JP2020029865A - 車両のクラッチ制御装置及び車両のクラッチ制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン回転数の落ち込みを抑制しつつ、車両発進時の加速感を向上できるようにする。【解決手段】変速機コントローラ１２は、トルクコンバータ６の下流側に設けられたベルト式無段変速機１用の前進クラッチ７ｂを解放状態又はスリップ状態としてエンジン５及びトルクコンバータ６の回転を上昇させ、エンジントルクが容量係数とエンジン回転数の２乗で決まるトルクを越えた後に、前進クラッチ７ｂの締結力を増加させて回転が上昇したエンジン５及びトルクコンバータ６の回転エネルギーを駆動輪５０に伝達し、車両１００に発生する加速度を上昇させる。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両のクラッチ制御装置及び車両のクラッチ制御方法に関する。

特許文献１には、エンジンとトルクコンバータとの間に設けたポンプクラッチの締結力を制御することで車両発進時のターボラグを低減する技術が開示されている。

特開２００７−１７０６６４号公報

しかしながら、特許文献１の技術は、ポンプクラッチを設けることでコストアップし、また、エンジン周りの軸方向寸法が増加する、といった問題がある。

そこで、本出願人は、この問題を解決するために、特願２０１６−０４５２７１を提案している。
しかしながら、この提案においては、所定のエンジン回転に達した後に、トルクコンバータの下流側に配置された自動変速機用のクラッチの締結力を増加させているが、トルクコンバータのタービンの回転が下がることにより、トルクコンバータ容量（エンジン負荷）が大きくなるため、エンジンのばらつき等により、エンジントルクが不足して、エンジン回転の落ち込みが発生する恐れがある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、コストアップやエンジン周りの軸方向寸法の増加を抑制しつつ、クラッチの締結力増加によるエンジン回転の落ち込みを抑制して、車両発進時の加速感を向上することを目的とする。

本発明の車両のクラッチ制御装置及び車両のクラッチ制御方法では、エンジントルクがトルクコンバータの容量係数とエンジン回転数の２乗で決まるトルクを越えた後、クラッチの締結力の増加を開始するようにした。

よって、本発明の車両のクラッチ制御装置及び車両のクラッチ制御方法では、コストアップやエンジン周りの軸方向寸法の増加を抑制しつつ、クラッチの締結力増加によるエンジン回転の落ち込みを抑制して、車両発進時の加速感を向上することができる。

実施例１の車両の概略構成図である。 実施例１の変速機コントローラが実行する処理の内容を示したフローチャートである。 実施例１のクラッチ制御の処理の内容を示したフローチャートである。 実施例１のクラッチ制御が実行される様子を示したタイムチャートである。 実施例１のタービントルクとクラッチ容量の変化を示す図である。 実施例２の変速機コントローラが実行する処理の内容を示したフローチャートである。 実施例２のクラッチ制御が実行される様子を示したタイムチャートである。

［実施例１］
以下、本発明の実施例１について図１〜図３を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施例１の車両１００の概略構成図である。図１に示すように、車両１００は、エンジン５と、エンジン５の回転を変速して駆動輪５０へ伝達するベルト式無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という。）１と、エンジン５とＣＶＴ１との間に設けられるトルクコンバータ６と、を備える。また、エンジン５は過給機２１を備え、トルクコンバータ６はロックアップクラッチ６ｃを備える。

ＣＶＴ１は、自動変速機用クラッチとしての前後進切換え機構７を備える自動変速機であって、トルク伝達部材であるプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３が両者のＶ溝が整列するよう配設され、これらプーリ２、３のＶ溝にはＶベルト４が掛け渡されている。プライマリプーリ２と同軸にエンジン５が配置され、エンジン５とプライマリプーリ２の間に、エンジン５の側から順に、トルクコンバータ６、前後進切換え機構７が設けられている。

前後進切換え機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤはトルクコンバータ６を介してエンジン５に結合され、キャリアはプライマリプーリ２に結合される。前後進切換え機構７は、さらに、ダブルピニオン遊星歯車組７ａのサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ７ｂ、及びリングギヤを固定する後進ブレーキ７ｃを備える。そして、前進クラッチ７ｂの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転がそのままプライマリプーリ２に伝達され、後進ブレーキ７ｃの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転が逆転され、プライマリプーリ２へと伝達される。

プライマリプーリ２の回転はＶベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転は、出力軸８、歯車組９及びディファレンシャルギヤ装置１０を経て駆動輪５０へと伝達される。

上記の動力伝達中にプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間の変速比を変更可能にするために、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３のＶ溝を形成する円錐板のうち一方を固定円錐板２ａ、３ａとし、他方の円錐板２ｂ、３ｂを軸線方向へ変位可能な可動円錐板としている。

これら可動円錐板２ｂ、３ｂは、ライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧Ｐｐ及びセカンダリプーリ圧Ｐｓをプライマリプーリ室２ｃ及びセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定円錐板２ａ、３ａに向けて付勢され、これによりＶベルト４を円錐板に摩擦係合させてプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間での動力伝達を行う。

変速に際しては、目標変速比に対応させて発生させたプライマリプーリ圧Ｐｐ及びセカンダリプーリ圧Ｐｓ間の差圧により両プーリ２、３のＶ溝の幅を変化させ、プーリ２、３に対するＶベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで目標変速比を実現する。

プライマリプーリ圧Ｐｐ及びセカンダリプーリ圧Ｐｓは、前進走行モード選択時に締結する前進クラッチ７ｂ、及び後進走行モード選択時に締結する後進ブレーキ７ｃの締結油圧と共に変速制御油圧回路１１によって制御される。変速制御油圧回路１１は変速機コントローラ１２からの信号に応答して制御を行う。

変速機コントローラ１２には、トルクコンバータ６の出力軸の回転速度Ｎｔを検出するタービン回転センサ２０からの信号と、プライマリプーリ２の回転速度Ｎｐを検出するプライマリプーリ回転センサ１３からの信号と、セカンダリプーリ３の回転速度Ｎｓを検出するセカンダリプーリ回転センサ１４からの信号と、セカンダリプーリ圧Ｐｓを検出するセカンダリプーリ圧センサ１５からの信号と、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル操作量センサ１６からの信号と、ＣＶＴ１の動作モードを選択するセレクトスイッチ１７からの選択モード信号と、ＣＶＴ１の作動油温ＴＭＰを検出する油温センサ１８からの信号と、エンジン５を制御するエンジンコントローラ１９からのエンジントルクに関する信号（エンジン回転速度Ｎｅや燃料噴射時間等）と、車両１００の角度、すなわち路面の勾配を検出する角度センサ２２からの信号と、が入力される。

ところで、上述したように、実施例１のエンジン５は過給機２１を備えるので、車両１００は、発進時にターボラグが発生して運転者が所望する加速感を得られない場合がある。このため、変速機コントローラ１２は、発進時に運転者が感じる加速感を向上させるための制御を行うようになっている。

具体的には、変速機コントローラ１２は、車両１００の発進時に、自動変速機用クラッチとしての前後進切換え機構７の前進クラッチ７ｂをスリップ状態としてエンジン５及びトルクコンバータ６の回転を上昇させ、エンジンコントローラ１９からのエンジントルクに関する信号によるエンジントルクが前記トルクコンバータの容量係数とエンジン回転数の２乗で決まるトルクを越えた後に、前進クラッチ７ｂの締結力を増加させて回転が上昇したエンジン５及びトルクコンバータ６の回転エネルギーを駆動輪５０に伝達する制御（以下、クラッチ制御という。）を行う。これについては後でより詳しく説明する。

一方、例えば、運転者がＣＶＴ１の走行モードとして燃費を重視する燃費モードを選択している場合のように、クラッチ制御による発進を行わないほうがよい場合がある。よって、変速機コントローラ１２は、クラッチ制御による発進をするか、或いは、クラッチ制御を行わない通常の発進をするかを、図２のフローチャートに従って判定する。

以下、図２のフローチャートを参照しながら変速機コントローラ１２が実行する処理について説明する。

変速機コントローラ１２は、アクセルがＯＮからＯＦＦになると処理を開始する。

ステップＳ１１では、変速機コントローラ１２は、車速が所定車速以下かを判定する。車速は、セカンダリプーリ回転センサ１４からの信号に基づいて演算される。

変速機コントローラ１２は、車速が所定車速以下と判定すると、処理をステップＳ１２に移行する。また、車速が所定車速よりも高いと判定すると、処理をステップＳ１８に移行する。

所定車速は、例えば、５ｋｍ／ｈであって、車両１００がこのまま停止すると考えられる車速である。車両１００が走行している状態では、クラッチ制御を行わなくても運転者が発進時の加速感を得ることができる。よって、変速機コントローラ１２は、車速が所定車速よりも高い場合は、アクセルがＯＦＦからＯＮになると通常の発進を行う（ステップＳ１８、ステップＳ１９）。

ステップＳ１２では、変速機コントローラ１２は、油温センサ１８からの信号に基づいて、ＣＶＴ１の油温ＴＭＰが基準範囲内にあるかを判定する。

変速機コントローラ１２は、油温ＴＭＰが基準範囲内にあると判定すると、処理をステップＳ1３に移行する。また、油温ＴＭＰが基準範囲内にないと判定すると、処理をステップＳ1８に移行し、アクセルがＯＦＦからＯＮになると通常の発進を行う（ステップＳ１８、ステップＳ１９）。
具体的には、変速機コントローラ１２は、油温ＴＭＰが第１基準温度以下の低温領域にある場合と、油温ＴＭＰが第２基準温度以上の高温領域にある場合とにおいて、油温
ＴＭＰが基準範囲内にないと判定して処理をステップＳ１８に移行する。
油温ＴＭＰが低温領域にある場合は、前進クラッチ７ｂの制御性が低下する。よって、この場合は、クラッチ制御を禁止して通常の発進を行うことで制御の確実性を確保している。なお、第１基準温度は、例えば、２０℃である。
また、油温ＴＭＰが高温領域にある場合は、クラッチ制御を行うと前進クラッチ７ｂが過熱することが考えられる。よって、この場合は、クラッチ制御を禁止して通常の発進を行うことで前進クラッチ７ｂの保護を図っている。なお、第２基準温度は、例えば、７０℃である。

ステップＳ１３では、変速機コントローラ１２は、角度センサ２２からの信号に基づいて、路面の上り勾配が基準角度以下かを判定する。

変速機コントローラ１２は、路面の上り勾配が基準角度以下と判定すると、処理をステップＳ１４に移行する。また、路面の上り勾配が基準角度よりも大きいと判定すると、処理をステップＳ１８に移行し、アクセルがＯＦＦからＯＮになると通常の発進を行う（ステップＳ１８、ステップＳ１９）。
路面の勾配が基準角度よりも大きい上り走行の場合は、クラッチ制御を行うと車両１００が後退することが考えられる。よって、この場合は、クラッチ制御を禁止して通常の発進を行うことで車両１００が後退することを防止している。なお、基準角度は、例えば、５度である。

ステップＳ１４では、変速機コントローラ１２は、セレクトスイッチ１７により選択されたＣＶＴ１の走行モードが燃費モードかを判定する。

変速機コントローラ１２は、ＣＶＴ１の走行モードが燃費モードであると判定すると、処理をステップＳ１８に移行し、アクセルがＯＦＦからＯＮになると通常の発進を行う（ステップＳ１８、ステップＳ１９）。また、ＣＶＴ１の走行モードが燃費モードでないと判定すると、処理をステップＳ１５に移行する。
ＣＶＴ１の走行モードとして燃費モードが選択されている場合は、運転者が加速感よりも燃費を重視していると考えられる。よって、この場合は、クラッチ制御を禁止して通常の発進を行うことで燃費の向上を図っている。

ステップＳ１５では、変速機コントローラ１２は、前進クラッチ７ｂをスリップ状態にする待機制御を行い、その後アクセルがＯＦＦからＯＮになると、クラッチ制御による発進を行う（ステップＳ１６、ステップＳ１７）。

上述したように、待機制御は、発進時に必ずクラッチ制御を行うことを前提として実行される。よって、実施例１では、クラッチ制御を行わないほうがよい場合については、上記の処理により待機制御及びクラッチ制御を禁止している。

以下、図３のフローチャートを参照しながら変速機コントローラ１２がステップＳ１７のクラッチ制御を実行する処理について詳細に説明する。

変速機コントローラ１２は、図２のステップＳ１７のクラッチ制御に入ると、クラッチ制御の処理を開始する。

ステップＳ２１では、変速機コントローラ１２は、エンジントルクＴｅが前記トルクコンバータ６の容量係数τとエンジン回転数Ｎｅの２乗を掛けて算出されるトルク（τ＊Ｎｅ^２）を越えたか否かを判定する（Ｔｅ＞τ＊Ｎｅ^２）。
すなわち、前進走行モードにある自動変速機用クラッチとしての前後進切換え機構７の前進クラッチ７ｂの締結圧を所定値まで上昇させても、すなわち、前進クラッチ７ｂの容量Ｔｃを所定値まで増加させても、この負荷に耐えられるエンジントルクＴｅが発生しているか否かを確認している。

変速機コントローラ１２は、エンジントルクＴｅが前記トルクコンバータ６の容量係数τとエンジン回転数Ｎｅの２乗を掛けて算出されるトルク（τ＊Ｎｅ^２）を越えたと判定すると、処理をステップＳ２２に移行する。また、エンジントルクＴｅが前記トルクコンバータ６の容量係数τとエンジン回転数Ｎｅの２乗を掛けて算出されるトルク（τ＊Ｎｅ^２）を越えていないと判定すると、ステップＳ２１の処理を繰り返し行う。

ステップＳ２２では、変速機コントローラ１２は、前進走行モードにある自動変速機用クラッチとしての前後進切換え機構７の前進クラッチ７ｂの締結圧を所定値まで上昇させ、すなわち前進クラッチ７ｂの容量Ｔｃを所定容量Ｔｔｇ０１まで増加させ、これを維持する。

ステップＳ２３では、変速機コントローラ１２は、タービントルクＴｔ（トルク比ｔ＊容量係数τ＊Ｎｅ^２）に所定トルクであるトルク段差の許容値ΔＴを加算したトルク（ｔ＊τ＊Ｎｅ^２＋ΔＴ）が、現在の前進クラッチ７ｂの容量Ｔｔｇ０１を越えたか否かを判定する。（Ｔｔｇ０１＜ｔ＊τ＊Ｎｅ^２＋ΔＴ）

変速機コントローラ１２は、タービントルクＴｔ（トルク比ｔ＊容量係数τ＊Ｎｅ^２）に所定トルクであるトルク段差の許容値ΔＴを加算したトルク（ｔ＊τ＊Ｎｅ^２＋ΔＴ）が、現在の前進クラッチ７ｂの容量Ｔｔｇ０１を越えたと判定すると、処理をステップＳ２４に移行する。
なお、前進クラッチ７ｂの容量Ｔｃは、入力されるタービントルクＴｔに加え、前進クラッチ７ｂのイナーシャ分が付加され、タービントルクＴｔより大きくなる。
このイナーシャ分のトルクを許容値ΔＴ以下に抑えるように制御している。
また、タービントルクＴｔ（トルク比ｔ＊容量係数τ＊Ｎｅ^２）に所定トルクであるトルク段差の許容値ΔＴを加算したトルク（ｔ＊τ＊Ｎｅ^２＋ΔＴ）が、現在の前進クラッチ７ｂの容量Ｔｔｇ０１を越えていないと判定すると、ステップＳ２３の処理を繰り返し行う。

ステップＳ２４では、変速機コントローラ１２は、自動変速機用クラッチとしての前後進切換え機構７の前進クラッチ７ｂのクラッチ締結圧を、前進クラッチ７ｂの容量ＴｃとタービントルクＴｔ（トルク比ｔ＊容量係数τ＊Ｎｅ^２）に所定トルクであるトルク段差の許容値ΔＴを加算したトルク（ｔ＊τ＊Ｎｅ^２＋ΔＴ）が一致するように、上昇させる。

ステップＳ２５では、変速機コントローラ１２は、前後進切換え機構７の前進クラッチ７ｂの前後の差回転（タービン回転Ｎｔと車速Ｎｐとの差）が一定値ΔＮ以下か否かを判定する。（Ｎｔ―Ｎｐ≦ΔＮ）

変速機コントローラ１２は、前後進切換え機構７の前進クラッチ７ｂの前後の差回転（タービン回転Ｎｔと車速Ｎｐとの差）が一定値ΔＮ以下と判定すると、クラッチ制御による発進を終了し、通常制御に移行する。また、前後進切換え機構７の前後の差回転（タービン回転Ｎｔと車速Ｎｐとの差）が一定値ΔＮ以下ではないと判定すると、ステップＳ２５の処理を繰り返し行う。

次に、図４に示すタイムチャートに基づき、待機制御およびクラッチ制御が実行される様子について、比較例（先願）による発進の場合と実施例１による発進の場合と比較して、説明する。
また、図５は、実施例１のタービントルクとクラッチ容量の変化を示す図である。

時刻ｔ１より前は、アクセルＯＦＦかつ車両１００が停止中である。また、ＣＶＴ１のモードとして前進走行モードが選択されており、前進クラッチ７ｂはスリップ状態（待機制御）である。このため、車速Ｎｐはゼロであり、エンジン回転Ｎｅとタービン回転Ｎｔはトルクコンバータ６内で発生する滑りの分だけ所定回転差で回転している。

時刻ｔ２で、アクセルがＯＦＦからＯＮになると、速やかにクラッチ制御が開始される。なお、前進クラッチ７ｂはスリップ状態（待機制御）を維持する。

時刻ｔ３で、エンジントルクＴｅが前記トルクコンバータ６の容量係数τとエンジン回転数Ｎｅの２乗を掛けて算出されるトルク（τ＊Ｎｅ^２）を越えると、前進走行モードにある自動変速機用クラッチとしての前後進切換え機構７の前進クラッチ７ｂの締結圧を所定値まで上昇させ、すなわち前進クラッチ７ｂの容量Ｔｃを所定容量Ｔｔｇ０１まで増加させ、時刻ｔ４以降は、これを維持する。
これに対し、比較例では前進クラッチ７ｂの締結圧上昇開始点である時刻ｔ３'を所定のエンジン回転Ｎｅで判定し、所定圧まで急激に上昇させた後の時刻ｔ４'以降も、前進クラッチ７ｂの締結圧を徐々ではあるが上昇させるため、前進クラッチ７ｂの容量増加が発生することによるタービン回転Ｎｔの低下でエンジン負荷が上昇し、またエンジン回転Ｎｅのみで判定しているため、エンジントルクＴｅが十分確保されていない場合があり、エンジン回転Ｎｅの落ち込みが発生し、車両加速度の速やかな上昇を阻害していることがわかる。

時刻ｔ５で、タービントルクＴｔ（トルク比ｔ＊容量係数τ＊Ｎｅ^２）に所定トルクであるトルク段差の許容値ΔＴを加算したトルク（ｔ＊τ＊Ｎｅ^２＋ΔＴ）が、現在の前進クラッチ７ｂの容量Ｔｔｇ０１を越えると、前後進切換え機構７の前進クラッチ７ｂの締結圧を、前進クラッチ７ｂの容量ＴｃとタービントルクＴｔ（トルク比ｔ＊容量係数τ＊Ｎｅ^２）に所定トルクであるトルク段差の許容値ΔＴを加算したトルク（ｔ＊τ＊Ｎｅ^２＋ΔＴ）が一致するように、上昇させる。
時刻ｔ６で、前後進切換え機構７の前進クラッチ７ｂの前後の差回転（タービン回転Ｎｔと車速Ｎｐとの差）が一定値ΔＮ以下になると、前後進切換え機構７の前進クラッチ７ｂの締結圧を完全締結圧に上昇させる。この時、トルク段差の許容値ΔＴ分の段差が車両加速度に生じるが、許容値以内のため乗員がショックを感じることは抑制できる。
これに対し、比較例ではクラッチの容量ＴｃとタービントルクＴｔ（トルク比ｔ＊容量係数τ＊Ｎｅ^２）に許容値ΔＴ以上のトルク差があるので、車両加速度に大きな段差が生じ、乗員に不快感を与える。

次に、作用効果を説明する。
実施例１の車両のクラッチ制御装置及び車両のクラッチ制御方法にあっては、以下に列挙する作用効果を奏する。

(1)車両の発進時に、自動変速機としてのＣＶＴ１用の前進用クラッチ７ｂをスリップ状態としてエンジン５及びトルクコンバータ６の回転を上昇させ、エンジントルクが前記トルクコンバータの容量係数τとエンジン回転数Ｎｅの２乗で決まるトルクを越えた後に、前後進切換え機構７の前進クラッチ７ｂの締結力の増加を開始させて、回転が上昇した前記エンジン及び前記トルクコンバータの回転エネルギーを前記駆動輪に伝達し、前記車両に発生する加速度を上昇させる、こととした。
よって、前進クラッチ７ｂの容量増加のためタービン回転Ｎｔが下がることでエンジン負荷が上昇しても、必要なエンジントルクＴｅが十分確保できているため、エンジン回転Ｎｅの落ち込みを発生させず、車両１００に発生する加速度を急激に上昇させることができ、運転者が感じる加速感を向上できる。また、ＣＶＴ１の前進クラッチ７ｂを用いてエンジン５やトルクコンバータ６の回転を上昇させるので、コストアップやエンジン周りの軸方向寸法の増加を抑制しつつ車両発進時の加速感を向上できる。

(2) タービントルクＴｔに前記所定トルクΔＴを加算したトルクが前進用クラッチ７ｂの容量Ｔｃを越えるまで、増加させたクラッチの締結力を前記所定値に維持する、すなわち、タービントルクＴｔ（トルク比ｔ＊容量係数τ＊Ｎｅ^２）に所定トルクであるトルク段差の許容値ΔＴを加算したトルク（ｔ＊τ＊Ｎｅ^２＋ΔＴ）が前進用クラッチ７ｂの容量Ｔｃを越えるまで、前進用クラッチ７ｂの容量Ｔｃを所定値Ｔｔｇ０１に維持する、こととした。
よって、前進クラッチ７ｂの容量を所定値Ｔｔｇ０１に維持しているので、エンジン回転Ｎｅの速やかな上昇を発生させ、車両１００に発生する加速度を上昇させることができ、運転者が感じる加速感を向上できる。

(3) 増加させた前進用クラッチ７ｂの容量Ｔｃを前記所定値Ｔｔｇ０１に維持した後、タービントルクＴｔに前記所定トルクを加算したトルクが前進用クラッチ７ｂの容量Ｔｃを越えると、前進用クラッチ７ｂの容量ＴｃがタービントルクＴｔに前記許容値ΔＴ分を加算したトルクとなるように前進用クラッチ７ｂの容量Ｔｃを増加させる、こととした。
よって、この時、完全締結時のタービントルクＴｔと前進用クラッチ７ｂの容量Ｔｃの段差すなわち許容値ΔＴ分の段差が車両加速度に生じるが、許容値以内のため乗員がショックを感じることは抑制できる。

(4) 待機制御によって、車両１００が停止する前に前進クラッチ７ｂが予めスリップ状態になっている、こととした。
よって、車両１００の発進時に、速やかにクラッチ制御を開始できる。

(5) 変速機コントローラ１２は、ＣＶＴ１の油温ＴＭＰが第1基準温度以下の低温領域にある場合は、クラッチ制御を禁止する、こととした。
よって、制御の確実性を確保できる。

(6) 変速機コントローラ１２は、ＣＶＴ１の油温ＴＭＰが第２基準温度以上の高温領域にある場合は、クラッチ制御を禁止する、こととした。
よって、前進クラッチ７ｂが過熱することを防止でき、前進クラッチ７ｂを保護できる。

(7) 変速機コントローラ１２は、路面の勾配が基準角度よりも大きい上り走行の場合は、クラッチ制御を禁止する、こととした。
よって、発進時に車両１００が後退することを防止できる。

(8) 変速機コントローラ１２は、ＣＶＴ１の走行モードとして燃費を重視する燃費モードが選択されている場合は、クラッチ制御を禁止する、こととした。
よって、燃費の向上を図ることができる。

(9) エンジン５は、過給機２１付きエンジンである。
よって、車両発進時にターボラグが発生するが、このような過給機を備えた車両であっても、発進時の加速感を向上できる。

［実施例２］
図６は、実施例２の変速機コントローラが実行する処理の内容を示したフローチャート、図7は、実施例２のクラッチ制御が実行される様子を示したタイムチャートである。

変速機コントローラ１２は、アクセルがＯＦＦからＯＮになると処理を開始する。

ステップＳ３１では、変速機コントローラ１２は、アクセルＯＮになってから所定時間経過したかを判定する。

変速機コントローラ１２は、アクセルＯＮになってから所定時間経過したと判定すると、処理をステップＳ３２に移行する。また、アクセルＯＮになってから所定時間経過していないと判定すると、ステップＳ３１の処理を繰り返し行う。

ステップＳ３２では、変速機コントローラ１２は、アクセル開度ＡＰＯが基準開度以上かを判定する。

変速機コントローラ１２は、アクセル開度ＡＰＯが基準開度以上と判定すると、処理をステップＳ３３に移行する。また、アクセル開度ＡＰＯが基準開度未満と判定すると
、処理をステップＳ３７に移行し、通常の発進を行う。

アクセルＯＮから所定時間経過後のアクセル開度ＡＰＯが基準開度未満の場合は、運転者が車両１００を加速させることを意図しておらず、アクセルをゆっくり踏み込んでいる状態と考えられる。よって、この場合は、クラッチ制御を禁止して通常の発進を行うことで燃費の向上を図っている。なお、ステップＳ３１の所定時間は、例えば、０．３ｓｅｃであり、ステップＳ３２の基準開度は、例えば、７０％である。

ステップＳ３３では、変速機コントローラ１２は、油温センサ１８からの信号に基づいて、ＣＶＴ１の油温ＴＭＰが基準範囲内にあるかを判定する。

変速機コントローラ１２は、油温ＴＭＰが基準範囲内にあると判定すると、処理をステップＳ３４に移行する。また、油温ＴＭＰが基準範囲内にないと判定すると、処理をステップＳ３７に移行し、通常の発進を行う。

ステップＳ３４では、変速機コントローラ１２は、角度センサ２２からの信号に基づいて、路面の上り勾配が基準角度以下かを判定する。

変速機コントローラ１２は、路面の上り勾配が基準角度以下と判定すると、処理をステップＳ３５に移行する。また、路面の上り勾配が基準角度よりも大きいと判定すると
、処理をステップＳ３７に移行し、通常の発進を行う。

ステップＳ３５では、変速機コントローラ１２は、セレクトスイッチ１７により選択されたＣＶＴ１の走行モードが燃費モードかを判定する。

変速機コントローラ１２は、ＣＶＴ１の走行モードが燃費モードであると判定すると、処理をステップＳ３７に移行し、通常の発進を行う。また、ＣＶＴ１の走行モードが燃費モードでないと判定すると、処理をステップＳ３６に移行し、クラッチ制御による発進を行う。

続いて、図７に示すタイムチャートを参照しながら、クラッチ制御が実行される様子について説明する。

時刻ｔ１よりも前は、アクセルＯＦＦかつ車両１００が停止中である。また、ＣＶＴ１のモードとして前進走行モードが選択されており、前進クラッチ７ｂが完全に締結されている。このため、トルクコンバータ６の出力軸の回転速度ＮｔとＣＶＴ１のプライマリプーリ２の回転速度Ｎｐとがゼロになっている。

時刻ｔ１でアクセルＯＮになると、所定時間が経過した時刻ｔ２にクラッチ制御が開始され、前進クラッチ７ｂの締結力が減少する。所定時間は、例えば、０．３ｓｅｃである。

前進クラッチ７ｂは、トルクコンバータ６よりも動力伝達経路における下流側に設けられているので、前進クラッチ７ｂがスリップ状態となることで、エンジン５が発生するトルクのうちトルクコンバータ６の流体を攪拌するために使われるトルクが減少する。

このため、クラッチ制御による発進の場合は、前進クラッチ７ｂが締結状態のまま発進する通常の発進の場合よりも、エンジン５自身の回転上昇に使われるトルクが増加し
、エンジン５の回転速度Ｎｅの上昇が促進される。

よって、例えば、アクセルＯＮになってからの経過時間である時刻ｔ３において、クラッチ制御による発進の場合は、エンジン５の回転速度Ｎｅが上昇している。また、回転速度Ｎｔの変化からわかるように、トルクコンバータ６の回転速度も大きく上昇している。

そして、時刻ｔ３で、エンジントルクＴｅが前記トルクコンバータ６の容量係数τとエンジン回転数Ｎｅの２乗を掛けて算出されるトルク（τ＊Ｎｅ^２）を越えると、前進走行モードにある自動変速機用クラッチとしての前後進切換え機構７の前進クラッチ７ｂの締結圧を所定値まで上昇させ、すなわち前進クラッチ７ｂの容量Ｔｃを所定容量Ｔｔｇ０１まで増加させ、時刻ｔ４以降は、これを維持する。

時刻ｔ５で、タービントルクＴｔ（トルク比ｔ＊容量係数τ＊Ｎｅ^２）に所定トルクであるトルク段差の許容値ΔＴを加算したトルク（ｔ＊τ＊Ｎｅ^２＋ΔＴ）が、現在の前進クラッチ７ｂの容量Ｔｔｇ０１を越えると、前後進切換え機構７の前進クラッチ７ｂの締結圧を、前進クラッチ７ｂの容量ＴｃがタービントルクＴｔ（トルク比ｔ＊容量係数τ＊Ｎｅ^２）に所定トルクであるトルク段差の許容値ΔＴを加算したトルク（ｔ＊τ＊Ｎｅ^２＋ΔＴ）に一致するように上昇させる。
時刻ｔ６で、前後進切換え機構７の前進クラッチ７ｂの前後の差回転（タービン回転Ｎｔと車速Ｎｐとの差）が一定値ΔＮ以下になると、前後進切換え機構７の前進クラッチ７ｂの締結圧を完全締結圧に上昇させる。この時、許容値ΔＴ分の段差が車両加速度に生じるが、許容値以内のため乗員が感じることは抑制できる。

よって、実施例２では、待機制御を除く、第１実施例の作用効果に加え、以下の作用効果を有している。
(1)変速機コントローラ１２は、アクセルＯＮになってから所定時間経過後のアクセル開度ＡＰＯが基準開度以下の場合は、クラッチ制御を禁止する。この場合は、運転者が車両１００を加速させることを意図していないと考えられる。
よって、通常の発進を行うことで燃費の向上を図ることができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。

例えば、実施例では、クラッチ制御において、前進クラッチ７ｂをスリップ状態とすることでエンジン５の回転速度Ｎｅを上昇させているが、前進クラッチ７ｂは解放状態であってもよい。また、実施例１の待機制御においても、前進クラッチ７ｂは解放状態であってもよい。

また、実施例では、前進クラッチ７ｂを用いて待機制御及びクラッチ制御を行っているが、エンジン５から駆動輪５０までの動力伝達経路においてトルクコンバータ６の下流側に設けられていれば、前進クラッチ７ｂ以外のクラッチを用いてもよい。

また、実施例では、過給機２１を備える車両１００に本発明を適用しているが、過給機を備えない車両に本発明を適用してもよい。

また、実施例では、車両１００が備える自動変速機をＣＶＴ１としているが、自動変速機は、有段変速機であってもよい。

１００ 車両
１ ベルト式無段変速機（ＣＶＴ、自動変速機）
５ エンジン
６ トルクコンバータ
７ｂ 前進クラッチ（クラッチ）
１２ 変速機コントローラ（クラッチ制御装置）
２１ 過給機
５０ 駆動輪

Claims (6)

1. エンジンと、前記エンジンの回転を変速して駆動輪へ伝達する自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機との間に設けられるトルクコンバータと、前記トルクコンバータの下流側に設けられた前記自動変速機用のクラッチを備える車両のクラッチ制御装置であって、
   前記車両の発進時に、前記自動変速機用のクラッチを解放状態又はスリップ状態として前記エンジン及び前記トルクコンバータの回転を上昇させ、エンジントルクが前記トルクコンバータの容量係数とエンジン回転数の２乗で決まるトルクを越えた後に、前記自動変速機用のクラッチの締結力の増加を開始させて、回転が上昇した前記エンジン及び前記トルクコンバータの回転エネルギーを前記駆動輪に伝達し、前記車両に発生する加速度を上昇させる、
   ことを特徴とする車両のクラッチ制御装置。
2. 請求項１に記載のクラッチ制御装置であって、
   前記締結力を増加させたクラッチの容量を、タービントルクに所定トルクを加算したトルクが前記クラッチの容量を越えるまで、所定容量に維持する、
   ことを特徴とする車両のクラッチ制御装置。
3. 請求項２に記載のクラッチ制御装置であって、
   前記締結力を増加させたクラッチの容量を前記所定容量に維持し、タービントルクに所定トルクを加算したトルクが前記クラッチの容量を越えた後、前記クラッチの容量がタービントルクに前記所定トルクを加算したトルクとなるように、前記クラッチの締結力を増加させてクラッチの容量を増加させる、
   ことを特徴とする車両のクラッチ制御装置。
4. エンジンと、前記エンジンの回転を変速して駆動輪へ伝達する自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機との間に設けられるトルクコンバータと、前記トルクコンバータの下流側に設けられた前記自動変速機用のクラッチを備える車両のクラッチ制御装置であって、
   前記車両の発進時に、前記自動変速機用のクラッチを解放状態又はスリップ状態として前記エンジン及び前記トルクコンバータの回転を上昇させ、エンジントルクが前記トルクコンバータの容量係数とエンジン回転数の２乗で決まるトルクを越えた後に、前記自動変速機用のクラッチの締結力の増加を開始させて、回転が上昇した前記エンジン及び前記トルクコンバータの回転エネルギーを前記駆動輪に伝達し、前記車両に発生する加速度を上昇させる、
   ことを特徴とする車両のクラッチ制御方法。
5. 請求項４に記載のクラッチ制御方法であって、
   前記締結力を増加させたクラッチの容量を、タービントルクに所定トルクを加算したトルクが前記クラッチの容量を越えるまで、所定容量に維持する、
   ことを特徴とする車両のクラッチ制御方法。
6. 請求項５に記載のクラッチ制御方法であって、
   前記締結力を増加させたクラッチの容量を前記所定容量に維持し、タービントルクに所定トルクを加算したトルクが前記クラッチの容量を越えた後、前記クラッチの容量がタービントルクに前記所定トルクを加算したトルクとなるように、前記クラッチの締結力を増加させてクラッチの容量を増加させる、
   ことを特徴とする車両のクラッチ制御方法。

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