JP6835652B2 - 自動二輪車の転倒検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車の転倒検出装置に関し、特に加速度センサを用いた自動二輪車の転倒検出装置に関する。

特許文献１には、車体が傾斜していない直立状態のときに地面に垂直な方向である第１の検出方向の加速度を検出する縦置きセンサと、第１の検出方向と直角な方向である第２の検出方向の加速度を検出する横置きセンサとを有する自動二輪車の転倒検出装置が開示されている。

この装置では、（横置きセンサ出力）÷（縦置きセンサ出力）の計算結果に基づいて車両が転倒したか否かを判定する。これにより、縦置きセンサ及び横置きセンサにノイズを生じても、縦置きセンサと横置きセンサとの変動が相互に打ち消し合うことにより、加速度センサで予め設定した検出角度において車両が転倒したか否かを精度良く判定することができる、とされている。

特許第４７７３５０４号公報

しかしながら、特許文献１では、加速度センサの出力である検出信号をＡ／Ｄ変換した値を車両が転倒したか否かの判定に用い、Ａ／Ｄ変換幅に基づく変換誤差を低減することで車両が転倒したか否かの判定精度を高めている。従って、特許文献１では、加速度センサの検出値である出力のノイズ自体を低減することについては格別な配慮がなされておらず、自動二輪車が転倒したか否かの判定精度の向上には依然として課題が残されていた。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、加速度センサの出力のノイズ自体を低減することにより、自動二輪車が転倒したか否かの判定精度を向上することができる自動二輪車の転倒検出装置を提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明の自動二輪車の転倒検出装置は、車体の傾斜角に基づいて自動二輪車が転倒したか否かを検出する転倒検出装置であって、車体が傾斜していない直立状態のときに鉛直方向と鋭角となる交差角で交差する２つの検出軸を有し、各検出軸に沿って車幅方向の左右下方に向かう検出方向で、車体の傾斜角の算出に用いられる車体の加速度をそれぞれ検出する加速度センサを備え、加速度センサは、自動二輪車のエンジンを制御する制御ユニットに設けられ、制御ユニットは、加速度センサが検出した各加速度に基づいて自動二輪車が転倒したか否かを判定する判定手段として機能し、判定手段は、制御ユニットを水平に載置したときの各検出軸の交差角と、交差角の期待値との差を各検出軸の交差角のずれとして特定し、特定した交差角のずれに基づいて加速度センサが検出した各加速度を補正し、補正後の各加速度を自動二輪車が転倒したか否かの判定に使用する。

好ましくは、各検出軸の交差角はそれぞれ４５°である。
好ましくは、判定手段は、加速度センサが検出した各加速度の両方が所定の加速度範囲内であるとき、各加速度に基づき車体の傾斜角を算出し、算出した傾斜角が所定の上限閾値以上となるとき、自動二輪車が転倒したと判定する。

好ましくは、判定手段は、加速度センサが検出した各加速度の少なくとも１つが加速度範囲外であり、且つ加速度範囲外の状態の時間が所定時間以上継続したとき、各加速度に基づき車体の傾斜角を算出し、算出した傾斜角が上限閾値以上となるとき、自動二輪車が転倒したと判定する。
好ましくは、判定手段は、自動二輪車が転倒したと判定したとき、エンジンを停止する。

好ましくは、判定手段は、加速度センサが検出した複数の各加速度を加重平均し、加重平均後の各加速度を自動二輪車が転倒したか否かの判定に使用する。

好ましくは、加速度センサは、車体の傾斜角に基づいて移動可能なガスが充填された矩形空間を有する筐体と、矩形空間に配置され、ガスを加熱するヒータと、矩形空間に配置され、ヒータで加熱されたガスの温度を検出する温度センサとを備え、温度センサによりヒータで加熱されたガスの熱移動を検知することで各検出軸に沿う車体の各加速度を検出するガス式加速度センサであって、ガス式加速度センサは、車体が傾斜していない直立状態のときに矩形空間の隅部にガスが分布する傾きで車体に配置される。

好ましくは、加速度センサは、基板と、基板に固定される固定極板と、固定極板と対向配置され、車体の傾斜角に基づいて移動可能な可動極板とを備え、固定極板と可動極板との距離の変化を検知することで各検出軸に沿う車体の各加速度を検出する静電容量式加速度センサであって、静電容量式加速度センサは、車体が傾斜していない直立状態のときに固定極板及び可動極板が各検出軸に沿う傾きで車体に配置される。

本発明の自動二輪車の転倒検出装置によれば、加速度センサの出力のノイズ自体を低減することにより、自動二輪車が転倒したか否かの判定精度を向上することができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の転倒検出装置を示す構成図である。 図１の加速度センサの検出軸及び検出方向を示す図である。 図２の加速度センサの一例を具現化したガス式加速度センサを示す図である。 図２の加速度センサの別の一例を具現化した静電容量式加速度センサを示す図である。 図１のＥＣＵが実行する転倒判定制御を示すフローチャートである。 図５のステップＳ２における車体の傾斜角θｉの算出手法についての説明図である。

以下、図面に基づき本発明の一実施形態に係る自動二輪車の転倒検出装置について説明する。
図１は自動二輪車の転倒検出装置を示す構成図である。自動二輪車１のエンジン２は、例えば排気量５０ccの４サイクル単気筒ガソリンエンジンであり、自動二輪車の走行用動力源である。以下、自動二輪車１は、車両１とも称し、また、車両１が転倒する際の傾斜角に関する記述は車体との表現を適宜用いている。

車両１の転倒検出装置４は、エンジン２を制御するＥＣＵ（制御ユニット）６、及びＥＣＵ６内に設けられた加速度センサ８等から構成されている。ＥＣＵ６は、プロセッサを有し、後述の転倒判定制御を実現するプログラムをプロセッサによって実行することで、判定手段として機能する。加速度センサ８は、転倒検出装置４において車体の傾斜角θｉに基づいて車両１が転倒したか否かを判定するために用いられる。詳しくは、ＥＣＵ６は、後述する転倒判定制御を実行することにより、加速度センサ８が検出した各加速度Ａｃｃに基づいて傾斜角θｉを算出し、この算出した傾斜角θｉに基づいて車両１が転倒したか否かを判定する。

図２は加速度センサ８の検出軸及び検出方向を示す概念図である。図２は、車体が傾斜していない直立状態において加速度センサ８を車両１の前面から見た場合を示している。車高方向Ｄｈは鉛直方向Ｙと同一であり、車幅方向Ｄｗは水平方向Ｘと同一である。加速度センサ８は２つの検出軸１０Ａ、１０Ｂを有している。各検出軸１０Ａ、１０Ｂは、車体が傾斜していない直立状態のときに鉛直方向Ｙと鋭角となる交差角θｃ、換言すると、０°より大きく９０°よりも小さい交差角θｃで交差する。

図２の場合、交差角θｃは４５°である。そして、加速度センサ８は、車体が直立状態のとき、各検出軸１０Ａ、１０Ｂに沿って車幅方向Ｄｈの左右下方に向かう検出方向で車体の加速度Ａｃｃをそれぞれ検出する。つまり、各検出軸１０Ａ、１０Ｂの図２に矢印で示す向きが検出方向であり、加速度Ａｃｃは左右下方が増大（＋）する方向となり、左右上方が減少（−）する方向となる。

図３は、加速度センサ８の一例を具現化したガス式加速度センサ８Ａを示す図である。図３は、図２の場合と同様に、車体が傾斜していない直立状態において本実施形態のガス式加速度センサ８Ａを車両１の前面から見た場合を示している。車高方向Ｄｈは鉛直方向Ｙと同一であり、車幅方向Ｄｗは水平方向Ｘと同一である。なお、ガス式加速度センサ８Ａは公知であるため、その説明は本実施形態の説明に必要な範囲に限定し、原理等の詳細な説明は省略する。

ガス式加速度センサ８Ａは、車両１の前面から見て４つの角部１２ａを有する矩形の筐体１２を備えている。筐体１２には、車体の傾斜角θｉに基づいて移動可能なガスＧが充填された矩形空間１４が形成されている。矩形空間１４には、４つの隅部１４ａが形成されている。矩形空間１４の中央にはガスＧを加熱するヒータ１６が配置されている。また、矩形空間１４の各隅部１４ａには、ヒータ１６で加熱されたガスＧの温度を検出する温度センサ１８がそれぞれ配置されている。

ガス式加速度センサ８Ａは、各温度センサ１８によってヒータ１６で加熱されたガスＧの熱移動、ひいては温度分布を検出することにより、矩形空間１４におけるガスＧの位置や移動速度を特定し、車体が傾斜するときの各検出軸１０Ａ、１０Ｂに沿う車体の各加速度Ａｃｃを検出する。
ここで、図３に示すように、ガス式加速度センサ８Ａでは、車体が傾斜していない直立状態のとき、筐体１２の対向する一対の角部１２ａが鉛直方向Ｙ、すなわち車高方向Ｄｈに位置付けられている。

換言すると、本実施形態のガス式加速度センサ８Ａは、矩形空間１４の最下の隅部１４ａにガスＧが分布する傾きで車体に配置されている。これにより、車体が直立状態のときに車体が多少横揺れしたとしても、ガスＧは水平方向Ｘに過度に移動することなく隅部１４ａに安定して位置付けられ、ひいてはガス式加速度センサ８Ａの各加速度Ａｃｃの出力（検出値）が安定する。

これに対し従来のガス式加速度センサは、一般に、車体が傾斜していない直立状態のときにガス式加速度センサ８Ａを図３で見て４５°回転した傾きで車体に配置される。この場合には、筐体１２の隣り合う角部１２ａは水平方向Ｘ、すなわち車幅方向Ｄｗに位置付けられ、矩形空間１４の下部の隣り合う隅部１４ａ間にガスＧが分布する。

また、各検出軸１０Ａ、１０Ｂは、それぞれ水平方向Ｘ、鉛直方向Ｙに沿って位置付けられる。従って、この従来の場合には、車体が直立状態のときに少しでも横揺れすると、ガスＧは水平方向Ｘに移動し易くなり、ガス式加速度センサ８Ａの各加速度Ａｃｃの出力は車体の横揺れによるノイズが加味された不安定な値となる。

図４は、加速度センサ８の別の一例を具現化した静電容量式加速度センサ８Ｂを示す図である。図４は、図２、図３の場合と同様に、車体が傾斜していない直立状態において本実施形態の静電容量式加速度センサ８Ｂを車両１の前面から見た場合を示している。車高方向Ｄｈは鉛直方向Ｙと同一であり、車幅方向Ｄｗは水平方向Ｘと同一である。なお、静電容量式加速度センサ８Ｂは公知であるため、その説明は本実施形態の説明に必要な範囲に限定し、原理等の詳細な説明は省略する。

静電容量式加速度センサ８Ｂは、基板２０と、基板２０に固定される固定電極２２と、車体の傾斜角θｉに基づいて移動可能な可動電極２４とを備えている。可動電極２４は、基板２０の中央に位置付けられ、可動電極２４の外周から放射状に多数の可動極板２４ａが突き出ている。各可動極板２４ａは各検出軸１０Ａ、１０Ｂに平行に延設されている。

また、可動電極２４は、４つのバネ部２４ｃにより基板２０に固定されている。各バネ部２４ｃは可動電極２４の鉛直方向Ｙの上下と、水平方向Ｘの左右とに配置され、これより可動電極２４の上下左右における所定範囲の移動が許容される。一方、固定電極２２は、基板２０に固定された多数の固定極板２２ａを有する。固定極板２２ａは可動極板２４ａとそれぞれ対向配置され、各検出軸１０Ａ、１０Ｂに平行に延設されている。

そして、静電容量式加速度センサ８Ｂは、固定極板２２ａと可動極板２４ａとの距離の変化を検知することで、車体が傾斜するときの各検出軸１０Ａ、１０Ｂに沿う車体の各加速度Ａｃｃを検出する。このように、本実施形態の静電容量式加速度センサ８Ｂは、車体が傾斜していない直立状態のときに固定極板２２ａ及び可動極板２４ａが各検出軸１０Ａ、１０Ｂに沿う傾きで車体に配置されている。

このような固定極板２２ａ及び可動極板２４ａの配置により、可動電極２４の重力と、可動電極２４の重力に抗するバネ部２４ｃの弾性力との双方は、鉛直方向Ｙに沿って作用することとなる。従って、車体が直立状態のときに多少横揺れしたとしても、可動極板２４ａは水平方向Ｘに過度に移動することなく安定して位置付けられ、ひいては静電容量式加速度センサ８Ｂの各加速度Ａｃｃの出力が安定する。

これに対し従来の静電容量式加速度センサは、一般に、車体が傾斜していない直立状態のときに静電容量式加速度センサ８Ｂを図４で見て４５°回転した傾きで車体に配置される。この場合には、可動電極２４の重力は鉛直方向Ｙの下方に作用するのに対し、バネ部２４ｃの弾性力は鉛直方向Ｙ及び水平方向Ｘと４５°で交差する方向に作用する。

また、各検出軸１０Ａ、１０Ｂは、それぞれ水平方向Ｘ、鉛直方向Ｙに沿って位置付けられる。従って、この従来の場合には、車体が直立状態のときに少しでも横揺れすると、可動電極２４ひいては可動極板２４ａが水平方向Ｘに移動し易くなり、静電容量式加速度センサ８Ｂの各加速度Ａｃｃの出力は車体の横揺れによるノイズが加味された不安定な値となる。

なお、各加速度Ａｃｃの出力は、車両１の悪路での走行や段差等による衝撃で、車体の縦揺れによるノイズが加味された不安定な値となる可能性もある。これに対し本実施形態では、後述のリミット処理（図５のステップＳ１、Ｓ３）や加重平均処理により当該ノイズの低減を可能としている。

以下、図５を参照して、ＥＣＵ６が実行する転倒判定制御のフローチャートについて説明する。この転倒判定制御では、各検出軸１０Ａ、１０Ｂのそれぞれの交差角θｃが４５°であることを前提とし、このときの加速度センサ８が検出した各加速度Ａｃｃに基づいて傾斜角θｉを算出することにより車両１が転倒したか否かが判定される。

詳しくは、本制御が開始されると、先ずステップＳ１では、加速度センサ８が検出した各検出軸１０Ａ、１０Ｂの各加速度Ａｃｃの両方が０ｍＧよりも大きく１５００ｍＧよりも小さい所定加速度範囲内であるか否かを判定する。ステップＳ１の判定は、車両１が路面の段差等を通過する際の振動によって受けた急激な加速度Ａｃｃの増減を車両１の転倒の判定対象から除外するために行われる。また、上述した所定加速度範囲は、各検出軸１０Ａ、１０Ｂのそれぞれの交差角θｃが４５°であることに基づいて決定される。

判定結果がＹｅｓであるとき、つまり、各検出軸１０Ａ、１０Ｂの各加速度Ａｃｃの両方が０ｍＧ＜Ａｃｃ＜１５００ｍＧであることが成立するとき、車両１が転倒する際に発生する重力の作用方向、すなわち、図２で示した各検出軸１０Ａ、１０Ｂの＋方向のベクトルとなる各加速度Ａｃｃが加速度センサ８で検出され、ステップＳ２に移行する。

一方、判定結果がＮｏであるとき、つまり、各検出軸１０Ａ、１０Ｂの各加速度Ａｃｃの少なくとも１つが０ｍＧ＜Ａｃｃ＜１５００ｍＧであることが成立しないとき、車両１が転倒する際に発生する重力の作用方向とは反対方向、すなわち、図２で示した各検出軸１０Ａ、１０Ｂの−方向のベクトルとなる各加速度Ａｃｃが検出されたものと判定し、ステップＳ３に移行する。この場合は、車両１が傾斜している、又は、路面の段差を一時的に通過した際などが想定される。

ステップＳ２では、後述する手法により車体の傾斜角θｉを算出し、ステップＳ４に移行する。
ステップＳ３では、各加速度Ａｃｃが所定加速度範囲外の状態の時間ｔ１が０．５秒となる所定時間以上継続するか否かを判定する。

判定結果がＹｅｓであるとき、ステップＳ２に移行して車体の傾斜角θｉを算出した後、ステップＳ４に移行する。一方、判定結果がＮｏであるとき、車両１が一時的に傾斜した、又は、路面の段差を一時的に通過したものと判定し、再びステップＳ１に戻って各加速度Ａｃｃが所定加速度範囲内であるか否かを判定する。

ステップＳ４では、ステップＳ２で算出した車体の傾斜角θｉが所定の上限閾値である６５°以上であるか否かを判定する。判定結果がＹｅｓであるとき、ステップＳ５に移行する。一方、判定結果がＮｏであるとき、傾斜角θｉから判断して車両１は転倒していないと判定し、再びステップＳ１に戻って各加速度Ａｃｃが所定加速度範囲内であるか否かを判定する。

ステップＳ５では、予め設定された時間（例えば３秒）以上、ステップＳ４の判定結果がＹｅｓとなっているか否かを判定する。判定結果がＹｅｓであるとき、車体１が転倒していると判定し、本制御を終了する。車体１が転倒していると判定した後は、ＥＣＵ６は、エンジン２を停止する等の処理を行うことにより、車両１の転倒時における車輪への運転者や接触物の巻き込み等を防止し、安全を確保する。一方、判定結果がＮｏであるとき、車両１は転倒していないと判定し、再びステップＳ１に戻って各加速度Ａｃｃが所定加速度範囲内であるか否かを判定する。

図６は、ステップＳ２における車体の傾斜角θｉの算出手法についての説明図である。図６は、車両１が転倒した場合において加速度センサ８を車両１の前面から見た場合を示している。車高方向Ｄｈは鉛直方向Ｙと交差し、車幅方向Ｄｗは水平方向Ｘと交差している。図６の場合、加速度センサ８は、検出軸１０Ａにおいて＋方向のベクトルＡとなる加速度Ａｃｃを検出し、検出軸１０Ｂにおいて−方向のベクトルＢとなる加速度Ａｃｃを検出しており、これらの加速度ＡｃｃのベクトルＡ、Ｂの合成は鉛直方向Ｙの下方に向かうベクトルＣとして表されている。

そして、ＥＣＵ６は、ベクトルＡ、Ｂを形成する各加速度Ａｃｃの逆正接関数によって、ベクトルＣ、換言すると鉛直方向Ｙと、検出軸１０Ａとの交差角を算出角Δθｉとして算出する。算出角Δθｉは、例えば図６の場合には２０°である。さらに、ＥＣＵ６は、この算出角Δθｉ（２０°）と、検出軸１０Ａと車高方向Ｄｈと交差角θｃ（４５°）との和を傾斜角θｉ（６５°）として算出する。このときに算出した傾斜角θｉは、図５に示した転倒判定制御のステップＳ４の上限閾値（６５°）以上であるため、車両１が転倒していると判定される。

さらに、転倒判定制御では、制御開始前の初期設定において、交差角θｃの補正処理を行っている。具体的には、ＥＣＵ６は、ＥＣＵ６を水平に載置したときの各検出軸１０Ａ、１０Ｂの各加速度Ａｃｃのベクトルに基づいて、そのときの各検出軸１０Ａ、１０Ｂの交差角θｃを、実測値として算出する。この交差角θｃの実測値は、ＥＣＵ６により実行される学習処理により算出される。

そして、算出した交差角θｃの実測値と、交差角θｃの期待値として予め定められた角度（４５°）との差を各検出軸１０Ａ、１０Ｂの交差角θｃのずれとして特定し、この特定した交差角θｃのずれに基づいて、加速度センサ８が検出した各加速度Ａｃｃを、交差角θｃのずれが無かった場合に検出されるはずの各加速度Ａｃｃに補正する。すなわち、加速度センサ８が検出した各加速度Ａｃｃのベクトルを、交差角θｃのずれの角度で分解することで、交差角θｃのずれが無かった場合に検出されるはずの各加速度Ａｃｃを算出する。そして、この補正後の各加速度Ａｃｃを転倒判定制御のステップＳ１の判定、及び、ステップＳ２における車体の傾斜角θｉの算出に使用する。

さらに、転倒判定制御では、加速度Ａｃｃのフィルタ処理を行っている。具体的には、加速度センサ８が検出した複数の各加速度Ａｃｃを加重平均し、加重平均後の各加速度Ａｃｃを転倒判定制御のステップＳ１の判定、及び、ステップＳ２における車体の傾斜角θｉの算出に使用する。詳しくは、転倒判定制御で使用する各加速度Ａｃｃは、今回検出した加速度Ａｃｃ（ｎ）に所定の重みＷＧＴを乗じた値と、前回検出した加速度Ａｃｃ（ｎ−１）に（１−重みＷＧＴ）の値を乗じた値とを加算することで算出される。重みＷＧＴは、０より大きく１より小さい範囲で規定され、例えば０．５の値が適用される。

以上のように本実施形態の車両１の転倒検出装置４では、加速度センサ８は、車体が傾斜していない直立状態のときに鉛直方向Ｙと鋭角となる交差角θｃで交差する２つの検出軸１０Ａ、１０Ｂを有する。そして、加速度センサ８は、各検出軸１０Ａ、１０Ｂに沿って車幅方向Ｄｗの左右下方に向かう検出方向で車体の加速度Ａｃｃをそれぞれ検出する。このように、車体が直立状態のときの各検出軸１０Ａ、１０Ｂを鉛直方向Ｙ及び水平方向Ｘに沿って位置付けるのではなく、鉛直方向Ｙ及び水平方向Ｘに交差させて位置付けることにより、加速度センサ８をその出力が安定する姿勢で車両１に設置することができ、車体が直立状態のときに多少横揺れしたとしても、加速度センサ８の出力は安定し、車体の横揺れによるノイズの影響を受け難い。

具体的には、車体が直立状態のとき、図３に示したガス式加速度センサ８Ａの場合にはガスＧの分布は安定し、また、図４で示した静電容量式加速度センサ８Ｂの場合には可動極板２４ａが安定して位置付けられ、ひいては各加速度Ａｃｃが過度に変動することが抑制される。従って、本実施形態では、加速度センサ８の出力のノイズ自体を低減することができるため、転倒判定制御における判定精度を向上することができる。

また、転倒判定制御では、ステップＳ１で加速度センサ８が検出した各検出軸１０Ａ、１０Ｂの各加速度Ａｃｃの両方が所定加速度範囲内であると判定した場合、ステップＳ２において車体の傾斜角θｉを算出し、その後のステップＳ４にて傾斜角θｉが上限閾値以上となる場合には車体１が転倒していると判定する。本実施形態では、このような二段階の判定手順を採用したことにより、車両１が路面の段差を一時的に通過した場合等の転倒以外の状況を的確に排除することができるため、転倒判定制御における判定精度をさらに向上することができる。

また、転倒判定制御では、ステップＳ１で加速度センサ８が検出した各検出軸１０Ａ、１０Ｂの各加速度Ａｃｃの少なくとも１つが所定加速度範囲外であると判定した場合であっても、ステップＳ３において、各加速度Ａｃｃの少なくとも１つが所定加速度範囲外の状態が所定時間以上継続した場合に限り、ステップＳ２において車体の傾斜角θｉを算出し、その後のステップＳ４、Ｓ５にて傾斜角θｉが上限閾値以上である状態が所定時間の間、継続している場合には車体１が転倒していると判定する。

従って、例えば、車両１が路面の段差を通過することにより各加速度Ａｃｃが−方向になったものの、その状態が所定時間続く場合には、傾斜角θｉに応じて車両１が転倒したものと判定可能となる。これにより、例えば、車両１が複雑な姿勢にて横転した後に転倒した状況等を排除しないで、幅広い状況において車両１の転倒を検出することができる。

また、転倒判定制御では、交差角θｃの補正処理を行った後の各加速度Ａｃｃを判定に用いることにより、転倒判定制御の判定精度をさらに向上することができる。
また、転倒判定制御では、各加速度Ａｃｃの加重平均によるフィルタ処理を行った後の各加速度Ａｃｃを判定に用いることにより、車両１が路面の段差を通過する際の振動により一時的に増加した加速度Ａｃｃを車両１が転倒したものとして誤検出することを防止することができる。

以上で本発明の一実施形態についての説明を終えるが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更ができるものである。
例えば、検出軸１０Ａ、１０Ｂの鉛直方向Ｙとの交差角θｃは鋭角であれば４５°に限定されない。また、転倒判定制御で用いられる加速度Ａｃｃの加速度範囲、算出角Δθｉ、傾斜角θｉの上限閾値、所定時間ｔ１等の値は、加速度センサ８や転倒検出装置４の仕様に応じて種々の変更が可能である。また、加速度センサ８の種類は、具体例として挙げたガス式加速度センサ８Ａや静電容量式加速度センサ８Ｂに限定されない。

１ 自動二輪車（車両、車体）
２ エンジン
４ 転倒検出装置
６ ＥＣＵ（制御ユニット、判定手段）
８ 加速度センサ
８Ａ ガス式加速度センサ（加速度センサ）
８Ｂ 静電容量式加速度センサ（加速度センサ）
１０Ａ、１０Ｂ 検出軸
１２ 筐体
１４ 矩形空間
１４ａ 隅部
１６ ヒータ
１８ 温度センサ
２０ 基板
２２ａ 固定極板
２４ａ 可動極板

Claims (8)

1. 車体の傾斜角に基づいて自動二輪車が転倒したか否かを検出する転倒検出装置であって、
   前記車体が傾斜していない直立状態のときに鉛直方向と鋭角となる交差角で交差する２つの検出軸を有し、前記各検出軸に沿って車幅方向の左右下方に向かう検出方向で、前記車体の傾斜角の算出に用いられる前記車体の加速度をそれぞれ検出する加速度センサを備え、
   前記加速度センサは、前記自動二輪車のエンジンを制御する制御ユニットに設けられ、
   前記制御ユニットは、前記加速度センサが検出した前記各加速度に基づいて前記自動二輪車が転倒したか否かを判定する判定手段として機能し、
   前記判定手段は、前記制御ユニットを水平に載置したときの前記各検出軸の前記交差角と、前記交差角の期待値との差を前記各検出軸の前記交差角のずれとして特定し、特定した前記交差角のずれに基づいて前記加速度センサが検出した前記各加速度を補正し、補正後の前記各加速度を前記自動二輪車が転倒したか否かの判定に使用する、自動二輪車の転倒検出装置。
2. 前記各検出軸の前記交差角はそれぞれ４５°である、請求項１に記載の自動二輪車の転倒検出装置。
3. 前記判定手段は、前記加速度センサが検出した前記各加速度の両方が所定の加速度範囲内であるとき、前記各加速度に基づき前記車体の傾斜角を算出し、算出した前記傾斜角が所定の上限閾値以上となるとき、前記自動二輪車が転倒したと判定する、請求項１又は２に記載の自動二輪車の転倒検出装置。
4. 前記判定手段は、前記加速度センサが検出した前記各加速度の少なくとも１つが前記加速度範囲外であり、且つ前記加速度範囲外の状態の時間が所定時間以上継続したとき、前記各加速度に基づき前記車体の傾斜角を算出し、算出した前記傾斜角が前記上限閾値以上となるとき、前記自動二輪車が転倒したと判定する、請求項３に記載の自動二輪車の転倒検出装置。
5. 前記判定手段は、前記自動二輪車が転倒したと判定したとき、前記エンジンを停止する、請求項４に記載の自動二輪車の転倒検出装置。
6. 前記判定手段は、前記加速度センサが検出した複数の前記各加速度を加重平均し、加重平均後の前記各加速度を前記自動二輪車が転倒したか否かの判定に使用する、請求項１から５の何れか一項に記載の自動二輪車の転倒検出装置。
7. 前記加速度センサは、
   前記車体の傾斜角に基づいて移動可能なガスが充填された矩形空間を有する筐体と、
   前記矩形空間に配置され、前記ガスを加熱するヒータと、
   前記矩形空間に配置され、前記ヒータで加熱されたガスの温度を検出する温度センサと
   を備え、前記温度センサにより前記ヒータで加熱された前記ガスの熱移動を検知することで前記各検出軸に沿う前記車体の各加速度を検出するガス式加速度センサであって、
   前記ガス式加速度センサは、前記車体が傾斜していない直立状態のときに前記矩形空間の隅部に前記ガスが分布する傾きで前記車体に配置される、請求項１から６の何れか一項に記載の自動二輪車の転倒検出装置。
8. 前記加速度センサは、
   基板と、
   前記基板に固定される固定極板と、
   前記固定極板と対向配置され、前記車体の傾斜角に基づいて移動可能な可動極板と
   を備え、前記固定極板と前記可動極板との距離の変化を検知することで前記各検出軸に沿う前記車体の各加速度を検出する静電容量式加速度センサであって、
   前記静電容量式加速度センサは、前記車体が傾斜していない直立状態のときに前記固定極板及び前記可動極板が前記各検出軸に沿う傾きで前記車体に配置される、請求項１から６の何れか一項に記載の自動二輪車の転倒検出装置。

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