TWI702352B - 氣動噪音降低構件、鐵路車輛用煞車盤單元、鐵路車輛用碟式煞車、鐵路車輛用車輪以及鐵路車輛 - Google Patents

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Abstract

氣動噪音降低構件(30)係具有：藉由煞車盤(20)之複數個鰭片(24,26)和鐵路車輛的旋轉構件(102)夾住之板狀的支承部(32)、及從支承部(32)突出之複數個突出部(34)。在支承部(32)藉由複數個鰭片(24,26)和旋轉構件(102)夾住的狀態下，複數個突出部(34)設置成分別將在煞車盤(20)的周方向相鄰之緊固鰭片(24)和卡止鰭片(26)間的一部分堵塞。

Description

氣動噪音降低構件、鐵路車輛用煞車盤單元、鐵路車輛用碟式煞車、鐵路車輛用車輪以及鐵路車輛
本發明是關於用於降低在鐵路車輛用的碟式煞車發生的氣動噪音之氣動噪音降低構件，以及具備其之煞車盤單元、碟式煞車、車輪及鐵路車輛。
在新幹線等的鐵路車輛，以往是採用碟式煞車。碟式煞車是例如具備：圓環形狀的煞車盤、具有摩擦構件的煞車襯(brake lining)、以及讓煞車襯移動的煞車卡鉗。該煞車盤，是固定在與車軸一體地旋轉之圓板狀的旋轉構件(車輪、或與車輪為不同個體而固定於車軸之盤體)。
具有上述般的構造之碟式煞車，是利用煞車卡鉗讓煞車襯移動，將煞車襯的摩擦構件緊壓於煞車盤的表面(滑動面)，藉此可讓制動力產生。如此，能讓鐵路車輛減速。
然而，在鐵路車輛的行進時，煞車盤會和車輪一起進行高速旋轉。因為煞車盤進行高速旋轉，煞車盤周邊的空氣，從煞車盤之內周側被吸入上述旋轉構件(車輪等)和煞車盤之間之後，從煞車盤的外周側被放出。因此，在鐵路車輛的行進時，在煞車盤和旋轉構件之間空氣會高速流過。
利用該空氣的流動，在制動時可將煞車盤冷卻。另一方面，當以時速超過300km的速度讓鐵路車輛行進的情況，有隨著高速空氣的流動之噪音(以下稱為「氣動噪音」)發生的問題。於是，為了解決這樣的問題，本發明人等提出了可降低氣動噪音的煞車盤(例如，參照專利文獻1)。
圖12係顯示專利文獻1所揭示的煞車盤之剖面圖。圖12所示的煞車盤1係具備：具有供煞車襯(未圖示)緊壓的表面(滑動面)之板部1a、設置在板部1a的背面側(車輪2側)之複數個鰭片部1b、以及將相鄰的鰭片部1b彼此連結之連結部1c。在複數個鰭片部1b當中之既定數量的鰭片部1b形成有緊固用的貫通孔1d。在貫通孔1d，是讓用於將煞車盤1安裝於車輪2之螺栓3通過。
在上述構造中，當煞車盤1及車輪2旋轉時，煞車盤1周邊的空氣，會從煞車盤1的內周側被吸入空間S(由板部1a、相鄰的鰭片部1b及車輪2所包圍的空間)，通過空間S之後，從煞車盤1的外周側被放出。
在此，在專利文獻1的煞車盤1，利用連結部1c，能將空間S的剖面積局部縮小。如此，可抑制空氣的流動，而使氣動噪音降低 [先前技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本特開2007-205428號公報
[發明所欲解決之問題]
然而，在專利文獻1所揭示的煞車盤1，在板部1a的背面，必須設置將鰭片部1b彼此連結之連結部1c。因此，在專利文獻1的煞車盤1，必須將板部1a、鰭片部1b及連結部1c形成為一體。
然而，根據本發明人等深入研究的結果得知，當將板部1a、鰭片部1b及連結部1c形成為一體的情況，在板部1a容易發生翹曲。具體而言，當將板部1a、鰭片部1b及連結部1c形成為一體的情況，煞車盤1當中之連結部1c附近的部分之剛性，會比其他部分的剛性更高。因此，當制動時使煞車盤1成為高溫的情況，在煞車盤1中，比起連結部1c附近的部分，其他部分較容易變形。結果，在板部1a容易發生翹曲。若在板部1a發生翹曲，會對螺栓3施加彎曲應力。因此，當採用專利文獻1的構造的情況，為了能抑制在板部1a的翹曲發生，必須考慮形成為一體之板部1a、鰭片部1b及連結部1c的形狀及剛性等，而將煞車盤1適切地設計。換言之，當採用專利文獻1的構造的情況，為了抑制板部1a的翹曲之設計並不容易。
於是，本發明的目的是為了提供一種氣動噪音降低構件，能使鐵路車輛用煞車盤的設計變容易並抑制氣動噪音的發生，並提供具備該氣動噪音降低構件之鐵路車輛用煞車盤單元、鐵路車輛用碟式煞車、鐵路車輛用車輪及鐵路車輛。 [解決問題之技術手段]
本發明是以下述的氣動噪音降低構件、鐵路車輛用煞車盤單元、鐵路車輛用碟式煞車、鐵路車輛用車輪及鐵路車輛為要旨。
(1)一種氣動噪音降低構件，是設置在鐵路車輛用煞車盤和旋轉構件之間，前述鐵路車輛用煞車盤係具備：在厚度方向的一側具有滑動面之圓環形狀的板狀部、及從前述板狀部朝向前述厚度方向的另一側突出且在前述板狀部的周方向隔著間隔設置之複數個鰭片，前述旋轉構件，是與鐵路車輛的車軸一體地旋轉且呈圓板狀， 該氣動噪音降低構件係具有：藉由前述複數個鰭片和前述旋轉構件夾住之板狀的支承部、及從前述支承部朝向前述支承部的厚度方向突出之複數個突出部， 在前述支承部藉由前述複數個鰭片和前述旋轉構件夾住的狀態下，前述複數個突出部是分別將在前述周方向上相鄰的前述鰭片彼此間的一部分堵塞。
(2)如上述(1)所述之氣動噪音降低構件，其中， 前述複數個鰭片係包含緊固鰭片，該緊固鰭片具有供緊固構件***的第1貫通孔， 前述支承部係具有：在藉由前述複數個鰭片和前述旋轉構件夾住的狀態下與前述第1貫通孔相對向的第2貫通孔。
(3)如上述(1)或(2)所述之氣動噪音降低構件，其中， 前述複數個鰭片係包含卡止鰭片，該卡止鰭片具有：從前述板狀部之前述厚度方向之前述另一側的端部朝向前述一側凹陷的鍵槽， 前述支承部係具有：在藉由前述複數個鰭片和前述旋轉構件夾住的狀態下與前述鍵槽相對向之第3貫通孔。
(4)如上述(1)至(3)中任一者所述之氣動噪音降低構件，其中， 在前述板狀部的徑方向上，前述複數個突出部的長度是比前述複數個鰭片的長度更短。
(5)如上述(1)至(4)中任一者所述之氣動噪音降低構件，其中， 前述支承部呈環形狀，前述複數個突出部的數量是與前述複數個鰭片的數量相同。
(6)如上述(1)至(5)中任一者所述之氣動噪音降低構件，其中， 在前述支承部藉由前述複數個鰭片和前述旋轉構件夾住的狀態下，前述複數個突出部分別以在其和前述板狀部之間形成間隙的方式從前述支承部朝向前述板狀部側突出。
(7)如上述(6)所述之氣動噪音降低構件，其中， 前述突出部的前端部，在與前述板狀部的周方向正交的剖面上，相對於前述旋轉構件的軸方向是朝向前述板狀部的徑方向外側彎曲或傾斜。
(8)一種鐵路車輛用煞車盤單元，係具備鐵路車輛用煞車盤及上述(1)至(7)中任一者所述之氣動噪音降低構件，前述鐵路車輛用煞車盤係具備：在厚度方向的一側具有滑動面之圓環形狀的板狀部、及從前述板狀部朝向前述厚度方向的另一側突出且在前述板狀部的周方向互相隔著間隔設置之複數個鰭片。
(9)一種鐵路車輛用碟式煞車，係具備上述(8)所述之鐵路車輛用煞車盤單元。
(10)一種鐵路車輛用車輪，係具備上述(8)所述之鐵路車輛用煞車盤單元。
(11)一種鐵路車輛，係具備上述(9)所述之鐵路車輛用碟式煞車。 [發明之效果]
依據本發明，能使鐵路車輛用煞車盤的設計變容易，並抑制氣動噪音的發生。
以下，針對本發明的實施形態之氣動噪音降低構件、鐵路車輛用煞車盤單元及鐵路車輛用碟式煞車，參照圖式做說明。又雖省略詳細的說明，以下所說明之本實施形態的碟式煞車，能運用於各種的鐵路車輛。
圖1係顯示具備本實施形態的煞車盤單元之鐵路車輛用碟式煞車的概略圖，圖2係顯示煞車盤單元的概略圖，圖3係顯示煞車盤的概略圖。此外，圖4係與圖2的IV-IV線切斷部對應之概略剖面圖，圖5係與圖4的V-V線切斷部對應之概略剖面圖。又在圖1中，顯示與圖2(b)的I-I線切斷部對應的煞車盤單元之剖面。圖2(a)係顯示煞車盤單元的周方向之1/4的區域之前視圖，圖2(b)係顯示煞車盤單元的周方向之1/4的區域之後視圖。此外，圖3(a)係顯示煞車盤的周方向之1/4的區域之前視圖，圖3(b)係顯示煞車盤的周方向之1/4的區域之後視圖。
參照圖1，鐵路車輛用碟式煞車100(以下簡稱為「碟式煞車100」)係具備：一對的煞車盤單元10、及一對的煞車襯12。一對的煞車盤單元10，是以夾住圓板狀的旋轉構件102之圓板部102a的方式安裝在旋轉構件102，旋轉構件102固定在鐵路車輛的車軸101。煞車盤單元10及旋轉構件102，是設置成與車軸101一體旋轉，且與車軸101設置在同一軸上。在本實施形態，旋轉構件102是車輪。因此，在本實施形態，煞車盤單元10是安裝於車輪之側碟式(wheel mounted disk type)的煞車盤單元。在以下，將旋轉構件102記載為車輪102。一對的煞車襯12，在車輪102的軸方向上是設置在一對的煞車盤單元10之外側。
各煞車盤單元10係具備：煞車盤20及氣動噪音降低構件30。煞車盤20及氣動噪音降低構件30分別呈圓環形狀。氣動噪音降低構件30設置在煞車盤20和車輪102(圓板部102a)之間。一對的煞車盤單元10，是藉由複數個緊固構件(在本實施形態是複數個螺栓14及複數個螺帽16)固定在車輪102。
在本實施形態的碟式煞車100，藉由未圖示的煞車卡鉗，能讓煞車襯12在車輪102的軸方向移動。如此，可將煞車襯12(摩擦構件)緊壓於煞車盤20之後述的滑動面22a，而讓制動力產生。又作為車輪102、煞車襯12及煞車卡鉗，可使用公知之各種的車輪、煞車襯及煞車卡鉗，因此將詳細的說明省略。
參照圖1~圖4，煞車盤20係具有：板狀部22、複數個緊固鰭片24、及複數個卡止鰭片26。
板狀部22呈圓環形狀。板狀部22，是在厚度方向的一側具有圓環形狀的滑動面22a。滑動面22a形成為與煞車盤20的軸方向大致垂直。滑動面22a，是在碟式煞車100中，為了讓制動力產生而供煞車襯12緊壓的面。在以下的說明，將板狀部22的厚度方向簡稱為「厚度方向」。
緊固鰭片24及卡止鰭片26，分別從板狀部22朝向厚度方向的另一側突出。緊固鰭片24及卡止鰭片26，分別作為散熱部來發揮功能。在本實施形態，複數個緊固鰭片24及複數個卡止鰭片26，從厚度方向觀察，是形成為相對於煞車盤20的中心呈放射狀延伸。換言之，複數個緊固鰭片24及複數個卡止鰭片26，從厚度方向觀察，分別形成為朝板狀部22的徑方向延伸。在以下的說明，將板狀部22的徑方向簡稱為「徑方向」。
在本實施形態，複數個緊固鰭片24及複數個卡止鰭片26設置成，在板狀部22的周方向上隔著間隔交互排列。在本實施形態，12個緊固鰭片24及12個卡止鰭片26以交互排列的方式設置。又緊固鰭片24及卡止鰭片26的數量並不限定於上述的例子，緊固鰭片24的數量及卡止鰭片26的數量，分別亦可為未達12個或13個以上。在以下的說明，將板狀部22的周方向簡稱為「周方向」。
參照圖3(b)，在各緊固鰭片24，在厚度方向之另一側(車輪102側)的端部形成有：用於嵌入氣動噪音降低構件30(參照圖2)之後述的支承部32之凹部24a。此外，在各卡止鰭片26，在厚度方向之另一側(車輪102側)的端部形成有：用於嵌入後述的支承部32之凹部26a。
參照圖2~圖4，在厚度方向貫穿煞車盤20之複數個第1貫通孔60，是以在周方向隔著間隔的方式來形成。各第1貫通孔60是以通過緊固鰭片24的方式來形成。在第1貫通孔60，***用於將煞車盤20固定在車輪102之緊固構件(在本實施形態，螺栓14)。
參照圖3及圖4，在各卡止鰭片26形成有：從厚度方向之另一側的端部朝向厚度方向之一側凹陷之鍵槽62。參照圖3(b)，在本實施形態，以從凹部26a進一步朝向上述一側凹陷的方式設置鍵槽62。在鍵槽62，讓安裝於車輪102之鍵(key，未圖示)嵌入。如此，在周方向上，使煞車盤20和車輪102透過鍵而互相卡止。又，作為鍵、及用於將鍵安裝於車輪102之構造，因為可採用公知的各種構造，而將詳細的說明省略。
參照圖2、圖4及圖5，氣動噪音降低構件30係具有：板狀的支承部32、及從支承部32朝支承部32的厚度方向突出之複數個突出部34。在本實施形態，支承部32呈環形狀。更具體的說，支承部32是和板狀部22同樣的呈圓環形狀。在本實施形態，支承部32，是以嵌入各緊固鰭片24的凹部24a(參照圖3(b))及各卡止鰭片26的凹部26a(參照圖3(b))的狀態，藉由複數個鰭片24,26和車輪102夾住。
參照圖2及圖4，在支承部32形成有複數個第2貫通孔70及複數個第3貫通孔72。在支承部32藉由複數個鰭片24,26和車輪102夾住的狀態下，複數個第2貫通孔70形成為與複數個第1貫通孔60相對向。此外，在支承部32藉由複數個鰭片24,26和車輪102夾住的狀態下，複數個第3貫通孔72形成為與複數個鍵槽62相對向。依據這樣的構造，能讓用於將煞車盤20固定在車輪102之緊固構件(在本實施形態，螺栓14)插穿第2貫通孔70。此外，能讓用於將煞車盤20和車輪102卡止之鍵(未圖示)插穿第3貫通孔72。結果，能將氣動噪音降低構件30輕易且適切地安裝於煞車盤20及車輪102。
複數個突出部34，是在支承部32的周方向上隔著間隔設置。在支承部32藉由複數個鰭片24,26和車輪102夾住的狀態下，複數個突出部34設置成分別將在周方向相鄰的鰭片彼此間的一部分堵塞。在本實施形態，各突出部34設置成將相鄰的緊固鰭片24和卡止鰭片26之間的一部分堵塞。在本實施形態，複數個突出部34的數量，是與複數個鰭片24,26的數量(複數個緊固鰭片24和複數個卡止鰭片26之合計數)相同。
此外，在本實施形態，在板狀部22的徑方向上，複數個突出部34的長度是比複數個鰭片24,26的長度更短。如此，可謀求氣動噪音降低構件30的輕量化。
此外，參照圖4及圖5，複數個突出部34分別設置成從支承部32朝板狀部22側突出。在本實施形態，在支承部32藉由複數個鰭片24,26和車輪102(參照圖1)夾住的狀態下，在複數個突出部34和板狀部22之間形成有間隙。如此，在煞車盤20和車輪102之間形成有間隙，而能在煞車盤20和車輪102之間讓空氣流過。結果，在制動時可將煞車盤20適切地冷卻。在與板狀部22的徑方向垂直的剖面(與周方向平行的剖面)上，複數個突出部34和板狀部22間的間隙之總面積設定為例如18000mm2 以下。此外，上述總面積設定為例如2500mm2 以上。又上述總面積，可按照碟式煞車100的尺寸、形狀及使用環境等而適宜地變更。
如以上般，在本實施形態，是在煞車盤20和車輪102之間設置氣動噪音降低構件30。而且，利用氣動噪音降低構件30之複數個突出部34，將相鄰的緊固鰭片24和卡止鰭片26間的空間之一部分堵塞。如此，在鐵路車輛行進時，可抑制在煞車盤20和車輪102間之空氣的流動，而能降低氣動噪音。
此外，在本實施形態，利用作為與煞車盤20為不同個體的零件之氣動噪音降低構件30的突出部34，可抑制氣動噪音。在此情況，因為突出部34不會影響煞車盤20的剛性，而使煞車盤20的設計變容易。亦即，為了抑制板狀部22的翹曲之設計變容易。
以上的結果，可使煞車盤20的設計變容易，並抑制在碟式煞車100之氣動噪音發生。
又，突出部34的形狀並不限定於上述的例子。例如，如圖6及圖7所示般，在與板狀部22的周方向正交的剖面上，使突出部34之前端部(板狀部22側的端部)相對於車輪102(參照圖1)的軸方向(支承部32的厚度方向)朝向徑方向外側彎曲亦可。在此情況，在鐵路車輛行進時，如一點鏈線的箭頭所示般，在板狀部22的徑方向上，能從突出部34的內側朝向突出部34的外側讓空氣平滑地流過。如此，可將煞車盤20效率良好地冷卻。此外，在突出部34的前端部的附近，可防止氣流的壓力大幅變動，因此可充分抑制在突出部34的振動發生。如此，可充分抑制噪音的發生，並充分抑制突出部34的劣化。
此外，如圖8所示般，在與板狀部22的周方向正交的剖面上，使突出部34相對於車輪102(參照圖1)的軸方向(支承部32的厚度方向)朝向徑方向外側傾斜亦可。在此情況也是，可獲得與圖6及圖7所示的突出部34同樣的效果。又雖省略詳細的說明，在與板狀部22的周方向正交的剖面上，只要使突出部34之前端部之徑方向內側的面相對於車輪102的軸方向朝向徑方向外側彎曲或傾斜，就能獲得與上述同樣的效果。因此，例如，如圖9及圖10所示般，甚至在將突出部34之支承部32側的端部之徑方向的尺寸(板狀部22之徑方向的尺寸)增大的情況，也能獲得與圖6~圖8所示之突出部34同樣的效果。又在圖9及圖10所示的突出部34，相較於圖6~圖8所示的突出部34能讓剛性提高，因此可更有效地抑制突出部34的振動發生。又在圖9及圖10所示的突出部34雖形成有空洞部，但不形成空洞部亦可。
又在上述的實施形態，是在徑方向之板狀部22的中央部設置複數個突出部34，但突出部34的位置並不限定於上述的例子。例如，如圖11(a)所示般，複數個突出部34設置在板狀部22的外周部亦可，如圖11(b)所示般，複數個突出部34設置在板狀部22的內周部亦可。
此外，在上述的實施形態，雖是說明氣動噪音降低構件30由呈圓環形狀之單一構件所構成的情況，但氣動噪音降低構件30的構造並不限定於上述的例子。例如，氣動噪音降低構件30亦可構成為，在周方向上分割成複數個構件。此外，氣動噪音降低構件不是呈圓環形狀亦可。例如，將複數個圓弧狀的氣動噪音降低構件在周方向互相隔著間隔而設置在煞車盤20和車輪102之間亦可。
此外，在上述的實施形態，雖是說明複數個突出部34的數量是與複數個鰭片24,26的數量(複數個緊固鰭片24和複數個卡止鰭片26的合計數)相同的情況，但複數個突出部34的數量比複數個鰭片24,26的數量更少亦可。
此外，在上述的實施形態，是在各鰭片形成有第1貫通孔60及鍵槽62當中之至少一方，但在複數個鰭片當中之任一鰭片不形成第1貫通孔60及鍵槽62亦可。
此外，在上述的實施形態，雖是說明煞車盤單元10為側碟式的情況，但煞車盤單元10亦可為軸載碟式(axle mounted disk type)。具體而言，煞車盤單元10亦可固定在圓板狀的旋轉構件(碟體)，該碟體是與車輪為不同個體且固定在車軸101。該碟體，是與車輪同樣的，設置成與車軸101一體旋轉且與車軸101設置在同一軸上。當煞車盤單元10為軸載碟式的情況也是，與側碟式的情況同樣的，煞車盤單元10是利用緊固構件及鍵來安裝於碟體。又本說明書中的圓板狀的旋轉構件，是指具有用於固定煞車盤單元10之圓板部的旋轉構件。因此，像圖1所示的車輪102那樣，在旋轉構件之內周部及外周部設置筒狀部亦可。 [產業利用性]
依據本發明，能使鐵路車輛用煞車盤的設計變容易，且能抑制氣動噪音的發生。
10‧‧‧煞車盤單元 12‧‧‧煞車襯 14‧‧‧螺栓 16‧‧‧螺帽 20‧‧‧煞車盤 22‧‧‧板狀部 22a‧‧‧滑動面 24‧‧‧緊固鰭片 26‧‧‧卡止鰭片 24a、26a‧‧‧凹部 30‧‧‧氣動噪音降低構件 32‧‧‧支承部 34‧‧‧突出部 60‧‧‧第1貫通孔 62‧‧‧鍵槽 70‧‧‧第2貫通孔 72‧‧‧第3貫通孔 100‧‧‧碟式煞車 102‧‧‧旋轉構件(車輪) 102a‧‧‧圓板部
圖1係顯示具備本實施形態的煞車盤單元之鐵路車輛用碟式煞車的概略圖。 圖2(a),(b)係顯示煞車盤單元的概略圖。 圖3(a),(b)係顯示煞車盤的概略圖。 圖4係與圖2的IV-IV線切斷部對應之概略剖面圖。 圖5係與圖4的V-V線切斷部對應之概略剖面圖。 圖6係顯示突出部的變形例。 圖7係顯示突出部的變形例。 圖8係顯示突出部的變形例。 圖9係顯示突出部的變形例。 圖10係顯示突出部的變形例。 圖11(a),(b)係顯示煞車盤單元的其他例。 圖12係顯示習知的煞車盤之概略圖。
10‧‧‧煞車盤單元
20‧‧‧煞車盤
22‧‧‧板狀部
22a‧‧‧滑動面
24‧‧‧緊固鰭片
26‧‧‧卡止鰭片
30‧‧‧氣動噪音降低構件
32‧‧‧支承部
34‧‧‧突出部
60‧‧‧第1貫通孔
70‧‧‧第2貫通孔
72‧‧‧第3貫通孔

Claims (11)

  1. 一種氣動噪音降低構件，是設置在鐵路車輛用煞車盤和旋轉構件之間，前述鐵路車輛用煞車盤係具備：在厚度方向的一側具有滑動面之圓環形狀的板狀部、及從前述板狀部朝向前述厚度方向的另一側突出且在前述板狀部的周方向隔著間隔設置之複數個鰭片，前述旋轉構件，是與鐵路車輛的車軸一體地旋轉且呈圓板狀，該氣動噪音降低構件係具有：藉由前述複數個鰭片和前述旋轉構件夾住之板狀的支承部、及從前述支承部朝向前述支承部的厚度方向突出之複數個突出部，在前述支承部藉由前述複數個鰭片和前述旋轉構件夾住的狀態下，前述複數個突出部是分別將在前述周方向上相鄰的前述鰭片彼此間的一部分堵塞。
  2. 如請求項1所述之氣動噪音降低構件，其中，前述複數個鰭片係包含緊固鰭片，該緊固鰭片具有供緊固構件***的第1貫通孔，前述支承部係具有：在藉由前述複數個鰭片和前述旋轉構件夾住的狀態下與前述第1貫通孔相對向的第2貫通孔。
  3. 如請求項1或2所述之氣動噪音降低構件，其中，前述複數個鰭片係包含卡止鰭片，該卡止鰭片具有： 從前述板狀部之前述厚度方向之前述另一側的端部朝向前述一側凹陷的鍵槽，前述支承部係具有：在藉由前述複數個鰭片和前述旋轉構件夾住的狀態下與前述鍵槽相對向之第3貫通孔。
  4. 如請求項1或2所述之氣動噪音降低構件，其中，在前述板狀部的徑方向上，前述複數個突出部的長度是比前述複數個鰭片的長度更短。
  5. 如請求項1或2所述之氣動噪音降低構件，其中，前述支承部呈環形狀，前述複數個突出部的數量是與前述複數個鰭片的數量相同。
  6. 如請求項1或2所述之氣動噪音降低構件，其中，在前述支承部藉由前述複數個鰭片和前述旋轉構件夾住的狀態下，前述複數個突出部分別以在其和前述板狀部之間形成間隙的方式從前述支承部朝向前述板狀部側突出。
  7. 如請求項6所述之氣動噪音降低構件，其中，前述突出部的前端部，在與前述板狀部的周方向正交的剖面上，相對於前述旋轉構件的軸方向是朝向前述板狀部的徑方向外側彎曲或傾斜。
  8. 一種鐵路車輛用煞車盤單元，係具備鐵路車輛用煞車盤及如請求項1至7中任一項所述之氣動噪音降低構件，前述鐵路車輛用煞車盤係具備：在厚度方向的一側具有滑動面之圓環形狀的板狀部、及從前述板狀部朝向前述厚度方向的另一側突出且在前述板狀部的周方向互相隔著間隔設置之複數個鰭片。
  9. 一種鐵路車輛用碟式煞車，係具備如請求項8所述之鐵路車輛用煞車盤單元。
  10. 一種鐵路車輛用車輪，係具備如請求項8所述之鐵路車輛用煞車盤單元。
  11. 一種鐵路車輛，係具備如請求項9所述之鐵路車輛用碟式煞車。
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