JP6893738B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、ブレーキ制御装置に関し、特に、警報の発生に応答して自動ブレーキを作動させる、ブレーキ制御装置に関する。

この種の装置の一例が、特許文献１に開示されている。この文献は、緊急ブレーキの開始タイミングを算出し、算出された開始タイミングよりも早期に警報ブレーキを実行することを開示している。ここで、警報ブレーキは、程度の弱いブレーキとされる。一方、緊急ブレーキは、衝突回避および衝突時の被害を軽減するべく、程度の強いブレーキとされる。

特開２０１４−１１７９９５号公報

マニュアルトランスミッション車では、シフトアップ操作が行われると、エンジン回転数が低下する。したがって、特許文献１の技術がマニュアルトランスミッション車に適用され、シフトアップ操作とほぼ同時に警報ブレーキが作動すると、エンジン回転数がさらに低下してしまう。このようなエンジン回転数の過度な低下は、エンジンストールを引き起こす原因となる。

それゆえに、この発明の主たる目的は、エンジン回転数の過度な低下によってエンジンストールが発生する懸念を軽減することができる、ブレーキ制御装置を提供することである。

この発明に係るブレーキ制御装置は、マニュアルトランスミッション方式を採用する車両に搭載され、警報の発生に応答して自動ブレーキを作動させるブレーキ制御装置であって、シフトアップ操作から所定時間だけ自動ブレーキの作動を禁止する禁止手段を備える。

シフトアップ操作はエンジン回転数を低下させることを踏まえて、シフトアップ操作から所定時間だけ自動ブレーキの作動が禁止される。これによって、エンジン回転数の過度な低下によってエンジンストールが発生する懸念を軽減することができる。

この発明の上述の目的，その他の目的，特徴および利点は、図面を参照して行う以下の実施例の詳細な説明から一層明らかとなろう。

この実施例の車両の要部構成の一部を示すブロック図である。 車速とエンジン回転数と変速比との関係の一例を示すグラフである。 自動ブレーキの起動からエンストまでの加速度の変化の一例を示すグラフである。 図１に示すＥＣＵの動作の一部を示すフロー図である。

図１を参照して、この実施例の車両１０は、３つの気筒１４１〜１４３が形成された４ストローク型のエンジン（内燃機関）１２を動力源として備える。

イグニッションキー（図示せず）によってＩＧオン操作が行われると、ＥＣＵ４０は、エンジン１２を始動するべくリレー２４をオンする。バッテリ２２の電力はオン状態のリレー２４を介してスタータ２６に供給され、スタータ２６はバッテリ２２の電力によってクランキングを実行する。この結果、エンジン１２が始動する。

気筒１４１〜１４３の各々に設けられたピストン（図示せず）は、クランクシャフト１６がアイドル回転数で回転できる速度で上下動する。クランクシャフト１６の回転力は、ベルト１８を介してオルタネータ２０の回転軸２０ｓに伝達される。回転軸２０ｓの回転力は電力に変換され、変換された電力はバッテリ２２に蓄えられる。

なお、クランクシャフト１６の回転数つまりエンジン１２の回転数は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量に応じて変化する。

クランクシャフト１６とプロペラシャフト３０との間には、マニュアルトランスミッション２８が介在する。シフトレバー３４が“ニュートラル”の位置に設定された状態では、マニュアルトランスミッション２８とクランクシャフト１６との接続が開放される。この結果、“ニュートラル”の状態では、クランクシャフト１６の回転力がプロペラシャフト３０に伝達されることはない。

クラッチペダル３２が踏み込まれ、シフトレバー３４が“１速”〜“４速”のいずれかの位置に設定されると、マニュアルトランスミッション２８の変速比は、シフトレバー３４の設定に対応する変速比に調整される。その後、クラッチペダル３２の踏み込みが解除されると、マニュアルトランスミッション２８とクランクシャフト１６との接続が確立される。

クランクシャフト１６の回転力は、シフトレバー３４の設定に対応する変速比でプロペラシャフト３０に伝達される。プロペラシャフト３０の回転力はその後、ドライブシャフト（図示せず）を介してタイヤまで伝達され、これによって車両１０が前進する。

図２を参照して、シフトレバー３４が“１速”の位置に設定された場合、車速は、エンジン回転数に対して直線Ｌ１に沿って変化する。シフトレバー３４が“２速”の位置に設定された場合、車速は、エンジン回転数に対して直線Ｌ２に沿って変化する。

シフトレバー３４が“３速”の位置に設定された場合、車速は、エンジン回転数に対して直線Ｌ３に沿って変化する。シフトレバー３４が“４速”の位置に設定された場合、車速は、エンジン回転数に対して直線Ｌ４に沿って変化する。

走行中の車両１０の前方に障害物が存在する場合、この障害物までの距離やこの障害物との相対速度は、各種センサ３８によって検知される。車両１０が障害物に過度に接近すると、各種センサ３８は、緊急性に応じて異なる警報をＥＣＵ４０に通知する。つまり、緊急性が低い段階では衝突回避のための１次警報が通知され、緊急性が高くなると衝突被害を軽減するための２次警報が通知される。

１次警報が通知されると、ＥＣＵ４０は、制動力の低い警報ブレーキの作動を自動ブレーキ装置４２に対して要求する。警報ブレーキは時間Ｔｓｔｐだけ作動し、これによって車両１０が減速する。また、２次警報が通知されると、ＥＣＵ４０は、制動力の高い緊急ブレーキの作動を自動ブレーキ装置４２に対して要求する。車両１０は、緊急ブレーキによって停止する。

因みに、警報ブレーキが作動した場合は、図３に示すハッチング領域に相当する制動力が車両１０に対して働く。図３によれば、縦軸および横軸はそれぞれ、加速度および時間を表す。また、ハッチング領域の左辺の傾きＳＬ１は、警報ブレーキが作動したときのジャークを示し、ハッチング領域の下辺の高さＧ１は、警報ブレーキが作動したときの車両１０の加速度（減速度）を示す。

ただし、この実施例の車両１０のようにマニュアルトランスミッション方式を採用する車両では、シフトアップ操作に応答してエンジン回転数が低下するところ、シフトアップ操作とほぼ同時に警報ブレーキが作動すると、エンジン回転数がさらに低下してしまう。このようなエンジン回転数の過度な低下は、エンジンストールを引き起こす原因となる。

警報ブレーキは緊急性の低い段階で作動するところ、この段階でのエンジンストールは、逆に車両１０の安全性を損なうことになる。また、停止した車両１０を再び走行させるには、エンジン１２の再始動が必要となるため、運転者は煩わしさを感じる。

そこで、この実施例では、エンジン回転数の過度な低下に起因するエンジンストールを回避するべく、図４に示すフロー図に従う警報ブレーキ制御処理をＥＣＵ４０に繰り返し実行させるようにしている。このとき、ＥＣＵ４０はブレーキ制御装置として機能する。なお、このフロー図に対応する制御プログラムは、メモリ４０ｍに記憶される。

ステップＳ１では、各種センサ３８から１次警報が通知されたか否かを判別し、ステップＳ３ではシフトアップ操作が行われたか否かをシフト位置識別回路３６の出力に基づいて判別する。ステップＳ１の判別結果およびステップＳ３の判別結果のいずれもがＮＯであれば、そのまま今回の警報ブレーキ制御処理を終了する。ステップＳ３の判別結果がＹＥＳであれば、ステップＳ５で１秒待機し、その後に今回の警報ブレーキ制御処理を終了する。

ステップＳ１の判別結果がＹＥＳであれば、ステップＳ７で警報ブレーキの起動を自動ブレーキ装置４２に要求する。これによって、車両１０の減速が開始される。ステップＳ９では、時間Ｔｓｔｐ１が経過したか否かを繰り返し判別する。判別結果がＮＯからＹＥＳに更新されると、ステップＳ１１で警報ブレーキの解除を自動ブレーキ装置４２に要求し、その後に今回の警報ブレーキ制御処理を終了する。

以上の説明から分かるように、ＥＣＵ４０は、マニュアルトランスミッション方式を採用する車両１０に搭載され、１次警報の発生に応答して警報ブレーキの作動を自動ブレーキ装置４２に要求する。ただし、シフトアップ操作が行われると、その時点から１秒間だけ警報ブレーキの作動が禁止される。これによって、エンジン回転数の過度な低下によってエンジンストールが発生する懸念を軽減することができる。

１０ …車両
１２ …エンジン
２８ …マニュアルトランスミッション
３２ …クラッチペダル
３４ …シフトレバー
３８ …各種センサ
４０ …ＥＣＵ
４２ …自動ブレーキ装置

Claims (1)

1. マニュアルトランスミッション方式を採用する車両に搭載され、警報の発生に応答して自動ブレーキを作動させるブレーキ制御装置であって、
   シフトアップ操作から所定時間だけ前記自動ブレーキの作動を禁止する禁止手段を備える、ブレーキ制御装置。

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