JP6881598B2 - トランスアクスルの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと二つの回転電機とを装備したハイブリッド車両に用いられるトランスアクスルの制御装置に関する。

従来、エンジンと回転電機（モータ，ジェネレータ，モータジェネレータ）とを装備したハイブリッド車両において、走行モードを切り替えながら走行する車両が実用化されている。走行モードには、バッテリの充電電力を用いてモータのみで走行するＥＶモード、エンジンによってジェネレータを駆動し、発電しながらモータのみで走行するシリーズモード、エンジン主体で走行しつつモータでアシストするパラレルモード等が含まれる。走行モードの切り替えは、トランスアクスル内における動力伝達経路上に介装された断接機構が制御されることで実施される。断接機構としては、例えば摩擦クラッチ（多板クラッチ）やドグクラッチが挙げられる（特許文献１，２参照）。

特開平１１−１９０３６５号公報 特開２０１５−２２４７１５号公報

トランスアクスルは、車両への搭載スペースの観点から小型であることが望ましいため、上記の特許文献２のようにドグクラッチが内蔵される場合には、シンクロ機構を持たないドグクラッチが採用されることが多い。シンクロ機構を持たないドグクラッチは、係合対象である遊転ギヤ側と回転同期させた状態で、スリーブの内周面に形成されたスプライン歯が遊転ギヤと一体回転するドグギヤのドグ歯に対して噛合または離脱するように、スリーブを軸方向に移動させる。

スリーブは、制御装置で制御されるアクチュエータによって軸方向へ移動するが、スリーブには、この制御の際に基準となる初期位置（以下「０点位置」という）が設定されている。スリーブの制御を精度よく行うためには、スリーブが０点位置にあることを制御装置が正確に判断する必要がある。言い換えると、スリーブの位置を正確に０点位置に調整することができれば、ドグギヤのドグ歯とスリーブのスプライン歯とが正確に噛み合うことができ、振動や騒音の発生を回避できる。

本件のトランスアクスルの制御装置は、このような課題に鑑み案出されたもので、スリーブの位置を確実に０点位置に調整することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。

（１）ここで開示するトランスアクスルの制御装置は、エンジンと、駆動輪側の出力軸を駆動する第一の回転電機と、前記エンジンの駆動力により発電する第二の回転電機とが搭載されたハイブリッド車両のトランスアクスルの制御装置である。前記トランスアクスルは、前記第一の回転電機から前記出力軸までの第一動力伝達経路上及び前記エンジンから前記出力軸までの第二動力伝達経路上の少なくとも一方に設けられたクラッチと、前記クラッチと同軸上に隣接配置され、前記クラッチのスリーブと係合する被係合ギヤを有する第一ギヤと、を備えている。また、前記制御装置は、前記出力軸が停止状態であるときに、前記スリーブを前記第一ギヤの前記被係合ギヤに係合させるよう第一方向に移動させたのち、所定の中立距離だけ前記スリーブを前記第一方向とは逆方向へ移動させて前記スリーブの初期位置を調整する。

なお、前記中立距離は、前記スリーブの移動の際に基準となる０点位置から前記スリーブの歯と前記被係合ギヤの歯とが噛合する位置までの距離である。また、前記スリーブは、前記クラッチが設けられた軸に対して回転同期しかつ前記軸方向に摺動自在に結合された環状の係合部材であり、内周面側に設けられた歯（スプライン歯）を有する。また、前記第一ギヤは、前記軸に対して相対回転可能に支承され、他の軸に固定された固定ギヤと噛み合っており、前記スリーブと前記被係合ギヤとが係合（噛合）したときに動力を伝達する歯車である。

（２）前記制御装置は、前記スリーブを前記第一方向に移動させる際に、前記回転電機の動力によって前記スリーブと前記被係合ギヤとの位相をずらすことが好ましい。
（３）前記制御装置は、前記スリーブの前記第一方向に移動させている際に前記スリーブの歯と前記被係合ギヤの歯とが噛み合わずに衝突した場合に、前記スリーブと前記被係合ギヤとの位相をずらすことが好ましい。

（４）前記制御装置は、前記スリーブを前記第一方向に移動させて停止したときの移動量が所定値未満の場合に前記スリーブの歯と前記被係合ギヤの歯とが噛み合わずに衝突したと判定することが好ましい。
（５）前記クラッチは、前記第二動力伝達経路上に設けられ、前記制御装置は、前記第二の回転電機の動力によって前記スリーブと前記被係合ギヤとの位相をずらすことが好ましい。
（６）前記クラッチは、前記第二動力伝達経路上に設けられて動力伝達の断接とハイロー切替とを実施すべく、ハイ側クラッチとロー側クラッチとを有し、前記制御装置は、前記ハイ側クラッチ及び前記ロー側クラッチの両方の前記初期位置の調整を順次実行することが好ましい。

（７）前記制御装置は、前記車両の主電源が切断されたときに、前記スリーブの前記第一方向への移動を開始して前記スリーブの前記初期位置を調整することが好ましい。
（８）前記クラッチは、前記第一動力伝達経路上に設けられ、前記制御装置は、前記第一の回転電機の動力によって前記スリーブと前記被係合ギヤとの位相をずらすことが好ましい。
（９）前記クラッチは、前記第一動力伝達経路上と前記第二動力伝達経路上のそれぞれに設けられ、前記制御装置は、前記第一の回転電機の動力によって前記第一動力伝達経路上の前記クラッチの前記スリーブと前記被係合ギヤとの位相をずらすことが好ましい。

開示のトランスアクスルの制御装置によれば、中立距離を適切に与えることで、スリーブの初期位置を確実に０点位置に調整（設定）することができる。

実施形態に係るトランスアクスル及びその制御装置を搭載した車両の内部構成を例示する上面図である。 図１のトランスアクスルを備えたパワートレインの模式的な側面図である。 図１のトランスアクスルを備えたパワートレインを示すスケルトン図である。 図１の制御装置で実施されるスリーブ調整制御の内容を説明するための図であり、（ａ）は初期位置Ｐｓが０点位置Ｐｎとずれている状態を示し、（ｂ）はギヤブロックすることなくクラッチ係合した場合の制御内容を示し、（ｃ）はギヤブロックした場合の制御内容を示す。 図１の制御装置で実施されるスリーブ調整制御のフローチャート例である。

図面を参照して、実施形態としてのトランスアクスルの制御装置について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

［１．全体構成］
本実施形態のトランスアクスル１の制御装置５は、図１に示す車両１０に適用される。この車両１０は、エンジン２と走行用のモータ３（電動機，第一の回転電機）と発電用のジェネレータ４（発電機，第二の回転電機）とを装備したハイブリッド車両である。ジェネレータ４はエンジン２に連結され、モータ３の作動状態とは独立して作動可能である。また、車両１０にはＥＶモード，シリーズモード，パラレルモードの三種類の走行モードが用意される。これらの走行モードは、制御装置５によって、車両状態や走行状態，運転者の要求出力等に応じて択一的に選択され、その種類に応じてエンジン２，モータ３，ジェネレータ４が使い分けられる。

ＥＶモードは、エンジン２及びジェネレータ４を停止させたまま、図示しない駆動用のバッテリの充電電力を用いてモータ３のみで車両１０を駆動する走行モードである。ＥＶモードは、走行負荷，車速が低い場合やバッテリの充電レベルが高い場合に選択される。シリーズモードは、エンジン２でジェネレータ４を駆動して発電しつつ、その電力を利用してモータ３で車両１０を駆動する走行モードである。シリーズモードは、走行負荷，車速が中程度の場合やバッテリの充電レベルが低い場合に選択される。パラレルモードは、おもにエンジン２で車両１０を駆動し、必要に応じてモータ３で車両１０の駆動をアシストする走行モードであり、走行負荷，車速が高い場合に選択される。

駆動輪８には、トランスアクスル１を介してエンジン２及びモータ３が並列に接続され、エンジン２及びモータ３のそれぞれの動力が互いに異なる動力伝達経路から個別に伝達される。すなわち、エンジン２及びモータ３のそれぞれは、後述する駆動輪８側の出力軸１２を駆動する駆動源である。また、エンジン２には、トランスアクスル１を介してジェネレータ４及び駆動輪８が並列に接続され、エンジン２の動力が、駆動輪８に加えてジェネレータ４にも伝達される。

トランスアクスル１は、デファレンシャルギヤ１８（差動装置、以下「デフ１８」と呼ぶ）を含むファイナルドライブ（終減速機）とトランスミッション（減速機）とを一体に形成した動力伝達装置であり、駆動源と被駆動装置との間の動力伝達を担う複数の機構を内蔵する。本実施形態のトランスアクスル１は、ハイロー切替（高速段，低速段の切替）が可能に構成されており、パラレルモードでの走行時において、制御装置５によって走行状態や要求出力等に応じてハイギヤ段とローギヤ段とが切り替えられる。

エンジン２は、ガソリンや軽油を燃料とする内燃機関（ガソリンエンジン，ディーゼルエンジン）である。このエンジン２は、クランクシャフト２ａ（回転軸）の向きが車両１０の車幅方向に一致するように横向きに配置されたいわゆる横置きエンジンであり、トランスアクスル１の右側面に対して固定される。クランクシャフト２ａは、駆動輪８のドライブシャフト９に対して平行に配置される。エンジン２の作動状態は、制御装置５で制御される。

本実施形態のモータ３及びジェネレータ４はいずれも、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えた電動発電機（モータ・ジェネレータ）である。モータ３は、おもに電動機として機能して車両１０を駆動し、回生時には発電機として機能する。ジェネレータ４は、エンジン２を始動させる際に電動機（スターター）として機能し、エンジン２の作動時にはエンジン動力で発電を実施する。モータ３及びジェネレータ４の各周囲（又は各内部）には、直流電流と交流電流とを変換するインバータ（図示略）が設けられる。モータ３及びジェネレータ４の各回転速度は、インバータを制御することで制御される。なお、モータ３，ジェネレータ４，各インバータの作動状態は、制御装置５で制御される。

本実施形態のモータ３は、その外形が回転軸３ａを中心軸とした円筒状に形成され、その底面をトランスアクスル１側に向けた姿勢でトランスアクスル１の左側面に対して固定される。また、本実施形態のジェネレータ４は、その外形が回転軸４ａを中心軸とした円筒状に形成され、モータ３と同様に、その底面をトランスアクスル１側に向けた姿勢でトランスアクスル１の左側面に対して固定される。なお、図２はパワートレイン７を左側から見た側面図である。パワートレイン７は、エンジン２，モータ３，ジェネレータ４，トランスアクスル１を含んで構成される。なお、図２ではエンジン２は省略している。

車両１０の車室内には、車両１０の主電源の断接状態を切り替えるパワースイッチ６が設けられる。パワースイッチ６がオン操作されると車両１０の主電源が接続され（READY-ON状態とされ）、パワースイッチ６がオフ操作されると車両１０の主電源が切断される（READY-OFF状態とされる）。また、車両１０には、車両１０に搭載される各種装置を統合制御する制御装置５が設けられる。

［２．トランスアクスル］
図３は、本実施形態のトランスアクスル１を備えたパワートレイン７のスケルトン図である。図２及び図３に示すように、トランスアクスル１には、互いに平行に配列された六つの軸１１〜１６が設けられる。以下、クランクシャフト２ａと同軸上に接続される回転軸を入力軸１１と呼ぶ。

同様に、ドライブシャフト９，モータ３の回転軸３ａ，ジェネレータ４の回転軸４ａのそれぞれと同軸上に接続される回転軸を、出力軸１２，モータ軸１３，ジェネレータ軸１４と呼ぶ。また、入力軸１１と出力軸１２との間の動力伝達経路上に配置された回転軸を第一カウンタ軸１５と呼び、モータ軸１３と出力軸１２との間の動力伝達経路上に配置された回転軸を第二カウンタ軸１６と呼ぶ。六つの軸１１〜１６はいずれも、両端部が図示しない軸受を介してケーシング１Ｃに軸支される。なお、入力軸１１，出力軸１２，モータ軸１３，ジェネレータ軸１４のそれぞれの軸上に位置するケーシング１Ｃの側面には開口が形成され、ケーシング１Ｃの外側に位置するクランクシャフト２ａ，ドライブシャフト９，回転軸３ａ，回転軸４ａと接続される。

トランスアクスル１の内部には、三つの動力伝達経路が形成される。具体的には、図２中に二点鎖線で示すように、モータ３からモータ軸１３を介して出力軸１２に至る動力伝達経路（以下「第一経路５１」と呼ぶ）と、エンジン２から入力軸１１を介して出力軸１２に至る動力伝達経路（以下「第二経路５２」と呼ぶ）と、エンジン２から入力軸１１を介してジェネレータ軸１４に至る動力伝達経路（以下「第三経路５３」と呼ぶ）とが形成される。ここで、第一経路５１及び第二経路５２は駆動用動力伝達経路であり、第三経路５３は発電用動力伝達経路である。

第一経路５１（第一動力伝達経路）は、モータ３から駆動輪８への動力伝達に係る経路であり、モータ３の動力伝達を担うものである。第一経路５１上には、モータ軸１３及び第二カウンタ軸１６が設けられ、第一経路５１の中途にはその動力伝達を断接する後述の第一ドグクラッチ２０が介装される。第二経路５２（第二動力伝達経路）は、エンジン２から駆動輪８への動力伝達に係る経路であり、エンジン２の作動時における動力の伝達を担うものである。第二経路５２上には、入力軸１１及び第一カウンタ軸１５が設けられ、第二経路５２の中途にはその動力伝達の断接とハイロー切替とを実施する後述の第二ドグクラッチ３０（エンジン側ドグクラッチ）が介装される。第三経路５３（第三動力伝達経路）は、エンジン２からジェネレータ４への動力伝達に係る経路であり、エンジン始動時の動力伝達及びエンジン２による発電時の動力伝達を担うものである。

次に、図３を用いてトランスアクスル１の構成を詳述する。なお、以下の説明において、「固定ギヤ」とは、軸と一体に設けられ、軸に対して相対回転不能な歯車を意味する。また、「遊転ギヤ」とは、軸に対して相対回転可能に枢支された歯車を意味する。

入力軸１１には、エンジン２に近い側から順に、固定ギヤ１１ａと、ハイ側の第二ドグクラッチ３０（以下、「ハイ側ドグクラッチ３０Ｈ」と呼ぶ）と、遊転ギヤ１１Ｈ（第一ギヤ）と、固定ギヤ１１Ｌとが設けられる。また、第一カウンタ軸１５には、エンジン２の近い側から順に、固定ギヤ１５ａと、固定ギヤ１５Ｈと、遊転ギヤ１５Ｌ（第一ギヤ）と、ロー側の第二ドグクラッチ３０（以下、「ロー側ドグクラッチ３０Ｌ」と呼ぶ）とが設けられる。

入力軸１１の固定ギヤ１１ａは、ジェネレータ軸１４に設けられた固定ギヤ１４ａと常時噛合している。つまり、入力軸１１とジェネレータ軸１４とは、二つの固定ギヤ１１ａ，１４ａを介して連結されており、エンジン２とジェネレータ４との間で動力伝達可能とされる。また、第一カウンタ軸１５の固定ギヤ１５ａは、出力軸１２に設けられたデフ１８のリングギヤ１８ａと常時噛合している。

入力軸１１に設けられた遊転ギヤ１１Ｈ及び固定ギヤ１１Ｌは互いに異なる歯数を持ち、第一カウンタ軸１５に設けられた固定ギヤ１５Ｈ及び遊転ギヤ１５Ｌのそれぞれと常時噛合している。なお、第一カウンタ軸１５の固定ギヤ１５Ｈ及び遊転ギヤ１５Ｌも互いに異なる歯数を持つ。本実施形態では、遊転ギヤ１１Ｈの方が固定ギヤ１１Ｌよりも歯数が多い。この遊転ギヤ１１Ｈは、歯数が少ない固定ギヤ１５Ｈと噛み合ってハイギヤ段を形成する。反対に、歯数が少ない固定ギヤ１１Ｌは、歯数が多い遊転ギヤ１５Ｌと噛み合ってローギヤ段を形成する。

ハイ側ドグクラッチ３０Ｈと同軸上に隣接配置された遊転ギヤ１１Ｈは、第一カウンタ軸１５の固定ギヤ１５Ｈと噛み合う歯面部の右側に一体で設けられたドグギヤ１１ｄ（被係合ギヤ）を有する。また、ロー側ドグクラッチ３０Ｌと同軸上に隣接配置された遊転ギヤ１５Ｌは、入力軸１１の固定ギヤ１１Ｌと噛み合う歯面部の左側に一体で設けられたドグギヤ１５ｄ（被係合ギヤ）を有する。ドグギヤ１１ｄの先端部（径方向外側の端部）には、ドグ歯１１ｔが設けられる。また、ドグギヤ１５ｄの先端部にも、ドグ歯１１ｔと同様のドグ歯（図示略）が設けられる。

ハイ側ドグクラッチ３０Ｈ及びロー側ドグクラッチ３０Ｌはいずれも第二経路５２上に設けられ、エンジン２の動力の断接状態を制御するとともにハイギヤ段とローギヤ段とを切り替えるものである。ハイ側ドグクラッチ３０Ｈは、入力軸１１に固定されたハブ３１Ｈと、ハブ３１Ｈ（入力軸１１）に対して相対回転不能であって軸方向に摺動自在に結合された環状のスリーブ３２Ｈとを有する。

スリーブ３２Ｈは、図示しないアクチュエータ（例えばサーボモータ）が制御装置５によって制御されることで軸方向にスライド移動する。スリーブ３２Ｈの近傍には、その移動量（ストローク量）を検出するストロークセンサ４５ａが設けられる。また、スリーブ３２Ｈの径方向内側には、ドグギヤ１１ｄのドグ歯１１ｔと噛合するスプライン歯３２ｔが設けられる。スプライン歯３２ｔとドグ歯１１ｔとが噛み合うことで、スリーブ３２Ｈとドグギヤ１１ｄとが噛合（係合）する。この状態では、エンジン２からの駆動力がハイ側のギヤ対１１Ｈ，１５Ｈを通じて出力軸１２へと伝達される。反対に、スリーブ３２Ｈのスプライン歯３２ｔとドグギヤ１１ｄのドグ歯１１ｔとが離隔している場合には遊転ギヤ１１Ｈが空転状態となり、第二経路５２におけるハイ側の動力伝達が遮断された状態となる。

同様に、ロー側ドグクラッチ３０Ｌは、第一カウンタ軸１５に固定されたハブ３１Ｌと、ハブ３１Ｌ（第一カウンタ軸１５）に対して相対回転不能であって軸方向に摺動自在に結合された環状のスリーブ３２Ｌとを有する。スリーブ３２Ｌも、図示しないアクチュエータが制御装置５によって制御されることで軸方向にスライド移動するものであり、ストロークセンサ４５ｂによってその移動量（ストローク量）が検出される。スリーブ３２Ｌの径方向内側には、ドグギヤ１５ｄのドグ歯と噛合するスプライン歯（図示略）が設けられる。スプライン歯とドグ歯とが噛み合うことで、スリーブ３２Ｌとドグギヤ１５ｄとが噛合（係合）する。この状態では、エンジン２からの駆動力がロー側のギヤ対１１Ｌ，１５Ｌを通じて出力軸１２へと伝達される。反対に、スリーブ３２Ｌのスプライン歯とドグギヤ１５ｄのドグ歯とが離隔している場合には遊転ギヤ１５Ｌが空転状態となり、第二経路５２におけるロー側の動力伝達が遮断された状態となる。なお、スリーブ３２Ｈ，３２Ｌの制御については後述する。

第二カウンタ軸１６には、エンジン２に近い側から順に、第一ドグクラッチ２０と、遊転ギヤ１６Ｍ（第一ギヤ）と、パーキングギヤ１９と、固定ギヤ１６ａとが設けられる。固定ギヤ１６ａは、デフ１８のリングギヤ１８ａと常時噛合している。パーキングギヤ１９は、パーキングロック装置を構成する要素であり、運転者によりＰレンジが選択されると、図示しないパーキングスプラグと係合して、第二カウンタ軸１６（すなわち出力軸１２）の回転を禁止する。

遊転ギヤ１６Ｍは、モータ軸１３に設けられた固定ギヤ１３ａよりも歯数が多く、この固定ギヤ１３ａと常時噛合している。遊転ギヤ１６Ｍは、固定ギヤ１３ａと噛み合う歯面部の右側に一体で設けられたドグギヤ１６ｄ（被係合ギヤ）を有する。なお、このドグギヤ１６ｄは、上述したドグギヤ１１ｄのドグ歯１１ｔと同様のドグ歯（図示略）をその先端部に有する。

第一ドグクラッチ２０は、第二カウンタ軸１６に固定されたハブ２１と、ハブ２１（第二カウンタ軸１６）に対して相対回転不能であって軸方向に摺動自在に結合された環状のスリーブ２２とを有する。スリーブ２２も、図示しないアクチュエータが制御装置５によって制御されることで軸方向にスライド移動するものであり、ストロークセンサ４５ｃによってその移動量（ストローク量）が検出される。スリーブ２２の径方向内側には、上述したスリーブ３２Ｈのスプライン歯３２ｔと同様のスプライン歯（図示略）が設けられる。スリーブ２２のスプライン歯と遊転ギヤ１６Ｍのドグギヤ１６ｄとが噛み合うことで、スリーブ２２とドグギヤ１６ｄとが噛合（係合）する。

スリーブ２２とドグギヤ１６ｄとが噛合（係合）した状態では、モータ３からの駆動力が出力軸１２へと伝達される。反対に、スリーブ２２のスプライン歯と遊転ギヤ１６Ｍのドグギヤ１６ｄとが離隔している場合には遊転ギヤ１６Ｍが空転状態となり、第一経路５１の動力伝達が遮断された状態となる。本実施形態では、モータ３の作動時に（オン状態で）スリーブ２２がドグギヤ１６ｄと係合し、モータ３の停止時に（オフ状態で）スリーブ２２がニュートラル位置に制御される。なお、ここでいう「ニュートラル位置」とは、スリーブがドグギヤから離隔した位置を意味し、後述する０点位置と同一位置であってもよいし、０点位置を含む所定範囲であってもよい。

［３．制御の概要及び構成］
上述したトランスアクスル１では、出力軸１２が停止状態であるときに、スリーブ３２Ｈ，３２Ｌの初期位置Ｐｓを調整する制御が実施される。以下、この制御を「スリーブ調整制御」と呼ぶ。スリーブ調整制御は、制御装置５によって、出力軸１２が停止しているとき（つまり車両１０の停止中）に実施される。本実施形態では第二経路５２上に設けられた第二ドグクラッチ３０のスリーブ３２Ｈ，３２Ｌに対しスリーブ調整制御が実施される場合を説明する。なお、初期位置Ｐｓとは、出力軸１２が停止状態であってスリーブ３２Ｈ，３２Ｌを移動させる前のスリーブ３２Ｈ，３２Ｌの位置を意味する。

本実施形態のトランスアクスル１は、スリーブ３２Ｈ，３２Ｌの位置を直接的に検出する位置センサを有しておらず、位置センサよりも安価なストロークセンサ４５ａ，４５ｂを持っている。ストロークセンサ４５ａ，４５ｂは、スリーブ３２Ｈ，３２Ｌの移動量を検出する検出手段である。また、各スリーブ３２Ｈ，３２Ｌには、アクチュエータによって移動させられる際に基準となる０点位置Ｐｎ（初期位置）が予め設定されている。さらに本実施形態の制御装置５は、初期位置Ｐｓからの移動方向と移動量とをアクチュエータに指示することで、スリーブ３２Ｈ，３２Ｌを所望の位置に移動させる。

所望の位置とは、例えばスリーブ３２Ｈのスプライン歯３２ｔとドグギヤ１１ｄのドグ歯１１ｔとが噛合する位置、すなわち各スリーブ３２Ｈ，３２Ｌと、これと隣接する各ドグギヤ１１ｄ，１５ｄとが係合する位置である。以下、所望の位置を「係合位置Ｐｅ」と呼ぶ。本実施形態では、第二ドグクラッチ３０がハイ側とロー側とでそれぞれ設けられているため、０点位置Ｐｎから係合位置Ｐｅまでの距離がスリーブ３２Ｈ，３２Ｌごとに予め決まっている。そのため、制御装置５はスリーブ３２Ｈ，３２Ｌをドグクラッチ１１ｄ，１５ｄに係合させるときには、予め設定されている指令値（移動方向及び移動量）をアクチュエータに送信する。

しかし、本実施形態のトランスアクスル１は、移動前のスリーブ３２Ｈ，３２Ｌの位置（すなわち初期位置Ｐｓ）が、図４（ａ）に示すように何らかの異常で０点位置Ｐｎに一致していない場合には、スリーブ３２Ｈ，３２Ｌを係合位置Ｐｅに精度よく移動させることが難しい。そこで制御装置５は、出力軸１２が止まっている間にスリーブ３２Ｈ，３２Ｌの初期位置Ｐｓを調整して、スリーブ３２Ｈ，３２Ｌの位置を確実に０点位置に一致させる。この制御がスリーブ調整制御である。０点位置Ｐｎは、図３中に拡大して示すように、例えば各ハブ３１Ｈ，３１Ｌの軸方向中心点とされる。なお、移動前のスリーブ３２Ｈ，３２Ｌの初期位置Ｐｓと０点位置Ｐｎとが一致していれば、当然、「０点位置Ｐｎ＝初期位置Ｐｓ」となる。

本実施形態では、走行負荷，車速が低い場合、すなわち車両１０の発進時や停止時にはＥＶモードを選択する車両１０を例示しているため、出力軸１２の停止状態では第一ドグクラッチ２０のスリーブ２２とドグギヤ１６ｄとは係合しており、第一ドグクラッチ２０のスリーブ２２に対してはスリーブ調整制御を実施しない。

出力軸１２が停止しているとき（車両１０の停止中）としては、例えば、車両１０のパワースイッチ６がオフ操作されることで車両１０の主電源が切断されたとき（すなわち、車両１０がREADY-OFF状態になったとき）が挙げられる。また、車両１０のパワースイッチ６がオン操作されることで車両１０の主電源が接続された場合であって運転を開始する前や、車両１０の運転中に信号待ちや踏切待ち等で車両１０が停止しているときであってジェネレータ４による発電が行なわれていないときも、出力軸１２は停止している。このため、これらの場合にスリーブ調整制御を実施してもよい。

本実施形態の制御装置５は、出力軸１２が停止状態であると判定したら、ハイ側のスリーブ３２Ｈの位置を調整し、次いでロー側のスリーブ３２Ｌの位置を調整することで両クラッチ３０Ｈ，３０Ｌの初期位置Ｐｓの調整を順次実行する。具体的には、図４（ｂ）に示すように、ハイ側のスリーブ３２Ｈのアクチュエータを制御して、スリーブ３２Ｈを初期位置Ｐｓから遊転ギヤ１１Ｈのドグギヤ１１ｄに向けて移動させて、スプライン歯３２ｔとドグ歯１１ｔとを噛合させる。このとき、スリーブ３２Ｈは係合位置Ｐｅに位置するため、この係合位置Ｐｅから、予め設定された中立距離Ｄｎだけスリーブ３２Ｈを逆方向へ（図中黒塗矢印で示すようにドグギヤ１１ｄから離れる方向へ）に移動させてスリーブ３２Ｈの位置を調整する。以下、クラッチを係合させる方向（例えばスリーブ３２Ｈがドグギヤ１１ｄに向かう方向）を「第一方向」と呼び、第一方向とは逆方向（すなわちクラッチを切断する方向）を「第二方向」と呼ぶ。

制御装置５は、車速センサや車輪速センサ（いずれも図示略）によって車両１０が停止している（すなわち出力軸１２が停止状態である）と判断してもよいし、シフトポジションやパーキングブレーキ１９のロック状態や車両１０の主電源のオンオフ状態から判断してもよい。また、中立距離Ｄｎは、上述した「０点位置Ｐｎから係合位置Ｐｅまでの距離」であり、スリーブ３２Ｈ，３２Ｌごとに予め設定されている。つまり、スプライン歯３２ｔとドグ歯１１ｔとが噛合した位置（上記の係合位置Ｐｅ）から中立距離Ｄｎだけ離れた位置でスリーブ３２Ｈが止められるため、スリーブ３２Ｈの位置が確実に０点位置に一致する。

なお、スリーブ３２Ｈは、スライド移動の先にある部材に当接すると、その当接した位置で停止し、それ以上は動かない。したがって、スリーブ３２Ｈのスライド移動が終了する要因は、図４（ｂ）に示すように、スプライン歯３２ｔとドグ歯１１ｔとが噛合した（すなわち係合位置Ｐｅに到達した）場合か、図４（ｃ）に示すように、スプライン歯３２ｔとドグ歯１１ｔとが噛み合わずに衝突した（すなわちギヤブロックが生じた）場合である。なお、ギヤブロックしたときのスリーブ３２Ｈの位置を「ギヤブロック位置Ｐｂ」と呼ぶ。本実施形態の制御装置５は、スリーブ３２Ｈが初期位置Ｐｓから停止した位置までの距離（移動量）に基づいて、スリーブ３２Ｈが停止したときの要因を判別する。

具体的には、図４（ｂ）及び（ｃ）中の左側に示すように、ストロークセンサ４５ａで検出されたスリーブ３２Ｈの移動量Ｄ（図中模様付き矢印）が所定値Ｘ以上であるか否かで判断する。所定値Ｘは、スリーブ３２Ｈの初期位置Ｐｓが図４（ａ）に示すように０点位置Ｐｎからずれていたとしても、スリーブ３２Ｈの係合とギヤブロックとを判別可能な値に予め設定されている。すなわち、図４（ｂ）に示すように、スリーブ３２Ｈが係合位置Ｐｅまで移動した場合には移動量Ｄが所定値Ｘ以上となるため、制御装置５は「Ｄ≧Ｘ」の場合に「スプライン歯３２ｔとドグ歯１１ｔとが噛合した」と判断する。反対に、図４（ｃ）に示すように、スリーブ３２Ｈがギヤブロック位置Ｐｂまでしか移動していない場合には移動量Ｄが所定値Ｘ未満となるため、制御装置５は「Ｄ＜Ｘ」の場合に「ギヤブロックが生じた」と判断する。

制御装置５は、スリーブ３２Ｈを第一方向に移動させる際に、ジェネレータ４の動力によって入力軸１１を回し、スリーブ３２Ｈとドグギヤ１１ｄとの位相をずらす。本実施形態では、ハブ３１Ｈが入力軸１１に固定されており、スリーブ３２Ｈがハブ３１Ｈに対して相対回転不能に設けられているため、入力軸１１が回ることでスリーブ３２Ｈが回る。つまり、制御装置５は、スリーブ３２Ｈを移動させるときに、ジェネレータ４にトルクを印加することでスリーブ３２Ｈを回し、スリーブ３２Ｈの位相を変化させることでドグギヤ１１ｄとの相対的な位相をずらす。これにより、スプライン歯３２ｔとドグ歯１１ｔとのギヤブロックの発生を抑制する。

本実施形態の制御装置５は、ギヤブロックが発生したと判断したときにジェネレータ４を作動させ、入力軸１１を介してスリーブ３２Ｈを回し、位相を変化させたのち、スリーブ３２Ｈを再び第一方向に移動させる。このとき、スリーブ３２Ｈが動けば、スリーブ３２Ｈが停止するまで（すなわち係合位置Ｐｅまで）移動させ、スリーブ３２Ｈが動かなければ、再び入力軸１１を介してスリーブ３２Ｈを回し、スリーブ３２Ｈとドグギヤ１１ｄとの位相をずらしたのち、スリーブ３２Ｈをスライド移動させる。なお、入力軸１１の回転方向は一方向としてもよいし、回転方向を短周期で切り替えてもよい。また、ギヤブロックが発生したと判断する前（例えば、スリーブ３２Ｈの移動を開始したとき）から、ジェネレータ４を作動させてスリーブ３２Ｈを回してもよい。

制御装置５は、ハイ側のスリーブ３２Ｈの調整が終わったら、ロー側のスリーブ３２Ｌに対しても同様の制御を実施する。すなわち、ロー側のスリーブ３２Ｌのアクチュエータを制御して、スリーブ３２Ｌを遊転ギヤ１５Ｌのドグギヤ１５ｄに向けて（すなわち第一方向に）移動させ、スリーブ３２Ｌが停止したときに、ストロークセンサ４５ｂで検出された移動量Ｄが所定値Ｘ以上であるか否かを判定する。Ｄ≧Ｘであれば、スプライン歯とドグ歯とが噛合したと判断して、予め設定された中立距離Ｄｎだけスリーブ３２Ｌを逆方向へ（ドグギヤ１５ｄから離れる方向へ）に移動させてスリーブ３２Ｌの位置を調整する。

一方、Ｄ＜Ｘであれば、スプライン歯とドグ歯とが噛合せずに衝突した（ギヤブロックが生じた）と判断して、ジェネレータ４を作動させて入力軸１１を回し、固定ギヤ１１Ｌと噛み合っている遊転ギヤ１５Ｌを回すことで、スリーブ３２Ｌとドグギヤ１５ｄとの位相をずらす。その後、スリーブ３２Ｌを第一方向に移動させる。このとき、スリーブ３２Ｌが動けば、スリーブ３２Ｌが停止するまで移動させ、スリーブ３２Ｌが動かなければ、再び入力軸１１を介して遊転ギヤ１５Ｌを回し、スリーブ３２Ｌとドグギヤ１５ｄとの位相をずらしたのち、スリーブ３２Ｌをスライド移動させる。

［４．フローチャート］
図５は、上述したスリーブ調整制御の内容を説明するためのフローチャート例である。このフローチャートは、車両１０の主電源が切断されたとき（すなわち、出力軸１２が停止状態であるとき）に制御装置５で実施される。なお、ストロークセンサ４５ａ〜４５ｃで検出された情報は制御装置５に随時伝達されるものとする。

まず、ハイ側のスリーブ３２Ｈを第一方向に（遊転ギヤ１１Ｈに向けて）移動させ（ステップＳ１）、スリーブ３２Ｈが停止したか否かが判定される（ステップＳ２）。スリーブ３２Ｈが停止するまでアクチュエータが制御され、スリーブ３２Ｈが停止したら、ストロークセンサ４５ａで検出された移動量Ｄが所定値Ｘ以上であるか否かが判定される（ステップＳ３）。Ｄ≧Ｘであれば、スプライン歯３２ｔとドグ歯１１ｔとが噛み合ったと判断して、スリーブ３２Ｈを第二方向に中立距離Ｄｎだけ移動させ、停止させる（ステップＳ４）。

一方、ステップＳ３において、Ｄ＜ＸであればステップＳ５に進み、ジェネレータ４を駆動し、ジェネレータ４の動力によって入力軸１１を介してスリーブ３２Ｈを回す。これにより、スリーブ３２Ｈとドグギヤ１１ｄとの相対的な位相をずらし、次いで、スリーブ３２Ｈを再度第一方向に移動させる（ステップＳ６）。そして、スリーブ３２Ｈが移動したか否かを判定し（ステップＳ７）、スリーブ３２Ｈが動かなければ、ステップＳ５に戻る。一方、スリーブ３２Ｈが移動した場合には、スリーブ３２Ｈが停止したか否かが判定され（ステップＳ８）、スリーブ３２Ｈが停止するまで（すなわち、スプライン歯３２ｔとドグ歯１１ｔとが噛合するまで）アクチュエータが制御される。そして、スリーブ３２Ｈが停止したら、ステップＳ４の処理が実施される。

ハイ側のスリーブ３２Ｈの調整が終わったら、ロー側のスリーブ３２Ｌの調整（ステップＳ９〜Ｓ１６の処理）が実施される。すなわち、ロー側のスリーブ３２Ｌを第一方向に（遊転ギヤ１５Ｌに向けて）移動させ（ステップＳ９）、スリーブ３２Ｌが停止したか否かが判定される（ステップＳ１０）。スリーブ３２Ｌが停止するまでアクチュエータが制御され、スリーブ３２Ｌが停止したら、ストロークセンサ４５ｂで検出された移動量Ｄが所定値Ｘ以上であるか否かが判定される（ステップＳ１１）。Ｄ≧Ｘであれば、スプライン歯とドグ歯とが噛み合ったと判断して、スリーブ３２Ｌを第二方向に中立距離Ｄｎだけ移動させ、停止させる（ステップＳ１２）。

一方、ステップＳ１１において、Ｄ＜ＸであればステップＳ１３に進み、ジェネレータ４を駆動し、ジェネレータ４の動力によって遊転ギヤ１５Ｌを回す。これにより、スリーブ３２Ｌとドグギヤ１５ｄとの相対的な位相をずらし、次いで、スリーブ３２Ｌを再度第一方向に移動させる（ステップＳ１４）。そして、スリーブ３２Ｌが移動したか否かを判定し（ステップＳ１５）、スリーブ３２Ｌが動かなければ、ステップＳ１３に戻る。一方、スリーブ３２Ｌが移動した場合には、スリーブ３２Ｌが停止したか否かが判定され（ステップＳ１６）、スリーブ３２Ｌが停止するまで（すなわち、スプライン歯とドグ歯とが噛合するまで）アクチュエータが制御される。そして、スリーブ３２Ｌが停止したら、ステップＳ１２の処理が実施される。

［５．作用，効果］
（１）上述したトランスアクスル１の制御装置５では、出力軸１２が停止状態であるときに、各スリーブ３２Ｈ，３２Ｌを各遊転ギヤ１１Ｈ，１５Ｌのドグギヤ１１ｄ，１５ｄに係合させるよう第一方向に移動させたのち、中立距離Ｄｎだけスリーブ３２Ｈ，３２Ｌを第二方向に移動させる。ここで、本実施形態の中立距離Ｄｎは、０点位置Ｐｎから係合位置Ｐｅまでの距離に予め設定されているため、スリーブ３２Ｈ，３２Ｌの初期位置Ｐｓを確実に０点位置Ｐｎに調整（設定）することができる。これにより、スリーブ３２Ｈ，３２Ｌとドグギヤ１１ｄ，１５ｄの各歯が誤って噛み合ったり、これらの歯が誤って噛み合わなかったりすることを防止でき、クラッチ制御を精度よく行うことができる。

（２）上述した制御装置５では、各スリーブ３２Ｈ，３２Ｌを第一方向に移動させる際に、ジェネレータ４の動力によってスリーブ３２Ｈ，３２Ｌとドグギヤ１１ｄ，１５ｄとの相対的な位相をずらすため、ギヤブロックの発生を抑制することができる。すなわち、スリーブ３２Ｈ，３２Ｌの歯とドグギヤ１１ｄ，１５ｄの歯とが噛み合いやすくなり、スリーブ３２Ｈ，３２Ｌの位置を速やかに調整することができる。
（３）また、スリーブ３２Ｈ，３２Ｌを移動させている際にギヤブロックが生じたと判断してからジェネレータ４を作動させるため、最小限の動力でスプライン歯とドグ歯とを噛合させることができ、スリーブ３２Ｈ，３２Ｌの位置を速やかに調整することができる。

（４）制御装置５は、スリーブ３２Ｈ，３２Ｌの各移動量Ｄが所定値Ｘ以上であるか否かによってギヤブロックの有無を判定するため、位置センサよりも安価なストロークセンサ４５ａ，４５ｂを使って判定を実施できる。
（５）上述したスリーブ位置制御が、パワースイッチ６がオフ操作されることで車両１０の主電源が切断された際に実施されることで、車両１０の発進直前（車両１０の主電源が接続されたとき）に実施される場合と比較して、車両１０を速やかに発進させることができる。

（６）また、上述した車両１０では、停止直前にＥＶモードが選択されるため、エンジン１０側の第二ドグクラッチ３０は開放されている。このため、上述したように第二ドグクラッチ３０のスリーブ３２Ｈ，３２Ｌの位置を調整することで、次回のドライブサイクルでのクラッチ制御を精度よく行うことができる。

（７）なお、上述したトランスアクスル１では、第二経路５２上に第二ドグクラッチ３０が設けられ、パラレルモードでの走行時に、走行状態や要求出力等に応じてハイギヤ段とローギヤ段とが切り替えられる。つまり、パラレルモードにおいて、エンジン２の動力を二段階に切り替えて伝達（出力）することができるため、走行パターンを増やすことができ、ドライブフィーリングの向上や燃費改善といった効果が得られ、車両商品性を向上させることができる。

また、上述した第二ドグクラッチ３０は、ハイ側ドグクラッチ３０Ｈとロー側ドグクラッチ３０Ｌとから構成され、各ドグクラッチ３０Ｈ，３０Ｌにはスリーブ３２Ｈ，３２Ｌが設けられるため、ギヤ比の制約がない。すなわち、ハイギヤ段，ローギヤ段の各ギヤ比を自由に設定することができる。さらに、上述した車両１０では、エンジン２及びモータ３の動力を個別に出力可能であるため、ハイロー切替時におけるトルク抜けをモータ３の動力でカバーすることができる。これにより、変速ショックを抑制することができるとともに、ハイロー切替を早急に行う必要性が低くなることから第二ドグクラッチ３０の構成を簡素化することができる。

上述した実施形態では、ハイギヤ段とローギヤ段との切り替えに、シンクロ機構を持たない第二ドグクラッチ３０が用いられるため、小型化を図ることができ、省スペース化を実現できる。また、油圧を利用したクラッチ機構ではないためオイルポンプが不要であり、さらに引き摺り損失を低減できるため高効率化が期待できる。

なお、上述したトランスアクスル１では、第一経路５１上にも第一ドグクラッチ２０が設けられており、パラレルモードでの走行時に、モータ３によるアシストが不要な場合には第一ドグクラッチ２０を開放することでモータ３を出力軸１２から切り離すことができる。これにより、モータ３の連れ回りを回避でき、電力消費を抑えられ、損失低減を図ることができる。

［６．その他］
上述したスリーブ調整制御の内容は一例であって、上述したものに限られない。例えば、最初にロー側のスリーブ３２Ｌの位置を調整してもよいし、二つのスリーブ３２Ｈ，３２Ｌの位置を同時に調整してもよい。また、スリーブ３２Ｈ，３２Ｌの第一方向への移動中にスプライン歯とドグ歯とが噛み合わずに衝突したか否かを、ストロークセンサ４５ａ，４５ｂで検出された移動量Ｄ以外のパラメータを用いて判断してもよい。また、ハイ側のスリーブ３２Ｈとロー側のスリーブ３２Ｌとを同一のアクチュエータで制御してもよい。

上述したトランスアクスル１は一例であって、その構成は上述したものに限られない。例えば、上述したトランスアクスル１では、第二ドグクラッチ３０が入力軸１１及び第一カウンタ軸１５のそれぞれに設けられているが、一方の軸１１，１５に一つの第二ドグクラッチが設けられていてもよい。例えば、入力軸１１に設けられた第二ドグクラッチの軸方向の一側にハイ側のドグギヤを配置し、他側にロー側のドグギヤを配置して、第二ドグクラッチのスリーブが両方のドグギヤと噛み合うように設けられていてもよい。

このような構成のトランスアクスルであっても、上述したスリーブ調整制御を適用可能である。例えば、出力軸１２が停止状態であるときに、ハイ側のドグギヤに向けてスリーブを移動させ、ハイ側のドグギヤとスリーブとが係合したら、そこまでの移動量（初期位置からハイ側の係合位置までの距離）をストロークセンサで検出する。次いで、ロー側のドグギヤに向けてスリーブを移動させ、ロー側のドグギヤとスリーブとが係合したら、そこまでの移動量（ハイ側の係合位置からロー側の係合位置までの距離）をストロークセンサで検出する。そして、後者の検出値（移動量）の半分の値を中立距離として算出し、スリーブを逆方向に（すなわちハイ側に向けて）中立距離だけ移動させる。これにより、スリーブを確実に０点位置に調整することができる。

なお、トランスアクスル１は、ストロークセンサに加えて、スリーブ３２Ｈ，３２Ｌの位置を直接的に検出する位置センサを備えていてもよい。このようなトランスアクスルであっても、位置センサが故障した場合にはスリーブの位置を正確に検出することができないため、上述したスリーブ調整制御を実施して、スリーブを０点位置に調整してもよい。

また、上述したスリーブ調整制御では、第二経路５２上の第二ドグクラッチ３０のスリーブ３２Ｈ，３２Ｌの位置を調整しているが、これに代えてあるいは加えて、第一経路５１上の第一ドグクラッチ２０のスリーブ２２の位置を調整してもよい。すなわち、上述したスリーブ調整制御は、ハイロー切り替え用の第二ドグクラッチ３０に限らず、動力伝達の断接を切り替えるドグクラッチ（例えば第一ドグクラッチ２０）に対して適用可能である。第一ドグクラッチ２０に適用する場合、モータ３（第一の回転電機）の動力によって遊転ギヤ１６Ｍ（第一ギヤ）の位相を変化させて、スリーブ２２のスプライン歯とドグギヤ１６ｄ（被係合ギヤ）のドグ歯とが噛み合いやすくすることが好ましい。なお、第一ドグクラッチ２０は必須の構成ではなく、省略してもよい。

また、上述したトランスアクスル１は、ハイギヤ段とローギヤ段とを有し、これらが第二ドグクラッチ３０により切り替えられるが、２段切り替え式のトランスアクスル以外のトランスアクスルに用いられるドグクラッチに対して、上述したスリーブ調整制御を適用してもよい。
なお、トランスアクスル１に対するエンジン２，モータ３，ジェネレータ４の相対位置は上述したものに限らない。これらの相対位置に応じて、トランスアクスル１内の六つの軸１１〜１６の配置を設定すればよい。また、トランスアクスル１内の各軸に設けられるギヤの配置も一例であって、上述したものに限られない。

１ トランスアクスル
２ エンジン
３ モータ（電動機，第一の回転電機）
４ ジェネレータ（発電機，第二の回転電機）
５ 制御装置
８ 駆動輪
１０ 車両
１１ 入力軸
１１ｄ ドグギヤ（被係合ギヤ）
１１Ｈ 遊転ギヤ（第一ギヤ）
１１ｔ ドグ歯（ドグギヤの歯）
１２ 出力軸
１５ 第一カウンタ軸
１５ｄ ドグギヤ（被係合ギヤ）
１５Ｌ 遊転ギヤ（第一ギヤ）
１６ｄ ドグギヤ（被係合ギヤ）
１６Ｍ 遊転ギヤ（第一ギヤ）
２０ 第一ドグクラッチ（クラッチ）
２２ スリーブ
３０ 第二ドグクラッチ（エンジン側クラッチ，クラッチ）
３０Ｈ ハイ側ドグクラッチ（エンジン側クラッチ，クラッチ）
３０Ｌ ロー側ドグクラッチ（エンジン側クラッチ，クラッチ）
３２Ｈ，３２Ｌ スリーブ
３２ｔ スプライン歯（スリーブの歯）
５１ 第一経路（第一動力伝達経路）
５２ 第二経路（第二動力伝達経路）
Ｄｎ 中立距離
Ｄ 移動量（ストローク量）
Ｐｂ ギヤブロック位置
Ｐｅ 係合位置
Ｐｎ ０点位置
Ｐｓ 初期位置
Ｘ 所定値

Claims (9)

1. エンジンと、駆動輪側の出力軸を駆動する第一の回転電機と、前記エンジンの駆動力により発電する第二の回転電機とが搭載されたハイブリッド車両のトランスアクスルの制御装置であって、
   前記トランスアクスルは、前記第一の回転電機から前記出力軸までの第一動力伝達経路上及び前記エンジンから前記出力軸までの第二動力伝達経路上の少なくとも一方に設けられたクラッチと、前記クラッチと同軸上に隣接配置され、前記クラッチのスリーブと係合する被係合ギヤを有する第一ギヤと、を備え、
   前記制御装置は、前記出力軸が停止状態であるときに、前記スリーブを前記第一ギヤの前記被係合ギヤに係合させるよう第一方向に移動させたのち、所定の中立距離だけ前記スリーブを前記第一方向とは逆方向へ移動させて前記スリーブの初期位置を調整する
   ことを特徴とする、トランスアクスルの制御装置。
2. 前記制御装置は、前記スリーブを前記第一方向に移動させる際に、前記回転電機の動力によって前記スリーブと前記被係合ギヤとの位相をずらす
   ことを特徴とする、請求項１記載のトランスアクスルの制御装置。
3. 前記制御装置は、前記スリーブの前記第一方向に移動させている際に前記スリーブの歯と前記被係合ギヤの歯とが噛み合わずに衝突した場合に、前記スリーブと前記被係合ギヤとの位相をずらす
   ことを特徴とする、請求項２記載のトランスアクスルの制御装置。
4. 前記制御装置は、前記スリーブを前記第一方向に移動させて停止したときの移動量が所定値未満の場合に前記スリーブの歯と前記被係合ギヤの歯とが噛み合わずに衝突したと判定する
   ことを特徴とする、請求項３記載のトランスアクスルの制御装置。
5. 前記クラッチは、前記第二動力伝達経路上に設けられ、
   前記制御装置は、前記第二の回転電機の動力によって前記スリーブと前記被係合ギヤとの位相をずらす
   ことを特徴とする、請求項２〜４のいずれか１項に記載のトランスアクスルの制御装置。
6. 前記クラッチは、前記第二動力伝達経路上に設けられて動力伝達の断接とハイロー切替とを実施すべく、ハイ側クラッチとロー側クラッチとを有し、
   前記制御装置は、前記ハイ側クラッチ及び前記ロー側クラッチの両方の前記初期位置の調整を順次実行する
   ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載のトランスアクスルの制御装置。
7. 前記制御装置は、前記車両の主電源が切断された際に、前記スリーブの前記第一方向への移動を開始して前記スリーブの前記初期位置を調整する
   ことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載のトランスアクスルの制御装置。
8. 前記クラッチは、前記第一動力伝達経路上に設けられ、
   前記制御装置は、前記第一の回転電機の動力によって前記スリーブと前記被係合ギヤとの位相をずらす
   ことを特徴とする、請求項２〜４のいずれか１項に記載のトランスアクスルの制御装置。
9. 前記クラッチは、前記第一動力伝達経路上と前記第二動力伝達経路上のそれぞれに設けられ、
   前記制御装置は、前記第一の回転電機の動力によって前記第一動力伝達経路上の前記クラッチの前記スリーブと前記被係合ギヤとの位相をずらす
   ことを特徴とする、請求項５に記載のトランスアクスルの制御装置。
   
   

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