JP6875941B2 - 衝撃吸収装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の衝撃吸収装置に関する。

従来、下記特許文献１に記載されているように、車両の衝突時に変形して衝撃を吸収する衝撃吸収部材を備えた車両は知られている。この車両は、車両前後方向にそれぞれ延設された左右一対のサイドメンバと、前記左右一対のサイドメンバの前方にて車幅方向に延設されたバンパーリインフォースメントとを備えている。バンパーリインフォースメントは、左右一対の衝撃吸収部材を介して、サイドメンバに取り付けられる。この衝撃吸収部材は車両前後方向に延びる筒状に形成されている。衝撃吸収部材の後端部がサイドメンバの前端部に接続され、衝撃吸収部材の前端部がバンパーリインフォースメントの車幅方向端部に接続される。車両の前端に物体が衝突したとき、衝撃吸収部材がその軸線方向（車両前後方向）に圧縮されるように変形することにより、前記衝突による衝撃が吸収される。

特開２０１２−１５３２５２号公報

一般に、バンパーリインフォースメントの後方には、ラジエータが配置されている。例えば、アルミニウム合金材を押出加工して一体的に形成されたバンパーリインフォースメントを用いる場合、ラジエータへの空気の流れを妨げないように、バンパーリインフォースメントの車幅方向中間部の一部（例えば上側部分（図１６における斜線部））をトリミングしなければならない場合がある。この場合、製造コストが高くなる。例えば、図１７及び図１８に示すように、バンパーリインフォースメントの車両高さ方向の幅を全体的（すなわち、右端から左端に亘って）に小さくすれば、上記のトリミング工程を省略できる。しかし、バンパーリインフォースメントの車両高さ方向の寸法が衝撃吸収部材の車両高さ方向の寸法よりも小さい場合、次に説明するように、衝突時に衝撃があまり吸収されない。例えば、図１７及び図１８に示す例においては、バンパーリインフォースメントの後面が衝撃吸収部材の前端面における下側部分に対面するような位置に取り付けられている。この例においては、図１９Ａ及び図１９Ｂに示すように、衝突時に、衝撃吸収部材の下側部分のみが破壊され、上側部分があまり破壊されずに残る。言い換えれば、衝撃吸収部材の先端部が下方へ折れ曲がる。したがって、この場合の衝撃吸収量は、衝撃吸収部材がその軸線方向に圧縮されるように変形した場合に比べて小さい。

本発明は上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、車両高さ方向の寸法が比較的小さいバンパーリインフォースメントを備えた衝撃吸収装置であって、衝撃吸収性能を向上させることができる衝撃吸収装置を提供することにある。また、車両高さ方向の寸法が比較的小さいバンパーリインフォースメントであって、車両の衝撃吸収性能を向上させることができるバンパーリインフォースメントを提供することにある。なお、「車両高さ方向の寸法が比較的小さい」とは、バンパーリインフォースメントの車両高さ方向の寸法が、バンパーリインフォースメントを支持する衝撃吸収部材の車両高さ方向の寸法よりも小さいことを意味する。また、下記本発明の各構成要件の記載においては、本発明の理解を容易にするために、実施形態の対応箇所の符号を括弧内に記載しているが、本発明の各構成要件は、実施形態の符号によって示された対応箇所の構成に限定解釈されるべきものではない。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両前後方向に延びる筒状に形成された 左右一対の衝撃吸収部材（１０Ｌ，１０Ｒ）と、車幅方向に延設され、その延設方向にお ける両端部が前記左右一対の衝撃吸収部材の前端面にそれぞれ取り付けられたバンパーリインフォースメント（２０）と、を備えた衝撃吸収装置（１）であって、前記衝撃吸収部 材は、車両前後方向に延びる筒状部（１１）と、前記筒状部の前端を塞ぐ板状の蓋部（１ ３）と、を有し、前記バンパーリインフォースメントは、車幅方向に延設され、前記衝撃吸収部材よりも車両高さ方向の寸法が小さく設定され、前記蓋部の前面に固定された本体部（２１）と、前記蓋部及び前記本体部とは別体として形成され、前記本体部の上面又は 下面に固定された左右一対の補強部（２２Ｌ，２２Ｒ）であって、前記左右一対の衝撃吸収部材の前端面のうち、前記本体部よりも上方又は下方に位置する部分に沿ってそれぞれ延設された補強部と、を備えた、衝撃吸収装置としたことにある。

この場合、前記本体部及び前記補強部のうち、車室とは反対側へそれぞれ向けられた面 である前面が同一面内に位置しているとよい。

また、この場合、前記本体部及び前記補強部のうち、車室側へそれぞれ向けられた面で ある後面が同一面内に位置しているとよい。

さらに、この場合、前記衝撃吸収部材は、車両前後方向に延びる複数の壁部（１１１，１１２，１１３，１１４，１１５）から構成され、前記バンパーリインフォースメントの前方から見て、前記衝撃吸収部材における隣接する２つの壁部の交差部と、前記補強部の少なくとも一部分とが重なっているとよい。また、この場合、前記バンパーリインフオー スメントを構成する壁部のうちの少なくとも１つの壁部（２１１，２２２）と、前記衝撃 吸収部材を構成する少なくとも１つの壁部（１１１，１１２）とが平行であり、且つ両壁 部を前方から見て、それらの壁厚方向における少なくとも一部の領域が重なっているとよ い。

本発明においては、バンパーリインフォースメントの本体部の車両高さ方向の寸法が、衝撃吸収部材の車両高さ方向の寸法よりも小さく設定されている。したがって、衝撃吸収部材の前端面に本体部が固定された状態において、衝撃吸収部材の上端部及び下端部の少なくとも一方は、本体部よりも上方又は下方に位置している。補強部は、衝撃吸収部材のうち、本体部よりも上方又は下方に位置する部分の前方に位置している。すなわち、補強部は、衝撃吸収部材の前端面のうち、本体部よりも上方又は下方に位置する部分に沿って延設されている。言い換えれば、バンパーリインフォースメントの前方から見て、補強部の前面（後面）と、衝撃吸収部材の前端面のうち、本体部よりも上方又は下方に位置する部分とが重なっている（図１５参照）。また、補強部は、本体部に固定されている。

したがって、車両の前方から物体が衝突したとき、バンパーリインフォースメント２０の前面に対して後方へ向かう荷重が作用すると、本体部と補強部とが一体となって、衝撃吸収部材を後方へ押圧する。つまり、衝撃吸収部材の前面の前面に均等に荷重が作用する。そのため、衝撃吸収部材が、その前端側から後端側に向かって圧縮されるように変形していく。

すなわち、本発明に係る衝撃吸収装置（又はバンパーリインフォースメント）によれば、図１９Ａ及び図１９Ｂに示す従来例のように、衝撃吸収部材の先端部が下方へ折れ曲がることが抑制され、衝撃吸収部材がその軸線方向に圧縮されるように変形していく。言い換えれば、衝撃吸収部材のうち、破壊されずに残る部分がほとんど存在しない。したがって、本発明に係る衝撃吸収装置の衝撃吸収性能は、図１７及び図１８に示す従来の衝撃吸収装置に比べて高い。すなわち、ラジエータの冷却性能を出来るだけ高く保つために、本体部の車両高さ方向の寸法を、衝撃吸収部材の車両高さ方向の寸法よりも小さく設定したとしても、衝撃吸収装置の衝撃吸収性能が損なわれない。

また、図１６に示す例のように、バンパーリインフォースメントの中間成形体の車両高さ方向の寸法を衝撃吸収部材の車両高さ方向の寸法と同等にしておき、ラジエータの前方に位置する部分の一部（図１６における斜線部）をトリミングすればよいとも考えられる。しかし、この場合、トリミングされる部分の材料が無駄である。これに比べ、バンパーリインフォースメントの製造においてトリミングされる部分は少ないので、バンパーリインフォースメントの製造コストは、図１６に示すバンパーリインフォースメントに比べて安い。

本発明に係る衝撃吸収装置が適用された車両の平面図である。 衝撃吸収装置を左斜め前方から見た斜視図である。 衝撃吸収装置を左斜め後方から見た斜視図である。 衝撃吸収部材を左斜め前方から見た斜視図である。 衝撃吸収部材の本体部の前後方向に垂直な断面を前方から見た断面図である。 バンパーリインフォースメントの本体部を左斜め前方から見た斜視図である。 バンパーリインフォースメントの本体部を左斜め後方から見た斜視図である。 バンパーリインフォースメントの本体部の延設方向に垂直な断面図である。 補強部材を左斜め上方から見た斜視図である。 補強部材を左斜め下方から見た斜視図である。 補強部の延設方向に垂直な断面図である。 補強部の平面図である。 補強部の中間成形体の平面図である。 衝撃吸収装置を左斜め前方から見た分解斜視図である。 衝撃吸収装置を左斜め後方から見た分解斜視図である。 バンパーリインフォースメントの延設方向に垂直な断面であって、本体部と補強部との締結部を示す断面図である。 衝撃吸収装置の左端部の車両高さ方向に垂直な断面図である。 バンパーリインフォースメント及び衝撃吸収部材の車幅方向に垂直な断面である。 衝撃吸収装置を前方から見た正面図である。 従来のバンパーリインフォースメント及び衝撃吸収部材を右斜め後方から見た斜視図である。 従来の他の例に係るバンパーリインフォースメント及び衝撃吸収部材を右斜め後方から見た斜視図である。 図１７の衝撃吸収部材が適用された車両におけるバンパーリインフォースメントと衝撃吸収部材との締結部の断面図である。 図１７のバンパーリインフォースメント及び衝撃吸収部材が適用された車両に物体が衝突する前の状態を示す側面図である。 図１７のバンパーリインフォースメント及び衝撃吸収部材が適用された車両に物体が衝突した後の状態を示す側面図である。

本発明の一実施形態に係る衝撃吸収装置１について説明する。まず、衝撃吸収装置１が適用された車両Ｖの概略について説明する。車両Ｖは、図１に示すように、左右一対のサイドメンバＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒ及び衝撃吸収装置１を備える。

サイドメンバＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒは、車幅方向に間隔をおいて配置されている。サイドメンバＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒは、車両前後方向にそれぞれ延設されている。サイドメンバＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒの前端部には、板状のフランジ部が設けられている。このフランジ部に、衝撃吸収装置１が締結されている。また、サイドメンバＳ_ＬとサイドメンバＳ_Ｒとの間の空間の前方に、ラジエータＲＤが配置されている。

つぎに、衝撃吸収装置１の構成について説明する。図２Ａ及び図２Ｂに示すように、衝撃吸収装置１は、左右一対の衝撃吸収部材１０_Ｌ，１０_Ｒと、バンパーリインフォースメント２０と、を備える。衝撃吸収部材１０_Ｌ，１０_Ｒと、バンパーリインフォースメント２０とは別体であり、後述するように、衝撃吸収部材１０_Ｌ，１０_Ｒにバンパーリインフォースメント２０が締結される。

つぎに、衝撃吸収部材１０_Ｌ，１０_Ｒの構成について説明する。衝撃吸収部材１０_Ｌの形状と衝撃吸収部材１０_Ｒの形状とは左右対称である。そこで、以下、衝撃吸収部材１０_Ｌの構成について説明し、衝撃吸収部材１０_Ｒの構成についての説明を省略する。衝撃吸収部材１０_Ｌは、図３に示すように、本体部１１、ブラケット部１２及び蓋部１３を有する。本体部１１は、車両前後方向に延びる角筒状に形成されている。すなわち、本体部１１の車両前後方向に垂直な断面は、図４に示すように、車両高さ方向に延びる長方形を呈する。本体部１１の前端及び後端は開放されている。本体部１１の後端面は、車両前後方向に対して垂直である。一方、本体部１１の前端面は、車両前後方向に対して傾斜している。すなわち、前端面のうちの車幅方向における内側部分（右端部）よりも外側部分（左端部）が後方に位置している（図１３参照）。

具体的には、本体部１１は、図４に示すように、上壁部１１１、下壁部１１２、左壁部１１３及び右壁部１１４を有する。上壁部１１１及び下壁部１１２は、車両高さ方向に垂直な板状に形成されている。本体部１１の平面視において、上壁部１１１及び下壁部１１２は略台形を呈する（図１３参照）。下壁部１１２は上壁部１１１の下方に配置されている。

左壁部１１３及び右壁部１１４は、車幅方向に垂直な板状に形成されている。左壁部１１３は、上壁部１１１及び下壁部１１２の左端に沿って延殺されている。左壁部１１３の上端が上壁部１１１の左端部に接続され、左壁部１１３の下端が下壁部１１２の左端部に接続されている。また、右壁部１１４は、上壁部１１１及び下壁部１１２の右端に沿って延殺されている。右壁部１１４の上端が上壁部１１１の右端部に接続され、右壁部１１４の下端が下壁部１１２の右端部に接続されている。左壁部１１３の外側面（左面）及び右壁部１１４の外側面（右面）には、車両高さ方向に延びる複数の凹部ＲＰが形成されている（図２Ａ及び図２Ｂ参照）。

また、本体部１１は、リブ１１５を有する。リブ１１５は、車幅方向に垂直な板状に形成されている。リブ１１５の上端が上壁部１１１の車幅方向における中央部に接続され、リブ１１５の下端が下壁部１１２の車幅方向における中央部に接続されている。

本体部１１は、次のようにして製造される。まず、アルミニウム合金材を押出加工して角筒状の中間成形体が製造される。前記アルミニウム合金材の押出方向は車両前後方向に一致している。中間成形体の押出方向に垂直な断面の形状と、本体部１１の延設方向に垂直な断面の形状とが同一である。つぎに、中間成形体の前端部が、上記のような本体部１１の形状になるようにトリミングされる。つまり、前端面における右端部よりも左端部が後方に位置するように、前記中間成形体の前端部がカットされる。そして、中間成形体の側面に、凹部ＲＰがプレス加工される。このようにして、本体部１１が製造される。

ブラケット部１２は、矩形の平板状に形成されている。ブラケット部１２は、本体部１１の後端面に溶接されて、本体部１１の後端を塞ぐ。ブラケット部１２が本体部１１に取り付けられた状態において、ブラケット部１２の外周縁部は、本体部１１の外周面よりも外側へ張り出している。この張り出し部分に、複数の貫通孔ＴＨ_１２が形成されている（図３参照）。

蓋部１３は、矩形の平板状に形成されている。蓋部１３は、本体部１１の前端面に溶接されて、本体部１１の前端を塞ぐ。蓋部１３が本体部１１に取り付けられた状態において、蓋部１３の外周縁部は、本体部１１の外周面よりも外側へ僅かに張り出している。蓋部１３には、その前面から後面へ貫通する４つの貫通孔ＴＨ_１３が形成されている（図３参照）。蓋部１３の前面（後面）における右上部及び左上部に貫通孔ＴＨ_１３がそれぞれ形成されている。さらに、蓋部１３の右端部の車両高さ方向における略中央部、及び蓋部１３の左端部の車両高さ方向における略中央部に貫通孔ＴＨ_１３がそれぞれ形成されている。各貫通孔ＴＨ_１３に対しナットＮＴ_１３が設けられている。すなわち、ナットＮＴ_１３と貫通孔ＴＨ_１３とが同軸配置されている。ナットＮＴ_１３は、蓋部１３の後面に取り付けられている。つまり、ナットＮＴ_１３は、本体部１１の内部に位置している。

つぎに、バンパーリインフォースメント２０の構成について説明する。バンパーリインフォースメント２０は、本体部２１と左右一対の補強部２２_Ｌ，２２_Ｒとを備える。本体部２１と補強部２２_Ｌ，２２_Ｒとは別体であり、後述するように、補強部２２_Ｌ，２２_Ｒが本体部２１の左右の端部に締結される。

本体部２１は、図５Ａ及び図５Ｂに示すように、車幅方向に延びる角筒状に形成されている。図６に示すように、本体部２１の長手方向に垂直な断面の外形は、車両高さ方向に延びる長方形を呈する。本体部２１の長手方向における一端から他端に亘って、前記断面の形状及び大きさが一定である。本体部２１は、その平面視において、弓状に湾曲している。ただし、本体部２１の車幅方向における中間部２１Ｃ（ラジエータＲＤの前方に位置する部分）が湾曲形成されているのであって、本体部２１の左端部２１Ｌ及び右端部２１Ｒは、衝撃吸収部材１０_Ｌ及び衝撃吸収部材１０_Ｒの前端面（蓋部１３の前面）にそれぞれ沿うように直線状に形成されている（図１参照）。なお、本体部２１の中間部２１Ｃの曲率は、車両の前端部のデザイン（バンパーカバーの形状）に応じて決定されている。また、本体部２１の車両高さ方向の寸法Ｈ_２１は、衝撃吸収部材１０_Ｌ，１０_Ｒの本体部１１の車両高さ方向の寸法Ｈ_１１よりも小さい（図１４参照）。

本体部２１は、上壁部２１１、下壁部２１２、前壁部２１３、後壁部２１４及びリブ２１５を有する。上壁部２１１、下壁部２１２及びリブ２１５は、車両高さ方向に垂直な板状に形成されている。上壁部２１１、下壁部２１２及びリブ２１５の形状は同一である。リブ２１５は、上壁部２１１と下壁部２１２との間に配置されている。前壁部２１３及び後壁部２１４は、上壁部２１１、下壁部２１２及びリブ２１５に対して垂直な板状に形成されている。前壁部２１３は、上壁部２１１、下壁部２１２及びリブ２１５の前端に沿って延設されている。また、後壁部２１４は、上壁部２１１、下壁部２１２及びリブ２１５の後端に沿って延設されている。上壁部２１１、下壁部２１２、前壁部２１３、後壁部２１４及びリブ２１５のうち、中間部２１Ｃを構成する部分は、上記のように弓状に湾曲形成されている。また、上壁部２１１、下壁部２１２、前壁部２１３、後壁部２１４及びリブ２１５のうち、左端部２１Ｌ及び右端部２１Ｒを構成する部分は、上記のように直線状にそれぞれ形成されている。

また、前壁部２１３のうちの左端部２１Ｌ及び右端部２１Ｒを構成する部分であって、バンパーリインフォースメント２０が衝撃吸収部材１０_Ｌ，１０_Ｒに締結された状態において衝撃吸収部材１０_Ｌ及び衝撃吸収部材１０_Ｒの前方に位置する部分に、４つの貫通孔ＴＨ_２１３がそれぞれ形成されている（図５Ａ参照）。また、後壁部２１４のうちの左端部２１Ｌ及び右端部２１Ｒを構成する部分であって、バンパーリインフォースメント２０が衝撃吸収部材１０_Ｌ，１０_Ｒに締結された状態において衝撃吸収部材１０_Ｌ及び衝撃吸収部材１０_Ｒの前方に位置する部分に、４つの貫通孔ＴＨ_２１４がそれぞれ形成されている（図５Ｂ参照）。貫通孔ＴＨ_２１３及び貫通孔ＴＨ_２１４は、蓋部１３の貫通孔ＴＨ_１３に対応している。すなわち、貫通孔ＴＨ_２１３、貫通孔ＴＨ_２１４及び貫通孔ＴＨ_１３が同軸配置されるように、貫通孔ＴＨ_２１３及び貫通孔ＴＨ_２１４の位置が設定されている（図１３参照）。貫通孔ＴＨ_２１４の内径は、貫通孔ＴＨ_１３の内径と同一である。貫通孔ＴＨ_２１３の内径は貫通孔ＴＨ_２１４の内径よりも少し大きい。貫通孔ＴＨ_２１３の内径は、本体部２１（バンパーリインフォースメント２０）を衝撃吸収部材１０_Ｌ,１０_Ｒに固定するためのボルトＢＴ_２１のヘッド部の外径より少し大きい。

また、下壁部２１２のうちの左端部２１Ｌを構成する部分であって、衝撃吸収部材１０_Ｌの前方に位置する部分には、２つの貫通孔ＴＨ_２１２が形成されている。前記２つの貫通孔ＴＨ_２１２のうちの一方は、左壁部１１３とリブ１１５との間の空間の前方に位置し、前記２つの貫通孔ＴＨ_２１２のうちの他方は、右壁部１１４とリブ１１５との間の空間の前方に位置している（図１３参照）。各貫通孔ＴＨ_２１２に対しナットＮＴ_２１２が設けられている。すなわち、ナットＮＴ_２１２と貫通孔ＴＨ_２１２とが同軸配置されている。ナットＮＴ_２１２は、下壁部２１２の上側の面に取り付けられている。下壁部２１２のうちの右端部２１Ｒを構成する部分にも、貫通孔ＴＨ_２１２及びナットＮＴ_２１２が設けられている。

本体部２１は、次のようにして製造される。まず、アルミニウム合金材を押出加工することにより直線状に延びる筒状の中間成形体が製造される（押出工程）。前記アルミニウム合金材の押出方向は車幅方向に一致している。前記中間成形体の押出方向に垂直な断面の形状と、本体部２１の軸線方向に垂直な断面の形状とが同一である。そして、前記中間成形体が車両Ｖの前端部のデザインに合致するように曲げ加工される（曲げ工程）。そして、前記中間成形体の左端部及び右端部に貫通孔ＴＨ_２１２，ＴＨ_２１３，ＴＨ_２１４が形成される（孔加工工程）。つぎに、ナットＮＴ_２１２が、下壁部２１２の上側の面に取り付けられる。このようにして、本体部２１が製造される。

つぎに、補強部２２_Ｌ，２２_Ｒの構成について説明する。補強部２２_Ｌ，２２_Ｒは、本体部２１の左端部２１Ｌ及び右端部２１Ｒのうち、衝撃吸収部材１０_Ｌ及び衝撃吸収部材１０_Ｒの前方に位置する部分にそれぞれ沿うように直線状に延設されている。補強部２２_Ｌと補強部２２_Ｒとは、左右対称である。そこで、以下、補強部２２_Ｌの構成について説明し、補強部２２_Ｒの説明を省略する。

補強部２２_Ｌは、図７Ａ及び図７Ｂに示すように、本体部２１の左端部２１Ｌの延設方向に平行に延びる角筒状に形成されている。図８に示すように、補強部２２_Ｌの延設方向に垂直な断面は略矩形を呈する。補強部２２_Ｌの左端面及び右端面は、車幅方向に垂直である。補強部２２_Ｌ，２２_Ｒの左端面及び右端面は、開放されている。

補強部２２_Ｌは、上壁部２２１、下壁部２２２、前壁部２２３及び後壁部２２４を有する。上壁部２２１及び下壁部２２２は、車両高さ方向に垂直な板状に形成されている。補強部２２_Lの平面視において、上壁部２２１及び下壁部２２２は、図９に示すように、車幅方向に延びる平行四辺形を呈する。上壁部２２１及び下壁部２２２の長辺（前端及び後端の辺）は、本体部２１の左端部２１Ｌの延設方向に平行である。上壁部２２１及び下壁部２２２の短辺（右端及び左端の辺）は、車幅方向に垂直である。

前壁部２２３及び後壁部２２４は、上壁部２２１及び下壁部２２２に対して垂直な板状に形成されている。前壁部２２３は、上壁部２２１及び下壁部２２２の前端に沿って延設されている。また、後壁部２２４は、上壁部２２１及び下壁部２１２の後端に沿って延設されている。前壁部２２３の上端及び後壁部２２４の上端は、上壁部２２１の上面と同一の高さに位置している。一方、前壁部２２３の下端及び後壁部２２４の下端は、下壁部２２２の下面よりも少し下方に位置している（図８参照）。

上壁部２２１及び下壁部２２２の延設方向（補強部２２_Ｌの延設方向）における両端部には、貫通孔ＴＨ_２２１及び貫通孔ＴＨ_２２２がそれぞれ形成されている。貫通孔ＴＨ_２２１及び貫通孔ＴＨ_２２２は、本体部２１の貫通孔ＴＨ_２１２に対応している。すなわち、貫通孔ＴＨ_２２１、貫通孔ＴＨ_２２２及び貫通孔ＴＨ_２１２が同軸配置されている（図１３参照）。貫通孔ＴＨ_２２１の内径は、貫通孔ＴＨ_２１４の内径と同一である。貫通孔ＴＨ_２２２の内径は貫通孔ＴＨ_２２１の内径よりも少し大きい。貫通孔ＴＨ_２２２の内径は、補強部２２_Ｌを本体部２１に固定するためのボルトＢＴ_２２のヘッド部の外径より少し大きい。

補強部２２_Ｌの車幅方向の寸法Ｗ_２２（右端面と左端面との距離）は、衝撃吸収部材１０_Ｌの本体部１１の車幅方向の寸法Ｗ_１１より少し大きい（図１５参照）。補強部２２_Ｌの車両高さ方向の寸法Ｈ_２２は、衝撃吸収部材１０_Ｌの本体部１１の車両高さ方向の寸法Ｈ_１１と、本体部２１の車両高さ方向の寸法Ｈ_２１との差ΔＨ（＝Ｈ_１１−Ｈ_２１）と略同一である（図１４参照）。補強部２２_Ｒの車両高さ方向及び中心軸方向に垂直な方向の寸法Ｄ_２２（前面と後面との距離）は、本体部２１の左端部２１Ｌの車両高さ方向及び中心軸方向に垂直な方向の寸法Ｄ_２１と略同一である（図１３参照）。

補強部２２_Ｌは、次のようにして製造される。まず、アルミニウム合金材を押出加工することにより直線状に延びる筒状の中間成形体Ｍ_２２（図１０参照）を製造する（押出工程）。前記アルミニウム合金材の押出方向は補強部２２_Ｌの延設方向に一致している。中間成形体Ｍ_２２の押出方向に垂直な断面の形状と、補強部２２_Ｌの延設方向に垂直な断面の形状とが同一である。つぎに、中間成形体Ｍ_２２の延設方向における両端部を、上記のような補強部２２_Ｒの形状になるようにトリミングする。つまり、中間成形体Ｍ_２２の左右の端面が車幅方向に垂直になるように、前記両端部をカットする。そして、中間成形体Ｍ_２２の延設方向における両端部に貫通孔ＴＨ_２２１，ＴＨ_２２２を形成する（孔加工工程）。このようにして、補強部２２_Ｌが製造される。

補強部２２_Ｌは次のようにして本体部２１に締結される。図１１Ａ、図１１Ｂ及び図１２に示すように、貫通孔ＴＨ_２２２から補強部２２_Ｌ内にボルトＢＴ_２２が挿入される。そして、ボルトＢＴ_２２の先端が貫通孔ＴＨ_２２２及び貫通孔ＴＨ_２１４に挿入されて、ナットＮＴ_２１４に締結される。これにより、補強部２２_Ｌが本体部２１に締結される。本体部２１の左端部２１Ｌには、補強部２２_Ｌと同様に、補強部２２_Ｒが締結される。このようにしてバンパーリインフォースメント２０が製造される。なお、本体部２１の上下を逆にして載置しておき、補強部２２_Ｌ,２２_Ｒを上方から本体部２１に取り付けると作業し易い。

つぎに、サイドメンバＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒへの衝撃吸収装置１の取り付け手順について説明する。まず、衝撃吸収部材１０_Ｌ，１０_Ｒのブラケット部１２の貫通孔ＴＨ_１２に図示しないボルトが挿入される。これらのボルトによって、衝撃吸収部材１０_Ｌ，１０_ＲがサイドメンバＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒのフランジ部に締結される。

つぎに、衝撃吸収部材１０_Ｌ，１０_Ｒの前端面にバンパーリインフォースメント２０が締結される。具体的には、貫通孔ＴＨ_２１３から本体部２１内にボルトＢＴ_２１が挿入される。そして、ボルトＢＴ_２１の先端が貫通孔ＴＨ_２１４及び貫通孔ＴＨ_１３に挿入されて、ナットＮＴ_１３に締結される（図１３参照）。これにより、バンパーリインフォースメント２０が衝撃吸収部材１０_Ｌ，１０_Ｒの前端面に締結される。なお、補強部２２_Ｌ，２２_Ｒは本体部２１に予め締結されている。

図１３に示すように、衝撃吸収装置１がサイドメンバＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒに取り付けられた状態において、本体部２１の左端部２１Ｌの前面と補強部２２_Ｌの前面とが同一平面内に位置している。また、本体部２１の左端部２１Ｌの後面と補強部２２_Ｌの後面とが同一平面内に位置している。また、本体部２１の右端部２１Ｒの前面と補強部２２_Ｒの前面とが同一平面内に位置している。また、本体部２１の右端部２１Ｒの後面と補強部２２_Ｒの後面とが同一平面内に位置している。

また、本体部２１の上壁部２１１の上面と、本体部１１の上面とが略同一平面内に位置している。補強部２２_Ｌ，２２_Ｒの下壁部２２２の下面と、本体部１１の下壁部１１２の下面とが略同一平面内に位置している（図１４参照）。

上記のように、本実施形態では、本体部２１の車両高さ方向の寸法Ｈ_２１が、本体部１１の車両高さ方向の寸法Ｈ_１１よりも小さく設定されている。したがって、衝撃吸収部材１０_Ｌ，１０_Ｒの下端部は、本体部２１の下面よりも下方に位置している。補強部２２_Ｌ，２２_Ｒは、衝撃吸収部材１０_Ｌ，１０_Ｒのうち、本体部２１の下面よりも下方に位置する部分の前方に位置している。すなわち、補強部２２_Ｒ，２２_Ｌは、衝撃吸収部材１０_Ｌ，１０_Ｒの前端面のうち、本体部２１よりも下方に位置する部分に沿って延設されている。言い換えれば、バンパーリインフォースメント２０の前方から見て、補強部２２_Ｌ，２２_Ｒの前面（後面）と、衝撃吸収部材１０_Ｌ，１０_Ｒの前端面のうち、本体部２１よりも下方に位置する部分とが重なっている（図１５参照）。なお、補強部２２_Ｌ，２２_Ｒは、本体部２１の下面に固定されている。

したがって、車両Ｖの前方から物体が衝突したとき、バンパーリインフォースメント２０の前面に対して後方へ向かう荷重が作用すると、本体部１１と補強部２２_Ｌ，２２_Ｒとが一体となって、本体部１１を後方へ押圧する。つまり、本体部１１の前面に均等に荷重が作用する。そのため、本体部１１が、その前端側から後端側に向かって圧縮されるように変形していく。上記のように本体部１１の右壁部１１３及び左壁部１１４には、複数の凹部ＲＰが形成されているが、各凹部ＲＰが節（起点）となり、本体部１１の変形が進行していく。なお、本体部１１が変形していく過程において、バンパーリインフォースメント２０は、ほとんど変形しない。

すなわち、衝撃吸収装置１によれば、図１９Ａ及び図１９Ｂに示す従来例のように、本体部２１の先端部が下方へ折れ曲がることが抑制され、本体部１１がその軸線方向に圧縮されるように変形していく。言い換えれば、本体部１１のうち、破壊されずに残る部分がほとんど存在しない。したがって、衝撃吸収装置１の衝撃吸収性能は、図１７及び図１８に示す衝撃吸収装置に比べて高い。すなわち、ラジエータＲＤの冷却性能を出来るだけ高く保つために、本体部２１の車両高さ方向の寸法Ｈ_２１を、本体部１１の車両高さ方向の寸法Ｈ_１１よりも小さく設定したとしても、衝撃吸収装置１の衝撃吸収性能が損なわれない。

また、図１６に示す例のように、バンパーリインフォースメントの中間成形体の車両高さ方向の寸法を衝撃吸収部材の車両高さ方向の寸法と同等にしておき、ラジエータＲＤの前方に位置する部分の一部（図１６における斜線部）をトリミングすればよいとも考えられる。しかし、この場合、トリミングされる部分の材料が無駄である。これに比べ、バンパーリインフォースメント２０の製造においてトリミングされる部分は少ないので、バンパーリインフォースメント２０の製造コストは、図１６に示すバンパーリインフォースメントに比べて安い。

さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、本体部２１を衝撃吸収部材１０_Ｌ，１０_Ｒの前端面における上側に寄せて取り付けている。これに代えて、本体部２１を衝撃吸収部材１０_Ｌ，１０_Ｒの前端面における下側に寄せて取り付けてもよい。この場合、上記実施形態とは反対に、補強部２２_Ｌ，２２_Ｒが本体部２１の上面に取り付けられればよい。また、本体部２１を、衝撃吸収部材１０_Ｌ，１０_Ｒの前端面における中間部に取り付けてもよい。この場合、補強部２２_Ｌ，２２_Ｒが本体部２１の上面及び下面に取り付けられればよい。すなわち、本体部１１の前端面のうち、本体部２１の上面よりも上方に位置する部分、及び本体部２１の下面よりも下方に位置する部分の前方に位置する部分に沿って補強部２２_Ｌ，２２_Ｒが設けられれば良い。さらに、本体部１１を構成する各壁部のうち、隣り合う２つの壁部同士の交差部の前方に、補強部２２_Ｌ，２２_Ｒの少なくとも一部が配置されていればよい。言い換えれば、バンパーリインフォースメント２０の前方から見て、本体部１１における隣接する２つの壁部の交差部と、補強部２２_Ｌ，２２_Ｒの少なくとも一部分とが重なっていればよい。

また、本体部２１の左端部２１Ｌ（２１Ｒ）の前面と補強部２２_Ｌ（２２_Ｒ）の前面とが同一平面内に位置している。また、本体部２１の左端部２１Ｌ（２１Ｒ）の後面と補強部２２_Ｌ（２２_Ｒ）の後面とが同一平面内に位置している。しかし、左端部２１Ｌ（２１Ｒ）の前面と補強部２２_Ｌ（２２_Ｒ）の前面とが車両前後方向に多少ずれていてもよい。また、本体部２１の左端部２１Ｌ（２１Ｒ）の後面と補強部２２_Ｌ（２２_Ｒ）の後面とが車両前後方向に多少ずれていてもよい。

１・・・衝撃吸収装置、１０_Ｌ，１０_Ｒ・・・衝撃吸収部材、１１・・・本体部、１２・・・ブラケット部、１３・・・蓋部、２０・・・バンパーリインフォースメント、２１・・・本体部、２２_Ｌ，２２_Ｒ・・・補強部、ＲＤ ラジエータ、Ｓ_Ｌ，Ｓ_Ｒ・・・サイドメンバ、Ｖ・・・車両

Claims (5)

1. 車両前後方向に延びる筒状に形成された左右一対の衝撃吸収部材と、
   車幅方向に延設され、その延設方向における両端部が前記左右一対の衝撃吸収部材の前端面にそれぞれ取り付けられたバンパーリインフォースメントと、を備えた衝撃吸収装置であって、
   前記衝撃吸収部材は、
   車両前後方向に延びる筒状部と、
   前記筒状部の前端を塞ぐ板状の蓋部と、
   を有し、
   前記バンパーリインフォースメントは、
   車幅方向に延設され、前記衝撃吸収部材よりも車両高さ方向の寸法が小さく設定され、前記蓋部の前面に固定された本体部と、
   前記蓋部及び前記本体部とは別体として形成され、前記本体部の上面又は下面に固定された左右一対の補強部であって、前記左右一対の衝撃吸収部材の前端面のうち、前記本体部よりも上方又は下方に位置する部分に沿ってそれぞれ延設された補強部と、
   を備えた、衝撃吸収装置。
2. 請求項１に記載の衝撃吸収装置において、
   前記本体部及び前記補強部のうち、車室とは反対側へそれぞれ向けられた面である前面が同一面内に位置している、衝撃吸収装置。
3. 請求項１又は２に記載の衝撃吸収装置において、
   前記本体部及び前記補強部のうち、車室側へそれぞれ向けられた面である後面が同一面内に位置している、衝撃吸収装置。
4. 請求項１乃至３のうちのいずれか１つに記載の衝撃吸収装置において、
   前記衝撃吸収部材は、車両前後方向に延びる複数の壁部から構成され、
   前記バンパーリインフォースメントの前方から見て、前記衝撃吸収部材における隣接する２つの壁部の交差部と、前記補強部の少なくとも一部分とが重なっている、衝撃吸収装置。
5. 請求項１乃至４のうちのいずれか１つに記載の衝撃吸収装置において、
   前記バンパーリインフオースメントを構成する壁部のうちの少なくとも１つの壁部と、 前記衝撃吸収部材を構成する少なくとも１つの壁部とが平行であり、且つ両壁部を前方か ら見て、それらの壁厚方向における少なくとも一部の領域が重なっている、衝撃吸収装置 。
   

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