JP6887531B2 - 自動化されたパーキングブレーキを作動させるための方法および装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキピストンを備えた少なくとも１つのブレーキ装置を有する自動車のための自動化されたパーキングブレーキを作動させるための方法であって、パーキングブレーキがブレーキピストンを、ブレーキディスクに関連して、ブレーキトルクを加えない非作動位置とブレーキトルクで負荷されるブレーキ位置との間でアクチュエータを用いて位置調節し、この場合、パーキングブレーキの解除過程中に、ブレーキピストンの非作動位置とブレーキ位置との間の概ねブレーキトルクを加えない位置で前記ブレーキピストンが位置確認されている基準点を算出する方法に関し、この場合、この方法は、基準点の推定を、解除過程を表す量の補外を考慮して行うことを特徴とする。

今日の従来技術によれば、車両を持続的に停止状態に保つことができる自動化された駐車ブレーキが公知である。さらに、例えば液圧式のブレーキ装置が故障していて、運転者が駐車ブレーキスイッチをひけば、高い速度においても駐車ブレーキ制御器により車両を減速させることができることは公知である。（例えば高自動化された車庫入れ／車庫出し操作のような）低い速度における自動化された運転操作も可能にする新たな機能により、自動化された駐車ブレーキは、あらゆる液圧的な故障のためのフォールバックレベルとしても、ますます使用される。自動化された駐車ブレーキは、液圧式のブレーキアクチュエータと比較して、（液圧式のブレーキ装置に影響を及ぼさないようにするための、走行動作のために調節される駐車ブレーキ制御器、アイドリングストローク／エアギャップに基づいて）制動力が有効になるまで非常に長くかかるので、このアイドリングストロークを、駐車ブレーキをフォールバックレベルとして利用しようとする機能の開始前に、短縮する可能性が存在する。このために、一方では、駐車ブレーキ制御器のストロークの非常に正確なストローク推定が必要であり、他方では、基準点（例えば、締付時にアイドリング段階が締付力増大に移行し、解除時に相応の類似するポイント、いわゆる“Ｔｏｕｃｈ−Ｐｏｉｎｔ”「タッチポイント」）が決定されなければならない。

従来技術によれば、例えば特許文献１が公知である。この文献は、少なくとも１つのブレーキ装置を備えた自動車のための自動化されたパーキングブレーキを作動させるための方法に関するものであり、この場合、パーキングブレーキは少なくとも２つの状態を占めることができ、第１の状態ではパーキングブレーキにより締付力が形成されず、第２の状態ではパーキングブレーキにより締付力が形成され、この場合、これら２つの状態間の移行を移行ポイントが規定するようになっており、この移行ポイントの識別がパーキングブレーキの解除過程中に行われることを特徴としている。さらに、本発明は相応に設計されたコントロールユニットおよび所属のパーキングブレーキに関する。

今日の従来技術によれば、移行ポイントの算出時に、しばしば駐車ブレーキ制御器の電流測定および電圧測定が用いられる。この場合、問題となるのは、電流変化が、温度および電圧に依存して、特に本来のタッチポイントの周りの非線形の範囲内で著しく異なっていることである。ちょうど高い電圧において、駐車ブレーキ制御器は比較的高速であって、それゆえ折れ曲がり点を決定するための複雑な計算式は、まさに長い演算時間に基づいて折れ曲がり点を検知するのが遅すぎる、という問題が追加的に発生する。しかも、目下公知のタッチポイント識別法は、タッチポイントを走行時にしかまたは後からしか計算できない。

ドイツ連邦共和国特許公開第１０２０１６２０８５８３号明細書

これに対して、本発明による方法は好適には、非常に簡単な演算方式に基づいていて、それゆえ非常に迅速に計算され得るタッチポイントの算出が可能である。しかも、タッチポイントは、解除時で、制御器の締付力がまだ完全に低下される前に計算され得る。精度の要求に応じて、この方法は、タッチポイントを決定するために用いることができるか、またはタッチポイントが位置する範囲の周りを限定するために用いることができる。

これは本発明によれば、独立請求項に記載した特徴によって可能である。本発明のその他の実施形態は、従属請求項の対象である。

ブレーキピストンを備えた少なくとも１つのブレーキ装置を有する自動車のための自動化されたパーキングブレーキを作動させるための、本発明による方法によれば、パーキングブレーキがブレーキピストンを、ブレーキディスクに関連して、ブレーキトルクを加えない非作動位置とブレーキトルクで負荷されるブレーキ位置との間でアクチュエータを用いて位置調節し、この場合、パーキングブレーキの解除過程中に、ブレーキピストンの非作動位置とブレーキ位置との間の概ねブレーキトルクを加えない位置でブレーキピストンが位置確認されている基準点を算出する方法において、基準点の推定を、解除過程を表す量の補外を考慮して行うことを特徴としている。

このことはつまり、基準点において設定された所定の条件を満たす、パーキングブレーキの状態が算出される、ということである。例えば、パーキングブレーキが所定の作用を発揮する所定の位置、例えばブレーキディスクにブレーキピストンが無力で当接する所定の位置が、基準点と解釈されてよい。しかしながら、提案された解決策によって、例えば存在する時点でこの条件が満たされているかまたは満たされたかどうかの検査は行われない。むしろ、これから先のどの時点でこの条件が満たされるかの推定が行われる。従って、実質的に、実際に達成されたどうかの正確な算出が行われるのではなく、むしろ可能な将来的な達成の大まかな推定が行われる。このために、例えば力変化、モータ電流および／またはアクチュエータの制御時間等の、解除過程を表す量が分析される。例えば、このような形式で、ブレーキ接触点が算出され得る。パーキングブレーキ（例えばブレーキピストン）が概ね無力でかつ遊びなしでブレーキディスクに当接する、パーキングブレーキ（例えばブレーキピストン）の位置が、ブレーキ接触点であると解釈されてよい。このような配置構成の枠内で、ブレーキトルクおよび締付力の概念は、同じ意味であると解釈されるべきである。この場合、基準点の推定は、基準点（例えばブレーキ接触点）が得られる時点または時間長さの直接的な推定によって行われてよい。基準点（例えばブレーキ接触点）の絶対的なまたは相対的な位置も推定され得る。このことから、算出されたかつ／または既知の最新の位置および（補外法によって求められた）運動との比較により、いつブレーキ接触点に達したが推定され得る。

好適には、このような補外法は、より簡単な演算方式によって可能ではない。これによって、演算容量が節約され得る。さらに、これによって非常に高速な演算を行うことができる。また補外法は、制御器が実際の位置に達する前の前域で既に、基準点の早期の推定を可能にする。これによって、パーキングブレーキの制御に早めの影響を及ぼすことができる。例えば、所望の基準点の非常に近くで位置決めを可能にするために、制御を早めに遮断することができる。

好適な実施例によれば、この方法は、基準点の推定を、解除過程を表す量の一次関数式の補外を考慮して行うことを特徴とする。

このことはつまり、解除過程を簡単にモデリングできるようにするために、一次関数式の近似法によって解除過程が近似されると、解釈される。このために、解除過程を表す量の直線性が前提とされる。この直線性は、例えば所定の範囲を超えただけでも規定され得る。これに基づいて、所望の基準点を算出するために、最新の状況の数学的なモデリングおよび一次関数式のアップデートが行われる。好適には、このような一次関数式の補外は、より簡単な演算方式によって置き換えられる。これにより、演算のために単にわずかな演算容量が必要なだけである。さらに、高速の演算が可能である。

可能な１実施形態では、解除過程を表す量が締付力低下を表すことを特徴としている。

このことは、分析された量から直接的または間接的な形式で締付力を導き出すことができる、ということである。従って、分析された量は、締付力低下の関数（例えば経時変化）に関連している。これを可能にするために、もちろん複数の量またはファクターが考慮され得る。好適な形式で、分析しようとする適切な量の選択によって、関連した技術的効果との直接的な関連付けが可能となり、例えば駐車ブレーキの所定のまたはブレーキトルクを加えない作動位置の位置内でのパーキングブレーキの位置決めが可能である。

好適な実施例によれば、この方法は、解除過程を、２つの量の少なくとも１つの値対によって記述し、この場合、特に値対として、
−パーキングブレーキの電流値および
−ブレーキピストンの最新の位置を表す、パーキングブレーキの量
を考慮することを特徴としている。

このことは、解除過程を表す量が複数の値、例えばパーキングブレーキの動きおよび割り当てられた電流値によって形成されると、解釈される。これにより、２つの量から形成された値対は、例えば解除過程の最新の状態を完全に表すサポート値として解釈され得る。パーキングブレーキの動きは、構成要素、例えばブレーキピストンまたはスピンドルナットの位置であってよい。例えばこれらの位置は、アクチュエータの回転角度または制御時間を介して算出されてもよい。好適には、前記量を用いることによって、パーキングブレーキの状態、例えばブレーキピストンの位置の非常に精確な算出を行うことができる。

選択的な実施態様によれば、この方法は、値対として、次の量、つまり、パーキングブレーキの電流値、およびアクチュエータの制御の時間値を考慮することを特徴とする。

このことは、電流および時間の量から、値対が形成されると解釈されてよい。例えば、所定の時点で存在する電流値である。好適には、これによって、予め提供可能な測定値を用いることができる。従って、追加的なセンサは必要ない。これは、システムの費用、複雑さおよびコストを低減する。図面による説明のために、電流および時間の量のための２つのサポートポイント対についての図が、図３に示されている。

値対は、前記量を考慮するだけではなく、前記量から直接に形成されるかまたはこれらの量から成っていてよい、ということが明確にいえる。

好適な実施形態によれば、この方法は、値対を算出するために、所定の時間値に対応する電流値を算出するか、または所定の電流値に対応する時間値を算出する、ことを特徴とする。

このことは、１つの量の値が規定され、この値に対して別の量の値が算出される、特に直接的に測定される、と解釈される。例えば、対応する電流値が測定されるべきである時間値を規定することができる。この場合、時間値は、好適にはスイッチオンピークに依存して選択される。つまり、時間値は、これが例えばスイッチオンピークの非線形の範囲内に位置するのではなく、それに続く、規則的な締付力低下の線形の範囲内に存在するように、選択される。このように規定された時間値によって、多くのケースのために十分な精度を有する、電流値の非常に簡単な算出が実施され得る。選択的な実施例によれば、規定しようとする電流値でもそれぞれの時間値が算出され得る。これは、力の低下に対して存在する（規定された電流値の）相関関係に基づいて非常に高い精度を可能にする。このようなやり方は、場合によっては締付力低下を迅速にまたはゆっくりと変化させる周囲条件の考慮も可能にする。これはさらに、非線形の範囲内に存在する電流値の回避を可能にする。追加的に、例えば電流値の定義において、可能な初期圧力が考慮されてよい。好適には、初期圧力に依存する、より低い電流値が規定される。これによって、例えば、高い初期圧力において例えば所定の電流値がもはやまったく得られないことが考慮され得る。

可能な実施例では、この方法は、基準値の推定を、解除過程を表す量の２つの値対の一次関数式の補外を考慮して行うことを特徴とする。

このことは、２つの値対（例えば２つの規定された時点で測定された２つの電流値）が算出される、と解釈される。この値対に基づいて、一次関数式の補外が実施される。数学的に、この一次関数式の補外は、直線方程式を立てることによってモデル形成される。好適にはこれによって、線形化の非常に簡単な演算を行うことができる。このような形式で、安価な費用および資金で、さらなる、つまりこれから先の解除過程の近似値を得ることができる。

好適な実施形態によれば、この方法は、基準点として、解除過程を表す量の補外が所定の基準値を有する位置を設定することを特徴とする。

このことは、基準点が、量の補外によって発生し、この場合、基準点は精確に、量が規定された値に達するところであると想定される、と解釈される。基準点を推定するための従来の構成に関連して、電流値が特有の値に達するまで、例えば電流／時間の値対が一次関数式の補外よって求められてよい。次いで、電流値に相当する時点は、基準点として規定され得る。量の規定された基準値は、実際の値であるかまたは値ゼロを有していてよい。値ゼロは、直線としての線形化の図表で表され、ゼロ交差例えばＸ軸線に相当する。規定された基準値を用いることによって、解除過程中のそれぞれ所望の基準点を算出する際に高い精度を可能にする。さらに、このやり方は、必要に応じて、変更された固有の基準値の定義によって高い可変性も可能する。

選択的な実施例では、この方法は、基準値の推定を、アクチュエータのアイドリング電流を考慮して行い、この場合、特にアイドリング電流を基準点の推定の前域で、
−所定の固定パラメータおよび／または
−測定されたパラメータおよび／または
−所定の可変パラメータ
によって決定し、この場合、特に算出された様々な作動条件をベースにして別の所定のパラメータを考慮する、ことを特徴としている。

このことは、基準点の算出時にアイドリング電流も考慮されると解釈される。例えば、このアイドリング電流は、前述の基準値を用いて算出に加えられてよい。このために、想定されたアイドリング電流において、例えば近似的な直線（線形化）のゼロ交差を表す基準値が規定される。この基準値は、このために固定値として予め規定されていてよい。選択的にまたは組み合わせにより、この基準値は測定されたパラメータ、例えば最後の解除過程時に実際に測定されたアイドリング電流に相当していてよい。特に好適な形式で、アイドリング電流は、先に行われた複数回の使用を介して学習される。例えばこのために、パーキングブレーキの最後の１００回の使用を介してそれぞれのアイドリング電流が算出され、このために平均値（または重み付けされた平均値）が形成される。基準値は可変に規定されてもよい。つまり、例えばいわゆるルックアップ表“Ｌｏｏｋ−ｕｐ Ｔａｂｌｅ”が規定され、このルックアップ表で様々な作動条件の基準値のための値が規定される。その時点の最新の作動条件に応じて、それぞれの基準値が表から取り出され、算出時に使用される。好適には、この方式は、基準値の算出時の改善された精度および可変性を可能にし、さらに簡単な演算を可能にする。

好適な実施形態では、この方法は、ブレーキトルクの完全な低下後に実際に発生したアイドリング電流を測定し、特に、基準点の推定の前域で決定されたアイドリング電流が実際に発生したアイドリング電流とは異なっているときに、推定された基準点の修正を行うことを特徴としている。

このことは、想定されたアイドリング電流値の妥当性の確認が行われると解釈される。このような妥当性の確認を実施できるようにするために、その時点における実際のアイドリング電流がパーキングブレーキの解除過程の枠内で算出される。想定されたアイドリング電流値が、算出されたアイドリング電流に対して所定の程度よりも大きく異なっている場合、修正が行われる。この修正は、想定されたアイドリング電流値も、また近似的な基準点も含んでいる。これによって、基準点の推定の改善が行われる。

しかしながら実際のアイドリング電流は、アイドリング段階で初めて算出され得るので、これにより、基準点の非常に早期の検出は可能ではないが、後から行われる修正に基づいて、例えばより精確な位置決めが基準点における駐車ブレーキ制御器の再制御時に可能である。

可能な実施例では、この方法は、基準点の推定のために、解除過程を表す量の複数の補外法を行い、特に、解除過程を表す量の２つの値対の複数の一次関数式の補外の平均値を出すことを特徴としている。

このことは、図表的に見て補外法により求められた１つの直線だけが形成されるのではなく、補外法により求められた複数の直線が算出されると解釈される。それぞれの直線は、前述したように、例えばアクチュエータの２つの電流値によって２つの規定された時間値に対して形成される。２つの直線のために、好適には様々な時間値が規定されるので、それぞれ異なる値対が存在する。様々な直線に応じて、様々な基準点を得ることができる。解除過程のための近似的な基準点は、算出された基準点の平均として規定されてよい。選択的に、算出された基準点の重み付けまたはそれぞれの値対の重み付けさえも行われる（例えば相応の時間値の優先順位付け／重み付け）ことも、もちろん考えられる。複数の補外法を考慮することによって、推定法の精度は好適な形式で改善される。この方法は、サポートポイントの１つが異常値を有している場合、これが、タッチポイントの間違った演算を生ぜしめることがないという利点を有している。図で説明するために、図４に３つのサポートポイント対を有する図が示されている。

好適な実施形態では、この方法は、推定された前記基準値を、基準点を正確に算出する演算法のための入力値として代入することを特徴としている。

このことは、前記推定法が、例えば実際のブレーキ接触点を概ね制限するために使用され、その結果からおよび／またはこの推定法に基づいてブレーキ接触点の詳しい演算法が実施されると解釈される。これにより、基準点の算出は、２分割された算出法によって行われる。まず推定が行われる。推定された、つまり基準点が存在する想定通りの範囲内で、引き続き高精度の演算法が用いられる。前域内の簡単な推定法を用いることによって、コンピュータ容量の最適化された使用を可能にすることができる。何故ならば、この推定方法はわずかな資金を必要とするだけだからである。コンピュータをたくさん使って行われる基準点の精確な算出は、相応に解除過程の全範囲にわたって実施される必要はなく、基準点の推定されたおおよその位置の狭い範囲内でのみ実施される。

この方法は、好適にはさらに、駐車ブレーキの制御時において後から使用するために、基準点の記憶装置が設けられている。また、この方法は、パーキングブレーキの制御を、推定されたおよび／または算出された基準点またはブレーキ接触点に基づいて行うようになっている。この場合、例えば基準点においてブレーキピストンの位置決めを行うことができる。オフセットを有する位置決めも可能である。位置決めは、例えば自動化された走行機能、例えば自動化された車庫入れ支援を作動させる際に行われてよい。

本発明によれば、さらに前記方法を実施するために構成された装置が設けられている。

このことは、この装置が、規定通りの使用時に、前記方法を実施するために設計されかつ／またはそのための手段を有していると解釈される。装置として、例えばコントロールユニットおよび／または記憶素子および／または操作素子が挙げられてよい。つまり例えば、解除過程を表す量の補外を考慮して基準点の制御および／または推定を実施するＥＳＰコントロールユニットまたはＡＰＢコントロールユニットである。

本発明によればさらに、前記方法を実施するために構成されたコンピュータプログラム、およびこのコンピュータプログラムが記憶されている機械読み取り可能な記憶媒体が設けられている。

“ｍｏｔｏｒ ｏｎ ｃａｌｉｐｅｒ”「モータオンキャリパー」構造形式の自動化されたパーキングブレーキを備えたブレーキ装置の概略的な断面図である。 １実施例に従った方法フローチャートである。 １実施例による、時間に対するアクチュエータのモータ電流の関係を示す図である。 別の実施例による、時間に対するアクチュエータのモータ電流の関係を示す図である。

明細書中に個別に記載された特徴は、技術的に有意義な任意の形式で互いに組み合わせることができ、かつ本発明の別の実施形態を示すものであるということを指摘しておく。本発明のその他の特徴および有効性は、添付の図面を用いた実施例の説明から得られる。

図１は、車両のためのブレーキ装置１の概略的な断面図を示す。この場合、ブレーキ装置１は、自動化されたパーキングブレーキ１３（自動パーキングブレーキまたは自動化された駐車ブレーキ、短縮してＡＰＢとも呼ばれる）を有しており、このパーキングブレーキ１３は、電気機械式のアクチュエータ２（電動機）によって、車両を固定するための締付力を加えることができる。ブレーキシステムはしばしば、それぞれ１つの電気機械式のアクチュエータ２を備えた２つのパーキングブレーキ１３を有している。パーキングブレーキはしばしば後車軸に配置されており、この場合、それぞれ１つのパーキングブレーキ１３が、左および右のブレーキ装置１に位置決めされている。

このために、図示のパーキングブレーキ１３の電気機械式のアクチュエータ２は、軸方向に支承されたスピンドル３、特にねじ山付きスピンドル３を駆動する。スピンドル３は、そのアクチュエータ２とは反対側の端部にスピンドルナット４を備えており、このスピンドルナット４は、自動化されたパーキングブレーキ１３の締め付けられた状態でブレーキピストン５に当接する。パーキングブレーキ１３は、このような形式でブレーキライニング８，８’、またはブレーキディスク７に力を伝達する。この場合、スピンドルナットはブレーキピストン５の内側の端面側（ブレーキピストン底部の背面または内側のピストン底部とも呼ばれる）に当接する。スピンドルナット４は、アクチュエータ２の回転運動時およびスピンドル３の、生ぜしめられた回転運動時に軸方向に移動せしめられる。スピンドルナット４およびブレーキピストン５は、ブレーキディスク７をペンチのように把持するブレーキキャリパ６内に支承されている。

ブレーキディスク７の両側にそれぞれ１つのブレーキライニング８，８’が配置されている。自動化されたパーキングブレーキ１３によるブレーキ装置１の締付過程の場合、電動機（アクチュエータ２）が回転し、続いてスピンドルナット４およびブレーキピストン５が軸方向でブレーキディスク７に向かって移動し、それによってブレーキライニング８，８’とブレーキディスク７との間に所定の締付力が生ぜしめられる。スピンドル駆動装置およびこれに関連したセルフロッキングに基づいて、パーキングブレーキ１３において電動機の制御によって生ぜしめられた力が、制御の終わりにおいてもさらに維持される。

自動化されたパーキングブレーキ１３は、例えばモータオンキャリパーシステムのように構成されていて、常用ブレーキ１４と組み合わされている。パーキングブレーキ１３は常用ブレーキ１４のシステム内に組み込まれていると見なされてもよい。この場合、自動化されたパーキングブレーキ１３も常用ブレーキ１４も、ブレーキディスク７にブレーキ力を加えるために、同じブレーキピストン５および同じブレーキキャリパ６に作用する。しかしながら、常用ブレーキ１４は、別個の液圧式のアクチュエータ１０、例えばブレーキ倍力装置を備えたフットブレーキペダルを有している。常用ブレーキ１４は、図１では液圧システムとして構成されており、この場合、液圧式のアクチュエータ１０は、ＥＳＰポンプまたは電気機械式のブレーキ倍力装置（例えばＢｏｓｃｈ ｉＢｏｏｓｔｅｒ）によって支援されるかまたはこれによって切替えられ得る。アクチュエータ１０の別の実施例、例えばいわゆるＩＰＢ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｐｏｗｅｒ Ｂｒａｋｅ「内蔵型パワーブレーキ」）も考えられる。このＩＰＢは、液圧的な力を発生させるために、プランジャが使用される、原理的にブレーキバイワイヤシステムを成している。常用ブレーキにおいて、ブレーキライニング８，８’とブレーキディスク７との間に所定の締付力が液圧式に形成される。液圧式の常用ブレーキ１４によってブレーキ力を発生させるために、媒体１１、特に主に非圧縮性のブレーキ液１１が、ブレーキピストン５およびブレーキキャリパ６によって画成された流体室内に押し込まれる。ブレーキピストン５は、ピストンシールリング１２によって周囲に対してシールされている。

ブレーキアクチュエータ２および１０の制御は、単数または複数の出力段によって、つまりコントロールユニット９によって行われ、このコントロールユニット９は、例えばＥＳＰ（エレクトロニックスタビリティプログラム）のような、ビークルダイナミックシステムのコントロールユニットまたはその他のコントロールユニットであってよい。

自動化されたパーキングブレーキ１３の制御時に、ブレーキ力が形成される前に、まずアイドリングストロークまたはエアギャプが克服されなければならない。例えばブレーキピストン５と接触させるために、スピンドル３の回転によってスピンドルナット４が克服しなければならない間隔を、アイドリングストロークと呼ぶ。自動車のディスクブレーキ装置におけるブレーキライニング８，８’とブレーキディスク７との間の間隔を、エアギャップと呼ぶ。この過程は、全制御に関連して、特に自動化されたパーキングブレーキ１３において、一般的に比較的長い。このような形式の準備段階の終わりに、ブレーキライニング８，８’がブレーキディスク７に当接し、この方法がさらに進められると力の形成が開始される。図１は、既に克服されたアイドリングストロークおよびエアギャップの状態を示す。この場合、ブレーキライニング８，８’はブレーキディスク７に当接し、全ブレーキが、つまりパーキングブレーキ１３も、また常用ブレーキ１４も、続いて行われる制御において直ちに相応のホイールにおいてブレーキ力を発生させる。エアギャップに関する説明は、同様の形式で常用ブレーキ１４のためにも当てはまるが、この場合、高い圧力形成ダイナミックスに基づいて、アイドリングの克服は、パーキングブレーキ１３におけるよりも短い消費時間を実現する。

図２は、１実施例に対応する概略的な方法フローチャートの第１実施例を示す。このために、例えばブレーキ接触点が、量「モータ電流」および「時間」の２つの値対の一次関数式の補外によって算出される。このために、この方法の開始後に第１の条件（Ｂ１）が達成されているかどうかが検査される。この条件は、例えば、最新の測定された電流値が第１の規定されたサポート値に相当するかどうかである。そうであれば（Ｙ）、この方法は継続され、第１の方法ステップ（Ｓ１）で相応の時間値が記憶される。条件（Ｂ１）が達成されなければ（Ｎ）、さらに時間が経過してから第１の条件の達成が開始されるかどうか、さらに検査される。第１の時間値の記憶に続いて、第２の条件（Ｂ２）の達成が検査される。この条件は、例えば最新の測定された電流値が第２の規定されたサポート値に相当するかどうかである。そうであれば（Ｙ）、この方法は継続され、第２の方法ステップ（Ｓ２）で相応の時間値が記憶される。条件（Ｂ２）が達成されなければ（Ｎ）、さらに時間が経過してから第２の条件の達成が開始されるかどうかが、さらに検査される。第２の時間値の記憶に続いて、次の方法ステップ（Ｓ３）で基準値の推定が行われる。このために、例えば時間値が算出されている２つのサポート値のために、前記式を用いて一次関数式の補外が実施され、それによって基準点のための時間値が算出される。これによって、推定法は終了する。算出された基準点の時間値をベースにして、パーキングブレーキの制御を行うことができる。例えば解除過程は、例えばアクチュエータの惰行を考慮して、ブレーキピストンがブレーキディスクに無力で遊びなしに当接するように、終了される。もちろん、算出された基準点は記憶されてもよく、また例えばブレーキピストンの後で行われる位置決め法の枠内で使用されてよい。

図３は、１実施例によるアクチュエータのモータ電流の概略図を示す。この場合、例えば規定された電流値のために、それぞれの時間値が算出される。この量の２つの値対をベースにして、パーキングブレーキが基準点に達する時点を推定するための一次関数式の補外が行われる。この場合、ｘ軸は、時間経過ｔを示し、ｙ軸はモータ電流Ｉを示す。時点ｘ_０で、パーキングブレーキを解除するためにアクチュエータが制御される。これにより、いわゆるスイッチオンピークが得られる。次いで、電流変化は、力の低下と同様に時間の経過に伴って減少する。第１の規定された電流値ｙ_１に達すると、対応する時点ｘ_１が読み取られ、記憶される。さらに経過して、第２の規定された電流値ｙ_２に達すると、対応する時間値ｘ_２が読み取られ、記憶される。これら２つの値対をベースにして、電流基準値ｙ_Ｒを有する基準点に対する時間値ｘ_Ｒの演算が予測的に行われる。この演算は、これらの値対を通って延びる直線に相当する一次関数式の補外に相当する。基準点は、この直線が規定された電流強さの値、例えばアイドリング電流値Ｉ_０に達すると、得られる。具体的に説明するために、このアイドリング電流値Ｉ_０は、水平な軸線ｙ_Ｒとして図３に示されている。基準点ｙ_Ｒ／ｘ_Ｒは、この軸線と値対を通って延びる直線との交点に相当する。

前述のように、この実施例では、電流変化の線形化が２つのサポートポイントを用いて行われる。この場合、２つの時点を選択するか（例えばスイッチオンピークに依存して）、または２つの電流値を選択することができる。ここでは、駐車ブレーキ制御器に応じて様々な値が有意義である。分かりやすくするために、次の例を説明する。例えば規定された電流値として、ｙ_１のために３Ａが選択され、ｙ_２のために１．５Ａが選択される。この例では、アイドリング電流は０．５Ａであり、この値も制御器に関連して選択され得る。サポートポイントのｘ値のために、ｘ_１＝０．２秒、ｘ_２＝０．４秒が、算出された時間値としてみなされる。直線の勾配ｍは、２つの既知のポイントによって非常に簡単に計算される（式１）：
ｍ＝（ｙ２−ｙ１）／（ｘ２−ｘ１）＝（−１，５Ａ−（−３Ａ））／（０，４ｓ−０，２ｓ）＝７，５Ａ／ｓ
式１：直線の勾配

直線の一般的な関数は次の通りである（式２）：
ｙ＝ｍ＊ｘ＋ｃ
式２：直線方程式

勾配が既知であることによって、２つのサポートポイントの一方を用いて直線方程式のオフセットｃが算出され得る（式３）：
ｃ＝ｙ−ｍ＊ｘ＝−３Ａ−７，５Ａ／ｓ＊０，２ｓ＝−４，５Ａ
式３：オフセットｃ算出

直線方程式が既知であれば、既知のアイドリング電流によって、タッチポイントの時点が算出される（式４）：
ｘ＝（ｙ−ｃ）／ｍ＝（−０，５Ａ−（−４，５Ａ））／（７，５Ａ／ｓ）−０，５３ｓ
式４：２つのサポートポイントを用いたタッチポイントの算出

図４は、別の実施例によるアクチュエータのモータ電流の概略図を示す。図面および図面に示された手順は、概ね図３の構成に相当する。しかしながら図３では、モータ電流（Ｉ）および時間（ｔ）の量の２つの値対（ｘ_１／ｙ_１，ｘ_２／ｙ_２）に基づく１回の補外が実施されるだけである。これとは異なり、図４では、３回の補外が実施されるかまたは示される。このために、所定の電流値ｙ_１ａ，ｙ_１ｂ，ｙ_１ｃ，ｙ_２ａ，ｙ_２ｂ，ｙ_２ｃに対するそれぞれの時間値ｘ_１ａ，ｘ_１ｂ，ｘ_１ｃ，ｘ_２ａ，ｘ_２ｂ，ｘ_２ｃが算出される。続いて、値対ｙ_１ａ／ｘ_１ａおよびｙ_２ａ／ｘ_２ａをベースにした補外法、並びに値対ｙ_１ｂ／ｘ_１ｂおよびｙ_２ｂ／ｘ_２ｂをベースにした補外法、並びに値対ｙ_１ｃ／ｘ_１ｃおよびｙ_２ｃ／ｘ_２ｃをベースにした補外法が実施される。補外法によって求められた直線が基準電流値ｙ_Ｒ（この場合、想定されたアイドリング電流Ｉ_０）に達すると、基準時間値としてそれぞれ時間値ｘ_Ｒが設定される。次いで、平均化された基準電流値ｘ_Ｒを算出し、かつ基準値ｙ_Ｒ／ｘ_Ｒを推定するために、算出された基準時間値ｘ_Ｒａ（ｙ_１ａ／ｘ_１ａおよびｙ_２ａ／ｘ_２ａを用いた補外法によりｙ_Ｒを求める）、ｘ_Ｒｂ（ｙ_１ｂｘ_１ｂおよびｙ_２ｂ／ｘ_２ｂを用いた補外法によりｙ_Ｒを求める）およびｘ_Ｒｃ（ｙ_１ｃ／ｘ_１ｃおよびｙ_２ｃ／ｘ_２ｃを用いた補外法によりｙ_Ｒを求める）の平均化が行われる。

１ ブレーキ装置
２ アクチュエータ、ブレーキアクチュエータ
３ スピンドル、ねじ山付きスピンドル
４ スピンドルナット
５ ブレーキピストン
７ ブレーキディスク
８，８’ ブレーキライニング
９ コントロールユニット
１０ アクチュエータ、ブレーキアクチュエータ
１１ 媒体
１２ ピストンシールリング
１３ 自動化されたパーキングブレーキ
１４ 常用ブレーキ
ｃ オフセット
ｔ 時間値、時間経過、量
Ｉ 電流値、モータ電流、量
Ｉ_０ アイドリング電流、アイドリング電流値
ｍ 勾配
ｘ_０，ｘ_１ 時点
ｘ_１ａ，ｘ_１ｂ，ｘ_１ｃ，ｘ_２ａ，ｘ_２ｂ，ｘ_２ｃ 時間値
ｘ_Ｒ 時間値
ｙ_１ 第１の電流値
ｙ_２ 第２の電流値
ｙ_１ａ，ｙ_１ｂ，ｙ_１ｃ，ｙ_２ａ，ｙ_２ｂ，ｙ_２ｃ 所定の電流値
ｙ_Ｒ 電流基準値（基準電流値）、水平な軸線
ｙ_Ｒ／ｘ_Ｒ 基準点、基準値

Claims (13)

1. ブレーキピストン（５）を備えた少なくとも１つのブレーキ装置（１）を有する自動車のための自動化されたパーキングブレーキ（１３）を作動させるための方法であって、前記パーキングブレーキ（１３）が前記ブレーキピストン（５）を、ブレーキディスク（７）に関連して、ブレーキトルクを加えない非作動位置とブレーキトルクで負荷されるブレーキ位置との間でアクチュエータ（２）を用いて位置調節し、この場合、前記パーキングブレーキ（１３）の解除過程中に、前記ブレーキピストン（５）の前記非作動位置と前記ブレーキ位置との間の概ねブレーキトルクを加えない位置で前記ブレーキピストン（５）が位置確認されている基準点を算出する方法において、
   前記基準点の推定を、前記解除過程を表す量（Ｉ，ｔ）の補外を考慮して行い、
   前記基準点の推定を、前記アクチュエータ（２）のアイドリング電流（Ｉ _０ ）を考慮して行い、この場合、前記アイドリング電流（Ｉ _０ ）を前記基準点の推定の前域で、
   −所定の固定パラメータおよび／または
   −測定されたパラメータおよび／または
   −所定の可変パラメータ
   によって決定し、この場合、算出された様々な作動条件をベースにして別の所定のパラメータを考慮し、
   ブレーキトルクの完全な低下後に実際に発生したアイドリング電流（Ｉ _０ ）を測定し、前記基準点の推定の前域で決定されたアイドリング電流（Ｉ _０ ）が実際に発生したアイドリング電流とは異なっているときに、推定された前記基準点の修正を行うことを特徴とする、自動化されたパーキングブレーキを作動させるための方法。
2. 前記基準点の推定を、前記解除過程を表す前記量（Ｉ，ｔ）の一次関数式の補外を考慮して行うことを特徴とする、請求項１記載の方法。
3. 前記解除過程を表す前記量（Ｉ，ｔ）が締付力低下を表すことを特徴とする、請求項１または２記載の方法。
4. 前記解除過程を、２つの量（Ｉ，ｔ）の少なくとも１つの値対（ｙ_Ｉ／ｘ_ｔ）によって記述し、この場合、値対（ｙ_Ｉ／ｘ_ｔ）として、次の量：
   −前記パーキングブレーキ（１３）の電流値（Ｉ）および
   −前記ブレーキピストン（５）の最新の位置を表す、前記パーキングブレーキ（１３）の量
   を考慮することを特徴とする、請求項１から３までのいずれか１項記載の方法。
5. 値対（ｙ_Ｉ／ｘ_ｔ）として、次の量：
   −前記パーキングブレーキ（１３）の電流値（Ｉ）および
   −前記アクチュエータ（２）の制御の時間値（ｔ）
   を考慮することを特徴とする、請求項４記載の方法。
6. 前記値対（ｙ_Ｉ／ｘ_ｔ）を算出するために、
   −所定の時間値（ｔ）に対応する電流値（Ｉ）を算出するか、
   または
   −所定の電流値（Ｉ）に対応する時間値（ｔ）を算出する、
   ことを特徴とする、請求項４または５記載の方法。
7. 前記基準点の推定を、前記解除過程を表す前記量（Ｉ，ｔ）の２つの値対（ｙ_１／ｘ_１，ｙ_２／ｘ_２）の一次関数式の補外を考慮して行うことを特徴とする、請求項４から６までのいずれか１項記載の方法。
8. 基準点として、前記解除過程を表す前記量（Ｉ，ｔ）の補外が所定の基準値を有する位置を設定することを特徴とする、請求項１から７までのいずれか１項記載の方法。
9. 前記基準点の推定のために、前記解除過程を表す量（Ｉ，ｔ）の複数の補外を行い、前記解除過程を表す前記量（Ｉ，ｔ）の２つの値対（ｙ_１／ｘ_１，ｙ_２／ｘ_２）の複数の一次関数式の補外の平均値を出すことを特徴とする、請求項１から８までのいずれか１項記載の方法。
10. 推定された前記基準点を、正確な基準点を算出する演算法のための入力値として代入することを特徴とする、請求項１から９までのいずれか１項記載の方法。
11. 装置（１，９，１３）において、請求項１から１０までのいずれか１項記載の方法を実施するために設けられた装置（１，９，１３）。
12. コンピュータプログラムにおいて、請求項１から１０までのいずれか１項記載の方法を実施するために設けられたコンピュータプログラム。
13. 機械読み取り可能な記憶媒体において、請求項１２記載のコンピュータプログラムが記憶されている、機械読み取り可能な記憶媒体。

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