JP6766665B2

JP6766665B2 - 車両用電子制御装置

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Publication number: JP6766665B2
Application number: JP2017013370A
Authority: JP
Inventors: 竜也菊池
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2017-01-27
Filing date: 2017-01-27
Publication date: 2020-10-14
Anticipated expiration: 2037-01-27
Also published as: JP2018119525A

Description

本発明は、エンジン回転に伴う車両の共振振動の発生を抑制することが可能な車両用電子制御装置に関する。

エンジンのトルクはクランクシャフトの位相に応じて変動するため、その反作用としてエンジン本体をクランクシャフトまわりにロールさせようとするロールモーメントもクランクシャフトの位相に応じて変動する。このロールモーメントが増減する周期はエンジン回転数に応じて変化する。このため、特定のエンジン回転速度域においてロールモーメントが増減する周期が、車体に弾性的にマウントされたエンジンのロール共振周波数に一致すると、乗員にとって不快な車両の共振振動が発生する。

このような問題に対して、例えば特許文献１には、エンジンの始動方法として、電動機によりモータリングを行いつつ、共振振動が発生するエンジンの回転速度域（共振速度域）より低い速度でエンジンの着火制御を開始することにより、エンジンをアイドル回転速度付近まで加速することが開示されている。つまり、上記の制御を行うことで、エンジン自身による加速と、モータリングによる加速により回転速度の上昇を速めて、エンジンの回転速度が共振速度域を通過する時間を短くすることで、車両の共振振動の抑制を図っている。

特開２００２−１５５７７４号公報

上述したように、特許文献１の始動方法では、エンジンの回転速度が共振速度域より低い所定の回転速度に達したときに、着火制御を開始する。

しかしながら、共振速度域は、常に一定であるわけではなく、エンジンを弾性的にマウントしている部材の経年劣化などにより変化する。このため、経年劣化前の状態に合わせて着火制御を開始する回転速度を設定すると、経年劣化が進むにつれて、共振振動の抑制効果が薄れたり、あるいは、共振速度域の変化の変動範囲を全てカバーできるように、着火制御開始回転速度を設定すると、エンジンの回転速度を無駄に加速する領域が増加し、燃料の浪費に繋がったりする問題がある。

本発明は、上述した点に鑑みてなされたものであり、車両の共振振動を引き起こすエンジン回転速度範囲の変化によらず、適切なタイミングで、そのエンジン回転速度範囲内の滞留時間を短くするための制御を開始することが可能な車両用電子制御装置を提供することを目的とする。

第１の発明に係る車両用電子制御装置は、
エンジン回転に伴う車両の共振振動の発生を検出する共振振動検出部（５０）と、
エンジンの始動時に、共振振動検出部の検出結果に基づいて、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の下限に対応するエンジン回転数を学習する学習部（Ｓ１２０〜Ｓ１４０）と、
始動時のエンジン回転数が学習部によって学習されたエンジン回転数に達したとの判断に基づき、エンジン回転数の増速度合を強める増速部（Ｓ１６０〜Ｓ１９０）と、を備え、
学習部は、エンジンの始動時に、増速部によりエンジン回転数の増速度合を強める制御を行った結果、共振振動検出部により車両の共振振動の発生が検出された場合、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の下限に対応するエンジン回転数を低めるように学習し、車両の共振振動の発生が検出されない場合には、高めるように学習するとともに、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の下限に対応するエンジン回転数を低める場合の変化量（Ｎ１）を、高める場合の変化量（Ｎ２）よりも大きくしたことを特徴とする。

第１の発明に係る車両用電子制御装置においては、エンジンの始動時に、共振振動検出部による検出結果に基づいて、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の下限に対応するエンジン回転数を学習する。そして、増速部は、エンジン回転数が学習部によって学習されたエンジン回転数に達したとの判断に基づき、エンジン回転数の増速度合を強める。これにより、車両の共振振動を引き起こすエンジンの回転速度範囲が変化しても、エンジン回転数が、その変化した回転速度範囲の下限に対応するエンジン回転数となったときに、エンジンの増速度合を強める制御が開始される。従って、エンジンの始動時に、車両の共振振動を引き起こすエンジンの回転速度範囲の変化によらず、最適なタイミングでエンジンの回転速度を増速する制御を開始することができ、その回転速度範囲内の滞留時間を短くすることができる。特に、第１の発明に係る車両用電子制御装置によれば、学習部が、エンジンの始動時に、増速部によりエンジン回転数の増速度合を強める制御を行った結果、共振振動検出部により車両の共振振動の発生が検出された場合、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の下限に対応するエンジン回転数を低めるように学習し、車両の共振振動の発生が検出されない場合には、高めるように学習するとともに、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の下限に対応するエンジン回転数を低める場合の変化量（Ｎ１）を、高める場合の変化量（Ｎ２）よりも大きくする。このような構成を採用したことにより、共振振動が検出されたときに、学習されるエンジン回転数を、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲よりも低い回転数まで確実に低下させることができる。一方、共振振動が検出されないとき、より細かいステップで、学習されるエンジン回転数を上昇させることができるため、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の下限近傍のエンジン回転数に精度良く近づけることができる。

第２の発明に係る車両用電子制御装置は、
エンジン回転に伴う車両の共振振動の発生を検出する共振振動検出部（５０）と、
回転しているエンジンを停止する時に、共振振動検出部の検出結果に基づいて、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の上限に対応するエンジン回転数を学習する学習部（Ｓ３２０〜Ｓ３４０）と、
停止のために下降中のエンジン回転数が学習部によって学習されたエンジン回転数に達したとの判断に基づき、エンジン回転数の減速度合を強める減速部（Ｓ３６０〜Ｓ３９０）と、を備え、。
学習部は、エンジン回転数が下降して停止する間に、減速部によりエンジン回転数の減速度合を強める制御を行った結果、共振振動検出部により車両の共振振動の発生が検出された場合、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の上限に対応するエンジン回転数を高めるように学習し、車両の共振振動の発生が検出されない場合には、低めるように学習するとともに、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の上限に対応するエンジン回転数を高める場合の変化量（Ｎ３）を、低める場合（Ｎ４）の変化量よりも大きくしたことを特徴とする。

第２の発明に係る車両用電子制御装置においては、回転しているエンジンを停止する時に、共振振動検出部による検出結果に基づいて、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の上限に対応するエンジン回転数を学習する。そして、減速部は、エンジン回転数が学習部によって学習されたエンジン回転数に達したとの判断に基づき、エンジン回転数の減速度合を強める。これにより、車両の共振振動を引き起こすエンジンの回転速度範囲が変化しても、エンジン回転数が、その変化した回転速度範囲の上限に対応するエンジン回転数となったときに、エンジンの減速度合を強める制御が開始される。従って、回転しているエンジンを停止する時に、車両の共振振動を引き起こすエンジンの回転速度範囲の変化によらず、最適なタイミングでエンジンの回転速度を減速する制御を開始することができ、その回転速度範囲内の滞留時間を短くすることができる。特に、第２の発明に係る車両用電子制御装置によれば、学習部が、エンジン回転数が下降して停止する間に、減速部によりエンジン回転数の減速度合を強める制御を行った結果、共振振動検出部により車両の共振振動の発生が検出された場合、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の上限に対応するエンジン回転数を高めるように学習し、車両の共振振動の発生が検出されない場合には、低めるように学習するとともに、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の上限に対応するエンジン回転数を高める場合の変化量（Ｎ３）を、低める場合（Ｎ４）の変化量よりも大きくする。このような構成を採用したことにより、共振振動が検出されたときに、学習されるエンジン回転数を車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲よりも高い回転数まで確実に上昇させることができる。一方、共振振動が検出されないとき、より細かいステップで、学習されるエンジン回転数を低下させることができるため、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の上限近傍のエンジン回転数に精度良く近づけることができる。

上記括弧内の参照番号は、本発明の理解を容易にすべく、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、なんら本発明の範囲を制限することを意図したものではない。

また、上述した特徴以外の、特許請求の範囲の各請求項に記載した技術的特徴に関しては、後述する実施形態の説明及び添付図面から明らかになる。

実施形態に係る車両用電子制御装置が適用される車両の概略構成について説明するための説明図である。エンジン始動時における車両の共振振動抑制制御を示すフローチャートである。エンジン始動時における車両の共振振動抑制制御の作動を説明するためのタイミングチャートである。エンジン停止時における車両の共振振動抑制制御を示すフローチャートである。エンジン停止時における車両の共振振動抑制制御の作動を説明するためのタイミングチャートである。

以下、本発明による車両用電子制御装置の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。先ず、図１に基づき、本実施形態に係る車両用電子制御装置が適用された車両の概略構成について説明する。

図１に示すように、車両は、エンジン２０及びＩＳＧ（Integrated Starter Generator）３０を備えている。

エンジン２０は、車両に対して弾性的にマウントされ、ガソリンなどの燃料を燃焼させることにより、車両を駆動するための動力（駆動トルク）を発生させる内燃機関である。エンジン２０は、周知のとおり、燃料噴射弁や点火装置などを備えている。

また、ＩＳＧ３０は、エンジン２０の駆動トルクにより車両を走行させているときに、エンジン２０により駆動されて発電機として電力を発電したり、エンジン２０の発生する駆動トルクをアシストするアシストトルクを発生したりするものである。ＩＳＧ３０により発電された電力は、インバータを介してバッテリに充電される。ＩＳＧ３０は、そのバッテリに充電された電力を利用して駆動され、エンジン２０をアシストするアシストトルクを発生する。

エンジン２０の出力軸であるクランクシャフトは、ミッション、プロペラシャフト、ディファレンシャルギアなどを介して駆動輪に連結されている。エンジン２０のクランクシャフトとミッションの入力側との間にはクラッチが設けられている。このクラッチにより、エンジン２０の回転運動を駆動輪に伝達したり、遮断したりすることが可能となっている。

クラッチとエンジン２０との間のクランクシャフトにクランクプーリ２１が設けられている。このクランクプーリ２１は、ＩＳＧ３０の出力軸に設けられたＩＳＧプーリ３１とベルト４０を介して連結されている。このため、ＩＳＧ３０は、クラッチの係合が解除された状態で、停止しているエンジン２０を回転させて始動させたり、エンジン２０の回転を停止させるために、エンジン２０に対して制動トルクを付与したりすることが可能となっている。

エンジン２０及びＩＳＧ３０は、電子制御装置１０によって制御される。電子制御装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、レジスタ、及びＩ／Ｏポートなどを備えて構成されたマイクロコンピュータ（所謂マイコン）を有している。電子制御装置１０において、マイコンのＣＰＵが、ＲＡＭやレジスタの一時記憶機能を利用しつつ、ＲＯＭに予め記憶された制御プログラム、バスを介して取得した各種データなどに基づいて、エンジン２０及びＩＳＧ３０を制御するための制御信号を生成する。さらに、電子制御装置１０は、ＩＳＧ３０を駆動するための駆動電流を生成するインバータを備えている。

ただし、電子制御装置１０は、単一の制御装置である必要はなく、例えば複数の制御装置に分割されたものでも良い。例えば、エンジン２０とＩＳＧ３０とを統合的に制御するための統合制御装置、統合制御装置が指令する目標エンジントルクを発生するように、エンジン２０の運転状態を制御するエンジン制御装置、および統合制御装置が指令する目標ＩＳＧトルクを発生するように、インバータを作動させるＩＳＧ制御装置に分割されても良い。

電子制御装置１０は、エンジン２０およびＩＳＧ３０を制御するために、各種のセンサによって検出される検出信号を入力する。例えば、電子制御装置１０は、クランク角センサ、カム角センサ、スロットル開度センサ、エアフローセンサ、ＩＳＧ３０の回転角度を検出する回転角センサ、ＩＳＧ３０の駆動電流を検出する電流センサ、アクセルセンサ、ブレーキセンサ、車速センサ、加速度センサなどから検出信号を入力する。

電子制御装置１０は、上述した各種のセンサから取得した検出信号に基づいて、エンジン２０に関しては、燃料噴射弁による燃料噴射量、燃料噴射タイミング、点火装置による点火タイミングなどを制御するための制御信号を生成する。また、電子制御装置１０は、ＩＳＧ３０に関しては、インバータを作動させるための制御信号を生成する。この制御信号によりインバータを作動させることにより、ＩＳＧ３０の回転速度を所望の加速度で増加させたり、エンジン２０のクランクシャフトの回転に対して制動トルクを付与したりすることができる。

さらに、電子制御装置１０は、エンジン回転に伴う車両の共振振動の発生を検出する共振振動検出部として、例えば、各車輪のサスペンションに設けられたストロークセンサ５０からの検出信号を入力する。ただし、共振振動検出部として、他のセンサを用いることも可能である。例えば、車体に設けた加速度センサを共振振動検出部として利用することもできる。

電子制御装置１０は、共振振動検出部からの検出信号に基づき、エンジン２０の始動時や停止時に、車両の共振振動が発生したか否かを判定する。なお、エンジン２０の始動中や、エンジン２０を停止させようとしているとき、車両は停止しているため、そのような停止状態において、共振振動検出部により所定の周波数範囲の振動が検出されると、電子制御装置１０は、車両の共振振動が発生したと判定する。

そして、電子制御装置１０は、その判定結果に基づき、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の境界に対応するエンジン回転数を学習する。従って、エンジン２０を弾性的にマウントしている部材の経年劣化などにより、車両の共振振動を引き起こすエンジン２０の回転速度範囲が変化しても、その変化した回転速度範囲の境界に対応するエンジン回転数を学習することができる。そして、電子制御装置１０は、エンジン回転数が学習されたエンジン回転数に達したとの判断に基づき、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲内の滞留時間が短くなるように、エンジン回転数を制御する。その結果、車両の共振振動を引き起こすエンジン２０の回転速度範囲が変化しても、その変化した回転速度範囲に見合ったエンジン回転数にて、回転速度範囲内の滞留時間を短縮するための制御を開始することが可能となる。

以下、上述した電子制御装置１０による車両の共振振動抑制制御に関して、図２及び図４のフローチャートを参照して詳細に説明する。図２はエンジン始動時における車両の共振振動抑制制御を示すフローチャートであり、図４はエンジン停止時における車両の共振振動抑制制御を示すフローチャートである。これらのフローチャートに示す処理は、所定時間毎に実行される。最初に、図２のフローチャートに基づき、エンジン２０の始動時における車両の共振振動抑制制御について説明する。

最初のステップＳ１００では、始動時の共振振動抑制制御の制御開始回転数Ｎｌｓの初期値を設定する。この制御開始回転数Ｎｌｓの初期値は、前回の始動時の共振振動抑制制御において学習により更新された値である。

続くステップＳ１１０では、始動要求がなされたか否かを判定する。本実施形態においては、電子制御装置１０は、車両が信号待ちなどで停止する度に、いわゆるアイドリングストップによりエンジン２０を停止させる。そして、電子制御装置１０は、運転者がブレーキペダルの踏込を解除したことや、アクセルペダルの踏込を開始したことなどをエンジン始動要求とみなして、ＩＳＧ３０によりエンジン２０を始動させる。ステップＳ１１０において、始動要求がなされたと判定するとステップＳ１２０の処理に進み、始動要求はなされていないと判定すると図２のフローチャートに示す処理を終了する。

ステップＳ１２０では、前回の始動時の共振振動抑制制御において、エンジン始動中に車両の共振振動の発生が検出された結果、始動共振フラグが「１」に設定されているか否かを判定する。始動共振フラグが「１」に設定されていると判定するとステップＳ１３０の処理に進み、始動共振フラグが「０」に設定されていると判定するとステップＳ１４０の処理に進む。

ステップＳ１３０では、ステップＳ１００で設定した初期値の制御開始回転数Ｎｌｓを第１の変化量Ｎ１だけ低下させる。始動共振フラグが「１」に設定されているということは、共振振動抑制制御の実行にも係らず、前回のエンジン始動中にエンジン回転に起因する車両の共振振動が検出されたことを意味する。ここで、エンジン始動時の振動抑制制御は、エンジン回転数Ｎが、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の下限に対応するエンジン回転数、すなわち制御開始回転数Ｎｌｓまで上昇したときに開始される。従って、始動共振フラグが「１」に設定されている場合、始動時の共振振動抑制制御の制御開始回転数Ｎｌｓが、車両の共振振動が発生するエンジン２０の回転速度範囲に対して高すぎたことが、車両の共振振動が検出されたことの原因と考えられる。そのため、ステップＳ１３０では、制御開始回転数Ｎｌｓを第１の変化量Ｎ１だけ低下させた値に更新するのである。

一方、ステップＳ１４０では、ステップＳ１００で設定した初期値の制御開始回転数Ｎｌｓを第２の変化量Ｎ２だけ上昇させる。始動共振フラグが「０」に設定されているということは、共振振動抑制制御の実行により、前回のエンジン始動中にエンジン回転に起因する車両の共振振動が検出されなかったことを意味する。この場合、共振振動抑制制御の制御開始回転数Ｎｌｓは、車両の共振振動が発生するエンジン２０の回転速度域に対して低すぎる可能性がある。そのため、ステップＳ１４０では、制御開始回転数Ｎｌｓを第２の変化量Ｎ２だけ上昇させた値に更新する。

このように、電子制御装置１０は、エンジン２０の始動時に、共振振動抑制制御を行った結果、車両の共振振動の発生が検出された場合、制御開始回転数Ｎｌｓを低めるように学習し、車両の共振振動の発生が検出されない場合には、制御開始回転数Ｎｌｓを高めるように学習する。このため、エンジン２０の始動の度に共振振動抑制制御を繰り返し実行することにより、図３のタイミングチャートに示すように、制御開始回転数Ｎｌｓを、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲（共振域）の下限に対応するエンジン回転数となるように学習することができる。

なお、制御開始回転数Ｎｌｓの学習において、第１の変化量Ｎ１と第２の変化量Ｎ２とは同じ値であっても良いが、第１の変化量Ｎ１を第２の変化量Ｎ２よりも大きくすることがより好ましい。制御開始回転数Ｎｌｓを低下させるための第１の変化量Ｎ１を、制御開始回転数Ｎｌｓを上昇させる第２の変化量Ｎ２よりも大きくすることにより、共振振動が検出されたときに、制御開始回転数Ｎｌｓを車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲よりも低い回転数まで確実に低下させることができる。また、共振振動が検出されないとき、より細かいステップで制御開始回転数Ｎｌｓを上昇させることができるため、制御開始回転数Ｎｌｓを、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の下限近傍のエンジン回転数に精度良く近づけることができる。

続くステップＳ１５０では、エンジン２０を始動させるために必要となるトルクに応じた加速度ａを算出する。ステップＳ１６０では、エンジン２０の回転数Ｎが、制御開始回転数Ｎｌｓ以上となったか否かを判定する。エンジン２０の回転数Ｎが制御開始回転数Ｎｌｓ以上となったと判定した場合、ステップＳ１７０の処理に進む。一方、エンジン２０の回転数Ｎが制御開始回転数Ｎｌｓ未満であると判定した場合、ステップＳ１８０の処理に進む。

ステップＳ１７０では、エンジン２０の回転数Ｎの増速度合を強めて、共振回転速度範囲の滞留時間を短縮するための加速度ｂを算出する。この加速度ｂは一定値であっても良いし、可変値であっても良い。加速度ｂを可変値とする場合には、少なくとも制御開始回転数Ｎｌｓの大きさを考慮して、加速度ｂの値を可変することが好ましい。例えば、制御開始回転数Ｎｌｓの値が大きくなるほど、加速度ｂの値も大きくする。これにより、エンジン回転数Ｎがアイドル回転数まで達して、エンジン２０の始動が完了するまでの時間を、制御開始回転数Ｎｌｓの大きさに係わらず、ほぼ一定にすることが可能となる。

続くステップ１９０では、加速度（ａ＋ｂ）でエンジン回転数Ｎを増速するように、エンジン２０及び／又はＩＳＧ３０を制御する。これにより、図３に示すように、エンジン回転数Ｎが制御開始回転数Ｎｌｓ未満であれば、エンジン回転数Ｎは加速度ａで増速され、制御開始回転数Ｎｌｓを超えた時点から、エンジン回転数Ｎは加速度（ａ＋ｂ）で増速される。換言すれば、制御開始回転数Ｎｌｓを境として、エンジン回転数Ｎの増速度合が強められる。制御開始回転数Ｎｌｓは、上述したように、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の下限に対応するエンジン回転数となるように学習されている。このため、エンジン２０の始動時に、車両の共振振動を引き起こすエンジン２０の回転速度範囲の変化によらず、最適なタイミングでエンジン２０の回転速度を増速する制御を開始することができ、その回転速度範囲内の滞留時間を短くすることができる。

なお、加速度ａでエンジン回転数Ｎを増速する際には、ＩＳＧ３０のみが駆動され、ＩＳＧ３０がエンジン回転数Ｎを増速させる。一方、加速度（ａ＋ｂ）でエンジン回転数Ｎを増速する際には、それまでのＩＳＧトルクに加えて、エンジン２０の着火制御を開始し、エンジン２０が自らトルクを発生して自立的にエンジン回転数を増速するようにし、及び／又は、それまでのＩＳＧトルクよりもＩＳＧトルクを増加させて、結果的に、エンジン回転数Ｎが加速度（ａ＋ｂ）にて増速するようにすれば良い。

続くステップＳ２００では、エンジン２０の回転数Ｎがアイドル回転数となり、始動が完了したか否かを判定する。まだ始動が完了していないと判定した場合には、ステップＳ１６０〜Ｓ１９０の処理を繰り返す。始動が完了したと判定した場合には、ステップＳ２１０の処理に進む。

ステップＳ２１０では、エンジン２０の始動中に検出された共振振動検出部からの検出信号を利用して、始動中に、エンジン回転に伴って車両の共振振動が発生したか否かを判定する。この判定処理において、車両の共振振動が発生したと判定した場合、ステップＳ２２０に進んで、始動共振フラグを「１」に設定する。一方、車両の共振振動が発生しなかったと判定した場合、ステップＳ２３０に進んで、始動共振フラグを「０」に設定する。始動共振フラグの設定内容は、次回の始動時振動抑制制御において、制御開始回転数Ｎｌｓの学習に用いられる。

次に、図４のフローチャートに基づき、エンジン２０の停止時における車両の共振振動抑制制御について説明する。

最初のステップＳ３００では、エンジン２０を停止させるときの共振振動抑制制御の制御開始回転数Ｎｌｅの初期値を設定する。この制御開始回転数Ｎｌｅの初期値は、前回の停止時の共振振動抑制制御において学習により更新された値である。

続くステップＳ３１０では、停止要求がなされたか否かを判定する。本実施形態においては、上述したように、電子制御装置１０は、車両が信号待ちなどで停止する度に、いわゆるアイドリングストップによりエンジン２０を停止させる。電子制御装置１０は、例えば、運転者がブレーキペダルを操作して車両を制動し、車両の速度が所定の停止速度以下となったとき、停止要求がなされたと判定することができる。ステップＳ３１０において、停止要求がなされたと判定するとステップＳ３２０の処理に進み、停止要求はなされていないと判定すると図４のフローチャートに示す処理を終了する。

ステップＳ３２０では、前回の停止時の共振振動抑制制御において、エンジン２０を停止させるときに車両の共振振動の発生が検出された結果、停止共振フラグが「１」に設定されているか否かを判定する。停止共振フラグが「１」に設定されていると判定するとステップＳ３３０の処理に進み、停止共振フラグが「０」に設定されていると判定するとステップＳ３４０の処理に進む。

ステップＳ３３０では、ステップＳ３００で設定した初期値の制御開始回転数Ｎｌｅを第３の変化量Ｎ３だけ上昇させる。停止共振フラグが「１」に設定されているということは、共振振動抑制制御の実行にも係らず、前回、エンジン２０を停止させる際にエンジン回転に起因する車両の共振振動が検出されたことを意味する。ここで、エンジン停止時の振動抑制制御は、エンジン回転数Ｎが、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の上限に対応するエンジン回転数、すなわち制御開始回転数Ｎｌｅまで低下したときに開始される。従って、停止共振フラグが「１」に設定されている場合、停止時の共振振動抑制制御の制御開始回転数Ｎｌｅが、車両の共振振動が発生するエンジン２０の回転速度範囲に対して低すぎたことが、車両の共振振動が検出されたことの原因と考えられる。そのため、ステップＳ３３０では、制御開始回転数Ｎｌｅを第３の変化量Ｎ３だけ上昇させた値に更新するのである。

一方、ステップＳ３４０では、ステップＳ３００で設定した初期値の制御開始回転数Ｎｌｅを第４の変化量Ｎ４だけ低下させる。停止共振フラグが「０」に設定されているということは、共振振動抑制制御の実行により、前回、エンジン２０を停止させる際にエンジン回転に起因する車両の共振振動が検出されなかったことを意味する。この場合、共振振動抑制制御の制御開始回転数Ｎｌｅは、車両の共振振動が発生するエンジン２０の回転速度域に対して高すぎる可能性がある。そのため、ステップＳ３４０では、制御開始回転数Ｎｌｅを第４の変化量Ｎ４だけ低下させた値に更新する。

このように、電子制御装置１０は、エンジン２０を停止するときに共振振動抑制制御を行った結果、車両の共振振動の発生が検出された場合、制御開始回転数Ｎｌｅを高めるように学習し、車両の共振振動の発生が検出されない場合には、制御開始回転数Ｎｌｅを低めるように学習する。このため、エンジン２０を停止する度に共振振動抑制制御を繰り返し実行することにより、図５のタイミングチャートに示すように、制御開始回転数Ｎｌｅを、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の上限に対応するエンジン回転数となるように学習することができる。

なお、制御開始回転数Ｎｌｅの学習において、第３の変化量Ｎ３と第４の変化量Ｎ４とは同じ値であっても良いが、第３の変化量Ｎ３を第４の変化量Ｎ４よりも大きくすることがより好ましい。制御開始回転数Ｎｌｅを上場させるための第３の変化量Ｎ３を、制御開始回転数Ｎｌｅを低下させる第４の変化量Ｎ４よりも大きくすることにより、共振振動が検出されたときに、制御開始回転数Ｎｌｅを車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲よりも高い回転数まで確実に上昇させることができる。また、共振振動が検出されないとき、より細かいステップで制御開始回転数Ｎｌｅを低下させることができるため、制御開始回転数Ｎｌｅを、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の上限近傍のエンジン回転数に精度良く近づけることができる。

続くステップＳ３５０では、エンジン２０を停止させる際の基本となる減速度ｃを算出する。この減速度ｃは、回転しているエンジン２０への燃料供給を停止し、点火をカットした場合に、エンジン２０の回転数Ｎが低下する減速度に定めることができる。

ステップＳ３６０では、エンジン２０の回転数Ｎが、制御開始回転数Ｎｌｅ以下となったか否かを判定する。エンジン２０の回転数Ｎが制御開始回転数Ｎｌｅ以下となったと判定した場合、ステップＳ３７０の処理に進む。一方、エンジン２０の回転数Ｎが制御開始回転数Ｎｌｅより大きいと判定した場合、ステップＳ３８０の処理に進む。

ステップＳ１７０では、エンジン２０の回転数Ｎの減速度合を強めて、共振回転速度範囲の滞留時間を短縮するための減速度ｄを算出する。この減速度ｄは一定値であっても良いし、可変値であっても良い。減速度ｄを可変値とする場合には、少なくとも制御開始回転数Ｎｌｅの大きさを考慮して、減速度ｄの値を可変することが好ましい。例えば、制御開始回転数Ｎｌｅの値が小さくなるほど、減速度ｄの値も大きくして、減速度合がより強くなるようにする。これにより、エンジン回転数Ｎがゼロとなり、エンジン２０の停止が完了するまでの時間を、制御開始回転数Ｎｌｅの大きさに係わらず、ほぼ一定にすることが可能となる。

続くステップ３９０では、減速度（ｃ＋ｄ）でエンジン回転数Ｎを減速するように、エンジン２０及び／又はＩＳＧ３０を制御する。これにより、図５に示すように、エンジン回転数Ｎが制御開始回転数Ｎｌｅより大きければ、エンジン回転数Ｎは減速度ｃで減速され、制御開始回転数Ｎｌｅ以下となった時点から、エンジン回転数Ｎは減速度（ｃ＋ｄ）で減速される。換言すれば、制御開始回転数Ｎｌｅを境として、エンジン回転数Ｎの減速度合が強められる。制御開始回転数Ｎｌｅは、上述したように、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の上限に対応するエンジン回転数となるように学習されている。このため、エンジン２０を停止する際に、車両の共振振動を引き起こすエンジン２０の回転速度範囲の変化によらず、最適なタイミングでエンジン２０の回転速度を減速する制御を開始することができ、その回転速度範囲内の滞留時間を短くすることができる。

なお、減速度ｃでエンジン回転数Ｎを減速する際には、上述したように、エンジン２０への燃料供給が停止され、点火がカットされる。一方、減速度（ｃ＋ｄ）でエンジン回転数Ｎを減速する際には、さらに、ＩＳＧ３０により、エンジン２０の回転を停止させるための制動トルクを発生させ、結果的に、エンジン回転数Ｎが減速度（ｃ＋ｄ）にて減速するように制御する。

続くステップＳ４００では、エンジン２０の回転数Ｎがゼロとなり、停止が完了したか否かを判定する。まだ停止が完了していないと判定した場合には、ステップＳ３６０〜Ｓ３９０の処理を繰り返す。停止が完了したと判定した場合には、ステップＳ４１０の処理に進む。

ステップＳ４１０では、エンジン２０を停止させる際に検出された共振振動検出部からの検出信号を利用して、エンジン２０を停止される間に、エンジン回転に伴って車両の共振振動が発生したか否かを判定する。この判定処理において、車両の共振振動が発生したと判定した場合、ステップＳ４２０に進んで、停止共振フラグを「１」に設定する。一方、車両の共振振動が発生しなかったと判定した場合、ステップＳ４３０に進んで、停止共振フラグを「０」に設定する。停止共振フラグの設定内容は、次回の停止時振動抑制制御において、制御開始回転数Ｎｌｅの学習に用いられる。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態になんら制限されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能なものである。

例えば、上述した実施形態では、エンジン２０とＩＳＧ３０を備えた車両に、本発明による車両用電子制御装置を適用した例について説明したが、エンジン２０に対して、スタータとオルタネータとがそれぞれ設けられた車両に、本発明による車両用電子制御装置を適用することも可能である。

１０電子制御装置
２０エンジン
２１クランクプーリ
３０ＩＳＧ
３１ＩＳＧプーリ
４０ベルト
５０ストロークセンサ

Claims

エンジン回転に伴う車両の共振振動の発生を検出する共振振動検出部（５０）と、
エンジンの始動時に、前記共振振動検出部の検出結果に基づいて、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の下限に対応するエンジン回転数を学習する学習部（Ｓ１２０〜Ｓ１４０）と、
始動時のエンジン回転数が前記学習部によって学習されたエンジン回転数に達したとの判断に基づき、エンジン回転数の増速度合を強める増速部（Ｓ１６０〜Ｓ１９０）と、を備え、
前記学習部は、エンジンの始動時に、前記増速部によりエンジン回転数の増速度合を強める制御を行った結果、前記共振振動検出部により車両の共振振動の発生が検出された場合、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の下限に対応するエンジン回転数を低めるように学習し、車両の共振振動の発生が検出されない場合には、高めるように学習するとともに、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の下限に対応するエンジン回転数を低める場合の変化量（Ｎ１）を、高める場合の変化量（Ｎ２）よりも大きくした車両用電子制御装置。
前記増速部は、エンジンを始動するモータが発生するトルクを増加させること、及びエンジン自身にトルクを発生させることの少なくとも一方を実行することにより、エンジン回転数の増速度合を強める請求項１に記載の車両用電子制御装置。
エンジン回転に伴う車両の共振振動の発生を検出する共振振動検出部（５０）と、
回転しているエンジンを停止する時に、前記共振振動検出部の検出結果に基づいて、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の上限に対応するエンジン回転数を学習する学習部（Ｓ３２０〜Ｓ３４０）と、
停止のために下降中のエンジン回転数が前記学習部によって学習されたエンジン回転数に達したとの判断に基づき、エンジン回転数の減速度合を強める減速部（Ｓ３６０〜Ｓ３９０）と、を備え、
前記学習部は、エンジン回転数が下降して停止する間に、前記減速部によりエンジン回転数の減速度合を強める制御を行った結果、前記共振振動検出部により車両の共振振動の発生が検出された場合、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の上限に対応するエンジン回転数を高めるように学習し、車両の共振振動の発生が検出されない場合には、低めるように学習するとともに、車両の共振振動が発生するエンジン回転速度範囲の上限に対応するエンジン回転数を高める場合の変化量（Ｎ３）を、低める場合（Ｎ４）の変化量よりも大きくした車両用電子制御装置。
前記減速部は、エンジンに機械的に連結されたモータによる制動トルクを強めることに
より、エンジン回転数の減速度合を強める請求項３に記載の車両用電子制御装置。