JP6769851B2 - 車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニット - Google Patents

Description

本発明は、使用者のブレーキシステムの使用感を向上することができる、車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニットに関する。

従来の車両用のブレーキシステムとして、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる主流路と、主流路のブレーキ液を逃がす副流路と、副流路の途中部にブレーキ液を供給する供給流路と、有する液圧回路を備えているものがある（例えば、特許文献１を参照。）。

例えば、副流路の上流側端部は、主流路のうちの、込め弁を基準とするホイールシリンダ側の領域に接続されており、副流路の下流側端部は、主流路のうちの、込め弁を基準とするマスタシリンダ側の領域に接続されている。また、供給流路の上流側端部は、マスタシリンダに連通し、供給流路の下流側端部は、副流路のうちの、弛め弁を基準とする下流側の領域であって、且つ、その領域に設けられているポンプの吸込側に接続されている。また、主流路のうちの、副流路の下流側端部との接続部を基準とするマスタシリンダ側の領域に、第１切換弁が設けられており、供給流路の途中部に第２切換弁が設けられている。

例えば、込め弁、弛め弁、ポンプ、第１切換弁、及び第２切換弁と、それらが組み込まれている基体と、それらの動作を司る制御器によって、液圧制御ユニットが構成される。液圧制御ユニットにおいて、込め弁、弛め弁、ポンプ、第１切換弁、及び第２切換弁の動作が制御されることで、液圧回路の液圧が制御される。

特に、ブレーキシステムの入力部（例えばブレーキペダル等）におけるブレーキ操作の状態に関わらず、ホイールシリンダのブレーキ液の液圧を上昇させる必要が生じた際には、込め弁が開き、弛め弁が閉じ、第１切換弁が閉じ、且つ、第２切換弁が開いた状態で、ポンプが駆動される。

特開２００６−１５３４号公報（段落［００１５］）

第２切換弁が開いた状態でポンプが駆動されると、ブレーキ液に生じた脈動が、供給流路及びマスタシリンダを介して、ブレーキシステムの入力部に伝搬することとなって、使用者に違和感を与えてしまう。特に、昨今のブレーキシステムでは、車両へのブレーキシステムの搭載性の向上を目的として、倍力装置が小型化又は省略される場合があり、そのような場合には、使用者がブレーキシステムの入力部を操作している（例えば、使用者がブレーキペダルを踏んでいる）際に、第２切換弁が開いた状態でポンプが駆動される場合が生じることとなって、その脈動の影響が看過できなくなってしまう。つまり、上述の液圧制御ユニットでは、使用者のブレーキシステムの使用感が悪化してしまう場合が生じるという問題点がある。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、使用者のブレーキシステムの使用感を向上することができる液圧制御ユニットを得るものである。

本発明に係る液圧制御ユニットは、車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニットであって、前記ブレーキシステムは、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる主流路と、前記主流路のブレーキ液を逃がす副流路と、前記副流路の途中部である第１途中部にブレーキ液を供給する供給流路と、を有する液圧回路を含み、前記副流路の下流側端部である第１下流側端部は、前記主流路の途中部である第２途中部に接続されており、前記供給流路の上流側端部である第１上流側端部は、前記マスタシリンダに連通し、前記液圧制御ユニットは、収容室と、前記供給流路の一部を構成し、該収容室の側面に形成された連通口を介して該収容室と連通する内部流路と、有する基体と、前記主流路のうちの前記第２途中部を基準とする前記ホイールシリンダ側の領域に設けられている込め弁と、前記副流路において該副流路の上流側端部である第２上流側端部と前記第１途中部との間となる領域に設けられている弛め弁と、前記副流路のうちの前記第１途中部と前記第１下流側端部との間の領域に設けられ、吸込側が該第１途中部に連通し、吐出側が該第１下流側端部に連通するポンプと、前記主流路のうちの前記第２途中部を基準とする前記マスタシリンダ側に設けられている第１切換弁と、前記供給流路に設けられている第２切換弁及びダンパユニットと、を備えており、前記ダンパユニットは、前記基体の前記収容室に収容され、前記基体に保持されている基部と、前記基部に立設され、内部に空間が形成され、側部に前記空間に通じる貫通穴が形成されているポール部と、を有する柱状体と、前記ポール部の先端部及び前記側部を覆うドーム状膜体と、を備えており、前記収容室にブレーキ液が充填されていない状態で、前記ドーム状膜体の内面と前記ポール部の前記側部の少なくとも一部との間に、隙間が形成されており、前記ドーム状膜体の側部の内面には、前記ドーム状膜体の軸線方向と垂直な断面において前記連通口と対向する位置に、前記ドーム状膜体の軸線方向に延びる凸部が形成されているものである。

本発明に係る液圧制御ユニットでは、供給流路にダンパユニットが設けられている。そのため、第２切換弁が開いた状態でポンプが駆動されることで生じる脈動が、供給流路及びマスタシリンダを介して、ブレーキシステムの入力部（例えばブレーキペダル等）に伝搬することが抑制される。

そして、ダンパユニットが、ポール部を有する柱状体と、ドーム状膜体と、を備えており、収容室にブレーキ液が充填されていない状態で、ドーム状膜体の内面とポール部の側部の少なくとも一部との間に隙間が形成されている構成である。ダンパユニットは、マスタシリンダに連通する供給流路、つまり、使用者のブレーキシステムの使用感に多大な影響を及ぼす箇所に設けられるものであり、高い減衰性能を有することが望まれる。一方、液圧制御ユニットが車両に搭載される場合には、そのサイズも重要視される。上述のダンパユニットは、受圧面の面積が三次元的に拡大される構造であるため、減衰性能の向上に伴う液圧制御ユニットの大型化が効率的に抑制される。すなわち、上述のダンパユニットは、車両用のブレーキシステムの、上流側端部がポンプの吸込側に連通し、下流側端部がマスタシリンダに連通する供給流路に設けられることが、特に好適なものであり、そのようなダンパユニットの採用によって、使用者のブレーキシステムの使用感を向上することの実現性が格段向上される。

ここで、本発明に係るダンパユニットは、ドーム状膜体の外面側の圧力（つまり収容室内のブレーキ液の液圧）と内面側の圧力との圧力差によって該ドーム状膜体が変形し、ポンプ駆動時に発生する脈動を減衰する構成となっている。このため、本発明に接した当業者は、ドーム状膜体の外面側の圧力が内面側の圧力よりも低下し、ドーム状膜体が外面側に膨張するように変形した際、ドーム状膜体が収容室と供給流路の一部を構成する内部流路との連通口に接触することを懸念するかもしれない。すなわち、本発明に接した当業者は、ドーム状膜体が連通口に接触することにより、連通口を閉塞して供給流路（換言すると液圧回路）内のブレーキ液の流れを阻害してしまう、ドーム状膜体が損傷してしまう等の課題が発生することを懸念するかもしれない。

しかしながら、本発明に係る液圧制御ユニットにおいては、ドーム状膜体の側部の内面には、ドーム状膜体の軸線方向と垂直な断面において連通口と対向する位置に、ドーム状膜体の軸線方向に延びる凸部が形成されている。すなわち、本発明に係る液圧制御ユニットにおいては、凸部により、ドーム状膜体における連通口と対向する範囲近傍の剛性が向上する。このため、本発明に係る液圧制御ユニットは、ドーム状膜体の外面側の圧力が内面側の圧力よりも低下した際、ドーム状膜体における連通口と対向する範囲近傍では、該ドーム状膜体が外面側に膨張するように変形することを抑制できる。したがって、本発明に係る液圧ユニットは、ドーム状膜体の外面側の圧力が内面側の圧力よりも低下した際、ドーム状膜体が連通口に接触することを抑制できる。すなわち、本発明に係る液圧制御ユニットは、ドーム状膜体の外面側の圧力が内面側の圧力よりも低下した場合でも、連通口を閉塞して供給流路（換言すると液圧回路）内のブレーキ液の流れを阻害してしまう、ドーム状膜体が損傷してしまう等の課題の発生を抑制できる。

本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、システム構成の例を示す図である。 本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、システム構成の他の例を示す図である。 本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、ダンパユニットの搭載状態を示す部分断面図である。 図３におけるＡ−Ａ線での断面図である。 本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、ダンパユニットの詳細を示す断面図である。 本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、ダンパユニットの詳細を示す断面図である。 本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、ダンパユニットの搭載状態を示す部分断面図であり、ドーム状膜体が外面側に膨張するように変形した状態を示す図である。 本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、システム構成の更に別の例を示す図である。 図８に示すブレーキシステムの、ダンパユニットの搭載状態を示す部分断面図である。 本発明の実施の形態２に係るブレーキシステムの、ダンパユニットの詳細を示す断面図である。 本発明の実施の形態２に係るブレーキシステムの、ダンパユニットの詳細を示す断面図である。 本発明の実施の形態２に係るブレーキシステムの、ダンパユニットの詳細を示す断面図である。 本発明の実施の形態２に係るブレーキシステムの、ダンパユニットの搭載状態を示す部分断面図である。 本発明の実施の形態３に係るブレーキシステムの、ダンパユニットの詳細を示す断面図である。 本発明の実施の形態３に係るブレーキシステムの、ダンパユニットの詳細を示す断面図である。 本発明の実施の形態３に係るブレーキシステムの、ダンパユニットの詳細を示す断面図である。 本発明の実施の形態３に係るブレーキシステムの、ダンパユニットの搭載状態を示す部分断面図である。

以下に、本発明に係る液圧制御ユニットについて、図面を用いて説明する。
なお、以下では、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムが、四輪車に搭載されている場合について説明しているが、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムは、四輪車以外の他の車両（二輪車、トラック、バス等）に搭載されてもよい。また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムは、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分には、同一の符号を付している、又は、符号を付すことを省略している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

実施の形態１．
以下に、実施の形態１に係るブレーキシステムを説明する。
＜ブレーキシステムの構成及び動作＞
実施の形態１に係るブレーキシステムの構成及び動作について説明する。
図１は、本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、システム構成の例を示す図である。

図１に示されるように、ブレーキシステム１は、車両１００に搭載され、マスタシリンダ１１とホイールシリンダ１２とを連通させる主流路１３と、主流路１３のブレーキ液を逃がす副流路１４と、副流路１４にブレーキ液を供給する供給流路１５と、有する液圧回路２を含む。液圧回路２には、ブレーキ液が充填されている。

マスタシリンダ１１には、ブレーキシステム１の入力部の一例であるブレーキペダル１６と連動して往復動するピストン（図示省略）が内蔵されている。ブレーキペダル１６とマスタシリンダ１１のピストンとの間には、倍力装置１７が介在しており、ピストンには、使用者の踏力が倍力されて伝達される。ホイールシリンダ１２は、ブレーキキャリパ１８に設けられている。ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が増加すると、ブレーキキャリパ１８のブレーキパッド１９がロータ２０に押し付けられて、車輪が制動される。

副流路１４の上流側端部は、主流路１３の途中部１３ａに接続され、副流路１４の下流側端部は、主流路１３の途中部１３ｂに接続されている。また、供給流路１５の上流側端部は、マスタシリンダ１１に連通し、供給流路１５の下流側端部は、副流路１４の途中部１４ａに接続されている。
ここで、副流路１４の上流側端部が、本発明の第２上流側端部に相当する。副流路１４の下流側端部が、本発明の第１下流側端部に相当する。主流路１３の途中部１３ｂが、本発明の第２途中部に相当する。供給流路１５の上流側端部が、本発明の第１上流側端部に相当する。供給流路１５の下流側端部が、本発明の第２下流側端部に相当する。副流路１４の途中部１４ａが、本発明の第１途中部に相当する。

主流路１３のうちの、途中部１３ｂと途中部１３ａとの間の領域（途中部１３ｂを基準とするホイールシリンダ１２側の領域）には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路１４のうちの、上流側端部と途中部１４ａとの間の領域には、弛め弁（ＡＶ）３２が設けられている。副流路１４のうちの、弛め弁３２と途中部１４ａとの間の領域には、アキュムレータ３３が設けられている。副流路１４のうちの、途中部１４ａと下流側端部との間の領域には、ポンプ３４が設けられている。ポンプ３４の吸込側は、途中部１４ａに連通し、ポンプ３４の吐出側は、副流路１４の下流側端部に連通する。込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

主流路１３のうちの、途中部１３ｂを基準とするマスタシリンダ側の領域には、第１切換弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路１５には、第２切換弁（ＨＳＶ）３６と、ダンパユニット３７と、が設けられている。ダンパユニット３７は、供給流路１５のうちの、第２切換弁３６と下流側端部との間の領域に設けられている。第１切換弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２切換弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

込め弁３１と弛め弁３２とアキュムレータ３３とポンプ３４と第１切換弁３５と第２切換弁３６とダンパユニット３７とは、主流路１３、副流路１４、及び供給流路１５を構成するための流路が内部に形成されている基体５１に設けられている。各部材（込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４、第１切換弁３５、第２切換弁３６及びダンパユニット３７）が、１つの基体５１に纏めて設けられていてもよく、また、複数の基体５１に分かれて設けられていてもよい。

少なくとも、基体５１と、基体５１に設けられている各部材と、制御器（ＥＣＵ）５２と、によって、液圧制御ユニット５０が構成される。液圧制御ユニット５０において、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ３４、第１切換弁３５、及び第２切換弁３６の動作が制御器５２によって制御されることで、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が制御される。

制御器５２は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御器５２は、基体５１に取り付けられていてもよく、また、他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御器５２の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

制御器５２は、例えば、周知の液圧制御動作（ＡＢＳ制御動作、ＥＳＰ制御動作等）に加えて、以下の液圧制御動作を実施する。
込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１切換弁３５が開放され、且つ、第２切換弁３６が閉鎖されている状態で、車両１００のブレーキペダル１６が操作された際に、ブレーキペダル１６のポジションセンサの検出信号及び液圧回路２の液圧センサの検出信号から、液圧回路２の液圧の不足又は不足の可能性が検知されると、制御器５２は、アクティブ増圧制御動作を開始する。

アクティブ増圧制御動作において、制御器５２は、込め弁３１を開放状態のままにすることで、主流路１３の途中部１３ｂからホイールシリンダ１２へのブレーキ液の流動を可能にする。また、制御器５２は、弛め弁３２を閉鎖状態のままにすることで、ホイールシリンダ１２からアキュムレータ３３へのブレーキ液の流動を制限する。また、制御器５２は、第１切換弁３５を閉鎖することで、マスタシリンダ１１からポンプ３４を介することなく主流路１３の途中部１３ｂに至る流路のブレーキ液の流動を制限する。また、制御器５２は、第２切換弁３６を開放することで、マスタシリンダ１１からポンプ３４を介して主流路１３の途中部１３ｂに至る流路のブレーキ液の流動を可能にする。また、制御器５２は、ポンプ３４を駆動させることで、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧を増加させる。

液圧回路２の液圧の不足の解消又は回避が検知されると、制御器５２は、第１切換弁３５を開放させ、第２切換弁３６を閉鎖させ、且つ、ポンプ３４の駆動を停止することで、アクティブ増圧制御動作を終了する。

図２は、本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、システム構成の他の例を示す図である。
ブレーキシステム１は、図２に示されるような、倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１であってもよい。このような倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１の場合、使用者のブレーキペダル１６の踏力は、倍力装置１７で倍力されず、直接、マスタシリンダ１１のピストンに伝達されることとなる。このため、使用者がブレーキペダル１６を踏み込もうとした際、マスタシリンダ１１のピストンを介して、ブレーキペダル１６には、液圧回路２内のブレーキ液の液圧が反力として作用する。

したがって、使用者がブレーキペダル１６を踏み込んでからアクティブ増圧制御動作が開始されるまでの期間において、ブレーキペダル１６に伝わる液圧回路２内のブレーキ液のこの反力により、使用者は、倍力装置１７を備えたブレーキシステム１と比べ、ブレーキペダル１６を踏み込むことができない。つまり、倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１の場合、使用者がブレーキペダル１６を踏み込んでからアクティブ増圧制御動作が開始されるまでの期間において、倍力装置１７を備えたブレーキシステム１と比べ、ブレーキペダル１６の踏み込み量が小さくなってしまう。

このため、倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１である場合には、ダンパユニット３７が、供給流路１５のうちの、上流側端部と第２切換弁３６との間の領域に設けられているとよい。このような位置にダンパユニット３７を設けることにより、使用者がブレーキペダル１６を踏み込んだ際、ブレーキ液がダンパユニット３７に流れ込むことができ、ブレーキペダル１６に伝わる液圧回路２内のブレーキ液の反力が低減する。したがって、使用者がブレーキペダルを踏み込んだ際、倍力装置１７を備えたブレーキシステム１と同様のブレーキペダル１６の踏み込み量が得られる。このため、使用者は、倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１において、倍力装置１７を備えたブレーキシステム１と同様の使用感を得ることができる。

ブレーキシステム１は、図２に示されるように、副流路１４のうちの、途中部１４ａと下流側端部との間の領域に、複数のポンプ３４が並列に接続されているとよい。そのように構成されることで、個々のポンプ３４からのブレーキ液の吐出量を低減することができる。また、ポンプ３４のそれぞれのブレーキ液の吐出タイミングをずらすこともできる。このため、図２のように複数のポンプ３４を並列に接続して設けることにより、第２切換弁３６が開いた状態でポンプ３４が駆動されることで生じる脈動を抑制することができる。なお、図１で示した倍力装置１７を備えたブレーキシステム１において、図２のように複数のポンプ３４を並列に接続して設けても勿論よい。

＜ダンパユニットの詳細＞
実施の形態１に係るブレーキシステムのダンパユニットの詳細について説明する。
図３は、本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、ダンパユニットの搭載状態を示す部分断面図である。また、図４は、図３におけるＡ−Ａ線での断面図である。なお、図３では、ダンパユニット３７以外の部材のみが、断面で示されている。図５及び図６は、本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、ダンパユニットの詳細を示す断面図である。なお、図５は、図３におけるＢ−Ｂ線での断面図であり、図６は、図５におけるＣ−Ｃ線での断面図である。

図３及び図４に示されるように、基体５１には、収容室６１が形成されている。収容室６１は、基体５１の外壁に形成されている有底穴である。また、基体５１には、収容室６１とポンプ３４の吸込側との間を連通させる内部流路６２が形成されている。内部流路６２は、連通口６１ａを介して収容室６１に連通する。この内部流路６２は、供給流路１５の一部を構成するものである。つまり、収容室６１には、ブレーキ液が流入する。なお、連通口６１ａは、収容室６１の側部に形成されている。

例えば図１の場合、供給流路１５は、第２切換弁３６と下流側端部との間において分岐している。そして、この分岐している流路の１つがダンパユニット３７に接続されている。図１の位置にダンパユニット３７を設ける場合、ダンパユニット３７に接続されているこの分岐した流路部分の少なくとも一部が、内部流路６２となる。すなわち、図１の位置にダンパユニット３７を設ける場合、収容室６１は、ポンプ３４の吸込側に加えて、第２切換弁３６にも連通する。また、図２の場合、供給流路１５は、上流側端部と第２切換弁３６との間において分岐している。そして、この分岐している流路の１つがダンパユニット３７に接続されている。図２の位置にダンパユニット３７を設ける場合、ダンパユニット３７に接続されているこの分岐した流路部分の少なくとも一部が、内部流路６２となる。すなわち、図２の位置にダンパユニット３７を設ける場合、収容室６１は、ポンプ３４の吸込側に加えて、マスタシリンダ１１にも連通する。なお、図２の位置にダンパユニット３７を設ける場合、収容室６１は、第２切換弁３６を介してポンプ３４の吸込側に連通する。

ダンパユニット３７は、収容室６１に収容される。ダンパユニット３７は、基体５１の外面が、収容室６１にダンパユニット３７が収容された状態で加締めされることで、基体５１に固定される。加締めによって、ダンパユニット３７の後述される基部７１の外周面と、収容室６１の内面のうちの基部７１の外周面と対向する領域６１ｂと、が密着して、収容室６１内のブレーキ液が封止される。

図５及び図６に示されるように、ダンパユニット３７は、柱状体７０と、ドーム状膜体８０と、環状体９０と、を備えている。

柱状体７０は、基体５１に保持されている基部７１と、基部７１に立設されているポール部７２と、を有する。基部７１及びポール部７２は、別部材である。基部７１の凹部７１ａにポール部７２の底部が圧入されることで、基部７１及びポール部７２は、一体化される。ポール部７２は、断面が円形状である。ポール部７２の底面に有底穴が形成されており、基部７１及びポール部７２の一体化によってその有底穴が塞がれることとなって、ポール部７２の内部に空間７２ａが形成される。また、ポール部７２の側部には、空間７２ａに通じる貫通穴７２ｂが形成されている。貫通穴７２ｂは、複数（例えば３つ）であり、ポール部７２の軸線を基準とする互いに異なる周方向に、等しい角度間隔で形成されている。

ドーム状膜体８０は、弾性体（例えばゴム等）で形成され、先端部に向かって徐々に細くなる形状である。特に、先端部が球状であることで、収容室６１に流入するブレーキ液によって生じる応力集中が抑制される。ドーム状膜体８０は、ポール部７２の先端部及び側部を覆う状態で保持される。ドーム状膜体８０の底部に、外側に突出するフランジ部８０ａが形成されている。フランジ部８０ａを介在させた状態で、環状体９０が基部７１に圧入されることで、ドーム状膜体８０は、柱状体７０に保持される。すなわち、環状体９０は、ドーム状膜体８０のフランジ部８０ａを押圧しつつ、基部７１に固定されている。ドーム状膜体８０の内側には、流体（例えば空気等）が充填されている。フランジ部８０ａの環状体９０と当接する面には、環状凸部８０ｂが形成されており、環状体９０の基部７１への圧入に伴って環状凸部８０ｂが押し潰されることによって、収容室６１のブレーキ液がドーム状膜体８０の内側に流入すること、及び、ドーム状膜体８０の内側の流体が収容室６１に流出することが抑制される。

収容室６１にブレーキ液が充填されていない状態において、ドーム状膜体８０の内面とポール部７２の側部との間には、隙間が形成されている。また、収容室６１にブレーキ液が充填されていない状態において、ドーム状膜体８０の先端部の内面は、ポール部７２の先端部の端面に当接する。ドーム状膜体８０の先端部の内面及びポール部７２の先端部の端面の互いに当接する領域は、平坦である。

また、図４〜図６に示すように、ドーム状膜体８０の側部の内面には、ドーム状膜体８０の軸線方向と垂直な断面において連通口６１ａと対向する位置に、ドーム状膜体８０の軸線方向に延びる凸部８０ｃが形成されている。

貫通穴７２ｂは、ポール部７２の軸線方向において、連通口６１ａと比較して基部７１に近い側に形成されている。また、ドーム状膜体８０の内面とポール部７２の側部との間の隙間は、ポール部７２の先端部に近づく程狭くなる。そのため、ドーム状膜体８０は、収容室６１のブレーキ液の液圧の上昇に伴って、先端部に近い領域から先にポール部７２の外面に当接することとなり、また、その当接する領域は、貫通穴７２ｂを塞ぐまで徐々に広がっていくこととなる。ドーム状膜体８０は、収容室６１のブレーキ液の液圧の減少に伴って、変形前の状態に復帰する。このようなドーム状膜体８０の動作によって、第２切換弁３６が開いた状態でポンプ３４が駆動されることで生じる脈動が、供給流路１５及びマスタシリンダ１１を介して、ブレーキペダル１６に伝搬することが抑制される。そして、ドーム状膜体８０の変形が最大となった場合でも、ポール部７２の内部に形成されている空間７２ａに圧縮された流体が残存できるため、圧縮された流体がドーム状膜体８０を透過して、ダンパユニット３７の減衰性能が劣化してしまうことが抑制される。

ポール部７２の基部７１に近い側の端部の外周面には、ドーム状膜体８０の内面を受ける環状凸部７２ｃが形成されている。環状凸部７２ｃの基部７１から遠い側の端部の外側エッジ７２ｄは、丸められた形状である。また、環状体９０の基部７１から遠い側の端部の内側エッジ９０ａは、丸められた形状である。

＜ブレーキシステムの効果＞
実施の形態１に係るブレーキシステムの効果について説明する。
ブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０では、供給流路１５にダンパユニット３７が設けられている。そのため、第２切換弁３６が開いた状態でポンプ３４が駆動されることで生じる脈動が、供給流路１５及びマスタシリンダ１１を介して、ブレーキシステム１の入力部（例えばブレーキペダル１６等）に伝搬することが抑制される。

特に、ブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０が、込め弁３１が開き、弛め弁３２が閉じ、第１切換弁３５が閉じ、第２切換弁３６が開き、且つ、ブレーキシステム１の入力部にブレーキ操作が入力されている状態で、ポンプ３４を駆動させる、アクティブ増圧制御動作を行うものである場合において、ダンパユニット３７が供給流路１５に設けられている場合には、使用者のブレーキシステム１の使用感を確保しつつ、倍力装置１７を小型化又は省略して、ブレーキシステム１の車両１００への搭載性を向上することが可能である。

ダンパユニット３７は、供給流路１５のうちの、第２切換弁３６と下流側端部との間の領域に設けられていてもよく、また、供給流路１５のうちの、上流側端部と第２切換弁３６との間の領域に設けられていてもよい。

例えば、供給流路１５のうちの、第２切換弁３６と下流側端部との間の領域に、ダンパユニット３７が設けられている場合には、ポンプ３４の吸入側の近くで、脈動の伝搬が抑制されることとなって、液圧制御ユニット５０の基体５１等に生じる異音等を効率的に抑制することができる。

例えば、ブレーキシステム１が、倍力装置１７が省略されているものであり、且つ、供給流路１５のうちの、上流側端部と第２切換弁３６との間の領域に、ダンパユニット３７が設けられている場合には、使用者がブレーキシステム１の入力部を操作してからアクティブ増圧制御動作が開始されるまでの期間において、使用者が、倍力装置１７が省略されていることに起因する反力の増大を感じてしまうことが、ダンパユニット３７のクッション性によって抑制されることとなる。そのため、供給流路１５のうちの、上流側端部と第２切換弁３６との間の領域にダンパユニット３７を設けることは、ブレーキシステム１が、倍力装置１７が省略されているものである場合において、特に好適である。

そして、ブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０では、更に、ダンパユニット３７が、ポール部７２を有する柱状体７０と、ドーム状膜体８０と、を備えており、収容室６１にブレーキ液が充填されていない状態で、ドーム状膜体８０の内面とポール部７２の側部の少なくとも一部との間に隙間が形成されている構成である。ダンパユニット３７は、マスタシリンダ１１に連通する供給流路１５、つまり、使用者のブレーキシステム１の使用感に多大な影響を及ぼす箇所に設けられるものであり、高い減衰性能を有することが望まれる。一方、液圧制御ユニット５０が車両１００に搭載される場合には、そのサイズも重要視される。ダンパユニット３７は、受圧面の面積が三次元的に拡大される構造であるため、減衰性能の向上に伴う液圧制御ユニット５０の大型化が効率的に抑制される。すなわち、ダンパユニット３７は、ブレーキシステム１の供給流路１５に設けられることが、特に好適なものであり、そのようなダンパユニット３７の採用によって、使用者のブレーキシステム１の使用感を向上することの実現性が格段向上される。

ここで、ダンパユニット３７は、ドーム状膜体８０の外面側の圧力（つまり収容室６１内のブレーキ液の液圧）と内面側の圧力との圧力差によって該ドーム状膜体８０が変形し、ポンプ３４の駆動時に発生する脈動を減衰する構成となっている。このため、ダンパユニット３７は、ドーム状膜体８０の外面側の圧力が内面側の圧力よりも低下し、図７に示すようにドーム状膜体８０が外面側に膨張するように変形する場合がある。
なお、図７は、本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、ダンパユニットの搭載状態を示す部分断面図であり、ドーム状膜体が外面側に膨張するように変形した状態を示す図である。この図７は、図３と同じ方向からダンパユニット３７の搭載状態を観察した図であり、図３と同様にダンパユニット３７以外の部材のみが断面で示されている。また、図７に示す二点鎖線は、ドーム状膜体８０の側部の内面に凸部８０ｃが形成されていない場合の、ドーム状膜体８０の形状を示している。

例えば、ブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０が、込め弁３１が開き、弛め弁３２が閉じ、第１切換弁３５が閉じ、第２切換弁３６が開き、且つ、ブレーキシステム１の入力部にブレーキ操作が入力されている状態で、ポンプ３４を駆動させる、アクティブ増圧制御動作を行うとする。この場合、ポンプ３４の起動直後において、ダンパユニット３７が収容されている収容室６１からポンプ３４によって吸引されるブレーキ液の量が、収容室６１に流入するブレーキ液の量を一時的に上回ることがある。このとき、ドーム状膜体８０の外面側の圧力が内面側の圧力よりも一時的に低下し、ドーム状膜体８０が外面側に膨張するように変形する。

また例えば、ブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０が、車輪がロックすることを防止するため、込め弁３１が閉じ、弛め弁３２が開き、第１切換弁３５が開き、第２切換弁３６が閉じ、且つ、ブレーキシステム１の入力部にブレーキ操作が入力されている状態で、ポンプ３４を駆動させる制御動作を行うとする。この場合、図１の位置にダンパユニット３７を設けたブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０においては、ポンプ３４の起動直後、ダンパユニット３７が収容されている収容室６１からポンプ３４によって吸引されるブレーキ液の量が、収容室６１に流入するブレーキ液の量を一時的に上回ることがある。このとき、ドーム状膜体８０の外面側の圧力が内面側の圧力よりも一時的に低下し、ドーム状膜体８０が外面側に膨張するように変形する。

また例えば、ブレーキシステム１の入力部への入力が解除された際（例えば、使用者がブレーキペダル１６の踏み込みを解除した際）、ブレーキ液がマスタシリンダ１１に引き込まれる。この際、図２の位置にダンパユニット３７を設けたブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０においては、マスタシリンダ１１のブレーキ液の引き込みによって収容室６１から吸引されるブレーキ液の量が、収容室６１に流入するブレーキ液の量を一時的に上回ることがある。このとき、ドーム状膜体８０の外面側の圧力が内面側の圧力よりも一時的に低下し、ドーム状膜体８０が外面側に膨張するように変形する。

また例えば、ブレーキシステム１（換言すると液圧制御ユニット５０）にブレーキ液を充填する際、主流路１３、副流路１４及び供給流路１５に空気が残ることを防止するため、これらの流路を真空状態（大気圧よりも低い状態）にし、真空状態となったこれらの流路にブレーキ液を流し込む手法を採用する場合がある。このような場合、供給流路１５が真空状態になったときに、ドーム状膜体８０の外面側の圧力が内面側の圧力よりも低下し、ドーム状膜体８０が外面側に膨張するように変形する。また例えば、ブレーキシステム１（換言すると液圧制御ユニット５０）は、広い温度範囲での使用を想定して設計される。このため、ブレーキシステム１（換言すると液圧制御ユニット５０）周辺の温度が使用温度範囲のうちの上限温度付近となった場合、ドーム状膜体８０の熱膨張によって、ドーム状膜体８０が外面側に膨張するように変形することもある。

上述のようにドーム状膜体８０が外面側に膨張するように変形した場合、ドーム状膜体８０が連通口６１ａに接触し、連通口６１ａを閉塞して供給流路１５（換言すると液圧回路２）内のブレーキ液の流れを阻害してしまう、ドーム状膜体８０が損傷してしまう等を懸念するかもしれない。しかしながら、本実施の形態１に係る液圧制御ユニット５０においては、ドーム状膜体８０の軸線方向と垂直な断面において連通口６１ａと対向する位置に、ドーム状膜体８０の軸線方向に延びる凸部８０ｃが形成されている。すなわち、本実施の形態１に係る液圧制御ユニット５０においては、凸部８０ｃにより、ドーム状膜体８０における連通口６１ａと対向する範囲近傍の剛性が向上する。

このため、本実施の形態１に係る液圧制御ユニット５０は、ドーム状膜体８０の外面側の圧力が内面側の圧力よりも低下した際、図７に示すように、ドーム状膜体８０における連通口６１ａと対向する範囲近傍において、該ドーム状膜体８０が外面側に膨張するように変形することを抑制できる。したがって、本実施の形態１に係る液圧制御ユニット５０は、ドーム状膜体８０の外面側の圧力が内面側の圧力よりも低下した際、ドーム状膜体８０が連通口６１ａに接触することを抑制できる。すなわち、本実施の形態１に係る液圧制御ユニット５０は、ドーム状膜体８０の外面側の圧力が内面側の圧力よりも低下した場合でも、連通口６１ａを閉塞して供給流路１５（換言すると液圧回路２）内のブレーキ液の流れを阻害してしまう、ドーム状膜体８０が損傷してしまう等を抑制できる。

好ましくは、ブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０では、収容室６１にブレーキ液が充填されていない状態で、ドーム状膜体８０の先端部の内面は、ポール部７２の先端部の外面の少なくとも一部に当接する。そのように構成されることで、収容室６１のブレーキ液の液圧の変化に伴うドーム状膜体８０の変形及び復帰が、安定化されることとなって、第２切換弁３６が開いた状態でポンプ３４が駆動されることで生じる脈動が、供給流路１５及びマスタシリンダ１１を介して、ブレーキシステム１の入力部に伝搬することの抑制が、確実化される。

更に、ドーム状膜体８０の先端部及びポール部７２の先端部の互いに当接する領域が、平坦であるとよい。そのように構成されることで、例えば、環状体９０を基部７１に圧入する等の組立作業に際して、ドーム状膜体８０を位置決めすることが可能となって、組立性が向上される。また、ドーム状膜体８０が損傷したまま組み付けられることが抑制されて、液圧制御ユニット５０が高品質化される。

更に、ポール部７２の軸線方向において、貫通穴７２ｂは、収容室６１のポンプ３４に連通する連通口６１ａと比較して、基部７１に近い側に形成されているとよい。そのように構成されることで、収容室６１のブレーキ液の液圧の上昇の際に、ドーム状膜体８０が、早い段階で貫通穴７２ｂを塞いで、ダンパユニット３７の減衰性能が低下してしまうことが抑制される。

好ましくは、ブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０では、貫通穴７２ｂは複数であり、複数の貫通穴７２ｂは、ポール部７２の軸線を基準とする互いに異なる周方向に形成されている。そのように構成されることで、ポール部７２の１方向に応力集中が生じてしまうことが抑制されて、ダンパユニット３７の耐久性が向上される。

好ましくは、ブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０では、ドーム状膜体８０の底部にフランジ部８０ａが形成され、ダンパユニット３７は、更に、フランジ部８０ａを押圧しつつ基部７１に固定されている環状体９０を備えている。そのように構成されることで、ドーム状膜体８０の損傷を抑制しつつ、ドーム状膜体８０を柱状体７０に組付けることが可能となって、ダンパユニット３７の耐久性が向上される。

更に、フランジ部８０ａの環状体９０と当接する面に、環状凸部８０ｂが形成されているとよい。そのように構成されることで、収容室６１のブレーキ液がドーム状膜体８０の内側に流入すること、及び、ドーム状膜体８０の内側の流体が収容室６１に流出することの抑制を、簡易な構成で確実化することができる。

更に、環状体９０の基部７１から遠い側の端部の内側エッジ９０ａは、丸められた形状である。そのように構成されることで、例えば、ＡＢＳ制御動作時、ＥＳＰ制御動作時等において、収容室６１のブレーキ液の液圧が減少する際に、ドーム状膜体８０の外面が損傷してしまうことが抑制されて、ダンパユニット３７の耐久性が向上される。

好ましくは、ブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０では、ポール部７２の基部７１に近い側の端部の外周面に、ドーム状膜体８０の内面を受ける環状凸部７２ｃが形成されており、環状凸部７２ｃの基部７１から遠い側の端部の外側エッジ７２ｄは、丸められた形状である。環状凸部７２ｃがドーム状膜体８０の受け部として機能することとなって、収容室６１のブレーキ液の液圧の変化に伴うドーム状膜体８０の変形及び復帰が、安定化される。また、環状凸部７２ｃの基部７１から遠い側の端部の外側エッジ７２ｄが、丸められた形状であることで、収容室６１のブレーキ液の液圧の上昇の際に、ドーム状膜体８０の内面が損傷してしまうことが抑制されて、ダンパユニット３７の耐久性が向上される。

好ましくは、基部７１及びポール部７２は、別部材であり、ポール部７２の底面に、空間７２ａを構成する有底穴が形成されている。そのように構成されることで、空間７２ａを有する柱状体７０の製造性が向上される。

なお、本実施の形態１では、供給流路１５に分岐した流路を形成し、この分岐した流路にダンパユニット３７を設けた。しかしながら、ダンパユニット３７の設置構成はこのような構成に限定されるものではなく、供給流路１５を分岐させずにダンパユニット３７を設けてもよい。例えば、図１で示したブレーキシステム１（つまり液圧制御ユニット５０）の場合、供給流路１５のうち、第２切換弁３６と接続されて下流側端部まで延びる流路部分に、直接、ダンパユニット３７を設けてもよい。また例えば、図２で示したブレーキシステム１（つまり液圧制御ユニット５０）の場合、供給流路１５のうち、第２切換弁３６と接続されて上流側端部まで延びる流路部分に、直接、ダンパユニット３７を設けてもよい。以下、図２に示したブレーキシステム１（つまり液圧制御ユニット５０）において、供給流路１５を分岐させずにダンパユニット３７を設けた例を、図８及び図９を用いて説明する。

図８は、本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、システム構成の更に別の例を示す図である。また、図９は、図８に示すブレーキシステムの、ダンパユニットの搭載状態を示す部分断面図である。なお、図９は、図３におけるＡ−Ａ線に相当する線での断面図である。

図８に示すブレーキシステム１（つまり液圧制御ユニット５０）は、供給流路１５のうち、第２切換弁３６と接続されて上流側端部まで延びる流路部分に、直接、ダンパユニット３７が設けられている。このような場合、供給流路１５の一部を構成する内部流路６２として、２つの内部流路６２ａ，６２ｂが形成される。内部流路６２ａは、一端が連通口６１ａを介して収容室６１と連通し、他端が第２切換弁３６を介してポンプ３４の吸込側に連通している。また、内部流路６２ｂは、一端が連通口６１ａを介して収容室６１と連通し、他端がマスタシリンダ１１に連通している。内部流路６２として２つの内部流路６２ａ，６２ｂが形成される場合、内部流路６２ａ，６２ｂの一方を通ってブレーキ液が収容室６１に流入し、内部流路６２ａ，６２ｂの他方を通って収容室６１からブレーキ液が流出することとなる。

例えば、アクティブ増圧制御動作等のように、マスタシリンダ１１側から第２切換弁３６側にブレーキ液が流れる場合、内部流路６２ｂを通ってブレーキ液が収容室６１に流入し、内部流路６２ａを通って収容室６１からブレーキ液が流出することとなる。また例えば、ブレーキシステム１の入力部への入力が解除された際（例えば、使用者がブレーキペダル１６の踏み込みを解除した際）、マスタシリンダ１１のブレーキ液の引き込みによって、第２切換弁３６側からマスタシリンダ１１側にブレーキ液が流れる。この場合、内部流路６２ａを通ってブレーキ液が収容室６１に流入し、内部流路６２ｂを通って収容室６１からブレーキ液が流出することとなる。

したがって、内部流路６２として２つの内部流路６２ａ，６２ｂが形成される場合、ドーム状膜体８０の外面側の圧力が内面側の圧力よりも低下した際に、連通口６１ａを閉塞して供給流路１５（換言すると液圧回路２）内のブレーキ液の流れを阻害してしまうことを防止するためには、ドーム状膜体８０の軸線方向と垂直な断面において内部流路６２ａの連通口６１ａ及び内部流路６２ｂの連通口６１ａの双方と対向する位置に凸部８０ｃを形成する必要がある。

以上のように供給流路１５を分岐させずにダンパユニット３７を設けた場合においても、図１〜図７を用いて説明した上記に記載の効果を得ることができる。

実施の形態２．
実施の形態１では、ドーム状膜体８０の内面には、連通口６１ａと対向する位置のみに凸部８０ｃが形成されていた。しかしながら、凸部８０ｃが形成される位置は、当該位置に限定されるものではない。ドーム状膜体８０の内面において、連通口６１ａと対向する位置以外の位置にも、凸部８０ｃを形成してもよい。これにより、本実施の形態２及び後述の実施の形態３で示す効果を得ることができる。

以下に、実施の形態２に係るブレーキシステムについて説明する。
なお、実施の形態１に係るブレーキシステムと重複又は類似する説明は、適宜簡略化又は省略している。

＜ダンパユニットの詳細＞
実施の形態２に係るブレーキシステムのダンパユニットの詳細について説明する。
図１０〜図１２は、本発明の実施の形態２に係るブレーキシステムの、ダンパユニットの詳細を示す断面図である。また、図１３は、本発明の実施の形態２に係るブレーキシステムの、ダンパユニットの搭載状態を示す部分断面図である。なお、図１０は、図３におけるＢ−Ｂ線に相当する線での断面図である。また、図１１は、図１０におけるＣ−Ｃ線での断面図であり、図１２は、図１０におけるＤ−Ｄ線での断面図である。また、図１３は、図３におけるＡ−Ａ線に相当する線での断面図である。

図１０〜図１２に示されるように、ドーム状膜体８０の側部の内面に、ドーム状膜体８０の軸線方向に延びる複数（例えば６つ）の凸部８０ｃが、その軸線を基準とする互いに異なる周方向に、等しい角度間隔で形成されている。ドーム状膜体８０の軸線に直交する断面において、凸部８０ｃは、その軸線に近づく程幅が狭くなる形状である。収容室６１にブレーキ液が充填されていない状態で、複数の凸部８０ｃの頂部と、ポール部７２の側部との間には、隙間が形成されている。特に、貫通穴７２ｂの数と凸部８０ｃの数とが、互いに素であるとよい。そのような場合には、貫通穴７２ｂと凸部８０ｃとが同じ周方向に位置する状態で、ドーム状膜体８０が柱状体７０に組み付けられることが抑制されて、複数の凸部８０ｃが形成されていることに起因して、収容室６１のブレーキ液の液圧の上昇の際に、ドーム状膜体８０が、早い段階で貫通穴７２ｂを塞いで、ダンパユニット３７の減衰性能が低下してしまうことが抑制される。

また、図１３に示すように、ドーム状膜体８０の軸線方向と垂直な断面において、凸部８０ｃの１つは、連通口６１ａと対向する位置に設けられている。換言すると、ドーム状膜体８０の側部の内面には、ドーム状膜体８０の軸線方向と垂直な断面において、連通口６１ａと対向する位置に凸部８０ｃが形成されている。

＜ブレーキシステムの効果＞
実施の形態２に係るブレーキシステムの効果について説明する。
好ましくは、ブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０では、ドーム状膜体８０の側部の内面に、ドーム状膜体８０の軸線方向に延びる複数の凸部８０ｃが、その軸線を基準とする互いに異なる周方向に形成されている。そのように構成されることで、ドーム状膜体８０の剛性を向上しつつ、ダンパユニット３７の減衰性能を最適化することが可能となる。また、ドーム状膜体８０の側部の内面に凸部８０ｃが形成されていないダンパユニット３７では、収容室６１のブレーキ液の液圧が上昇していくと、収容室６１に流入するブレーキ液の増加が早い段階で飽和してしまうが、複数の凸部８０ｃが形成されていることにより、その飽和を遅らせることが可能であるため、高圧領域における減衰性能が向上される。

更に、収容室６１にブレーキ液が充填されていない状態で、複数の凸部８０ｃの頂部と、ポール部７２の側部との間には、隙間が形成されている。つまり、複数の凸部８０ｃの頂部の少なくとも一部は、ポール部７２の側部に当接しない。そのように構成されることで、ドーム状膜体８０を柱状体７０に組み付ける際に、ドーム状膜体８０の内面が損傷してしまうことが抑制されて、ダンパユニット３７の耐久性が向上される。

また、本実施の形態２に係る液圧制御ユニット５０においても、実施の形態１と同様に、ドーム状膜体８０の側部の内面には、ドーム状膜体８０の軸線方向と垂直な断面において連通口６１ａと対向する位置に、凸部８０ｃが形成されている。このため、本実施の形態２に係る液圧制御ユニット５０においても、実施の形態１と同様に、ドーム状膜体８０の外面側の圧力が内面側の圧力よりも低下した場合でも、連通口６１ａを閉塞して供給流路１５（換言すると液圧回路２）内のブレーキ液の流れを阻害してしまう、ドーム状膜体８０が損傷してしまう等を抑制できる。

実施の形態３．
以下に、実施の形態３に係るブレーキシステムについて説明する。
なお、実施の形態１及び実施の形態２に係るブレーキシステムと重複又は類似する説明は、適宜簡略化又は省略している。

＜ダンパユニットの詳細＞
実施の形態３に係るブレーキシステムのダンパユニットの詳細について説明する。
図１４〜図１６は、本発明の実施の形態３に係るブレーキシステムの、ダンパユニットの詳細を示す断面図である。また、図１７は、本発明の実施の形態３に係るブレーキシステムの、ダンパユニットの搭載状態を示す部分断面図である。なお、図１４は、図３におけるＢ−Ｂ線に相当する線での断面図である。また、図１５は、図１４におけるＣ−Ｃ線での断面図であり、図１６は、図１４におけるＥ−Ｅ線での断面図である。また、図１７は、図３におけるＡ−Ａ線に相当する線での断面図である。

図１４〜図１６に示されるように、ドーム状膜体８０の側部の内面に、ドーム状膜体８０の軸線方向に延びる複数の凸部８０ｃが、その軸線を基準とする互いに異なる周方向に、等しい角度間隔で形成されている。ドーム状膜体８０の軸線に直交する断面において、凸部８０ｃは、その軸線に近づく程幅が狭くなる形状である。収容室６１にブレーキ液が充填されていない状態で、複数の凸部８０ｃの頂部を結ぶ円の径は、ポール部７２の径と比較して若干大きい。つまり、ポール部７２は、ドーム状膜体８０の内側に隙間嵌めの状態で嵌合する。そのように構成されることで、低圧領域において、収容室６１に流入するブレーキ液が急増してしまうことが抑制されて、低圧領域における減衰性能と高圧領域における減衰性能との間の連続性を確保することが可能である。特に、凸部８０ｃの数が、４つであるとよい。そのような場合には、低圧領域における減衰性能と高圧領域における減衰性能と間の連続性が、簡易な構成によって確保されるとともに、ドーム状膜体８０の変形及び復帰が安定化される。

また、図１７に示すように、ドーム状膜体８０の軸線方向と垂直な断面において、凸部８０ｃの１つは、連通口６１ａと対向する位置に設けられている。換言すると、ドーム状膜体８０の側部の内面には、ドーム状膜体８０の軸線方向と垂直な断面において、連通口６１ａと対向する位置に凸部８０ｃが形成されている。

＜ブレーキシステムの効果＞
実施の形態３に係るブレーキシステムの効果について説明する。
好ましくは、ブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０では、ドーム状膜体８０の側部の内面に、ドーム状膜体８０の軸線方向に延びる複数の凸部８０ｃが、その軸線を基準とする互いに異なる周方向に形成されている。更に、収容室６１にブレーキ液が充填されていない状態で、ポール部７２は、ドーム状膜体８０の内側に隙間嵌めの状態で嵌合する。つまり、複数の凸部８０ｃの頂部の少なくとも一部は、ポール部７２の側部に当接しない。そのように構成されることで、ドーム状膜体８０を柱状体７０に組み付ける際に、ドーム状膜体８０の内面が損傷してしまうことが抑制されて、ダンパユニット３７の耐久性が向上される。

また、本実施の形態３に係る液圧制御ユニット５０においても、実施の形態１及び実施の形態２と同様に、ドーム状膜体８０の側部の内面には、ドーム状膜体８０の軸線方向と垂直な断面において連通口６１ａと対向する位置に、凸部８０ｃが形成されている。このため、本実施の形態３に係る液圧制御ユニット５０においても、実施の形態１及び実施の形態２と同様に、ドーム状膜体８０の外面側の圧力が内面側の圧力よりも低下した場合でも、連通口６１ａを閉塞して供給流路１５（換言すると液圧回路２）内のブレーキ液の流れを阻害してしまう、ドーム状膜体８０が損傷してしまう等を抑制できる。

以上、実施の形態１〜実施の形態３について説明したが、本発明は各実施の形態の説明に限定されない。例えば、各実施の形態の全て又は一部が組み合わされてもよい。

例えば、実施の形態２及び実施の形態３では、ドーム状膜体８０の側部の内面に凸部８０ｃが形成されているが、ドーム状膜体８０の側部の内面に凸部８０ｃが形成されず、ポール部７２の側部の外面に凸部が形成されてもよい。また、ポール部７２の環状凸部７２ｃを除く領域の断面が、三角形状等の円形状以外の形状であってもよい。ただし、ドーム状膜体８０の外面側の圧力が内面側の圧力よりも低下した際、ドーム状膜体８０が外面側に膨張するように変形することを抑制できるという効果を得るための凸部は、ドーム状膜体８０側に形成する必要がある。

また例えば、実施の形態１〜実施の形態３では、ポール部７２の環状凸部７２ｃの基部７１から遠い側の端部の端面が、ポール部７２の軸線に対して直角であるが、傾斜していてもよく、その傾斜面に貫通穴７２ｂが形成されていてもよい。

１ ブレーキシステム、２ 液圧回路、１１ マスタシリンダ、１２ ホイールシリンダ、１３ 主流路、１３ａ，１３ｂ 途中部、１４ 副流路、１４ａ 途中部、１５ 供給流路、１６ ブレーキペダル、１７ 倍力装置、１８ ブレーキキャリパ、１９ ブレーキパッド、２０ ロータ、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３４ ポンプ、３５ 第１切換弁、３６ 第２切換弁、３７ ダンパユニット、５０ 液圧制御ユニット、５１ 基体、５２ 制御器、６１ 収容室、６１ａ 連通口、６１ｂ 領域、６２ 内部流路、６２ａ 内部流路、６２ｂ 内部流路、７０ 柱状体、７１ 基部、７１ａ 凹部、７２ ポール部、７２ａ 空間、７２ｂ 貫通穴、７２ｃ 環状凸部、７２ｄ 外側エッジ、８０ ドーム状膜体、８０ａ フランジ部、８０ｂ 環状凸部、８０ｃ 凸部、９０ 環状体、９０ａ 内側エッジ、１００ 車両。

Claims (3)

1. 車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニットであって、
   前記ブレーキシステムは、
   マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる主流路と、前記主流路のブレーキ液を逃がす副流路と、前記副流路の途中部である第１途中部にブレーキ液を供給する供給流路と、を有する液圧回路を含み、
   前記副流路の下流側端部である第１下流側端部は、前記主流路の途中部である第２途中部に接続されており、
   前記供給流路の上流側端部である第１上流側端部は、前記マスタシリンダに連通し、
   前記液圧制御ユニットは、
   収容室と、前記供給流路の一部を構成し、該収容室の側面に形成された連通口を介して該収容室と連通する内部流路と、有する基体と、
   前記主流路のうちの前記第２途中部を基準とする前記ホイールシリンダ側の領域に設けられている込め弁と、
   前記副流路において該副流路の上流側端部である第２上流側端部と前記第１途中部との間となる領域に設けられている弛め弁と、
   前記副流路のうちの前記第１途中部と前記第１下流側端部との間の領域に設けられ、吸込側が該第１途中部に連通し、吐出側が該第１下流側端部に連通するポンプと、
   前記主流路のうちの前記第２途中部を基準とする前記マスタシリンダ側に設けられている第１切換弁と、
   前記供給流路に設けられている第２切換弁及びダンパユニットと、を備えており、
   前記ダンパユニットは、
   前記基体の前記収容室に収容され、
   前記基体に保持されている基部と、前記基部に立設され、内部に空間が形成され、側部に前記空間に通じる貫通穴が形成されているポール部と、を有する柱状体と、
   前記ポール部の先端部及び前記側部を覆うドーム状膜体と、を備えており、
   前記収容室にブレーキ液が充填されていない状態で、前記ドーム状膜体の内面と前記ポール部の前記側部の少なくとも一部との間に、隙間が形成されており、
   前記ドーム状膜体の側部の内面には、前記ドーム状膜体の軸線方向と垂直な断面において前記連通口と対向する位置に、前記ドーム状膜体の軸線方向に延びる凸部が形成されている、
   液圧制御ユニット。
2. 前記ダンパユニットは、前記供給流路において該供給流路の下流側端部である第２下流側端部と前記第２切換弁との間となる領域に設けられている、
   請求項１に記載の液圧制御ユニット。
3. 前記ダンパユニットは、前記供給流路のうちの前記第１上流側端部と前記第２切換弁との間の領域に設けられている、
   請求項１に記載の液圧制御ユニット。
   

Images