JP4258492B2 - ハイブリッド車およびその制御方法 - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能な内燃機関と走行用の動力を出力可能な少なくとも一つの電動機を備えるハイブリッド車およびその制御方法に関する。
従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと発電機モータとをプラネタリギヤを介して車軸に連結された出力軸に接続すると共に駆動用モータを車軸に接続するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、エンジンを停止した状態での発進は、駆動用モータにより行ない、車速が１０ｋｍ／ｈに至ったときにエンジンを始動してエンジンからの動力を用いて走行する。
特開平１０−３２５３４５号公報
しかしながら、上述のハイブリッド車では、運転者が急発進を行なおうとしたときには、発進直後になかなか加速しないモタツキ感を運転者に与え、運転フィーリングを悪化させる場合がある。一般に、モータは、その回転数が小さいときには大きなトルクを出力することができるが、回転数が大きくなると出力可能なトルクは小さくなる。上述のハイブリッド車で急発進する場合、駆動用モータから大きなトルクを出力して発進するものの、車速が大きくなると駆動用モータからは大きなトルクを出力することができない。このとき、エンジンからのトルクを加えて走行用のトルクとして大きなものが得られればよいが、エンジンの始動に時間を要するため、エンジンからのトルクの出力が駆動用モータからの出力トルクの低下に間に合わない場合が生じる。この場合、運転者に加速に対するモタツキ感を感じさせてしまう。こうしたモタツキ感は、モータ走行している状態からエンジンの始動を伴って加速する場合にも同様に生じ得る。
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、走行用の動力を出力可能な内燃機関と走行用の動力を出力可能な少なくとも一つの電動機を備えるハイブリッド車において、内燃機関を停止した状態から発進や加速する際の駆動力の出力をよりスムーズに行なうことを目的の一つとする。また、本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、走行用の動力を出力可能な内燃機関と走行用の動力を出力可能な少なくとも一つの電動機を備えるハイブリッド車において、内燃機関を停止した状態から発進や加速する際に運転者に感じさせ得るモタツキ感を抑制することを目的の一つとする。
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
本発明のハイブリッド車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と走行用の動力を出力可能な少なくとも一つの電動機を備えるハイブリッド車であって、
所定の停止条件が成立したときに前記内燃機関を自動停止すると共に所定の始動条件が成立したときに前記内燃機関を自動始動する自動停止始動手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記内燃機関が自動停止されている状態で前記所定の始動条件の成立を伴って前記要求駆動力設定手段により始動加速用の要求駆動力が設定されたときには、所定の解除条件が成立するまでは前記電動機の駆動制限を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
この本発明のハイブリッド車は、内燃機関が自動停止されている状態で内燃機関を自動始動する所定の始動条件の成立を伴って始動加速用の要求駆動力が設定されたときには、所定の解除条件が成立するまでは走行用の動力を出力可能な電動機の駆動制限を伴って設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるよう内燃機関と電動機とを制御する。こうした電動機の駆動制限を伴うことにより、電動機からだけの駆動力の出力から内燃機関が始動されてからの駆動力の出力を滑らかなものとすることができる。この結果、駆動力の出力をスムーズに行なうことができると共に運転者に感じさせる加速についてのモタツキ感を抑制することができる。「内燃機関が自動停止されている状態で内燃機関を自動始動する所定の始動条件の成立を伴って始動加速用の要求駆動力が設定されたとき」としては、内燃機関が自動停止されて停車している状態から内燃機関の始動を伴って発進するときや内燃機関を自動停止した状態で電動機からの動力により走行している状態から内燃機関の始動を伴って加速するときなどが含まれる。
こうした本発明のハイブリッド車において、前記電動機の駆動制限は、動力の出力を禁止する制限であるものとすることもできるし、動力の出力を保持する制限であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関が動力を出力することができる状態になるのを幾らか待つことになるから、所定の解除条件が成立した後の駆動力の出力をよりスムーズなものとすることができ、運転者に感じさせる加速についてのモタツキ感をより抑制することができる。
また、本発明のハイブリッド車において、前記所定の解除条件は、前記始動加速用の要求駆動力が設定されてから所定時間経過した条件であるものとすることもできる。この場合、前記所定時間は、一般的な運転者がアクセル操作してから加速度の変更に違和感を生じることがない程度の時間として設定されてなるものとすることもできる。こうすれば、電動機の駆動制限による発進時や加速時の違和感を運転者に与えることを抑制することができる。
本発明のハイブリッド車において、前記所定の始動条件は、前記設定された要求駆動力が所定駆動力以上であることを含む条件であるものとすることもできる。こうすれば、車速が所定車速に至ったときに内燃機関を始動する自動始動に比して、内燃機関を迅速に始動することができる。この結果、発進時や加速時の駆動力の出力をよりスムーズに行なうことができ、運転者に感じさせる加速についてのモタツキ感をより抑制することができる。
本発明のハイブリッド車において、前記内燃機関の出力軸と車軸とに連結され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記車軸に出力可能な電力動力入出力手段を備えるものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記車軸と回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力された動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできる。また、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に連結された第１の回転子と前記車軸に連結された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。これらの場合、前記電動機は、前記内燃機関からの動力を出力する車軸に動力を入出力するよう取り付けられてなるものとすることもできるし、前記内燃機関からの動力を出力する車軸とは異なる車軸に動力を入出力するよう取り付けられてなるものとすることもできる。また、前記電動機は、前記内燃機関からの動力を出力する車軸に動力を入出力する第１電動機と該車軸とは異なる車軸に動力を入出力する第２電動機のうちの一方の電動機または双方の電動機であるものとすることもできる。
本発明のハイブリッド車の制御方法は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と走行用の動力を出力可能な少なくとも一つの電動機を備え、所定の停止条件が成立したときに前記内燃機関を自動停止すると共に所定の始動条件が成立したときに前記内燃機関を自動始動して走行するハイブリッド車の制御方法であって、
前記内燃機関が自動停止されている状態で前記所定の始動条件の成立を伴って駆動要求がなされたとき、所定の解除条件が成立するまでは前記電動機の駆動制限を伴って走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力が出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する
ことを特徴とする。
この本発明のハイブリッド車の制御方法では、内燃機関が自動停止されている状態で内燃機関を自動始動する所定の始動条件の成立を伴って駆動要求がなされたときには、所定の解除条件が成立するまでは走行用の動力を出力可能な電動機の駆動制限を伴って走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力が出力されるよう内燃機関と電動機とを制御する。こうした電動機の駆動制限を伴うことにより、電動機からだけの駆動力の出力から内燃機関が始動されてからの駆動力の出力を滑らかなものとすることができる。この結果、発進時や加速時の駆動力の出力をスムーズに行なうことができると共に運転者に感じさせる加速についてのモタツキ感を抑制することができる。
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。ここで、トルク変換運転モードは、充放電運転モードにおいてバッテリ５０の充放電がないものであるため、特に充放電運転モードと区分けする必要がない。実施例のハイブリッド自動車２０では、低速で走行しているときや停止しているときなどのように車両に要求されるパワーが小さいときにエンジン２２の運転を停止してモータ運転モードで走行し、高速で走行しているときや低速から急加速するときなどのように車両に要求されるパワーが大きいときや要求されるトルクが大きいときにエンジン２２を運転して充放電運転モードで走行する。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２やその排ガスを浄化する浄化装置に充填されている触媒を暖機するとき必要があるときやバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が低いために充電を行なう必要があるときには、停車しているときや低速しているときでもエンジン２２が運転され、充放電運転モードとされる。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２の運転を停止して停車している状態で運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んで発進する際の動作について説明する。図２は運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだ直後からエンジン２２が完爆するまでにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン始動発進時制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３はエンジン２２が完爆した以降の充放電運転モードにより走行する際にハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。なお、駆動制御ルーチンは、エンジン２２が完爆した後、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
エンジン２２の運転を停止して停車した状態で運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込むと図２のエンジン始動発進時制御ルーチンが起動され、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジン２２の回転数Ｎｅ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。
続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅに基づいてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１２０）。モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとの関係の一例を図５に示す。モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊は、図示するように、エンジン始動発進時制御ルーチンを起動した時間ｔ１の直後からレート処理を用いて比較的大きなトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定し、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に増加させる。エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数領域を通過した時間ｔ２以降にトルク指令Ｔｍ１＊にエンジン２２を安定して回転数Ｎｒｅｆ以上にモータリングできるトルクを設定し、電力消費や駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにおける反力を小さくする。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆに至った時間ｔ３からレート処理を用いてトルク指令Ｔｍ１＊を値０とし、エンジン２２の完爆が判定された時間ｔ５から発電用のトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定する。いま、エンジン２２の始動指示がなされた直後を考えれば、トルク指令Ｔｍ１＊には大きなトルクが設定されることになる。このときの動力分配統合機構３０の回転要素における力学的な関係を例示する共線図を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。
こうしてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、このルーチンを起動してから所定時間経過したか否かを判定し（ステップＳ１３０）、所定時間経過するまでは、モータＭＧ１からトルクを出力することにより駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを打ち消すためのトルクを次式（１）により計算してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ１４０）。ここで、所定時間は、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んでから実際にトルクを作用させて車両を発進させるまでの時間であって運転者がレスポンスに対して違和感を感じない程度の時間として設定されており、例えば０．２秒〜０．３秒程度に設定されている。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ１８０）、エンジン２２の燃料噴射や点火が開始されたときに値１が設定される開始フラグＦｓｔａｒｔの値を調べ（ステップＳ１９０）、開始フラグＦｓｔａｒｔが値０のときにはエンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｒｅｆと比較し（ステップＳ２００）、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満のときにはステップＳ１００に戻る。ここで、閾値Ｎｒｅｆは、エンジン２２の燃料噴射や点火を開始する回転数として設定されており、例えば１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなどのように設定することができる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１からトルク指令Ｔｍ１＊のトルクが出力されるようモータＭＧ１を駆動制御すると共にモータＭＧ２からトルク指令Ｔｍ２＊のトルクが出力されるようモータＭＧ２を駆動制御する。このエンジン始動発進時制御ルーチンでは、このルーチンが起動されてからステップＳ１３０の所定時間経過するまでは、上述した処理が繰り返されるから、モータＭＧ２からはモータＭＧ１からトルクを出力することによりリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを打ち消すためのトルクを出力するだけでアクセルペダル８３の踏み込み量に対応する要求トルクＴｒ＊は出力されない。したがって、所定時間経過するまでモータＭＧ２を駆動制限するものと考えることができる。この場合、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに対する制限として考えれば、動力の出力が禁止されているものと考えることができる。
Tm2*＝Tm1*/(ρ・Gr) (1)
エンジン始動発進時制御ルーチンが起動されてから所定時間経過すると、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍａｘを次式（２）により計算すると共に（ステップＳ１５０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（３）により計算し（ステップＳ１６０）、計算したトルク制限Ｔｍａｘと仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとを比較して小さい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定して（ステップＳ１７０）、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ１８０）、上述したように、エンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｒｅｆと比較して（ステップＳ２００）、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満のときにはステップＳ１００に戻る。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、エンジン２２をモータリングするためのトルクを打ち消すと共に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊をバッテリ５０の出力制限の範囲内で制限したトルクとして出力することができる。なお、式（３）は、前述した図６の共線図から容易に導き出すことができる。
Tmax＝(Wout−Tm1*・Nm1)/Nm2 (2)
Tm2tmp＝(Tr*＋Tm1*/ρ)/Gr (3)
こうしてエンジン２２をモータリングしながらリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊に基づくトルクを出力している最中にエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆに至ると、エンジン２２の燃料噴射と点火とを開始するようエンジンＥＣＵ２４に指示すると共に開始フラグＦｓｔａｒｔに値１をセットして（ステップＳ２１０）、エンジン２２が完爆しているか否かを判定し（ステップＳ２２０）、完爆していないときにはステップＳ１００に戻る。開始フラグＦｓｔａｒｔに値１がセットされると、ステップＳ１９０で否定的な判定がなされ、それ以降はエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆに至ったか否かの判定をすることなく、エンジン２２の完爆だけを判定することになる。そして、エンジン２２が完爆すると、エンジン始動発進時制御ルーチンを終了し、それ以後、エンジン始動発進時制御ルーチンに代えて図３の駆動制御ルーチンを繰り返し実行する。
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、エンジン始動発進時制御ルーチンのステップＳ１００と同様に、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジン２２の回転数Ｎｅ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ３００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて図４の要求トルク設定用マップにより駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に車両に要求される車両要求パワーＰ＊を設定する（ステップＳ３１０）。車両要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する要求充放電パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めることができる。
続いて、設定した車両要求パワーＰ＊と前回このルーチンを実行したときに設定されたエンジン２２に要求されるエンジン要求パワーＰｅ＊とを比較し（ステップＳ３２０）、前回のエンジン要求パワーＰｅ＊が車両要求パワーＰ＊未満のときには前回のエンジン要求パワーＰｅ＊にレート値Ｐｒｔを加えたものと車両要求パワーＰ＊とのうち小さい方を新たなエンジン要求パワーＰｅ＊として設定し（ステップＳ３３０）、前回のエンジン要求パワーＰｅ＊が車両要求パワーＰ＊以上のときには前回のエンジン要求パワーＰｅ＊からレート値Ｐｒｔを減じたものと車両要求パワーＰ＊とのうち大きい方を新たなエンジン要求パワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ３４０）。ここで、レート値Ｐｒｔは、駆動制御ルーチンを繰り返し実行する起動間隔内にエンジン２２から出力するパワーをスムーズに変更することができる上限値やそれより若干小さな値として設定される。このように、エンジン要求パワーＰｅ＊を設定することにより、エンジン２２からのパワーをスムーズに変更することができる。いま、アクセルペダル８３が大きく踏み込まれてエンジン２２が始動され完爆した直後を考えているから、車両要求パワーＰ＊は前回のエンジン要求パワーＰｅ＊（初期値０）に比して大きい。このため、エンジン要求パワーＰｅ＊には、前回のエンジン要求パワーＰｅ＊にレート値Ｐｒｔを加えたものが設定され、駆動制御ルーチンが繰り返し実行される毎に車両要求パワーＰ＊に近い値が設定される。
こうしてエンジン要求パワーＰｅ＊を設定すると、設定したエンジン要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ３５０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図７に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（４）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（５）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ３６０）。ここで、式（４）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図８に示す。Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（４）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（５）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（５）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (4)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (5)
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（６）および式（７）により計算すると共に（ステップＳ３７０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（８）により計算し（ステップＳ３８０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ３９０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（８）は、前述した図８の共線図から容易に導き出すことができる。
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (6)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (7)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (8)
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ４００）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
図９は、エンジン２２の運転を停止して停車している状態で運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んで発進する際の実施例における車両加速度と比較例における車両加速度の時間変化の一例を示す説明図である。図中、実線は実施例における車両加速度の時間変化を示し、一点鎖線は比較例における車両加速度の時間変化を示す。また、図中、破線は車両加速度におけるエンジン２２からの出力寄与分を示す。なお、比較例は、運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んだ直後に所定時間の経過を待たずにアクセル開度Ａｃｃに対応する要求トルクＴｒ＊をモータＭＧ２から出力する制御を実行したものである。図示するように、比較例では、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだ時間ｔ１０からモータＭＧ２からアクセル開度Ａｃｃに対応する要求トルクＴｒ＊を出力するため、直ちに加速度が生じて急増するが、エンジン２２の出力寄与分が急増する時間ｔ１４までの時間Ｔ２に亘って出力不足による加速度の上昇が押さえられる。この時間Ｔ２が長いと、エンジン２２の出力寄与分が急増するまでに、運転者にいわゆるモタツキ感を感じさせてしまう。一方、実施例では、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んで所定時間（例えば、０．３秒）経過した時間ｔ１１からモータＭＧ２からアクセル開度Ａｃｃに対応する要求トルクＴｒ＊を出力するから、エンジン２２の出力寄与分が急増する時間ｔ１４までの出力不足による加速度の上昇が押さえられる時間Ｔ１は比較例の時間Ｔ２に比して短くなる。このため、運転者に感じさせるモタツキ感を抑制することができる。なお、上述したように、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んでからモータＭＧ２から要求トルクＴｒ＊を出力するまでの所定時間は、運転者がレスポンスに対して違和感を感じない程度の時間であるから、車両加速度が生じるまでの時間によって運転者が違和感を感じることもない。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の運転を停止して停車している状態で運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んで発進するときには、運転者がレスポンスに対して違和感を感じない程度の時間が経過するのを待って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力することにより、エンジン２２が始動してエンジン２２の出力寄与分による車両加速度が増加するまでの出力不足による加速度の上昇が押さえられることによるモタツキ感を運転者に感じさせるのを抑制することができる。この結果、エンジン２２の運転を停止した状態から発進する際のトルクの出力をよりスムーズに行なうことができると共に運転フィーリングを向上させることができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んでから所定時間経過するまでは、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにトルクが出力されないようにしたが、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んでから所定時間経過するまででも駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにトルクは出力するが、出力するトルクを制限するものとしても構わない。
実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んでからモータＭＧ２から要求トルクＴｒ＊を出力するまでの所定時間として、運転者がレスポンスに対して違和感を感じない程度の時間として例えば０．２秒〜０．３秒程度の時間を用いるものとしたが、所定時間として０．１秒などのようにもっと短い時間を用いるものとしてもよいし、逆に０．４秒や０．５秒などのようにもっと長い時間を用いるものとしてもよい。このように長い時間を用いれば、運転者にレスポンスに対する違和感を若干感じさせるものとなる場合が生じる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を自動停止して停車している状態で運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んで発進するときについて説明したが、エンジン２２を自動停止してモータＭＧ２からの動力により走行しているモータ走行状態で運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んで加速するときについても同様に処理することができる。この場合、図２のエンジン始動発進時制御ルーチンに代えて図１０のエンジン始動加速時制御ルーチンを実行すればよい。このエンジン始動加速時制御ルーチンでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を保持トルクＴｈｏｌｄとして保持し（ステップＳ１００Ｂ）、図２のエンジン始動発進時制御ルーチンと同様にステップＳ１００〜１２０の処理を実行し、運転者がレスポンスに対して違和感を感じない程度の時間として設定された所定時間が経過するまで、エンジン２２をモータリングするためにモータＭＧ１から出力するトルクを打ち消すためのトルク（次式（１）の右辺により計算されるトルク）に保持トルクＴｈｏｌｄを加えたトルクとしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定して（ステップＳ１４０Ｂ）、モータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動する（ステップＳ１８０）。即ち、運転者がレスポンスに対して違和感を感じない程度の時間まで駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクを保持するのである。そして、所定時間が経過すると、図２のエンジン始動発進時制御ルーチンと同様にステップＳ１５０以降の処理を実行し、エンジン２２の完爆が判定されると、エンジン始動加速時制御ルーチンを終了し、図３の駆動制御ルーチンを繰り返し実行する。このように、モータ走行状態からエンジン２２の始動を伴って加速するときにも運転者がレスポンスに対して違和感を感じない程度の時間を待って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力することにより、エンジン２２が始動してエンジン２２の出力寄与分による車両加速度が増加するまでの出力不足による加速度の上昇が押さえられることによるモタツキ感を運転者に感じさせるのを抑制することができる。この結果、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの動力により走行している状態から加速する際のトルクの出力をよりスムーズに行なうことができると共に運転フィーリングを向上させることができる。
こうした変形例のハイブリッド自動車２０では、加速要求がなされて図１０のエンジン始動加速時制御ルーチンが実行されたときに運転者がレスポンスに対して違和感を感じない程度の時間に亘ってモータＭＧ２から出力されて最終的にリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクが保持されるようにしたが、保持する場合に限られず、動力の出力が制限されればよいから、リングギヤ軸３２ａに出力されるトルクが少しずつ大きくなるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定するものとしても構わない。
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１１における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、ハイブリッド自動車の制御方法の形態など、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン始動発進時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２を始動する際のモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとの関係の一例を示す説明図である。 エンジン２２の始動時における動力分配統合機構３０の回転要素の力学的な関係を示す共線図を例示する説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 実施例と比較例における車両加速度の時間変化の一例を示す説明図である。 エンジン始動加速時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
符号の説明
２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５，減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (12)

  1. 走行用の動力を出力可能な内燃機関と走行用の動力を出力可能な少なくとも一つの電動機と前記電動機に電力を供給可能な蓄電手段とを備えるハイブリッド車であって、
    所定の停止条件が成立したときに前記内燃機関を自動停止すると共に所定の始動条件が成立したときに前記内燃機関を自動始動する自動停止始動手段と、
    走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
    前記内燃機関が自動停止されている状態で前記所定の始動条件の成立を伴って前記要求駆動力設定手段により始動加速用の要求駆動力が設定されたときには、前記始動加速用の要求駆動力が設定されてから所定時間経過した条件である所定の解除条件が成立するまでは前記内燃機関の始動を伴って前記電動機の駆動制限による駆動力が出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記所定の解除条件が成立した以降は前記内燃機関の始動を伴って前記蓄電手段から出力可能な電力の範囲内で前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
    を備えるハイブリッド車。
  2. 前記電動機の駆動制限は、動力の出力を禁止する制限である請求項１記載のハイブリッド車。
  3. 前記電動機の駆動制限は、動力の出力を保持する制限である請求項１記載のハイブリッド車。
  4. 前記所定時間は、一般的な運転者がアクセル操作してから加速度の変更に違和感を生じることがない程度の時間として設定されてなる請求項１ないし３いずれか一項記載のハイブリッド車。
  5. 前記所定の始動条件は、前記設定された要求駆動力が所定駆動力以上であることを含む条件である請求項１ないし４いずれか一項記載のハイブリッド車。
  6. 前記内燃機関の出力軸と車軸とに連結され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記車軸に出力可能な電力動力入出力手段を備える請求項１ないし５いずれか一項記載のハイブリッド車。
  7. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記車軸と回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力された動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である請求項６記載のハイブリッド車。
  8. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に連結された第１の回転子と前記車軸に連結された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機である請求項６記載のハイブリッド車。
  9. 前記電動機は、前記内燃機関からの動力を出力する車軸に動力を入出力するよう取り付けられてなる請求項１ないし８いずれか一項記載のハイブリッド車。
  10. 前記電動機は、前記内燃機関からの動力を出力する車軸とは異なる車軸に動力を入出力するよう取り付けられてなる請求項１ないし８いずれか一項記載のハイブリッド車。
  11. 前記電動機は、前記内燃機関からの動力を出力する車軸に動力を入出力する第１電動機と該車軸とは異なる車軸に動力を入出力する第２電動機のうちの一方の電動機または双方の電動機である請求項１ないし８いずれか記載のハイブリッド車。
  12. 走行用の動力を出力可能な内燃機関と走行用の動力を出力可能な少なくとも一つの電動機と前記電動機に電力を供給可能な蓄電手段とを備え、所定の停止条件が成立したときに前記内燃機関を自動停止すると共に所定の始動条件が成立したときに前記内燃機関を自動始動して走行するハイブリッド車の制御方法であって、
    前記内燃機関が自動停止されている状態で前記所定の始動条件の成立を伴って駆動要求がなされたとき、前記始動加速用の要求駆動力が設定されてから所定時間経過した条件である所定の解除条件が成立するまでは前記内燃機関の始動を伴って前記電動機の駆動制限による駆動力が出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記所定の解除条件が成立した以降は前記内燃機関の始動を伴って前記蓄電手段から出力可能な電力の範囲内で走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力が出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する
    ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。
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