力トルクの差であるヒステリシスを検出するもので、
   前記特性対応制御部は、前記ヒステリシスが大きい場合に前記制御値を高くし、或いは共振帯を避けるように低くする
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用制御装置。
4. 前記車両は、前記回転部材と駆動輪との間の動力伝達経路に駆動力源として利用できる第２の電動機が連結されているハイブリッド車両で、
   前記特性検出部は、前記回転特性として前記回転部材のねじり角の変化に対する入力トルクの変化の割合に相当する剛性値、および前記ねじり角の増加時と減少時との入力トルクの差であるヒステリシスを検出するもので、
   前記特性対応制御部は、前記エンジンを駆動力源として用いて走行する際に前記第２の電動機のトルクが０付近で連れ廻り回転させられる場合、前記制御値であるエンジン回転速度について、前記剛性値が高い場合は低い場合に比較して該エンジン回転速度が高くなり、前記ヒステリシスが大きい場合は小さい場合に比較して該エンジン回転速度が高くなるように、該剛性値および該ヒステリシスに応じて該エンジン回転速度を設定するエンジン走行制御部を有する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
5. 前記特性検出部は、前記回転特性として前記回転部材のねじり角の変化に対する入力トルクの変化の割合に相当する剛性値、および前記ねじり角の増加時と減少時との入力トルクの差であるヒステリシスを検出するもので、
   前記特性対応制御部は、前記電動機により前記エンジンをクランキングして始動する際に、エンジン回転速度に関連して前記クランキングを終了するクランキング終了判定値について、前記剛性値が高い場合は低い場合に比較して該クランキング終了判定値が高くなり、前記ヒステリシスが大きい場合は小さい場合に比較して該クランキング終了判定値が高くなるように、該剛性値および該ヒステリシスに応じて該クランキング終了判定値を設定するエンジン始動制御部を有し、
   前記クランキング終了判定値が前記制御値である
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
6. 前記特性検出部は、前記回転特性として前記回転部材のねじり角の変化に対する入力トルクの変化の割合に相当する剛性値、および前記ねじり角の増加時と減少時との入力トルクの差であるヒステリシスを検出するもので、
   前記特性対応制御部は、前記電動機により前記エンジンに停止トルクを加えて回転停止させる際に、エンジン回転速度に関連して前記停止トルクを解除する停止トルク解除判定値について、前記剛性値が高い場合は低い場合に比較して該停止トルク解除判定値が高くなり、前記ヒステリシスが大きい場合は小さい場合に比較して該停止トルク解除判定値が高くなるように、該剛性値および該ヒステリシスに応じて該停止トルク解除判定値を設定するエンジン停止制御部を有し、
   前記停止トルク解除判定値が前記制御値である
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
7. 前記特性検出部は、前記回転特性として前記回転部材のねじり角の変化に対する入力トルクの変化の割合に相当する剛性値、および前記ねじり角の増加時と減少時との入力トルクの差であるヒステリシスを検出するもので、
   前記特性対応制御部は、前記制御値である前記エンジンのアイドル回転速度について、前記剛性値が高い場合は低い場合に比較して該アイドル回転速度が高くなり、前記ヒステリシスが大きい場合は小さい場合に比較して該アイドル回転速度が高くなるように、該剛性値および該ヒステリシスに応じて該アイドル回転速度を設定するアイドル回転制御部を有する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
8. 前記アイドル回転制御部は、触媒暖機運転のアイドル時および該触媒暖機運転以外の通常アイドル時のアイドル回転速度について、前記剛性値および前記ヒステリシスに応じて別々に設定して該アイドル回転速度の制御を行なう
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両用制御装置。

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