JP5490987B2

JP5490987B2 - エンジンの冷却装置

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Publication number: JP5490987B2
Application number: JP2007266318A
Authority: JP
Inventors: グラムペッグイアン; ウィリアムルートリッジレス
Original assignee: フォードグローバルテクノロジーズ、リミテッドライアビリティカンパニー
Priority date: 2006-10-12
Filing date: 2007-10-12
Publication date: 2014-05-14
Anticipated expiration: 2027-10-12
Also published as: DE102007048503A1; GB0620165D0; GB2442839B; GB2442742A; JP2008095694A; GB2442839A; GB0718254D0

Description

本発明は内燃機関（エンジン）の冷却装置に関連し、特に、排気ガス冷却器を含む排気ガス再循環（exhaust gas recirculation: ＥＧＲ）装置を備えた冷却装置に関連する。

一般的な原動機付車両、或いは、自動車のエンジン冷却装置には、エンジン冷却液ジャケット、ラジエーター、車室用ヒーターマトリクス、脱気装置、ラジエーター・バイパス、空気をラジエーター内に引き込むためのファン、エンジンからの冷却液をラジエーター内で循環させ、そしてエンジンに戻すための循環ポンプが含まれている。

そのような装置は、エンジンが望ましい作動温度の最低値に達したときに、ラジエーターへの冷却液の循環を可能とすべく開くサーモスタットを備えているのが一般的である。冷却液の流れは、通常、クランクシャフト・プーリーに駆動されるベルトによって回転させられるポンプを駆動源としており、そして、その流速は、エンジン速度によって決まる。

燃焼室壁の特定箇所の温度、及び、ピストンスカート及びピストンリングの近くで見られる油膜の温度は、主として、エンジン回転数及びエンジン作動負荷（発熱速度）、充填温度、充填圧力、充填組成、冷却液温度、及び、冷却液流速によって支配される。

エンジン内での冷却液の主要機能は、熱の除去の他に、エンジン全体に亘って各気筒の周囲に許容可能な温度勾配が達成されるのを確かなものとすることである。これは、温度差のために引き起こされる極度の熱変形や応力を回避する。これら応力は、特にエンジンの暖機運転の間に、低周波疲労の問題を引き起こす可能性がある。このため、冷却液流速要件は、実際の特定箇所の金属温度、あるいは、冷却液温度に依存するのと同じ程度に、入熱速度率に依存することがある。局所沸騰、及び、脱気の要件もまた、考慮される必要がある。したがって、いくらかの冷却液流量が、常に必要とされる。

車両運転状態、エンジン回転数、及び、エンジン負荷の相違によって、室内暖房性能、燃料経済性、排出物特性、油膜温度等のような、種々の考慮すべき事項が存在する。サーモスタット制御弁に加えて、冷却装置へ付加的な制御を追加することが、エンジン内の局所的な作動温度を最適化することの一助となり、それが、特にエンジンが部分負荷状態で作動しているときに、エンジン効率を改善し、そして、ＣＯ_２の排出を低減することがある。

エンジンの排出性能を改善するために、その中においてエンジンの排気口からの排気ガスが、エンジンの吸気口に戻る前に冷却されるように排気ガス冷却器の中を通過させられる、排気ガス再循環（exhaust gas recirculation: EGR）装置を、エンジンに設けることもまた、よく知られている。

エンジンに戻る排気ガスの温度がエンジンからのＮＯ_Ｘ排出に大きな影響を与えるので、排気ガスを冷却することは、とても重要である。エンジン効率を最大化し、そして、エンジンからの排出物を最小化するため、エンジンが部分負荷状態で作動しているとき、すなわち、排気ガスからの熱の除去の最大要求が排気ガス冷却器によって満たされなくてはならないときに、排気ガスの再循環を最大化するように排気ガス再循環装置が構成されるのが通常である。

特許文献１には、排気ガス冷却器３６内を通る流れが冷却液バイパス通路２０内を通る流れに対して並列に配置されるように、電子制御式バイパス弁、すなわち、混合弁１４より上流に配設された冷却液吸入口を有する排気ガス冷却器３６を備えることが開示されている。冷却液を排気ガス冷却器３６内を通って循環させるために、ポンプ３２が使用される。

さらに、特許文献２から、排気ガス冷却器２８内を通る流れが冷却液バイパス通路１８内を通る流れに対して並列に配置されるように、電子制御式バイパス弁、すなわち、混合弁１４より上流に配設された冷却液吸入口を有する排気ガス冷却器２８を備えることが公知になっている。これは、特許文献１に記載された装置に比して、冷却液を排気ガス冷却器２８内を通して循環させるために別個のポンプが必要とされず、そして、そのような装置は製造するのがより経済的であり、原動機付車両のボンネットの下に収めやすいという利点を有する。しかしながら、混合弁１４は、流れを、バイパス通路１８を通るものと、ラジエーター２０を通るものとのいずれか一方に向けることができるのみなので、必要とされる時に冷却効果を最大化すべく、直接的に排気ガス冷却器２８を通る冷却液の流量を変化させる方法は存在しない。
米国特許出願公開第２００６／０００５７９０号明細書英国特許出願公開第２３８３４０９号明細書

本発明の目的は、エンジンの温度を制御し、そして、再循環された排気ガスを冷却することにより、エンジン効率を最大化するエンジンの冷却装置を経済的な方法で提供することである。

本発明によれば、その中を冷却液がポンプによって循環させられる冷却液循環路、エンジンの中を流れる冷却液の流量を増量又は減量するための電子制御式流量調整弁、及び、排気ガスをエンジンの排気口からエンジンの吸気口へ再循環させるために設けられた排気再循環装置の一部を形成する排気ガス冷却器を有し、排気ガス冷却器が、電子制御式流量調整弁がエンジンを通る冷却液の流れを制限するとき、排気ガス冷却器の中を通る流量が自動的に増加するように、電子制御式流量調整弁の上流の位置から冷却液の供給を受けるように構成された、エンジンの冷却装置が提供される。

排気ガス冷却器への冷却液の供給が、エンジンよりも上流の位置から取り出されるようにしてもよい。

これは、エンジンに入る冷却液の温度がエンジンから出てくる冷却液の温度よりも低いので、排気ガス冷却器の中でさらに大きな冷却効果を生み出されるという利点を有する。

あるいは、電子制御式流量調整弁が、エンジンの冷却液排出口の下流に配設されており、ポンプはエンジンの上流に配置されており、排気ガス冷却器への冷却液の供給が、エンジンとポンプの間にて電子制御式流量調整弁よりも上流の位置から取り出されてもよい。

更なる代案として、ポンプがエンジンの上流に配設され、電子制御式流量調整弁がポンプとエンジンとの間に配設され、そして、排気ガス冷却器への冷却液供給が、電子制御式流量調整弁とポンプの間の位置から取り出されてもよい。

また更なる代案として、電子制御式流量調整弁はエンジンの冷却液排出口の下流に配設されており、排気ガス冷却器への冷却液の供給が、電子制御式流量調整弁とエンジンの冷却液排出口の間の位置から取り出されてもよい。

更なる代案として、エンジンが、そのシリンダヘッドとシリンダブロックの各々に冷却液通路を含み、シリンダブロック内の冷却液通路が第１冷却液供給管によりポンプの排出口に接続され、シリンダヘッド内の冷却液通路が第２冷却液供給管によりポンプの排出口に接続され、そして、第１冷却液供給管を通る冷却液の流量が、シリンダブロックを流れる冷却液の流量が独立して制御可能なように電子制御式流量調整弁によって制御され、排気ガス冷却器への冷却液の供給が、電子制御式流量調整弁の上流であってポンプの下流の位置から取り出されてもよい。

更なる代案として、エンジンが、そのシリンダヘッドとシリンダブロックの各々に冷却液通路を含み、シリンダブロック内の冷却液通路が、第１冷却液供給管によりポンプの排出口に連結され、シリンダヘッド内の冷却液通路は、第２冷却液供給管によりポンプの排出口に接続され、そして、第２冷却液供給管を通る冷却液の流量が、シリンダヘッドを流れる冷却液の流量が独立して制御可能なように電子制御式流量調整弁によって制御され、排気ガス冷却器への冷却液の供給が、電子制御式流量調整弁の上流であってポンプの下流の位置から取り出されてもよい。

また更なる代案として、エンジンが、各々がそこを通る独立した冷却液通路を備えたシリンダヘッド及びシリンダブロックを備え、シリンダブロック内を流れる冷却液の流量を制御するための第１電子制御式流量調整弁がシリンダブロックの冷却液排出口に配設され、シリンダヘッド内を流れる冷却液の流量を制御するための第２電子制御式流量調整弁がシリンダヘッドの冷却液排出口に配設され、上記排気ガス冷却器への冷却液の供給が、上記第１電子制御式流量調整弁の上流であって上記シリンダブロックの下流の位置から取り出されてもよい。

あるいは、エンジンは、各々がそこを通る独立した冷却液通路を備えたシリンダヘッド及びシリンダブロックを備え、シリンダブロック内を流れる冷却液の流量を制御するためにシリンダブロックの冷却液排出口に配設された第１電子制御式流量調整弁と、シリンダヘッド内を流れる冷却液の流量を制御するためにシリンダヘッドの冷却液排出口に配設された第２電子制御式流量調整弁とを備え、排気ガス冷却器への冷却液の供給が、第２電子制御式流量調整弁の上流であってシリンダヘッドの下流の位置から取り出されてもよい。

電子制御式流量調整弁は、エンジンの温度が所定温度よりも低いときに、エンジン内を流れる冷却液の流量を制限するように構成され得る。なお、その所定温度は、エンジンのラジエーターに冷却液が流れるのが禁止される最低温度よりも高く設定されても良い。

あるいは、電子制御式流量調整弁は、エンジンが部分負荷状態で作動しているときに、エンジン内を流れる冷却液の流量を制限するように構成される場合がある。

ここで、本発明は、実施例によって、添付図面を参照しながら記述される。

図１を参照すると、ポンプ４から供給管ＳＬを介して提供される冷却液供給を持つエンジン１が示されている。冷却液は、供給管ＳＬからエンジン１内の管（図示せず）の中を通って排出口へ流れる。エンジン１からの排出口は、エンジン１内を通る冷却液の流量を制御（制限／変化）する電子制御式流量調整弁としての電子制御式流量制御弁２に接続されている。電子制御式流量制御弁２は、エンジン１の温度を所定の範囲内に維持するように、電子制御ユニット（図示せず）によって制御される。電子制御式流量制御弁２は電気式アクチュエーターによって直接的に駆動可能であり、あるいは、例えば電子制御ユニットによって制御される負圧式アクチュエーターのような他の形式のアクチュエーターによって駆動される場合もある。

電子制御式流量制御弁２はラジエーター供給管ＲＳＬに接続された排出口を有する。ラジエーター供給管ＲＳＬは、冷却液をラジエーター９への吸入口に送り、そして、バイパス制御弁３の吸入口にも送る。ラジエーター９は、ラジエーター９を通過した冷却液を、そこにおいてバイパス戻し管ＢＲＬを介してポンプ４の吸入口側に冷却液を還流するバイパス制御弁３の排出口側へ戻すラジエーター戻し管ＲＲに接続された、排出口を有する。

脱気室１０は、脱気管ＤＳＬによりラジエーター９の上端に接続される。脱気室１０は、冷却装置内を流れる冷却液からガスを取り除くために使われ、既知のいかなる形式でもあり得る。脱気された冷却液は、脱気戻し管ＤＲＬを介して、ポンプ４への吸入口よりも上流側の位置に還流される。

電子制御式流量制御弁２の上流側であってかつエンジン１の下流側の位置において、冷却液供給が、排気ガス冷却器供給管ＥＧＲＩを介して排気ガス冷却器５に提供すべく、取り出される。

排気ガス冷却器５は、その中において排気ガスがエンジン1の排気マニフォールド（図示せず）のような排気排出口から取り出され、そして、排気ガス冷却器５の内部を通り、その後、吸気マニフォールド（図示せず）のようなエンジンへの吸気口に戻される排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置の一部を形成する。エンジン１の作動状態に応じて、排気ガス冷却器５の中を通って流れる排気ガスの流量を制御するため、一つ以上の排気ガス流量制御弁（ＥＧＲ弁）が設けられ得る。ＥＧＲ弁は、電子制御式流量制御弁２の作動を制御するのに使われるのと同じ電子制御ユニットによって制御され得、あるいは、独立して制御され得る。

排気ガス冷却器バイパス制御弁６が、バイパス通路ＥＧＲＢを通る冷却液の流量を制御するために設けられる。もし排気ガス冷却器５を流れる冷却液の流量が過度になれば、冷却液が排気ガス冷却器５をバイパスするのを可能とすべく、排気ガス冷却器バイパス制御弁６が開かれ得る。排気ガス冷却器バイパス制御弁６は、電子制御式流量制御弁２の作動を制御するのに使われるのと同じ電子制御ユニットによって制御され得、あるいは、独立して制御され得る。

排気ガス冷却器５、あるいは、バイパス通路ＥＧＲＢを通った後、冷却液は、排気ガス冷却液戻し管ＥＧＲＲの中を通って車室ヒーター８へと流れ、そしてその後、冷却液戻し管ＲＬを介して、車室ヒーター８からポンプ４の吸入口側に還流する。

ヒーターバイパス制御弁７が、ヒーターバイパス通路ＨＢを通る冷却液の流量を制御するために設けられている。もしヒーター８を通る冷却液の流量が過度になれば、冷却液がヒーター８をバイパスするのを可能とすべく、ヒーターバイパス制御弁７が開かれ得る。ヒーターバイパス制御弁７は、電子制御式流量制御弁２の作動を制御するのに使われるのと同じ電子制御ユニットによって制御され得、あるいは、独立して制御され得る。

冷却装置の基本的な作動は以下の通りである。エンジン１の冷間始動時、電子制御ユニットは、ポンプ４からの冷却液が、エンジン１の中を通って、ラジエーター供給管ＲＳＬを介したラジエーター９、及び、バイパス制御弁３への吸入口へ抵抗なく流れるのを許容するため、電子制御式流量制御弁２を開く。冷却液の温度が一つ以上の所定温度（Ｔ１）を下回るため、バイパス制御弁３は開かれ、冷却装置の中を通って循環する冷却液の迅速な加熱を促進するため、大部分の冷却液がラジエーター９を通ることなくポンプ４に還流するのを可能とする。電子制御式流量制御弁２が開かれ、そして、バイパス制御弁３が開かれるので、別の流路の中を通って流れることに対する相対的な抵抗のため、排気ガス冷却器供給管ＥＧＲＩを介した排気ガス冷却器５への流れはほんの少しである。すなわち、排気ガス冷却器５及びヒーター８を通る流れに対する抵抗は、バイパス制御弁３を通る流れに対する抵抗より大きい。

冷却液の温度が所定の温度（Ｔ１）に到達するとき、ラジエーター供給管ＲＳＬを通って流れる全ての冷却液が、ラジエーター戻し管ＲＲとバイパス戻し管ＢＲＬを介してポンプ４の吸入口、あるいは、ポンプ４の上流側に還流される前にラジエーター９の中を通って流れるよう、バイパス制御弁３が閉じることになる。

その後、電子制御式流量制御弁２は、エンジン１を通る冷却液の流量を増減すべく、電子制御式流量制御弁２を開閉することによりエンジン１の温度を制御するため、電子制御ユニットによって制御される。電子制御ユニットは、エンジン１に設けられた温度センサー（図示せず）から１つ以上の温度入力を受け取るように構成される。

冷却装置は、エンジン１が最大負荷において作動しているときに、エンジン１の過熱を防止可能でなくてはならず、そして、それにより、エンジン１が、電子制御式流量制御弁２を全開にした部分負荷状態で作動しているとき、エンジン１を通る冷却液の流量は過大となる。これは、エンジン効率、及び、排出物性能に悪影響を与えるので望ましくないエンジン１の過剰冷却をもたらすことがある。

したがって、電子制御ユニットが、エンジンの温度が、最大効率かつ最小ＣＯ_２排出でエンジン１を作動するのに必要とされる温度（Ｔ２：Ｔ１より大）よりも低いと判定したとき、電子制御ユニットは、エンジン１から排出される冷却液の流量が制限されるように、電子制御式流量制御弁２を制御する。電子制御式流量制御弁２の閉鎖あるいは開度縮小は、電子制御式流量制御弁２の上流の圧力を増大させる効果を奏し、それは、排気ガス冷却器供給管ＥＧＲＩの中を通って排気ガス冷却器５に至る冷却液の流量の増大をもたらす。

本発明の利点の一つは、そこにおいて、排気ガス冷却器５を通る排気ガスを冷却するために最大の冷却効果が排気ガス冷却器５から必要とされる作動状態である部分負荷においてエンジン１が作動しているとき、排気ガス冷却器５の中を通る冷却液の流量が自動的に増大されることである。

エンジン１が高負荷において作動しているとき、エンジン１の温度を、そこにおいて排出性能とエンジン性能の両方が最適となる、あるいは、最適に近くなる好ましい範囲内に維持するために、エンジン１を通る冷却液の流量は、増大されなければならない。したがって、エンジン１が高負荷において作動しているとき、より多くの冷却液がエンジン１の中を通って流れるのを許容すべく、電子制御ユニットの制御下で電子制御式流量制御弁２は開かれる。電子制御式流量制御弁２を開くことで、排気ガス冷却器５を通る冷却液の流量を減少させるであろうが、エンジン高負荷においては、再循環される排気ガスの量が部分負荷状態の間よりも少なくなるため、これは、それほど重要ではない。加えて、もしポンプ４がエンジン１により直接駆動されるならば、エンジン１が高負荷において作動しているとき、エンジン１はたいてい高速作動し、そして、それゆえ、ポンプ４からの冷却液の流量は、たいてい部分負荷運転状態走行に付随するエンジン低速作動時に比べて大きい。

図２を参照すると、殆どの点で図1に関して上述したのと同一で、同一の用語が使用されている、本発明の第２実施形態が示されている。第２実施形態は、共通の機能に関しては再度詳細には記述されず、異なっている部分に関してのみ詳しく記述される。

図２に示される実施形態と図１に示される実施形態との重要な相違点は、排気ガス冷却器供給管ＥＧＲＩがポンプ４からの排出口とエンジン１への吸入口の間の位置で主冷却循環路に接続する点にあり、本実施形態では供給管ＳＬに設けられた位置である。すなわち、排気ガス冷却器５のための冷却液の供給が、電子制御式流量制御弁２及びエンジン１より上流で、そして、ポンプ４より下流の位置から取り出される。

第１実施形態と同様に、エンジン１内を通る冷却液の流量は、エンジン１より下流に設けられた電子制御式流量制御弁２によって制御されることが理解されるであろう。

図１に示される第１実施形態に対するこの第２実施形態の利点の一つは、冷却液がエンジン１より上流の位置において取り出され、したがって、冷却液がエンジン１によって加熱されていないので、排気ガス冷却器５へ流れる冷却液がより冷たくなる可能性があることである。

エンジン１が通常の動作温度（＞Ｔ１）で作動しているとき、冷却された冷却液がバイパス戻し管ＢＲＬの中を通ってポンプ４に戻され、そしてそれゆえに、バイパス戻し管ＢＲＬにおける冷却液の温度が最も低くなることが理解されるであろう。

冷却装置の作動は前述した通りなので、再度説明はしない。

第１実施形態と同様に、第２実施形態の利点は、エンジン１が部分負荷で作動しているときに、排気ガス冷却器５の中を通る冷却液の流量が自動的に増大される点にある。これが起きるのは、エンジン１からの排出物を制御するために最大限の排気ガス再循環が必要とされるときであるため、これは、排気ガス冷却器５を通る排気ガスを冷却するために最大冷却効果が排気ガス冷却器５から必要とされるときに生じる。

図３を参照すると、殆どの点で図１及び図２に関して図示、及び、記述したのと同じ、本発明の第３実施形態が示されている。

エンジン１は、供給管ＳＬ（電子制御式流量制御弁２０とエンジン１とを連結）を介してポンプ４から提供される冷却液供給を受ける。冷却液はポンプ４から、供給管ＳＬの中を通ってエンジン１へ流れる冷却液の流量を制御（制限／変化）するために使用される電子制御式流量制御弁２０へと流れる。電子制御式流量制御弁２０は、エンジン１の温度を所定の範囲内に維持するために、電子制御ユニット（図示せず）によって制御される。電子制御式流量制御弁２０は電気式アクチュエーターによって直接的に駆動可能であり、あるいは、例えば電子制御ユニットによって制御される負圧式アクチュエーターのような他の形式のアクチュエーターによって駆動される場合もある。

供給管ＳＬからの冷却液は、エンジン１内の管（図示せず）の中を通って、排出口へ流れる。

エンジン１からの排出口は、ラジエーター供給管ＲＳＬに接続される。ラジエーター供給管ＲＳＬは、その下流側でラジエーター９に接続されているとともに、その中間部でバイパス管ＢＬが分岐して、バイパス制御弁３に接続されており、冷却液をラジエーター９の吸入口と、バイパス制御弁３の吸入口に送る。ラジエーター９は、ラジエーター９の中を通過した冷却液を、バイパス制御弁３の排出口側へ戻すラジエーター戻し管ＲＲ（ラジエーター９とバイパス制御弁３あるいはその下流のバイパス戻し管ＢＲＬとを連結）に接続された排出口を有する。バイパス制御弁３の排出側の位置に戻った冷却液は、バイパス戻し管ＢＲＬ（バイパス制御弁３とポンプ４あるいは戻し管ＲＬとを接続）を介して、ポンプ４の吸入口側に還流する。

電子制御式流量制御弁２０の上流側であってかつポンプ４の下流側の位置にて、冷却液供給が、排気ガス冷却器供給管ＥＧＲＩを介して排気ガス冷却器５に提供すべく、取り出される。

排気ガス冷却器５は、その中において排気ガスがエンジン1の排気マニフォールド（図示せず）のような排気排出口から取り出され、そして、排気ガス冷却器５の内部を通り、その後、吸気マニフォールド（図示せず）のようなエンジンへの吸気口に戻される排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置の一部を形成する。エンジン１の作動状態に応じて、排気ガス冷却器５の中を通って流れる排気ガスの流量を制御するために、１つ以上の排気ガス流量制御弁（ＥＧＲ弁）を設けられ得る。ＥＧＲ弁は、電子制御式流量制御弁２０の作動を制御するのに使われるのと同じ電子制御ユニットによって制御され得、あるいは、独立して制御され得る。

排気ガス冷却器バイパス制御弁６が、バイパス通路ＥＧＲＢを通る冷却液の流量を制御するために設けられる。もし排気ガス冷却器５を流れる冷却液の流量が過度になれば、冷却液が排気ガス冷却器５をバイパスするのを可能とすべく、排気ガス冷却器バイパス制御弁６が開かれ得る。排気ガス冷却器バイパス制御弁６は、電子制御式流量制御弁２０の作動を制御するのに使われるのと同じ電子制御ユニットによって制御され得、あるいは、独立して制御され得る。

ヒーターバイパス制御弁７が、ヒーターバイパス通路ＨＢを通る冷却液の流量を制御するために設けられる。もしヒーター８を通る冷却液の流量が過度になれば、冷却液がヒーター８をバイパスするのを可能とすべく、ヒーターバイパス制御弁７が開かれ得る。ヒーターバイパス制御弁７は、電子制御式流量制御弁２０の作動を制御するのに使われるのと同じ電子制御ユニットによって制御され得、あるいは、独立して制御され得る。

冷却装置の基本的な作動は以下の通りである。エンジン１の冷間始動時、電子制御ユニットは、ポンプ４からの冷却液が、エンジン１の中を通って、ラジエーター供給管ＲＳＬを介したラジエーター９、及び、バイパス制御弁３への吸入口へ抵抗なく流れるのを許容するため、電子制御式流量制御弁２０を開く。冷却液の温度が一つ以上の所定温度（Ｔ１）を下回るため、バイパス制御弁３は開かれ、冷却装置の中を通って循環する冷却液の迅速な加熱を促進するため、大部分の冷却液がラジエーター９を通ることなくポンプ４に還流するのを可能とする。電子制御式流量制御弁２０が開かれるので、別の流路の中を通って流れることに対する相対的な抵抗のため、排気ガス冷却器供給管ＥＧＲＩを介した排気ガス冷却器５への流れはほんの少しである。すなわち、排気ガス冷却器５及びヒーター８を通る流れに対する抵抗は、電子制御式流量制御弁２０を通る流れに対する抵抗より大きい。

冷却液の温度が所定の温度（Ｔ１）に到達するとき、ラジエーター供給管ＲＳＬを通って流れる冷却液の全てが、ラジエーター戻し管ＲＲとバイパス戻し管ＢＲＬを介してポンプ４の吸入口、あるいは、ポンプ４の上流側に還流される前にラジエーター９の中を通って流れるよう、バイパス制御弁３が閉じることになる。

その後、電子制御式流量制御弁２０は、エンジン１を通る冷却液の流量を増減すべく、電子制御式流量制御弁２０を開閉することによりエンジン１の温度を制御するため、電子制御ユニットによって制御される。電子制御ユニットは、エンジン１に設けられ、電子制御式流量制御弁２０の開き位置を制御するために電子制御ユニットによって使用される温度センサー（図示せず）から、１つ以上の温度入力を受け取るように構成される。

冷却装置は、エンジン１が最大負荷において作動しているときに、エンジン１の過熱を防止可能でなくてはならず、そして、それにより、エンジン１が、電子制御式流量制御弁２０を全開にした部分負荷状態で作動しているとき、エンジン１を通る冷却液の流量は過大となる。

したがって、電子制御ユニットが、エンジンの温度が、最大効率かつ最小ＣＯ_２排出でエンジン１を作動するのに必要とされる温度（Ｔ２：Ｔ１より大）よりも低いと判定したとき、電子制御ユニットは、ポンプ４からエンジン１に入る冷却液の流量が制限されるように、電子制御式流量制御弁２０を制御する。電子制御式流量制御弁２０の閉鎖あるいは開度縮小は、電子制御式流量制御弁２０の上流の圧力を増大させる効果を奏し、それは、排気ガス冷却器供給管ＥＧＲＩの中を通って排気ガス冷却器５に至る冷却液の流量の増大をもたらす。

エンジン１が高負荷において作動しているとき、エンジン１の温度を、そこにおいて排出性能とエンジン性能の両方が最適となる、あるいは、最適に近くなる好ましい範囲内に維持するために、エンジン１を通る冷却液の流量は、増大されなければならない。そのような状態においては、より多くの冷却液がエンジン１の中を通って流れるのを許容すべく、電子制御ユニットの制御下で電子制御式流量制御弁２０は開かれる。電子制御式流量制御弁２０を開くことで、排気ガス冷却器５を通る冷却液の流量を減少させるであろうが、エンジン高負荷においては、再循環される排気ガスの量が部分負荷状態の間よりも少なくなるため、これは、それほど重要ではない。

図４を参照すると、本発明の第４実施形態による冷却装置の一部が示されている。先の第１〜第３の３つの実施形態と同様に、この冷却装置も実施する上では、冷却液を冷却するためのラジエーター、冷却液から混入されたガスを取り除くための脱気循環路、及び、たいていの場合、車室ヒーターを備えていることが理解されるであろう。これらは、本発明の重要な特徴ではないので、図４には示されていない。

エンジン１は、各々が独立してポンプ４からの冷却液供給を提供される、シリンダブロック１００とシリンダヘッド２００を有する。

ポンプ４からシリンダヘッド２００への冷却液の供給は、ポンプ４とシリンダヘッド２００との間を連結する管の中間部に設けられた、シリンダヘッド２００が過剰冷却になるのを防止するように大きさが設定された流量絞り１２２を通る。冷却液は、シリンダヘッド２００を通った後に、戻し管ＲＬの中を通ってポンプ４に還流する。

ポンプ４からシリンダブロック１００への冷却液の供給は、シリンダブロック１００の吸入口に供給管ＳＬを用いて接続される排出口を有する、ポンプ４とシリンダヘッド２００との間を連結する供給管ＳＬの中間部に設けられた電子制御式流量制御弁１２１を通る。供給管ＳＬからの冷却液は、シリンダブロック１００内の管（図示せず）を通って排出口に流れ、それから、戻し管ＲＬの中を通ってポンプ４の吸入側に還流する。

電子制御式流量制御弁１２１はシリンダブロック１００を通る冷却液の流量を制御するのに使われる。電子制御式流量制御弁１２１は、シリンダブロック１００の温度を所定の範囲内に維持すべく、電子制御ユニット（図示せず）によって制御されている。電子制御式流量制御弁１２１は、電気式アクチュエーターによって直接的に駆動可能であり、あるいは、例えば電子制御ユニットによって制御される負圧式アクチュエーターのような他の形式のアクチュエーターよって駆動される場合もある。

電子制御式流量制御弁１２１の上流側であってかつポンプ４の下流側の位置にて、冷却液供給が、排気ガス冷却器供給管ＥＧＲＩの中を通って排気ガス冷却器５に提供すべく、取り出される。

排気ガス冷却器５は、その中において排気ガスがエンジン1の排気マニフォールド（図示せず）のような排気排出口から取り出され、そして、排気ガス冷却器５の内部を通り、その後、吸気マニフォールド（図示せず）のようなエンジンへの吸気口に戻される排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置の一部を形成する。エンジン１の作動状態に応じて、排気ガス冷却器５の中を通って流れる排気ガスの流量を制御するため、１つ以上の排気ガス流量制御弁（ＥＧＲ弁）が設けられ得る。ＥＧＲ弁は、電子制御式流量制御弁１２１の作動を制御するのに使われるのと同じ電子制御ユニットによって制御され得、あるいは、独立して制御され得る。

排気ガス冷却器５を通過した後、冷却液は、排気ガス冷却液戻し管ＥＧＲＲの中を通って冷却液戻し管ＲＬへと流れ、その後、ポンプ４の吸入口側に還流する。

冷却装置の基本的な作動は次のとおりである。エンジン１の冷間始動時、電子制御ユニットは、ポンプ４からの冷却液がシリンダブロック１００内を抵抗なく流れるのを許容し、そして、エンジン１を早期に暖めるべく、ラジエーターによって冷却されることなくポンプ４に還流するのを許容するため、電子制御式流量制御弁１２１を開く。同時に、冷却液は、シリンダヘッド２００の中を通って、ポンプ４に戻る。

電子制御式流量制御弁１２１が開かれるので、別の流路の中を通って流れることに対する相対的な抵抗のため、排気ガス冷却器供給管ＥＧＲＩを介した排気ガス冷却器５への流れはほんの少しである。すなわち、排気ガス冷却器５を通る流れに対する抵抗は、電子制御式流量制御弁１２１やシリンダブロック１００を通る流れに対する抵抗より大きい。

冷却液の温度が所定の温度（Ｔ１）に到達するとき、電子制御式流量制御弁１２１は、シリンダブロック１００の中を通る冷却液の流量を増減し、そして、シリンダブロック１００の温度を所定の範囲内に維持すべく、電子制御式流量制御弁１２１を開閉することによってシリンダブロック１００の温度を変化させるよう、電子制御ユニットによって制御される。電子制御ユニットは、電子制御式流量制御弁１２１の作動を制御するために、シリンダブロック１００に設けられた温度センサー（図示せず）から１つ以上の温度入力を受けるように構成される。

冷却装置は、エンジン１が最大負荷で作動しているときに、シリンダブロック１００の過熱を防止可能でなくてはならず、それゆえ、エンジン１が部分負荷状態で作動し、且つ、電子制御式流量制御弁１２１が全開状態のとき、シリンダブロック１００内を流れる冷却液の流量は過大となる。そのような部分負荷状態においては、シリンダブロック１００内の冷却液の流量が制限されない限り、エンジン１の過剰冷却が起こることになる。したがって、電子制御ユニットが、シリンダブロック１００の温度が、最大効率かつ最小ＣＯ_２排出でエンジン１を作動するのに必要とされる温度（Ｔ２：Ｔ１より大）よりも低いと判定したとき、電子制御ユニットは、ポンプ４からシリンダブロック１００に入る冷却液の流量が制限され、そして、シリンダブロック１００の温度が上昇するように、電子制御式流量制御弁１２１を制御する。この電子制御式流量制御弁１２１の閉鎖あるいは開度縮小は、電子制御式流量制御弁１２１の上流の圧力を増大させる効果を奏し、それは、排気ガス冷却器供給管ＥＧＲＩを通って排気ガス冷却器５に至る冷却液の流量の増大をもたらす。

したがって、前述の実施形態と同様に、本実施形態の利点の一つは、エンジンが部分負荷において作動している時、すなわち、排気ガス冷却器５を通る排気ガスを冷却するために、最大冷却効果が必要とされるときに、排気ガス冷却器５の中を通る冷却液の流量が自動的に増大されることである。

エンジン１が高負荷において作動しているとき、シリンダブロック１００の温度を、そこにおいて排気ガス性能とエンジン性能の両方ともが最適となる、あるいは、最適に近くなる好ましい範囲内に維持するために、シリンダブロック１００の中を通って流れる冷却液の流量は増大されなければならず、したがって、より多くの冷却液がシリンダブロック１００の中を通るのを許容するために、電子制御ユニットの制御下において、電子制御式流量制御弁１２１が開かれる。電子制御式流量制御弁１２１を開くことで、排気ガス冷却器５を通る冷却液の流量を減少させるであろうが、エンジン高負荷においては、再循環される排気ガスの量が部分負荷状態の間よりも少なくなるため、これは、それほど重要ではない。

図５を参照すると、本発明の第５実施形態による冷却装置の一部が示されている。先の第１〜第３の３つの実施形態と同様に、この冷却装置も実施するうえでは、冷却液を冷却するためのラジエーター、冷却液から混入されたガスを取り除くための脱気循環路、及び、たいていの場合、車室ヒーターを備えていることが理解されるであろう。これらは、本発明の重要な特徴ではないので、図５には示されていない。

エンジン１は、各々が独立してポンプ４から冷却液供給を提供される、シリンダブロック１００とシリンダヘッド２００を有する。

ポンプ４からシリンダヘッド２００への冷却液の供給は、第２供給管ＳＬ２（ポンプ４とシリンダヘッド２００とを連結）を通ってその中間部に設けられた第２電子制御式流量制御弁２２２を通る。第２電子制御式流量制御弁２２２はシリンダヘッド２００内を流れる冷却液の流量を制御するために使用される。冷却液は、シリンダヘッド２００内を流れた後に、戻し管ＲＬを通ってポンプ４に還流する。

ポンプ４からシリンダブロック１００への冷却液の供給は、第１供給管ＳＬ１を通って、シリンダブロック１００の吸入口に接続される排出口を持つ第１電子制御式流量制御弁２２１へ進む。第１電子制御式流量制御弁２２１からの冷却液はシリンダブロック１００内の管（図示せず）を通って排出口に流れ、それから、戻し管ＲＬを通ってポンプの吸入側に還流する。第１電子制御式流量制御弁２２１はシリンダブロック１００内を流れる冷却液の流量を制御するために使用される。

第１及び第２電子制御式流量制御弁２２１，２２２は、電子制御ユニット（図示せず）によって、シリンダブロック１００及びシリンダヘッド２００の温度を所定の範囲内に維持するため、エンジン１に設けられた温度センサーによって生成される温度信号に基づいて制御される。第１及び第２電子制御式流量制御弁２２１，２２２は、電気式アクチュエーターによって直接的に駆動可能であり、あるいは、例えば電子制御ユニットによって制御される負圧式アクチュエーターのような他の形式のアクチュエーターよって駆動される場合もある。

第２電子制御式流量制御弁２２２の上流側であってかつポンプ４の下流側の位置にて、冷却液供給が、排気ガス冷却器供給管ＥＧＲＩの中を通って排気ガス冷却器５に提供すべく、取り出される。

排気ガス冷却器５は、その中において排気ガスがエンジン1の排気マニフォールド（図示せず）のような排気排出口から取り出され、そして、排気ガス冷却器５の内部を通り、その後、吸気マニフォールド（図示せず）のようなエンジンへの吸気口に戻される排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置の一部を形成する。排気ガス冷却器５を通過した後、冷却液は、排気ガス冷却液戻し管ＥＧＲＲの中を通って冷却液戻し管ＲＬへと流れ、その後、ポンプ４の吸入口側に還流する。

本実施形態の利点の１つは、エンジンが部分負荷において作動しているとき、シリンダヘッド２００の温度を好ましい温度作動範囲内に維持するために必要とされる第２電子制御式流量制御弁２２２の閉鎖あるいは開度縮小によって、排気ガス冷却器５を通る冷却液の流量が自動的に増大されることである。

エンジン１が高負荷において作動しているとき、シリンダヘッド２００の中を通って流れる冷却液の流量は増大されなければならず、それゆえ、第２電子制御式流量制御弁２２２は電子制御ユニットの制御下で開度が増大される。第２電子制御式流量制御弁２２２を開くことで、排気ガス冷却器５を通る冷却液の流量を減少させるであろうが、エンジン高負荷においては、再循環される排気ガスの量が部分負荷の間よりも少なくなるため、これは、それほど重要ではない。

図６を参照すると、本発明の第６実施形態による冷却装置の一部が示されている。先の第１〜第３の３つの実施形態と同様に、この冷却装置も実施する上では、冷却液を冷却するためのラジエーター、冷却液から混入されたガスを取り除くための脱気循環路、及び、たいていの場合、車室ヒーターを備えていることが理解されるであろう。これらは、本発明の重要な特徴ではないので、図６には示されていない。

ポンプ４からシリンダヘッド２００への冷却液の供給は、第２供給管ＳＬ２を通る。冷却液は、シリンダヘッド２００内を通った後に、シリンダヘッド２００の中を通る冷却液の流量及び、戻し管ＲＬの中を通る冷却液の流量を制御するために使用される第２電子制御式流量制御弁３２２を通って、ポンプ４に還流する。

ポンプ４からシリンダブロック１００への冷却液の供給は、第１供給管ＳＬ１を通ってシリンダブロック１００の吸入口に流れる。この冷却液はシリンダブロック１００内の管（図示せず）を通って排出口に流れ、それから、シリンダブロック１００内を通った、戻し管ＲＬを介してポンプの入力側へ還流する前の冷却液の流量を制御するために使用される第１電子制御式流量制御弁３２１へ流れる。

第１及び第２電子制御式流量制御弁３２１，３２２は、シリンダブロック１００及びシリンダヘッド２００の温度を所定の範囲内に維持するため、電子制御ユニット（図示せず）によって、エンジン１に設けられた温度センサーにより生成される温度信号に基づいて制御される。第１及び第２電子制御式流量制御弁３２１，３２２は、電気式アクチュエーターによって直接的に駆動可能であり、あるいは、例えば電子制御ユニットによって制御される負圧式アクチュエーターのような他の形式のアクチュエーターよって駆動される場合もある。

第１電子制御式流量制御弁３２１よりも上流側であってかつポンプ４（シリンダブロック１００）の下流側の位置にて、冷却液供給が、排気ガス冷却器供給管ＥＧＲＩの中を通って排気ガス冷却器５へ提供すべく、取り出される。別の言い方をすれば、シリンダブロック１００の下流側であってかつ第１電子制御式流量制御弁３２１の上流側の位置にて、冷却液が、排気ガス冷却器５のために取り出される。

排気ガス冷却器５は、その中において排気ガスがエンジン1の排気マニフォールド（図示せず）のような排気排出口から取り出され、そして、排気ガス冷却器５の内部を通り、その後、吸気マニフォールド（図示せず）のようなエンジンへの吸気口に戻される排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置の一部を形成する。排気ガス冷却器５を通過した後、冷却液は、排気ガス冷却液戻し管ＥＧＲＲの中を通って冷却液戻し管ＲＬへと流れ、それから、ポンプ４の吸入口側に還流する。

前述の実施形態と同様に、本実施形態の利点の一つは、エンジンが部分負荷において作動しているとき、シリンダヘッド２００の温度を好ましい温度作動範囲内に維持するために必要とされる第１電子制御式流量制御弁３２１の閉鎖あるいは開度縮小によって、排気ガス冷却器５の中を通る冷却液の流量が自動的に増大されることである。

エンジン１が高負荷において作動しているとき、シリンダブロック１００の中を通って流れる冷却液の流量は増大されなければならず、それゆえ、第１電子制御式流量制御弁３２１は電子制御ユニットの制御下で開度が増大される。第１電子制御式流量制御弁３２１を開くことで、排気ガス冷却器５を通る冷却液の流量を減少させるであろうが、エンジン高負荷においては、再循環される排気ガスの量が部分負荷の間よりも少なくなるため、これは、それほど重要ではない。

図７を参照すると、本発明の第７実施形態による冷却装置の一部が示されている。先の第１〜第３の３つの実施形態と同様に、この冷却装置も実施する上では、冷却液を冷却するためのラジエーター、冷却液から混入されたガスを取り除くための脱気循環路、及び、たいていの場合、車室ヒーターを備えていることが理解されるであろう。これらは、本発明の重要な特徴ではないので、図７には示されていない。

ポンプ４からの冷却液の供給は、第１供給管ＳＬ１を通ってシリンダブロック１００の吸入口に流れる。この冷却液は、シリンダブロック１００内の管（図示せず）を通って排出口に流れ、それから、シリンダブロック１００内を通った、戻し管ＲＬを介してポンプの入力側へ還流する前の冷却液の流量を制御するために使用される第１電子制御式流量制御弁３２１へ流れる。

第１及び第２電子制御式流量制御弁３２１，３２２は、シリンダブロック１００及びシリンダヘッド２００の温度を所定の範囲内に維持するために、電子制御ユニット（図示せず）によって、エンジン１に設けられた温度センサーにより生成される温度信号に基づいて制御される。第１及び第２電子制御式流量制御弁３２１，３２２は電気式アクチュエーターによって直接的に駆動可能であり、あるいは、例えば電子制御ユニットによって制御される負圧式アクチュエーターのような他の形式のアクチュエーターよって駆動される場合もある。

第２電子制御式流量制御弁３２２の上流側であってかつポンプ４（シリンダヘッド２００）の下流側の位置にて、冷却液供給が排気ガス冷却器供給管ＥＧＲＩの中を通って排気ガス冷却器５に提供すべく、取り出される。別の言い方をすれば、シリンダヘッド２００の下流側であってかつ第２電子制御式流量制御弁３２２の上流側の位置にて、冷却液が、排気ガス冷却器５のために取り出される。

排気ガス冷却器５は、その中において排気ガスがエンジン１の排気マニフォールド（図示せず）のような排気排出口から取り出され、そして、排気ガス冷却器５の内部を通り、その後、吸気マニフォールド（図示せず）のようなエンジンへの吸気口に戻される排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置の一部を形成する。排気ガス冷却器５を通過した後、冷却液は、排気ガス冷却液戻し管ＥＧＲＲの中を通って冷却液戻し管ＲＬへと流れ、そして、その後、ポンプ４の吸入口側に還流する。

前述の実施形態と同様に、本実施形態の利点の一つは、エンジンが部分負荷において作動しているとき、シリンダヘッド２００の温度を好ましい温度作動範囲内に維持するために必要とされる第２電子制御式流量制御弁３２２の閉鎖あるいは開度縮小によって、排気ガス冷却器５の中を通る冷却液の流量が自動的に増大されることである。

エンジン１が高負荷において作動しているとき、シリンダヘッド２００の中を通って流れる冷却液の流量は増大されなければならず、したがって、第２電子制御式流量制御弁３２２は電子制御ユニットの制御下で開度が増大される。第２電子制御式流量制御弁３２２を開くことで、排気ガス冷却器５を通る冷却液の流量を減少させるであろうが、エンジン高負荷においては、再循環される排気ガスの量が部分負荷の間よりも少なくなるため、これは、それほど重要ではない。

本発明は、多数の実施形態を例示して説明されているが、これら実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲から逸脱することなく、これら実施形態に対する種々の代替実施形態、或いは修正が成され得ることは、この技術分野の当業者によって認識されるであろう。

本発明に従ったエンジンの冷却装置の、第１実施形態の線図である。本発明に従ったエンジンの冷却装置の、第２実施形態の線図である。本発明に従ったエンジンの冷却装置の、第３実施形態の線図である。本発明に従ったエンジンの冷却装置の、第４実施形態の線図である。本発明に従ったエンジンの冷却装置の、第５実施形態の線図である。本発明に従ったエンジンの冷却装置の、第６実施形態の線図である。本発明に従ったエンジンの冷却装置の、第７実施形態の線図である。

符号の説明

１、エンジン
２、２０、１２１、電子制御式流量制御弁
２２１、３２１、第１電子制御式流量制御弁
２２２、３２２、第２電子制御式流量制御弁
３、バイパス制御弁
４、ポンプ
５、排気ガス冷却器
９、ラジエーター
１００、シリンダブロック
２００、シリンダヘッド
ＳＬ、供給管
ＳＬ１、第１供給管
ＳＬ２、第２供給管
ＲＳＬ、ラジエーター供給管
ＲＲ、ラジエーター戻し管
ＥＧＲＩ、排気ガス冷却器供給管

Claims

その中を冷却液がポンプによって循環させられる冷却液循環路と、
上記冷却液循環路上に設けられた、エンジンの中を通って流れる冷却液の流量を増量又は減量するための電子制御式流量調整弁と、
上記エンジンの排気口からの排気ガスを冷却した上で上記エンジンの吸気口に再循環させるために設けられた、排気ガス再循環装置の一部を形成する排気ガス冷却器とを備え、
上記排気ガス冷却器は、上記電子制御式流量調整弁の上流位置から冷却液の供給を受けるように構成され、
上記排気ガス冷却器が設けられた流路の、流れに対する抵抗は、上記冷却液循環路において上記電子制御式流量調整弁よりも下流側の流路の、流れに対する抵抗よりも高く、
上記電子制御式流量調整弁を閉弁方向に作動させたときに、当該電子制御式流量調整弁を通過する流れに対する抵抗は、上記排気ガス冷却器が設けられた流路の、流れに対する抵抗よりも高くなり、上記エンジン内を流れる冷却液の流量が減少するように、上記エンジンを通過する冷却液の流れを制限すると共に、上記排気ガス冷却器の中を通って流れる冷却液の流量は、その流れに対する抵抗が上記電子制御式流量調整弁の抵抗よりも低いことによって、自動的に増大する、
エンジンの冷却装置。
上記排気ガス冷却器への冷却液の供給が、上記エンジンよりも上流の位置から取り出される、
請求項１に記載のエンジンの冷却装置。
上記電子制御式流量調整弁が、上記エンジンの冷却液排出口の下流に配設されており、
上記ポンプは上記エンジンの上流に配置されており、
上記排気ガス冷却器への冷却液の供給が、上記エンジンと上記ポンプとの間にて上記電子制御式流量調整弁よりも上流の位置から取り出される、
請求項１または２に記載のエンジンの冷却装置。
上記ポンプはエンジンの上流に配設されており、
上記電子制御式流量調整弁は上記ポンプと上記エンジンとの間に配設されており、
上記排気ガス冷却器への冷却液の供給が、上記電子制御式流量調整弁と上記ポンプの間の位置から取り出される、
請求項１または請求項２に記載のエンジンの冷却装置。
上記電子制御式流量調整弁は上記エンジンの冷却液排出口の下流に配設されており、
上記排気ガス冷却器への冷却液の供給が、上記電子制御式流量調整弁と上記エンジンの冷却液排出口の間の位置から取り出される、
請求項１に記載のエンジンの冷却装置。
上記エンジンは、そのシリンダヘッド及びシリンダブロックの中に冷却液通路を含み、
上記シリンダブロック内の冷却液通路は、第１冷却液供給管により上記ポンプの排出口に接続され、
上記シリンダヘッド内の冷却液通路は、第２冷却液供給管により上記ポンプの排出口に接続され、
上記第１冷却液供給管を通る冷却液の流量は、上記シリンダブロックの中を通って流れる冷却液の流量が独立して制御されるのが可能となるように上記電子制御式流量調整弁によって制御され、
上記排気ガス冷却器への冷却液の供給が、上記電子制御式流量調整弁の上流であって且つ上記ポンプの下流の位置から取り出される、
請求項１に記載のエンジンの冷却装置。
上記エンジンは、そのシリンダヘッドとシリンダブロックの中に冷却液通路を含み、
上記シリンダブロック内の上記冷却液通路は、第１冷却液供給管により上記ポンプの排出口に接続され、
上記シリンダヘッド内の上記冷却液通路は、第２冷却液供給管により上記ポンプの排出口に接続され、
上記第２冷却液供給管の中を通る冷却液の流量は、上記シリンダヘッドを流れる冷却液の流量が独立して制御されるのが可能となるように、上記電子制御式流量調整弁によって制御され、
上記排気ガス冷却器への冷却液の供給が、上記電子制御式流量調整弁の上流であって且つ上記ポンプの下流の位置から取り出される、
請求項１に記載のエンジンの冷却装置。
上記エンジンは、各々が独立した冷却液通路をその中に備えたシリンダヘッド及びシリンダブロックを持ち、
上記シリンダブロック内を流れる冷却液の流量を制御するために上記シリンダブロックの冷却液排出口の下流に配設された第１電子制御式流量調整弁と、
上記シリンダヘッド内を流れる冷却液の流量を制御するために上記シリンダヘッドの冷却液排出口の下流に配設された、第２電子制御式流量調整弁とを備え、
上記排気ガス冷却器への冷却液の供給が、上記第１電子制御式流量調整弁の上流であって上記シリンダブロックの下流の位置から取り出される、
請求項１に記載のエンジンの冷却装置。
上記エンジンは、各々が独立した冷却液通路をその中に備えたシリンダヘッド及びシリンダブロックを持ち、
上記シリンダブロック内を流れる冷却液の流量を制御するために上記シリンダブロックの冷却液排出口の下流に配設された第１電子制御式流量調整弁と、
上記シリンダヘッド内を流れる冷却液の流量を制御するために上記シリンダヘッドの冷却液排出口の下流に配設された第２電子制御式流量調整弁とを備え、
上記排気ガス冷却器への冷却液の供給が、上記第２電子制御式流量調整弁の上流であって上記シリンダヘッドの下流の位置から取り出される、
請求項１に記載のエンジンの冷却装置。
上記電子制御式流量調整弁は、上記エンジンの温度が所定温度よりも低いときに、上記エンジン内を流れる冷却液の流量を制限する、
請求項１乃至９のいずれかに記載のエンジンの冷却装置。
上記所定温度は、上記エンジンのラジエーターに冷却液が流れるのが禁止される最低温度よりも高く設定される、
請求項１０に記載のエンジンの冷却装置。
上記電子制御式流量調整弁は、上記エンジンが部分負荷状態で作動しているときに、エンジン内を流れる冷却液の流量を制限する、
請求項１乃至９のいずれかに記載のエンジンの冷却装置。