JP6897868B2 - 空力音低減部材、鉄道車両用ブレーキディスクユニット、鉄道車両用ディスクブレーキ、鉄道車両用車輪および鉄道車両 - Google Patents
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Description
本発明は、鉄道車両用のディスクブレーキにおいて発生する空力音を低減するための空力音低減部材、ならびにそれを備えたブレーキディスクユニット、ディスクブレーキ、車輪および鉄道車両に関する。
新幹線等の鉄道車両では、従来、ディスクブレーキが用いられている。ディスクブレーキは、例えば、車軸と一体的に回転する円板状の回転部材(車輪または車輪とは別に車軸に固定されたディスク体)に固定される円環形状のブレーキディスクと、摩擦部材を有するブレーキライニングと、ブレーキライニングを移動させるブレーキキャリパとを備えている。
上記のような構成を有するディスクブレーキでは、ブレーキキャリパによってブレーキライニングを移動させて、ブレーキディスクの表面(摺動面)にブレーキライニングの摩擦部材を押し付けることによって制動力を発生させることができる。これにより、鉄道車両を減速させることができる。
ところで、鉄道車両の走行時には、ブレーキディスクは、車輪とともに高速回転する。ブレーキディスクが高速回転することによって、ブレーキディスクの周辺の空気は、ブレーキディスクの内周側から、上記の回転部材(車輪等)とブレーキディスクとの間に吸い込まれた後、ブレーキディスクの外周側から放出される。このため、鉄道車両の走行時には、ブレーキディスクと回転部材との間を空気が高速で流れることになる。
この空気の流れによって、制動時にブレーキディスクを冷却することができる。一方で、時速300kmを超えるような速度で鉄道車両が走行している場合には、高速な空気の流れに伴う騒音(以下、空力音という。)が発生するという問題が生じる。そこで、このような問題を解決するために、本発明者らは、空力音を低減することができるブレーキディスクを提案している(例えば、特許文献1参照)。
図12は、特許文献1に開示されたブレーキディスクを示す断面図である。図12に示すブレーキディスク1は、ブレーキライニング(図示せず)が押し付けられる表面(摺動面)を有する板部1aと、板部1aの裏面側(車輪2側)に設けられる複数のフィン部1bと、隣り合うフィン部1b同士を連結する連結部1cとを備えている。複数のフィン部1bのうちの所定数のフィン部1bには、締結用の貫通孔1dが形成されている。貫通孔1dには、ブレーキディスク1を車輪2に取り付けるためのボルト3が通される。
上記の構成において、ブレーキディスク1および車輪2が回転すると、ブレーキディスク1の周辺の空気は、ブレーキディスク1の内周側から空間S(板部1a、隣り合うフィン部1bおよび車輪2によって囲まれた空間)に吸い込まれ、空間Sを通った後、ブレーキディスク1の外周側から放出される。
ここで、特許文献1のブレーキディスク1では、連結部1cによって、空間Sの断面積を部分的に小さくすることができる。これにより、空気の流れが抑制され、空力音が低減される。
ところで、特許文献1に開示されたブレーキディスク1では、板部1aの裏面においてフィン部1b同士を連結するように連結部1cを設ける必要がある。このため、特許文献1のブレーキディスク1では、板部1a、フィン部1bおよび連結部1cを一体的に形成する必要がある。
しかしながら、本発明者らの研究の結果、板部1a、フィン部1bおよび連結部1cを一体的に形成した場合には、板部1aに反りが発生しやすくなることが分かった。具体的には、板部1a、フィン部1bおよび連結部1cを一体的に形成した場合、ブレーキディスク1のうち連結部1cの近傍の部分の剛性が、他の部分の剛性に比べて高くなる。このため、制動時にブレーキディスク1が高温になった場合に、ブレーキディスク1において、連結部1cの近傍の部分に比べて他の部分が変形しやすくなる。その結果、板部1aに反りが発生しやすくなる。板部1aに反りが発生すると、ボルト3に曲げ応力が付加される。このため、特許文献1の構成を採用する場合には、板部1aに曲げが生じることを抑制できるように、一体的に形成された板部1a、フィン部1bおよび連結部1cの形状および剛性等を考慮して、ブレーキディスク1を適切に設計する必要がある。言い換えると、特許文献1の構成を採用する場合には、板部1aの反りを抑制するための設計が容易ではなかった。
そこで、本発明は、鉄道車両用ブレーキディスクの設計を容易にしつつ空力音の発生を抑制できる空力音低減部材、ならびにそれを備えた鉄道車両用ブレーキディスクユニット、鉄道車両用ディスクブレーキ、鉄道車両用車輪および鉄道車両を提供することを目的としている。
本発明は、下記の空力音低減部材、鉄道車両用ブレーキディスクユニット、鉄道車両用ディスクブレーキ、鉄道車両用車輪および鉄道車両を要旨とする。
(1)厚み方向における一方側に摺動面を有する円環形状の板状部、および前記板状部から前記厚み方向における他方側に向かって突出しかつ前記板状部の周方向に間隔をおいて設けられる複数のフィンを備える鉄道車両用ブレーキディスクと、鉄道車両の車軸と一体的に回転する円板状の回転部材との間に設けられる空力音低減部材であって、
前記複数のフィンと前記回転部材とによって挟まれる板状の支持部と、
前記支持部から前記支持部の厚み方向に突出する複数の突出部とを有し、
前記支持部が前記複数のフィンと前記回転部材とによって挟まれた状態において、前記複数の突出部はそれぞれ、前記周方向に隣り合う前記フィン同士の間の一部を塞ぐ、空力音低減部材。
前記複数のフィンと前記回転部材とによって挟まれる板状の支持部と、
前記支持部から前記支持部の厚み方向に突出する複数の突出部とを有し、
前記支持部が前記複数のフィンと前記回転部材とによって挟まれた状態において、前記複数の突出部はそれぞれ、前記周方向に隣り合う前記フィン同士の間の一部を塞ぐ、空力音低減部材。
(2)前記複数のフィンは、締結部材が挿入される第1貫通孔を有する締結フィンを含み、
前記支持部は、前記複数のフィンと前記回転部材とによって挟まれた状態において前記第1貫通孔に対向する第2貫通孔を有する、上記(1)に記載の空力音低減部材。
前記支持部は、前記複数のフィンと前記回転部材とによって挟まれた状態において前記第1貫通孔に対向する第2貫通孔を有する、上記(1)に記載の空力音低減部材。
(3)前記複数のフィンは、前記板状部の前記厚み方向における前記他方側の端部から前記一方側に向かって凹むキー溝を有する係止フィンを含み、
前記支持部は、前記複数のフィンと前記回転部材とによって挟まれた状態において前記キー溝に対向する第3貫通孔を有する、上記(1)または(2)に記載の空力音低減部材。
前記支持部は、前記複数のフィンと前記回転部材とによって挟まれた状態において前記キー溝に対向する第3貫通孔を有する、上記(1)または(2)に記載の空力音低減部材。
(4)前記板状部の径方向において、前記複数の突出部の長さは、前記複数のフィンの長さよりも短い、上記(1)から(3)のいずれかに記載の空力音低減部材。
(5)前記支持部は環形状を有し、前記複数の突出部の数は前記複数のフィンの数と同数である、上記(1)から(4)のいずれかに記載の空力音低減部材。
(6)前記支持部が前記複数のフィンと前記回転部材とによって挟まれた状態において、前記複数の突出部はそれぞれ、前記板状部との間に隙間が形成されるように前記支持部から前記板状部側に突出している、上記(1)から(5)のいずれかに記載の空力音低減部材。
(7)前記突出部の先端部は、前記板状部の周方向に直交する断面において、前記回転部材の軸方向に対して前記板状部の径方向外側に向かって湾曲または傾斜している、上記(6)に記載の空力音低減部材。
(8)厚み方向における一方側に摺動面を有する円環形状の板状部、および前記板状部から前記厚み方向における他方側に向かって突出しかつ前記板状部の周方向に互いに間隔をおいて設けられる複数のフィンを備える鉄道車両用ブレーキディスクと、上記(1)から(7)のいずれかに記載の空力音低減部材とを備えた、鉄道車両用ブレーキディスクユニット。
(9)上記(8)に記載の鉄道車両用ブレーキディスクユニットを備えた、鉄道車両用ディスクブレーキ。
(10)上記(8)に記載の鉄道車両用ブレーキディスクユニットを備えた、鉄道車両用車輪。
(11)上記(9)に記載の鉄道車両用ディスクブレーキを備えた、鉄道車両。
本発明によれば、鉄道車両用ブレーキディスクの設計を容易にしつつ空力音の発生を抑制することができる。
以下、本発明の実施の形態に係る空力音低減部材、鉄道車両用のブレーキディスクユニットおよび鉄道車両用のディスクブレーキについて図面を参照しつつ説明する。なお、詳細な説明は省略するが、以下に説明する本実施形態に係るディスクブレーキは、種々の鉄道車両において利用することができる。
図1は、本実施形態に係るブレーキディスクユニットを備えた鉄道車両用ディスクブレーキを示す概略図であり、図2は、ブレーキディスクユニットを示す概略図であり、図3は、ブレーキディスクを示す概略図である。また、図4は、図2のIV−IV線切断部に対応する概略断面図であり、図5は、図4のV−V線切断部に対応する概略断面図である。なお、図1においては、図2(b)のI−I線切断部に対応するブレーキディスクユニットの断面が示されている。図2において(a)は、ブレーキディスクユニットの周方向における1/4の領域を示す正面図であり、(b)は、ブレーキディスクユニットの周方向における1/4の領域を示す背面図である。また、図3において(a)は、ブレーキディスクの周方向における1/4の領域を示す正面図であり、(b)は、ブレーキディスクの周方向における1/4の領域を示す背面図である。
図1を参照して、鉄道車両用ディスクブレーキ100(以下、ディスクブレーキ100と略記する。)は、一対のブレーキディスクユニット10と、一対のブレーキライニング12とを備えている。一対のブレーキディスクユニット10は、鉄道車両の車軸101に固定された円板状の回転部材102の円板部102aを挟むように、回転部材102に取り付けられている。ブレーキディスクユニット10および回転部材102は、車軸101と一体回転するように、かつ車軸101と同軸上に設けられている。本実施形態では、回転部材102は、車輪である。したがって、本実施形態では、ブレーキディスクユニット10は、車輪に取り付けられる側ディスクタイプ(wheel mounted disk type)のブレーキディスクユニットである。以下においては、回転部材102を車輪102と記載する。一対のブレーキライニング12は、車輪102の軸方向において一対のブレーキディスクユニット10の外側に設けられている。
各ブレーキディスクユニット10は、ブレーキディスク20と、空力音低減部材30とを備えている。ブレーキディスク20および空力音低減部材30はそれぞれ円環形状を有している。空力音低減部材30は、ブレーキディスク20と車輪102(円板部102a)との間に設けられている。一対のブレーキディスクユニット10は、複数の締結部材(本実施形態では、複数のボルト14および複数のナット16)によって、車輪102に固定されている。
本実施形態に係るディスクブレーキ100では、図示しないブレーキキャリパによって、ブレーキライニング12を車輪102の軸方向に移動させることができる。これにより、ブレーキディスク20の後述する摺動面22aにブレーキライニング12(摩擦部材)を押し付けることができ、制動力を発生させることができる。なお、車輪102、ブレーキライニング12およびブレーキキャリパとしては、公知の種々の車輪、ブレーキライニングおよびブレーキキャリパを用いることができるので、詳細な説明は省略する。
図1〜図4を参照して、ブレーキディスク20は、板状部22と、複数の締結フィン24と、複数の係止フィン26とを有する。
板状部22は、円環形状を有している。板状部22は、厚み方向における一方側に、円環形状の摺動面22aを有している。摺動面22aは、ブレーキディスク20の軸方向に対して略垂直に形成されている。摺動面22aは、ディスクブレーキ100において、制動力を発生させるためにブレーキライニング12が押し付けられる面である。以下の説明では、板状部22の厚み方向を、単に厚み方向と記載する。
締結フィン24および係止フィン26はそれぞれ、板状部22から厚み方向における他方側に向かって突出する。締結フィン24および係止フィン26はそれぞれ、放熱部として機能する。本実施形態では、複数の締結フィン24および複数の係止フィン26は、厚み方向から見て、ブレーキディスク20の中心に対して放射状に延びるように形成されている。言い換えると、複数の締結フィン24および複数の係止フィン26はそれぞれ、厚み方向から見て、板状部22の径方向に延びるように形成されている。以下の説明では、板状部22の径方向を、単に径方向と記載する。
本実施形態では、複数の締結フィン24および複数の係止フィン26は、板状部22の周方向に間隔をおいて交互に並ぶように設けられている。本実施形態では、12個の締結フィン24および12個の係止フィン26が交互に並ぶように設けられている。なお、締結フィン24および係止フィン26の数は上述の例に限定されず、締結フィン24の数および係止フィン26の数はそれぞれ、12未満であってもよく、13以上であってもよい。以下の説明では、板状部22の周方向を、単に周方向と記載する。
図3(b)を参照して、各締結フィン24において、厚み方向における他方側(車輪102側)の端部には、空力音低減部材30(図2参照)の後述する支持部32をはめ込むための凹部24aが形成されている。また、各係止フィン26において、厚み方向における他方側(車輪102側)の端部には、後述する支持部32をはめ込むための凹部26aが形成されている。
図2〜図4を参照して、ブレーキディスク20を厚み方向に貫通する複数の第1貫通孔60が、周方向に間隔をおいて形成されている。各第1貫通孔60は、締結フィン24を通るように形成されている。第1貫通孔60には、ブレーキディスク20を車輪102に固定するための締結部材(本実施形態では、ボルト14)が挿入される。
図3および図4を参照して、各係止フィン26には、厚み方向における他方側の端部から厚み方向における一方側に向かって凹むキー溝62が形成されている。図3(b)を参照して、本実施形態では、凹部26aからさらに上記一方側に向かって凹むように、キー溝62が設けられている。キー溝62には、車輪102に取り付けられたキー(図示せず)が嵌め込まれる。これにより、周方向において、ブレーキディスク20と車輪102とがキーを介して互いに係止される。なお、キー、およびキーを車輪102に取り付けるための構成としては、公知の種々の構成を採用できるので、詳細な説明は省略する。
図2、図4および図5を参照して、空力音低減部材30は、板状の支持部32と、支持部32から支持部32の厚み方向に突出する複数の突出部34とを有している。本実施形態では、支持部32は環形状を有している。より具体的には、支持部32は、板状部22と同様に、円環形状を有している。本実施形態では、支持部32は、各締結フィン24の凹部24a(図3(b)参照)および各係止フィン26の凹部26a(図3(b)参照)にはめ込まれた状態で、複数のフィン24,26と車輪102とによって挟まれる。
図2および図4を参照して、支持部32には、複数の第2貫通孔70および複数の第3貫通孔72が形成されている。複数の第2貫通孔70は、支持部32が複数のフィン24,26と車輪102とによって挟まれた状態において、複数の第1貫通孔60に対向するように形成されている。また、複数の第3貫通孔72は、支持部32が複数のフィン24,26と車輪102とによって挟まれた状態において、複数のキー溝62に対向するように形成されている。このような構成により、ブレーキディスク20を車輪102に固定するための締結部材(本実施形態では、ボルト14)を、第2貫通孔70に挿通することができる。また、ブレーキディスク20と車輪102とを係止するためのキー(図示せず)を第3貫通孔72に挿通することができる。これらの結果、空力音低減部材30を、ブレーキディスク20および車輪102に容易かつ適切に取り付けることができる。
複数の突出部34は、支持部32の周方向に間隔をおいて設けられている。複数の突出部34はそれぞれ、支持部32が複数のフィン24,26と車輪102とによって挟まれた状態において、周方向に隣り合うフィン同士の間の一部を塞ぐように設けられている。本実施形態では、各突出部34は、隣り合う締結フィン24と係止フィン26との間の一部を塞ぐように設けられている。本実施形態では、複数の突出部34の数は、複数のフィン24,26の数(複数の締結フィン24と複数の係止フィン26との合計数)と同数である。
また、本実施形態では、板状部22の径方向において、複数の突出部34の長さは、複数のフィン24,26の長さよりも短い。これにより、空力音低減部材30の軽量化が可能になる。
また、図4および図5を参照して、複数の突出部34はそれぞれ、支持部32から板状部22側に突出するように設けられている。本実施形態では、支持部32が複数のフィン24,26と車輪102(図1参照)とによって挟まれた状態において、複数の突出部34と板状部22との間には隙間が形成される。これにより、ブレーキディスク20と車輪102との間に隙間が形成され、ブレーキディスク20と車輪102との間を空気が流れることができる。その結果、制動時にブレーキディスク20を適切に冷却することができる。板状部22の径方向に垂直な断面(周方向に平行な断面)において、複数の突出部34と板状部22との間の隙間の総面積は、例えば、18000mm2以下に設定される。また、上記総面積は、例えば、2500mm2以上に設定される。なお、上記総面積は、ディスクブレーキ100の寸法、形状および使用環境等によって適宜変更することができる。
以上のように、本実施形態では、ブレーキディスク20と車輪102との間に空力音低減部材30が設けられる。そして、空力音低減部材30の複数の突出部34によって、隣り合う締結フィン24と係止フィン26との間の空間の一部が塞がれる。これによって、鉄道車両の走行時に、ブレーキディスク20と車輪102との間における空気の流れを抑制でき、空力音を低減することができる。
また、本実施形態では、ブレーキディスク20とは別個の部品として構成された空力音低減部材30の突出部34によって、空力音を抑制することができる。この場合、突出部34がブレーキディスク20の剛性に影響しないので、ブレーキディスク20の設計が容易になる。すなわち、板状部22の反りを抑制するための設計が容易になる。
以上の結果、ブレーキディスク20の設計を容易にしつつ、ディスクブレーキ100において空力音が発生することを抑制できる。
なお、突出部34の形状は上述の例に限定されない。例えば、図6および図7に示すように、板状部22の周方向に直交する断面において、突出部34の先端部(板状部22側の端部)が、車輪102(図1参照)の軸方向(支持部32の厚み方向)に対して径方向外側に向かって湾曲していてもよい。この場合、鉄道車両の走行時に、一点鎖線の矢印で示すように、板状部22の径方向において、突出部34の内側から突出部34の外側に向かって空気を円滑に流すことができる。これにより、ブレーキディスク20を効率よく冷却することができる。また、突出部34の先端部の近傍で気流の圧力が大きく変動することを防止することができるので、突出部34に振動が生じることを十分に抑制できる。これにより、騒音の発生を十分に抑制することができるとともに、突出部34の劣化を十分に抑制することができる。
また、図8に示すように、板状部22の周方向に直交する断面において、突出部34が、車輪102(図1参照)の軸方向(支持部32の厚み方向)に対して径方向外側に向かって傾斜していてもよい。この場合も、図6および図7に示した突出部34と同様の効果が得られる。なお、詳細な説明は省略するが、板状部22の周方向に直交する断面において、突出部34の先端部の径方向内側の面が、車輪102の軸方向に対して径方向外側に向かって湾曲または傾斜していれば、上記と同様の効果が得られる。したがって、例えば、図9および図10に示すように、突出部34の支持部32側の端部の径方向における寸法(板状部22の径方向における寸法)を大きくした場合も、図6〜図8に示した突出部34と同様の効果が得られる。なお、図9および図10に示した突出部34においては、図6〜図8に示した突出部34に比べて剛性を向上させることができるので、突出部34の振動発生をより効果的に抑制できる。なお、図9および図10に示した突出部34には空洞部が形成されているが、空洞部が形成されていなくてもよい。
なお、上述の実施形態では、径方向における板状部22の中央部に複数の突出部34が設けられていたが、突出部34の位置は上述の例に限定されない。例えば、図11(a)に示すように、複数の突出部34が、板状部22の外周部に設けられてもよく、図11(b)に示すように、複数の突出部34が板状部22の内周部に設けられてもよい。
また、上述の実施形態では、空力音低減部材30が円環形状を有する一つの部材からなる場合について説明したが、空力音低減部材30の構成は上述の例に限定されない。例えば、空力音低減部材30が、周方向において複数の部材に分割された構成を有していてもよい。また、空力音低減部材が円環形状を有していなくてもよい。例えば、複数の円弧状の空力音低減部材を、周方向に互いに間隔をおいて、ブレーキディスク20と車輪102との間に設けてもよい。
また、上述の実施形態では、複数の突出部34の数が複数のフィン24,26の数(複数の締結フィン24と複数の係止フィン26との合計数)と同数である場合について説明したが、複数の突出部34の数が、複数のフィン24,26の数よりも少なくてもよい。
また、上述の実施形態では、各フィンには、第1貫通孔60およびキー溝62のうちの少なくとも一方が形成されているが、複数のフィンのうちのいずれかのフィンにおいて、第1貫通孔60およびキー溝62が形成されていなくてもよい。
また、上述の実施形態では、ブレーキディスクユニット10が側ディスクタイプである場合について説明したが、ブレーキディスクユニット10が軸マウントディスクタイプ(axle mounted disk type)であってもよい。具体的には、ブレーキディスクユニット10は、車輪とは別に車軸101に固定された円板状の回転部材(ディスク体)に固定されてもよい。該ディスク体は、車輪と同様に、車軸101と一体回転するように、かつ車軸101と同軸上に設けられる。ブレーキディスクユニット10が軸マウントディスクタイプである場合も、側ディスクタイプの場合と同様に、ブレーキディスクユニット10は、締結部材およびキーを用いてディスク体に取り付けられる。なお、本明細書において円板状の回転部材とは、ブレーキディスクユニット10を固定するための円板部を有する回転部材を意味する。したがって、図1に示した車輪102のように、回転部材の内周部および外周部に筒状部が設けられていてもよい。
本発明によれば、鉄道車両用ブレーキディスクの設計を容易にしつつ空力音の発生を抑制することができる。
10 ブレーキディスクユニット
12 ブレーキライニング
14 ボルト
16 ナット
20 ブレーキディスク
22 板状部
22a 摺動面
24 締結フィン
26 係止フィン
24a,26a 凹部
30 空力音低減部材
32 支持部
34 突出部
60 第1貫通孔
62 キー溝
70 第2貫通孔
72 第3貫通孔
100 ディスクブレーキ
102 回転部材(車輪)
102a 円板部
12 ブレーキライニング
14 ボルト
16 ナット
20 ブレーキディスク
22 板状部
22a 摺動面
24 締結フィン
26 係止フィン
24a,26a 凹部
30 空力音低減部材
32 支持部
34 突出部
60 第1貫通孔
62 キー溝
70 第2貫通孔
72 第3貫通孔
100 ディスクブレーキ
102 回転部材(車輪)
102a 円板部
Claims (11)
- 厚み方向における一方側に摺動面を有する円環形状の板状部、および前記板状部から前記厚み方向における他方側に向かって突出しかつ前記板状部の周方向に間隔をおいて設けられる複数のフィンを備える鉄道車両用ブレーキディスクと、鉄道車両の車軸と一体的に回転する円板状の回転部材との間に設けられる空力音低減部材であって、
前記複数のフィンと前記回転部材とによって挟まれる板状の支持部と、
前記支持部から前記支持部の厚み方向に突出する複数の突出部とを有し、
前記支持部が前記複数のフィンと前記回転部材とによって挟まれた状態において、前記複数の突出部はそれぞれ、前記周方向に隣り合う前記フィン同士の間の一部を塞ぐ、空力音低減部材。 - 前記複数のフィンは、締結部材が挿入される第1貫通孔を有する締結フィンを含み、
前記支持部は、前記複数のフィンと前記回転部材とによって挟まれた状態において前記第1貫通孔に対向する第2貫通孔を有する、請求項1に記載の空力音低減部材。 - 前記複数のフィンは、前記板状部の前記厚み方向における前記他方側の端部から前記一方側に向かって凹むキー溝を有する係止フィンを含み、
前記支持部は、前記複数のフィンと前記回転部材とによって挟まれた状態において前記キー溝に対向する第3貫通孔を有する、請求項1または2に記載の空力音低減部材。 - 前記板状部の径方向において、前記複数の突出部の長さは、前記複数のフィンの長さよりも短い、請求項1から3のいずれかに記載の空力音低減部材。
- 前記支持部は環形状を有し、前記複数の突出部の数は前記複数のフィンの数と同数である、請求項1から4のいずれかに記載の空力音低減部材。
- 前記支持部が前記複数のフィンと前記回転部材とによって挟まれた状態において、前記複数の突出部はそれぞれ、前記板状部との間に隙間が形成されるように前記支持部から前記板状部側に突出している、請求項1から5のいずれかに記載の空力音低減部材。
- 前記突出部の先端部は、前記板状部の周方向に直交する断面において、前記回転部材の軸方向に対して前記板状部の径方向外側に向かって湾曲または傾斜している、請求項6に記載の空力音低減部材。
- 厚み方向における一方側に摺動面を有する円環形状の板状部、および前記板状部から前記厚み方向における他方側に向かって突出しかつ前記板状部の周方向に互いに間隔をおいて設けられる複数のフィンを備える鉄道車両用ブレーキディスクと、請求項1から7のいずれかに記載の空力音低減部材とを備えた、鉄道車両用ブレーキディスクユニット。
- 請求項8に記載の鉄道車両用ブレーキディスクユニットを備えた、鉄道車両用ディスクブレーキ。
- 請求項8に記載の鉄道車両用ブレーキディスクユニットを備えた、鉄道車両用車輪。
- 請求項9に記載の鉄道車両用ディスクブレーキを備えた、鉄道車両。
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