JP6818611B2 - 冷却装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの冷却液の流路に設けられ、複数のポートを開閉するマルチフローコントロールバルブを有する冷却装置に関し、特に簡単な構成によって信頼性を確保したものに関する。

自動車等に搭載される水冷式のエンジンは、エンジンの出力軸によって駆動されるウォータポンプが吐出する冷却水を、シリンダヘッド等の冷却が必要な部位に形成されたウォータジャケット（冷却水路）に通流させた後、走行風等によって冷却水を冷却する熱交換器であるラジエータを経由させてウォータポンプに循環させる冷却装置を備えている。
このような冷却装置は、冷間時等に冷却水の過冷却を防止する目的でラジエータ流路をバイパスさせるバイパス流路や、暖房用のヒータに熱源として冷却水を導入するヒータ流路等を備えている。

エンジンの冷却装置に関する従来技術として、例えば特許文献１には、オイルクーラ流通流路の出口と、ラジエータバイパス流路の出口とを接続し、ヒータ流通流路のヒータより下流側に冷却水を供給する部位に、オイルクーラ流通流路とラジエータバイパス流路の冷却水水量を同時に制御可能な三方弁を設け、ヒータ要求を満たし油温制御を行うとともにポンプの仕事量を減少させることが記載されている。
特許文献２には、ラジエータの流量制御弁が全閉状態であり、かつエンジン回転速度が基準回転速度を超えたときに、流量制御弁の弁開度を全閉から若干開側に制御し、ウォータポンプのキャビテーションを抑制し、耐久性を確保することが記載されている。
特許文献３には、複数の熱交換器への冷却液の分配流量を制御する弁装置において、所定の圧力差が生じた際に、弁体を中間位置として各熱交換流路の通水抵抗を最小化し、ウォータポンプのキャビテーション発生を防止することが記載されている。
特許文献４には、エンジン回転数が所定回転数に達すると予想される場合には、冷却水が低温であっても電子制御バルブに設けられる複数のバルブの少なくとも一つを開放し、冷却水を流すことによって、エンジン暖機効率の低下を抑えつつ冷却系統の水圧の上昇を回避することが記載されている。

特開２０１０−２０９８１８号公報 特開２００６−１０５１０４号公報 特開２００６−０９０２２６号公報 特開２０１３−２３４６０５号公報

近年、ラジエータ流路、バイパス流路、ヒータ流路にそれぞれ接続されたポートを備え、図示しない制御装置からの指令に応じて各ポートの開度を制御するマルチフローコントロールバルブ（ＭＣＶ）を設けて、エンジンの運転状態に応じて各ポートの開度を制御することによって、暖機促進や冷却水温制御の最適化を図ることが提案されている。
このようなマルチフローコントロールバルブを備える冷却装置は、冷却水回路を任意に切り替えることが可能であるが、その開度によっては、水回路の圧損が高い状態となることから、ウォータポンプの入口でキャビテーションが発生することが懸念される。
キャビテーションが発生した場合、水回路の流量低下や、ウォータポンププロペラ（インペラ）のエロージョン（損傷）等、冷却装置の機能や信頼性を確保することが困難となる。
さらに、マルチフローコントロールバルブによってラジエータ流路を閉塞した場合には、ラジエータキャップによる水回路内の圧力調整が不可能となることから、車室内暖房用の熱交換器であるヒータコアに過度の内圧がかかることが懸念される。
これに対して、圧力調整弁を水回路内に新規に設定し、水回路内の圧力を管理することも考えられるが、部品点数の増加、構造の複雑化、コスト及び質量の上昇などが問題となる。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、マルチフローコントロールバルブを有する冷却装置において簡単な構成によって信頼性を確保することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、エンジンを冷却する冷却液を吐出するウォータポンプと、前記冷却液をラジエータを経由して前記ウォータポンプに還流させるラジエータ流路と、前記冷却液を前記ラジエータをバイパスして前記ウォータポンプに還流させるバイパス流路と、前記冷却液を車室内暖房用のヒータを経由して前記ウォータポンプに還流させるヒータ流路と、前記ウォータポンプから吐出された前記冷却液が導入されるとともに、前記ラジエータ流路、前記バイパス流路、前記ヒータ流路にそれぞれ前記冷却液を供給するラジエータポート、バイパスポート、ヒータポートを有するマルチフローコントロールバルブと、前記マルチフローコントロールバルブにおける前記ラジエータポート、前記バイパスポート、前記ヒータポートの開度を制御する制御手段とを備える冷却装置であって、前記制御手段は、前記エンジンの運転状態が前記冷却液にキャビテーションが発生する可能性が高い所定のキャビテーション発生領域であると判定されたときに、前記ラジエータポートが閉状態である場合には前記ラジエータポートを開状態に移行させるとともに、前記ラジエータポートが開状態かつ前記ヒータポートが閉状態である場合には、前記ヒータポートを開状態に移行させ、かつ、前記冷却液の温度及び前記エンジンの出力軸回転速度がそれぞれ所定の温度閾値及び速度閾値以上となった場合に前記キャビテーション発生領域であると判定するとともに、前記ラジエータポート、前記バイパスポート、前記ヒータポートの少なくとも一つの開度状態の変化に応じて、前記温度閾値、前記速度閾値の少なくとも一方を変化させることを特徴とする冷却装置である。
これによれば、キャビテーションの発生が懸念される運転状態であるときに、ラジエータポートが閉状態である場合には、ラジエータポートを開状態とすることによってラジエータへ冷却液を導入して、液圧を低減させることができる。
特に、ヒータポートが開状態である場合には、ラジエータポートを開状態とすることによってヒータの内圧を低下させ、ヒータの信頼性を確保することができる。
また、ラジエータポートが開状態かつヒータポートが閉状態でキャビテーション発生が懸念されるときには、ヒータポートを開状態とすることによって、ラジエータに流れる流量を低減してラジエータで発生する圧損を減らし、キャビテーションの発生を防止することができる。
これらの制御はいずれもマルチフローコントロールバルブの既存の機能を利用して行うことが可能であるため、新たなデバイスを追加する必要がなく、簡素な構成によって冷却装置の信頼性を確保することができる。

また、マルチフローコントロールバルブの各ポートの開度状態に応じて温度閾値、速度閾値を最適化し、適切なキャビテーション防止効果を得ることができる。

以上説明したように、本発明によれば、マルチフローコントロールバルブを有する冷却装置において簡単な構成によって信頼性を確保することができる。

本発明を適用した冷却装置の実施形態の構成を示す図である。 実施形態の冷却装置におけるマルチフローコントロールバルブのフローダイアグラムである。 実施形態の冷却装置におけるマルチフローコントロールバルブのキャビテーション防止制御を示すフローチャートである。

以下、本発明を適用した冷却装置の実施形態について説明する。
実施形態の冷却装置は、例えば、乗用車等の自動車に走行用動力源として搭載されるエンジン及びその補機類における冷却が必要な箇所を、冷却水（クーラント）によって冷却する水冷式の冷却装置である。
また、冷却装置は、冷却水を熱源として車室内暖房用の空気を加熱する機能や、ＣＶＴフルードを冷却あるいは加熱する機能も有する。
冷却水は、水を主成分とし、不凍性、防錆性を向上するための添加物を添加したロングライフクーラント（ＬＬＣ）を用いる。
図１は、実施形態の冷却装置の構成を示す図である。
図１において、図中の実線矢印は冷却水の流れを示し、破線矢印は電気的な信号の流れを示している。

エンジン１は、一例として、４ストローク水平対向４気筒の直噴ガソリンエンジンである。
エンジン１は、シリンダブロックＲＨ１１、シリンダブロックＬＨ１２、シリンダヘッドＲＨ１３、シリンダヘッドＬＨ１４、スロットルボディ１５、ウォータポンプ１６等を有する。

シリンダブロックＲＨ１１、シリンダブロックＬＨ１２は、エンジン１の出力軸である図示しないクランクシャフトを挟んで右側、左側にそれぞれ配置されている。
シリンダブロックＲＨ１１、シリンダブロックＬＨ１２には、クランクシャフトに形成されたジャーナル部を回転可能に支持するメインベアリングの半部がそれぞれ形成されている。
シリンダブロックＲＨ１１には、第１気筒、第３気筒のシリンダが形成されている。
シリンダブロックＬＨ１２には、第２気筒、第４気筒のシリンダが形成されている。
シリンダブロックＲＨ１１、シリンダブロックＬＨ１２には、各気筒のシリンダにおける燃焼室側の領域に設けられ、冷却水が通流される水路であるウォータジャケットが形成されている。

シリンダヘッドＲＨ１３、シリンダヘッドＬＨ１４は、シリンダブロックＲＨ１１、シリンダブロックＬＨ１２のクランクシャフト側とは反対側の端部にそれぞれ設けられている。
シリンダヘッドＲＨ１３、シリンダヘッドＬＨ１４は、燃焼室、吸排気ポート、吸排気バルブ、動弁駆動機構、燃料インジェクタ、点火栓などをそれぞれ有する。
シリンダヘッドＲＨ１３、シリンダヘッドＬＨ１４には、シリンダブロックＲＨ１１、シリンダブロックＬＨ１２のウォータジャケットと連通し、燃焼室等を冷却するウォータジャケットが形成されている。
燃焼室を冷却後の冷却水は、シリンダブロックＲＨ１１、シリンダブロックＬＨ１２内に戻される。

スロットルボディ１５は、エンジン１の吸入空気量を調節するスロットルバルブを収容する部材である。
スロットルバルブは、エンジン１に新気（燃焼用空気）を導入する吸気装置に設けられたバタフライバルブである。
スロットルボディ１５は、凍結防止等を目的として、冷却水が通流されるようになっている。

ウォータポンプ１６は、エンジン１のクランクシャフトの回転に応じて冷却水を加圧し、吐出するものである。
ウォータポンプ１６は、ベルト等の動力伝達手段を介してクランクシャフトと連動するプロペラ（インペラ）を有し、クランクシャフトの回転速度（回転数）増加に応じて吐出量、吐出圧力が増加するようになっている。

エンジン１の冷却水路には、さらに、ラジエータ２１、ＥＧＲクーラ２２、ＣＶＴウォーマ２３、ヒータ２４、マルチフローコントロールバルブ３０等が設けられている。

ラジエータ２１は、車体の前部に設けられる熱交換器である。
ラジエータ２１は、冷却水が通流される複数のチューブの間隔に、例えばアルミニウム系合金等の薄板によって形成された多数のフィンを設けて構成されている。
ラジエータ２１は、走行時に車体に対して流れる気流（走行風）との熱交換によって、冷却水を冷却する。

ＥＧＲクーラ２２は、エンジン１の排気装置から排ガス（既燃ガス）の一部を抽出し、吸気装置を流れる新気内に導入させる排ガス再循環（ＥＧＲ）装置に設けられ、新気内に導入される排ガス（ＥＧＲガス）を冷却するものである。
ＥＧＲクーラ２２は、ＥＧＲガスから冷却水への熱伝導によってＥＧＲガスを冷却する熱交換器である。

ＣＶＴウォーマ２３は、エンジン１の出力を変速する無段変速機（ＣＶＴ）のフリクションを低減するため、作動流体であるＣＶＴフルードを、エンジン１の冷却水を熱源として加熱し、ＣＶＴフルードの粘度を低下させるものである。
ＣＶＴウォーマ２３は、冷却水からＣＶＴフルードへの熱伝導を行う熱交換器である。

ヒータ２４は、車室内の暖房のため、図示しないブロワファンによって車室内に導入される空気を、冷却水を熱源として加熱する熱交換器である。

マルチフローコントロールバルブ（ＭＣＶ）３０は、エンジン１の主機から出た冷却水が導入されるとともに、この冷却水をラジエータ２１へのラジエータ流路、ヒータ２４へのヒータ流路、及び、ラジエータ２１及びヒータ２４をともに経由しないバイパス流路に供給するものである。
また、マルチフローコントロールバルブ３０に導入された冷却水の一部は、スロットルボディ１５に常時通水されている。
マルチフローコントロールバルブ３０の機能については、後により詳しく説明する。

以下、エンジン１の冷却水路を構成する流路等の構成について説明する。
ウォータポンプ１６から吐出された冷却水は、先ず流路４１に導入される。
流路４１は、流路４２乃至４５に分岐している。
流路４２は、冷却水をシリンダブロックＬＨ１２に導入する。
流路４３は、冷却水をシリンダブロックＲＨ１１に導入する。
流路４４は、冷却水をＥＧＲクーラ２２に導入する。
流路４５は、冷却水をＣＶＴウォーマ２３に導入する。

シリンダブロックＲＨ１１に導入された冷却水は、流路４６を経由してシリンダヘッドＲＨ１３に導入された後、流路４７を経由してシリンダブロックＲＨ１１に戻る。
シリンダブロックＬＨ１２に導入された冷却水は、流路４８を経由してシリンダヘッドＬＨ１４に導入された後、流路４９を経由してシリンダブロックＬＨ１２に戻る。
シリンダブロックＲＨ１１から冷却水を排出する流路５０は、シリンダブロックＬＨ１２から冷却水を排出する流路５１と合流し、マルチフローコントロールバルブ３０に冷却水を導入する。

マルチフローコントロールバルブ３０には、流路５２乃至５５がそれぞれ接続されている。
流路５２は、冷却水をマルチフローコントロールバルブ３０からラジエータ２１に導入するラジエータ流路である。
ラジエータ２１を通過した冷却水は、流路５６を経由してウォータポンプ１６の入口側に還流される。

流路５３は、冷却水をマルチフローコントロールバルブ３０からヒータ２４に導入するヒータ流路である。
ヒータ２４を通過した冷却水は、流路５７を経由してウォータポンプ１６の入口側に還流される。

流路５４は、冷却水を、ラジエータ２１やヒータ２４等の熱交換器を通過することなくウォータポンプ１６の入口側に還流させるバイパス流路である。
ＥＧＲクーラ２２、ＣＶＴウォーマ２３から出た冷却水は、それぞれ流路５８，５９を経由して流路５４に合流し、流路５４を経由してウォータポンプ１６に還流される。

流路５５は、冷却水をスロットルボディ１５に導入する。
スロットルボディ１５を通過した冷却水は、流路６０を経由して流路５７に合流し、流路５７を経由してウォータポンプ１６に還流される。

次に、上述したマルチフローコントロールバルブ３０の機能についてより詳細に説明する。
マルチフローコントロールバルブ３０は、流路５２が接続されたラジエータポート、流路５４が接続されたバイパスポート、及び、流路５３が接続されたヒータポートの開度を、例えばステッピングモータ等の電動アクチュエータによって駆動される単一の入力軸を回転駆動することによって変更することが可能である。
なお、スロットルボディ１５に冷却水を導入する流路５５が接続されたポートは、常時開状態（通水状態）となっている。
なお、マルチフローコントロールバルブ３０の入力軸の角度位置を、以下「ＭＣＶ開度」と称して説明する。

マルチフローコントロールバルブ３０は、そのＭＣＶ開度が、エンジン制御ユニット１００が指示する目標ＭＣＶ開度と実質的に一致するよう電動アクチュエータによって駆動される。
エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１００は、エンジン１及びその補機類を統括的に制御する制御装置である。
エンジン制御ユニット１００は、ＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を有して構成されている。

エンジン制御ユニット１００には、クランク角センサ１０１、水温センサ１０２が接続され、これらの出力値を取得可能となっている。
クランク角センサ１０１は、クランクシャフトの一方の端部に設けられている。
クランク角センサは、クランクシャフトに取り付けられ放射状に複数の歯が形成されたセンサプレートと、センサプレートの歯と対向して設けられたマグネットピックアップとを有する。
クランク角センサ１０１は、マグネットピックアップのセンサ部近傍をセンサプレートの歯が通過する都度、１つのパルス信号を出力するようになっている。
エンジン制御ユニット１００は、クランク角センサ１０１が出力するパルス信号に基づいて、クランクシャフトの回転速度（毎分回転数）を算出する。

水温センサ１０２は、エンジン１の冷却水の温度を検出する温度センサである。
水温センサ１０２は、温度に逆比例して抵抗値が変化するサーミスタを用いて構成されている。

図２は、実施形態の冷却装置におけるマルチフローコントロールバルブのフローダイアグラムである。
図２において、横軸はマルチフローコントロールバルブ３０の入力軸の角度位置（位相）を示しており、これはアクチュエータの出力軸の角度位置と実質的に等しい。
また、縦軸はラジエータポート、バイパスポート、ヒータポートの開度をそれぞれ示している。

図２に示すように、ＭＣＶ開度（マルチフローコントロールバルブ３０の入力軸の角度位置）は、例えば、−９０乃至８５°までの値をとり得る。
ラジエータポートは、ＭＶＣ開度が−８５°以下の領域では全開とされる。
−８５°乃至−５０°の領域では、ＭＣＶ開度の増加に比例して開度が減少し、−５０°乃至３０°の領域では全閉とされる。
３０°乃至８０°の領域では、ＭＣＶ開度の増加に比例して開度が増加し、８０°以上の領域では全開とされる。

バイパスポートは、ＭＣＶ開度が−８０°以下の領域では全閉とされる。
−８０°乃至−５０°の領域では、ＭＣＶ開度の増加に比例して開度が増加し、−５０°において全開となる。
−５０°乃至−４０°の領域では、全開となる。
−４０°乃至−５°の領域では、ＭＣＶ開度の増加に比例して開度が減少し、−５°乃至１０°の領域では全閉とされる。
１０°乃至３０°の領域では、ＭＣＶ開度の増加に比例して開度が増加し、３０°において約８０％の開度となる。
３０°乃至８０°の領域では、ＭＣＶ開度の増加に比例して開度が減少し、８０°以上の領域では全閉とされる。

ヒータポートは、ＭＣＶ開度が１０°以下の領域では全閉とされる。
１０°乃至２５°の領域では、ＭＣＶ開度の増加に比例して開度が増加し、２５°以上の領域では全開とされる。

次に、本実施形態におけるマルチフローコントロールバルブ３０の制御について説明する。
図３は、実施形態の冷却装置におけるマルチフローコントロールバルブのキャビテーション防止制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ０１：条件判断１＞
ＥＣＵ１００は、現在のエンジン１の運転状態が、キャビテーションの発生が問題となり得る以下の条件を充足しているか否か（キャビテーション発生領域であるか否か）を判別する。
ＭＣＶ開度 −９０°乃至−８０°（図２における領域Ｚ１：ラジエータポート開状態、バイパスポート、ヒータポートともに実質的に閉状態）
かつ、冷却水温度 １１０℃以上
かつ、エンジン回転数（ＮＥ） ５０００ｒｐｍ以上
上記条件を充足する場合はステップＳ１１に進み、充足しない場合はステップＳ０２に進む。

＜ステップＳ０２：条件判断２＞
ＥＣＵ１００は、現在のエンジン１の運転状態が、キャビテーションの発生が問題となり得る以下の条件を充足しているか否か（キャビテーション発生領域であるか否か）を判別する。
ＭＣＶ開度 −９０°乃至−８０°（図２における領域Ｚ１：ラジエータポート開状態、バイパスポート、ヒータポートともに実質的に閉状態）
かつ、冷却水温度 １００℃以上
かつ、エンジン回転数（ＮＥ） ６０００ｒｐｍ以上
上記条件を充足する場合はステップＳ１２に進み、充足しない場合はステップＳ０３に進む。

＜ステップＳ０３：条件判断３＞
ＥＣＵ１００は、現在のエンジン１の運転状態が、キャビテーションの発生が問題となり得る以下の条件を充足しているか否か（キャビテーション発生領域であるか否か）を判別する。
ＭＣＶ開度 −５０°乃至−４０°（図２における領域Ｚ２：ラジエータポート、ヒータポートともに実質的に閉状態、バイパスポート開状態）
かつ、冷却水温度 １１０℃以上
かつ、エンジン回転数（ＮＥ） ５０００ｒｐｍ以上
上記条件を充足する場合はステップＳ１３に進み、充足しない場合はステップＳ０４に進む。

＜ステップＳ０４：条件判断４＞
ＥＣＵ１００は、現在のエンジン１の運転状態が、キャビテーションの発生が問題となり得る以下の条件を充足しているか否か（キャビテーション発生領域であるか否か）を判別する。
ＭＣＶ開度 −５０°乃至−４０°（図２における領域Ｚ２：ラジエータポート、ヒータポートともに実質的に閉状態、バイパスポート開状態）
かつ、冷却水温度 １００℃以上
かつ、エンジン回転数（ＮＥ） ６０００ｒｐｍ以上
上記条件を充足する場合はステップＳ１４に進み、充足しない場合はステップＳ０５に進む。

＜ステップＳ０５：条件判断５＞
ＥＣＵ１００は、現在のエンジン１の運転状態が、キャビテーションの発生が問題となり得る以下の条件を充足しているか否か（キャビテーション発生領域であるか否か）を判別する。
ＭＣＶ開度 −５°乃至３０°（図２における領域Ｚ３：ラジエータポート閉状態、ヒータポート及びバイパスポート閉状態又は開状態）
かつ、冷却水温度 ９０℃以上
かつ、エンジン回転数（ＮＥ） ５０００ｒｐｍ以上
上記条件を充足する場合はステップＳ１５に進み、充足しない場合はステップＳ０６に進む。

＜ステップＳ０６：ＭＣＶ通常制御＞
ＥＣＵ１００は、冷却水温度の上昇に応じてラジエータポートの開度を増加させるとともにバイパスポートの開度を低下させ、暖房要求の増加に応じてヒータポートの開度を増加させるマルチフローコントロールバルブ３０の通常制御を実行する。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ１１：ＭＣＶ開度８０°を指示＞
エンジン制御ユニット１００は、マルチフローコントロールバルブ３０の目標開度を８０°とし、ラジエータポート及びヒータポートをともに全開状態とする。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ１２：ＭＣＶ開度８０°を指示＞
エンジン制御ユニット１００は、マルチフローコントロールバルブ３０の目標開度を８０°とし、ラジエータポート及びヒータポートをともに全開状態とする。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ１３：ＭＣＶ開度−６５°を指示＞
エンジン制御ユニット１００は、マルチフローコントロールバルブ３０の目標開度を−６５°とし、ラジエータポートを全閉状態から半開状態まで開弁させる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ１４：ＭＣＶ開度−６５°を指示＞
エンジン制御ユニット１００は、マルチフローコントロールバルブ３０の目標開度を−６５°とし、ラジエータポートを全閉状態から半開状態まで開弁させる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ１５：ＭＣＶ開度８０°を指示＞
エンジン制御ユニット１００は、マルチフローコントロールバルブ３０の目標開度を８０°とし、ラジエータポート及びヒータポートをともに全開状態とする。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

以上説明した本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ＭＣＶ開度が領域Ｚ１、Ｚ２、Ｚ３であり、高回転かつ高冷却水温であるキャビテーション発生が懸念される運転状態であるときに、ラジエータポートが閉状態である場合には、ラジエータポートを開状態とすることによってラジエータ２１へ通水し、液圧を低減させることができる。
特に、ヒータポートが開状態である場合には、ラジエータポートを開状態とすることによってヒータ２４の内圧を低下させ、ヒータ２４の信頼性を確保することができる。
また、ラジエータポートが開状態かつヒータポートが閉状態でキャビテーション発生が懸念されるときには、ヒータポートを開状態とすることによって、ラジエータ２１に流れる流量を低減してラジエータ２１で発生する圧損を減らし、キャビテーションの発生を防止することができる。
さらに、これらの制御はいずれもマルチフローコントロールバルブ３０の既存の機能を利用して行うことが可能であり、新たなデバイスを追加する必要がなく、簡素な構成によって冷却装置の信頼性を確保することができる。
（２）ＭＣＶ開度に応じてキャビテーション防止のための制御を介入させるエンジン回転数、冷却水温の閾値を異ならせることによって、各閾値を最適化して適切なキャビテーション防止効果を得ることができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）エンジン及び冷却装置の構成は、上述した実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、シリンダレイアウト、気筒数や、冷却水の流路構成等は適宜変更することが可能である。
また、本発明はガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジンやそれ以外の水冷式の内燃機関にも適用が可能である。
さらに、冷却液は冷却水に限らず、他の液体であってもよい。
（２）実施形態におけるマルチフローコントロールバルブの流路切替形態や、エンジン回転数、エンジン冷却水温等の閾値設定は一例であり、適宜変更することが可能である。

１ エンジン
１１ シリンダブロックＲＨ １２ シリンダブロックＬＨ
１３ シリンダヘッドＲＨ １４ シリンダヘッドＬＨ
１５ スロットルボディ １６ ウォータポンプ
２１ ラジエータ ２２ ＥＧＲクーラ
２３ ＣＶＴウォーマ ２４ ヒータ
３０ マルチフローコントロールバルブ（ＭＣＶ）
４１〜６０ 流路
１００ エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）
１０１ クランク角センサ １０２ 水温センサ

Claims (1)

1. エンジンを冷却する冷却液を吐出するウォータポンプと、
   前記冷却液をラジエータを経由して前記ウォータポンプに還流させるラジエータ流路と、
   前記冷却液を前記ラジエータをバイパスして前記ウォータポンプに還流させるバイパス流路と、
   前記冷却液を車室内暖房用のヒータを経由して前記ウォータポンプに還流させるヒータ流路と、
   前記ウォータポンプから吐出された前記冷却液が導入されるとともに、前記ラジエータ流路、前記バイパス流路、前記ヒータ流路にそれぞれ前記冷却液を供給するラジエータポート、バイパスポート、ヒータポートを有するマルチフローコントロールバルブと、
   前記マルチフローコントロールバルブにおける前記ラジエータポート、前記バイパスポート、前記ヒータポートの開度を制御する制御手段と
   を備える冷却装置であって、
   前記制御手段は、前記エンジンの運転状態が前記冷却液にキャビテーションが発生する可能性が高い所定のキャビテーション発生領域であると判定されたときに、前記ラジエータポートが閉状態である場合には前記ラジエータポートを開状態に移行させるとともに、前記ラジエータポートが開状態かつ前記ヒータポートが閉状態である場合には、前記ヒータポートを開状態に移行させ、かつ、前記冷却液の温度及び前記エンジンの出力軸回転速度がそれぞれ所定の温度閾値及び速度閾値以上となった場合に前記キャビテーション発生領域であると判定するとともに、前記ラジエータポート、前記バイパスポート、前記ヒータポートの少なくとも一つの開度状態の変化に応じて、前記温度閾値、前記速度閾値の少なくとも一方を変化させること
   を特徴とする冷却装置。
   

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