JP6839301B2 - 鞍乗型車両のブレーキ配管構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両のブレーキ配管構造に係り、特に、ＡＢＳモジュレータと車輪に制動力を発生するブレーキキャリパとの間に配策される鞍乗型車両のブレーキ配管構造に関する。

従来から、鞍乗型車両のブレーキ配管構造において、ブレーキ油圧を発生するＡＢＳモジュレータと、油圧供給により車輪に制動力を発生するブレーキキャリパとの間をブレーキ配管で接続した構成が知られている。

特許文献１には、メインフレームの後方から車体後方に延びてシート等を支持するリヤフレームと、後輪を回動自在に軸支するスイングアームとを有する自動二輪車において、シート下に配設したＡＢＳモジュレータから延出してリヤブレーキキャリパに接続されるブレーキ配管を、リヤフレームおよびスイングアームの上面に沿わせて配索する構成が開示されている。

特開２０１７−３０３９４号公報

しかし、特許文献１の構成は、ブレーキ配管をリヤフレームおよびスイングアームに沿わせるために複数の拘束部材を必要とし、部品点数および組立工数が増加すると共に外観性が低下しやすいという課題があった。また、リヤフレームからスイングアーム側にブレーキ配管を架け渡す構造に関して、スイングアームの揺動に伴うブレーキ配管の負担や他の部品との干渉を避けることができる構造が望まれていた。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、ブレーキ配管の拘束部材を低減すると共に他の部品との干渉を避けることができる鞍乗型車両のブレーキ配管構造を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、鞍乗型車両（１）の車体フレーム（３）の後方に連結されてシート（３１）を支持する左右一対のリヤフレーム（２９）と、ピボット（１８）によって前記車体フレーム（３）に揺動自在に軸支されるスイングアーム（２３）と、ＡＢＳモジュレータ（２７）で生じた油圧を後輪（ＷＲ）のリヤブレーキキャリパ（１１２）に伝達するブレーキ配管（１１１）とを有する鞍乗型車両のブレーキ配管構造において、前記ＡＢＳモジュレータ（２７）が、前記左右一対のリヤフレーム（２９）の間に配設されており、前記ブレーキ配管（１１１）は、前記ＡＢＳモジュレータ（２７）から前記リヤフレーム（２９）に沿って車体前方下方に延出され、前記ピボット（１８）の前方で車体後方側に湾曲し、前記スイングアーム（２３）の下方を通って前記リヤブレーキキャリパ（１１２）に接続される点に第１の特徴がある。

また、前記ＡＢＳモジュレータ（２７）に設けられる前記ブレーキ配管（１１１）の接続端子（１１０）が、前記リヤフレーム（２９）に沿うように車体前方下方に指向している点に第２の特徴がある。

また、前記スイングアーム（２３）の前端部で前記ピボット（１８）を軸支する円筒部（２３ａ）に、前記ブレーキ配管（１１１）を案内する円弧状のガイド部材（１１６）が取り付けられる点に第３の特徴がある。

また、前記ブレーキ配管（１１１）のうち、少なくとも前記ＡＢＳモジュレータ（２７）と前記ガイド部材（１１６）の手前までの区間が、金属製ホースで形成されている点に第４の特徴がある。

さらに、ブレーキペダル（１０２）の操作に応じて油圧を生じるマスタシリンダ（１１４）を備え、前記マスタシリンダ（１１４）が、前記ピボット（１８）を軸支するピボットプレート（１９）に固定されており、前記リヤフレーム（２９）の車幅方向内側に、前記マスタシリンダ（１１４）で生じた油圧を前記ＡＢＳモジュレータ（２７）に伝達する第２ブレーキ配管（１１５）が配索される点に第５の特徴がある。

第１の特徴によれば、鞍乗型車両（１）の車体フレーム（３）の後方に連結されてシート（３１）を支持する左右一対のリヤフレーム（２９）と、ピボット（１８）によって前記車体フレーム（３）に揺動自在に軸支されるスイングアーム（２３）と、ＡＢＳモジュレータ（２７）で生じた油圧を後輪（ＷＲ）のリヤブレーキキャリパ（１１２）に伝達するブレーキ配管（１１１）とを有する鞍乗型車両のブレーキ配管構造において、前記ＡＢＳモジュレータ（２７）が、前記左右一対のリヤフレーム（２９）の間に配設されており、前記ブレーキ配管（１１１）は、前記ＡＢＳモジュレータ（２７）から前記リヤフレーム（２９）に沿って車体前方下方に延出され、前記ピボット（１８）の前方で車体後方側に湾曲し、前記スイングアーム（２３）の下方を通って前記リヤブレーキキャリパ（１１２）に接続されるので、ＡＢＳモジュレータがリヤフレームの間に配設されることで、両者が近接配置されることとなり、リヤフレームの内側に沿ってブレーキ配管を延出させることが容易となる。これにより、ブレーキ配管をリヤフレームで隠すことができ、外観性を高めることができる。さらに、ブレーキ配管をピボットの前方で後方に湾曲させることでブレーキ配管をリヤフレームに沿わせるために複数の拘束部材を用いる必要がなくなり、部品点数および生産工数を低減することが可能になると同時に、曲がりが小さくて済み、スイングアームの揺動による影響を抑えると共に、ブレーキ配管がリヤクッション等の他の部品に干渉することを防ぐことができる。

第２の特徴によれば、前記ＡＢＳモジュレータ（２７）に設けられる前記ブレーキ配管（１１１）の接続端子（１１０）が、前記リヤフレーム（２９）に沿うように車体前方下方に指向しているので、拘束部材を用いることなくリヤフレームにブレーキ配管を沿わせることが容易となる。

第３の特徴によれば、前記スイングアーム（２３）の前端部で前記ピボット（１８）を軸支する円筒部（２３ａ）に、前記ブレーキ配管（１１１）を案内する円弧状のガイド部材（１１６）が取り付けられるので、スイングアームの前方側で湾曲する部分のブレーキ配管を、より安定的に案内することが可能となる。

第４の特徴によれば、前記ブレーキ配管（１１１）のうち、少なくとも前記ＡＢＳモジュレータ（２７）と前記ガイド部材（１１６）の手前までの区間が、金属製ホースで形成されているので、ＡＢＳモジュレータとガイド部材の手前までの区間に曲がりにくいホースを適用することで、拘束部材を用いずにリヤフレームの内側に沿わせることが容易となる。また、それ以降の区間にはゴム等からなる曲がりやすいホースを適用することで、スイングアームの揺動動作による負荷が生じないように構成することができる。

第５の特徴によれば、ブレーキペダル（１０２）の操作に応じて油圧を生じるマスタシリンダ（１１４）を備え、前記マスタシリンダ（１１４）が、前記ピボット（１８）を軸支するピボットプレート（１９）に固定されており、前記リヤフレーム（２９）の車幅方向内側に、前記マスタシリンダ（１１４）で生じた油圧を前記ＡＢＳモジュレータ（２７）に伝達する第２ブレーキ配管（１１５）が配索されるので、ピボットに近接配置されるマスタシリンダとＡＢＳモジュレータとを接続する第２ブレーキ配管を、リヤフレームの内側に隠して外観性を高めることが可能となる。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両のブレーキ配管構造を適用した自動二輪車の左側面図である。 車体フレームを後方側から見た斜視図である。 自動二輪車の一部拡大右側面図である。 ピボットを前方側から見た斜視図である。 図４の状態からスイングアームおよび後輪を除去した斜視図である。 スイングアームを下方側から見た斜視図である。 リヤブレーキキャリパまわりのブレーキ配管の構成を示す斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両のブレーキ配管構造を適用した自動二輪車１の左側面図である。鞍乗型車両としての自動二輪車１の車体フレーム３は、ヘッドパイプ１０から車体後方に延出して下方に湾曲する車幅方向中央のメインフレーム５を有する。ヘッドパイプ１０の下方寄りの位置からは、左右一対のアンダフレーム１６が車体下方に延出しており、アンダフレーム１６の中間部とメインフレーム５との間には、左右一対の連結パイプ６が架け渡されている。

メインフレーム５の下端部には、スイングアーム２３を揺動自在に軸支するピボット１８が設けられた左右一対のピボットプレート１９が連結されている。ヘッドパイプ１０には、ステアリングステムが回転自在に軸支されており、ステアリングステムの上下には、左右一対のフロントフォーク１５を支持するトップブリッジ９およびボトムブリッジ１２が固定されている。トップブリッジ９には、操向ハンドル７およびメータユニット８が固定されている。ヘッドライト１１は、ヘッドパイプ１０の前方に配設されている。フロントフォーク１５の下端部には、前輪ＷＦが回転自在に軸支されており、フロントフォーク１５の中間位置には、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ１４が支持されている。

メインフレーム５の下方には、並列４気筒の４サイクルエンジンと変速機とを一体に構成したパワーユニットＰが固定されている。ピボット１８に揺動自在に軸支されるスイングアーム２３は、リヤクッション３０によって車体フレーム３に吊り下げられている。パワーユニットＰの回転駆動力は、ドライブチェーン２４を介して後輪ＷＲに伝達される。スイングアーム２３の上部には、ドライブチェーン２４の上方を覆うチェーンカバー９９が取り付けられている。パワーユニットＰの背面側にはスロットルバルブおよび燃料噴射装置を含むスロットルボディ４が取り付けられており、パワーユニットＰの燃焼ガスは、排気管１７を介して車体後方のマフラに導かれる。パワーユニットＰの前方には冷却器１３が配設されており、冷却器１３の上部にはホーン４４が配設されている。

メインフレーム５の上部には、燃料タンク２が配設されている。燃料タンク２の後部には前席と後席とを一体に形成したシート３１が配設されている。メインフレーム５の後部には、左右一対の上側リヤフレーム２８および下側リヤフレーム２９を含む後部フレームユニットＦが取り付けられており、シート３１は上側リヤフレーム２８の上部に近接配置されている。左右の下側リヤフレーム２９の間には、電動アクチュエータでブレーキ油圧を制御するＡＢＳモジュレータ２７が配設されている。スロットルボディ４とＡＢＳモジュレータ２７との間には、車幅方向に一対のサイドカバー９８が配設されている。

ピボットプレート１９の後部には、運転者が足を乗せるステップ２０を支持するステッププレート２１および同乗者用のピリオンステップ７９を支持する支持フレーム７８が固定されている。ピボットプレート１９の下部には、サイドスタンド２２が回動可能に軸支されている。シート３１の後方には、テールライト２５を支持するリヤフェンダ２６が配設されている。

図２は、車体フレーム３を後方側から見た斜視図である。メインフレーム５、アンダフレーム１６および連結パイプ６は、それぞれ鋼管等で形成されている。アンダフレーム１６の下端部には、パワーユニットＰの前端部をマウントする円筒ボス１６ａが設けられている。メインフレーム５の後方下端部に連結される左右一対のピボットプレート１９は、メインフレーム５に対してボルト等の締結部材によって固定される。ピボットプレート１９の上方で、メインフレーム５の背面部には、リヤクッション３０の上端部を軸支するマウントステー９２が設けられている。また、ピボットプレート１９の下端部の内側には、リヤクッション３０の下端部に連結されるリンク機構の軸支部９３が設けられている。

メインフレーム５の後方に連結される後部フレームユニットＦ（点描部）は、左右一対の第１リヤフレームとしての上側リヤフレーム２８および第２リヤフレームとしての下側リヤフレーム２９と、左右一対の板状部７５を有する中間フレーム１００とから構成されている。鋼管等で形成される上側リヤフレーム２８および下側リヤフレーム２９の後方側端部は、それぞれ、車体後方側の円筒ボス７４に溶接等で結合されている。

一方、中間フレーム１００は、車幅方向外側に突出した湾曲形状を有する板状部７５の後方に左右の板状部を連結する連結部を設けた構成とされ、連結部の後方には燃料タンク２の取付部を支持するアーム部が連結されている。中間フレーム１００の板状部７５は、その前端部がメインフレーム５の側面に接するように構成されており、上下２か所に設けられた貫通孔７６を通るボルト等の締結部材を通すことで、メインフレーム５と中間フレーム１００とが結合される。板状部７５は、車体側面視で、車体前方に向かって車体上下方向の寸法が増加する形状とされる。

上側リヤフレーム２８の前端部には円筒ボス２８ａが設けられており、車幅方向外側から螺合されるボルト等の締結部材によって、連結部７５ａの車幅方向外側に円筒ボス２８ａが固定されることで、上側リヤフレーム２８と中間フレーム１００とが結合される。下側リヤフレーム２９の下端部に設けられる円筒ボス２９ａは、ピボットプレート１９の上端部にボルト等の締結部材によって結合される。後部フレームユニットＦの後方には、シート３１の後部やリヤフェンダ２６等を支持する後部ステー７３が、円筒ボス７４の車幅方向外側から螺合されるボルト等の締結部材によって固定されている。

図３は、自動二輪車１の一部拡大右側面図である。自動二輪車１の前後ブレーキシステムは、アンチロックブレーキ制御や前後連動ブレーキ制御を行うため、前後ブレーキに制動力を与えるためのブレーキ油圧をＡＢＳモジュレータ２７によって発生する構成とされている。このため、操向ハンドル７に設けられたブレーキレバーの操作で生じた油圧と、車幅方向右側のステップ２０と同軸配置されるブレーキペダル１０２の操作で生じた油圧は、それぞれ一度ＡＢＳモジュレータ２７に入力され、このブレーキ油圧のほか、車輪速センサで検出された車速やスリップ率に応じた最適なブレーキ油圧が、ＡＢＳモジュレータ２７から前後のブレーキキャリパに供給される。

本発明に係る鞍乗型車両のブレーキ配管構造は、ＡＢＳモジュレータ２７で生じたブレーキ油圧をリヤブレーキキャリパ１１２に供給するためのブレーキ配管１１１の配管構造に係るものである。ＡＢＳモジュレータ２７は、左右一対の上側リヤフレーム２８および下側リヤフレーム２９の間で、円筒ボス７４寄りの車体後方側に配設されている。また、後輪ＷＲと同期回転するブレーキディスク１１３に制動力を与えるリヤブレーキキャリパ１１２は、後輪車軸１１８の前方側かつスイングアーム２３の上方に配設されている。

ピボットプレート１９の後方には、ブレーキペダル１０２およびステップ２０を支持するステッププレート２１が配設されている。ステッププレート２１の上部には、ブレーキペダル１０２の操作に伴って油圧を生じるマスタシリンダ１１４のリザーバタンク１０３が配設されており、ステッププレート２１の後方には、ピリオンステップ７９を支持する支持フレーム７８が配設されている。支持フレーム７８の下部には、排気管１７を覆うヒートガード１７ａが配設されており、ヒートガード１７ａの車体後方には排気管１７と連通するマフラＭが配設されている。

ブレーキ配管１１１は、ＡＢＳモジュレータ２７の車幅方向右側から車体前方下方に向けて突出する金属製の接続端子１１０に接続されることで、車幅方向右側の下側リヤフレーム２９の内側面に沿って車体前方下方に導かれる。そして、ピボット１８の前方で湾曲して下方後方に導かれ、スイングアーム２３の下面に沿って車体後方に導かれる。このとき、ＡＢＳモジュレータ２７の接続端子１１０が、下側リヤフレーム２９の延出方向に沿うように形成されているため、バンド等の拘束部材を用いることなく、接続端子１１０に接続されたブレーキ配管１１１を下側リヤフレーム２９の内側に沿って配索することが可能となる。これにより、ブレーキ配管１１１が露出することがなく外観性が向上すると共に、部品点数を削減することが可能となる。

図４は、ピボット１８を前方側から見た斜視図である。また、図５は図４の状態からスイングアーム２３および後輪ＷＲを除去した斜視図である。スイングアーム２３の前端部には、ピボット１８を軸支する円筒部２３ａが設けられている。車幅方向右側の下側リヤフレーム２９に沿って配索されるブレーキ配管１１１は、ピボット１８の外周側に配設される円筒部２３ａの前方で湾曲して車体後方に配策される。これにより、ブレーキ配管１１１の湾曲部１１１ａの曲がりが小さくて済み、スイングアーム２３の揺動による影響を抑えると共に、ブレーキ配管１１１がリヤクッション３０等の他の部品に干渉することを防ぐことができる。

円筒部２３ａには、車体側面視で略Ｃ字形状とされるガイド部材１１６が取り付けられている。ブレーキ配管１１１の湾曲部１１１ａは、このガイド部材１１６に形成される溝１１６ａに収められている（図５では、ガイド部材１１６の溝１１６ａの形状を示すために、ブレーキ配管１１１の一部を消去した状態を示している。）。このように、ブレーキ配管１１１は、樹脂等で形成されるガイド部材１１６によって案内されるため、スイングアーム２３の揺動動作の影響を受けることがなく、リヤクッション３０等の他の部品と干渉することもない。なお、ガイド部材１１６を設けない場合でも、ブレーキ配管１１１が円筒部２３ａの前方を通ることから、リヤクッション３０等と干渉せず、スイングアーム２３の揺動動作の影響を受けにくいという同様の効果を得ることができる。

また、車幅方向右側の下側リヤフレーム２９の内側には、スイングアーム２３の車幅方向右側に位置するマスタシリンダ１１４から延出する第２ブレーキ配管としてのリヤブレーキホース１１５も配索されている。ピボットプレート１９側に固定されたステッププレート２１に支持されるマスタシリンダ１１４は、そもそも、スイングアーム２３の揺動動作の影響を受けないものの、ＡＢＳモジュレータ２７に形成されるリヤブレーキホース１１５の接続端子（不図示）を下側リヤフレーム２９の延出方向に指向させることで、拘束部材を用いることなく下側リヤフレーム２９に沿って配索されるという点では、ブレーキ配管１１１と同様である。

左右のピボットプレート１９の下端部は、パワーユニットＰのマウントボルト１９ａを支持するフレームブロック１１９によって互いに連結されており、フレームブロック１１９の車幅方向左側には、スプリング２２ｂの付勢力によって突出位置と収納位置とが規定されるサイドスタンド２２が、回転軸２２ａによって回転自在に軸支されている。

図６は、スイングアーム２３を下方側から見た斜視図である。また、図７はリヤブレーキキャリパ１１２まわりのブレーキ配管１１１の構成を示す斜視図である。ブレーキディスク１１３の両面にブレーキパッド１２０を押圧するリヤブレーキキャリパ１１２は、後輪車軸１１８に対して回転可能に軸支されると共にスイングアーム２３に対して回転不能に保持されるマウントプレート１２２に固定されている。

リヤクッション３０は、スイングアーム２３の円筒部２３ａの後方でスイングアーム２３を上下に貫通して配設されている。リヤクッション３０の下端部は、リンクプレート３０ａの前端部に軸支される。リンクプレート３０ａの下端部は、フレームブロック１１９に形成されるリンク支持部３０ｂに軸支されており、リンクプレート３０ａの上端部は、スイングアーム２３の下面に形成されるリンク支持部２３ｂに支持されている。

ピボット１８の前方で車体後方側に湾曲したブレーキ配管１１１は、スイングアーム２３の右側アーム２３Ｒの下面に沿って配索されて車体後方に案内される。ブレーキ配管１１１は、樹脂等形成される保持部材１１７によって、右側アーム２３Ｒの下面に固定される。そして、ブレーキ配管１１１の後端部は、第２湾曲部１１１ｂによって車体上方前方に案内されると共に、第３湾曲部１１１ｃによって車体後方上方に案内されて、リヤブレーキキャリパ１１２に案内される。ブレーキ配管１１１の端部は、バンジョーボルト１２１によってリヤブレーキキャリパ１１２に固定される。

ブレーキ配管１１１は、その全体を一般的なゴム製のブレーキホースで形成するほか、ブレーキ配管１１１の位置規制をより容易にするため、例えば、ＡＢＳモジュレータ２７からピボット１８の手前までを金属パイプや金属メッシュホースとしてもよい。

上記したように、本発明に係る鞍乗型車両のブレーキ配管構造によれば、自動二輪車１の車体フレーム３の後方に連結されてシート３１を支持する左右一対の下側リヤフレーム２９と、ピボット１８によって車体フレーム３に揺動自在に軸支されるスイングアーム２３と、ＡＢＳモジュレータ２７で生じた油圧を後輪ＷＲのリヤブレーキキャリパ１１２に伝達するブレーキ配管１１１とを有し、ブレーキ配管１１１が、左右一対のリヤフレーム２９の間に配設されるＡＢＳモジュレータ２７から下側リヤフレーム２９に沿って車体前方下方に延出し、かつピボット１８の前方で車体後方側に湾曲し、スイングアーム２３の下方を通ってリヤブレーキキャリパ１１２に接続されるので、ＡＢＳモジュレータ２７から延出するブレーキ配管１１１を下側リヤフレーム２９の内側に沿って配索することが容易となる。これにより、ブレーキ配管１１１を下側リヤフレーム２９で隠すことができ、外観性を高めることができる。さらに、ブレーキ配管１１１をピボット１８の前方で後方に湾曲させることでブレーキ配管１１１を下側リヤフレーム２９に沿わせるために複数の拘束部材を用いる必要がなくなり、部品点数および生産工数を低減することが可能となると同時に、曲がりが小さくて済み、スイングアーム２３の揺動による影響を抑えると共に、ブレーキ配管１１１が他の部品に干渉することを防ぐことができる。

なお、自動二輪車の形態、車体フレームの形状や構造、上側リヤフレームおよび下側リヤフレームの形状や構造、ＡＢＳモジュレータの形状や配置、スイングアームの形状や構造、リヤブレーキキャリパの構造や配置、ブレーキ配管の材質等は、上記実施形態に限られず種々の変更が可能である。本発明に係る鞍乗型車両のブレーキ配管構造は、自動二輪車に限られず、三輪車や四輪車等の鞍乗型車両に適用することが可能である。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、３…車体フレーム、１８…ピボット、１９…ピボットプレート、２３…スイングアーム、２３ａ…円筒部、２７…ＡＢＳモジュレータ、２８…上側リヤフレーム、２９…下側リヤフレーム（リヤフレーム）、３１…シート、１０２…ブレーキペダル、１１０…接続端子、１１１…ブレーキ配管、１１２…リヤブレーキキャリパ、１１４…マスタシリンダ、１１５…リヤブレーキホース（第２ブレーキ配管）、１１６…ガイド部材、ＷＲ…後輪

Claims (5)

1. 鞍乗型車両（１）の車体フレーム（３）の後方に連結されてシート（３１）を支持する左右一対のリヤフレーム（２９）と、ピボット（１８）によって前記車体フレーム（３）に揺動自在に軸支されるスイングアーム（２３）と、ＡＢＳモジュレータ（２７）で生じた油圧を後輪（ＷＲ）のリヤブレーキキャリパ（１１２）に伝達するブレーキ配管（１１１）とを有する鞍乗型車両のブレーキ配管構造において、
   前記ＡＢＳモジュレータ（２７）が、前記左右一対のリヤフレーム（２９）の間に配設されており、
   前記ブレーキ配管（１１１）は、前記ＡＢＳモジュレータ（２７）から前記リヤフレーム（２９）に沿って車体前方下方に延出され、前記ピボット（１８）の前方で車体後方側に湾曲し、前記スイングアーム（２３）の下方を通って前記リヤブレーキキャリパ（１１２）に接続されることを特徴とする鞍乗型車両のブレーキ配管構造。
2. 前記ＡＢＳモジュレータ（２７）に設けられる前記ブレーキ配管（１１１）の接続端子（１１０）が、前記リヤフレーム（２９）に沿うように車体前方下方に指向していることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のブレーキ配管構造。
3. 前記スイングアーム（２３）の前端部で前記ピボット（１８）を軸支する円筒部（２３ａ）に、前記ブレーキ配管（１１１）を案内する円弧状のガイド部材（１１６）が取り付けられることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両のブレーキ配管構造。
4. 前記ブレーキ配管（１１１）のうち、少なくとも前記ＡＢＳモジュレータ（２７）と前記ガイド部材（１１６）の手前までの区間が、金属製ホースで形成されていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両のブレーキ配管構造。
5. ブレーキペダル（１０２）の操作に応じて油圧を生じるマスタシリンダ（１１４）を備え、
   前記マスタシリンダ（１１４）が、前記ピボット（１８）を軸支するピボットプレート（１９）に固定されており、
   前記リヤフレーム（２９）の車幅方向内側に、前記マスタシリンダ（１１４）で生じた油圧を前記ＡＢＳモジュレータ（２７）に伝達する第２ブレーキ配管（１１５）が配索されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両のブレーキ配管構造。

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