JP6717063B2 - Control method and control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、コーストEV走行中にドライバー操作による減速要求があるとき、ドライバーの要求減速Ｇを確保する制御を行うハイブリッド車両の制御方法と制御装置に関する。 The present invention relates to a control method and a control device for a hybrid vehicle that performs control for ensuring a required deceleration G of a driver when a deceleration request is made by a driver operation while traveling on a coast EV.

従来、１モータ・２クラッチと呼ばれるパラレルハイブリッド駆動系を備えるＦＲハイブリッド車両において、第１クラッチを解放し、第２クラッチを締結し、駆動源をモータジェネレータとするEVモードを有する。ドライブEV走行中にエンジンを燃焼始動するときは、第２クラッチをスリップ締結状態とした後、第１クラッチを締結することにより、モータジェネレータをスタータとしエンジンを燃焼始動するエンジン始動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, an FR hybrid vehicle including a parallel hybrid drive system called a 1-motor/2-clutch has an EV mode in which a first clutch is released, a second clutch is engaged, and a drive source is a motor generator. There is known an engine start control device for starting the engine by combustion by driving the second clutch in a slip engaged state and then engaging the first clutch by starting the engine by combustion while driving the EV drive. (For example, see Patent Document 1).

特開２００７−６９８１７号公報JP, 2007-69817, A

文献１に記載された１モータ・２クラッチのハイブリッド車両において、コーストEV走行中にドライバー操作により減速要求があるとき、第１クラッチを締結してエンジンを繋ぐと、エンジンクランキングによるフリクション負荷（エンジン負荷）が得られる。しかしながら、ドライバー操作による減速要求に対して第１クラッチを一気に締結すると、応答良くエンジン負荷を得ることができるものの、トルク段差により減速Ｇが急激に変動するショックが発生してしまう。一方、ドライバー操作による減速要求に対して第１クラッチをゆっくり締結すると、ショックの抑制は可能であるものの、エンジン負荷の発生応答が遅れ、減速要求に応答する要求減速Ｇを確保できない、という問題がある。 In the 1-motor/2-clutch hybrid vehicle described in Reference 1, when a driver operates to decelerate during coast EV driving, the first clutch is engaged and the engine is connected. Load) is obtained. However, if the first clutch is engaged at once in response to a deceleration request by the driver's operation, the engine load can be obtained with good response, but a shock in which the deceleration G rapidly changes due to a torque step occurs. On the other hand, if the first clutch is slowly engaged in response to the deceleration request by the driver's operation, the shock can be suppressed, but the engine load generation response is delayed, and the required deceleration G that responds to the deceleration request cannot be secured. is there.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ドライバー操作による減速要求時、減速要求に応答する要求減速Ｇの確保と第１クラッチ締結ショック抑制との両立を達成するハイブリッド車両の制御方法と制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and when a deceleration request is made by a driver operation, a method for controlling a hybrid vehicle that achieves both securing a required deceleration G that responds to the deceleration request and suppressing the first clutch engagement shock. And a control device.

上記目的を達成するため、本発明は、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチが介装され、モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチが介装される。
このハイブリッド車両において、EVモードでのコースト走行中にレバーやスイッチへのドライバー操作により減速要求があると、減速要求時の車速が、減速要求に応じた要求トルクに対し、モータジェネレータによる回生トルクとして、モータ回生最大トルクまで用いても要求減速Ｇが得られない設定車速以上であるか否かを判断する。
車速が設定車速以上であると判断されると、モータジェネレータのモータトルクを、モータトルク下限域の回生トルクへと低下させるモータブレーキ制御を行う。
モータブレーキ制御と同時に、EVモードで締結されている第２クラッチの締結トルクを抜くことで第２クラッチをスリップインさせるコーストCL2スリップイン制御を開始する。
第２クラッチのスリップの発生が判定されると、解放されている第１クラッチの締結を開始し、第１クラッチが締結完了するまで第２クラッチのスリップ締結状態を維持する。
第１クラッチが締結完了すると、第１クラッチを締結したままで第２クラッチのスリップを収束する制御を開始し、第２クラッチのスリップ収束によりエンジンをクランキング運転状態とするエンジンブレーキモードへモード遷移する。
エンジンブレーキモードへモード遷移すると、モータ負荷とエンジン負荷の合計負荷によって得られる減速Ｇが、要求減速Ｇとなるようにモータジェネレータによるモータ負荷分を調整する。 To achieve the above object, the present invention is, first clutch is interposed between the engine and the motor generator, Ru second clutch is interposed between the motor generator and the drive wheels.
In this hybrid vehicle, if there is a deceleration request due to driver operation to the lever or switch during coast running in EV mode, the vehicle speed at the time of deceleration request is the regenerative torque by the motor generator, as opposed to the required torque according to the deceleration request. , It is determined whether the vehicle speed is equal to or higher than the set vehicle speed at which the required deceleration G cannot be obtained even when the maximum motor regeneration torque is used.
When it is determined that the vehicle speed is equal to or higher than the set vehicle speed, motor brake control is performed to reduce the motor torque of the motor generator to the regenerative torque in the motor torque lower limit region.
Simultaneously with the motor brake control , the coast CL2 slip-in control for slipping in the second clutch by releasing the engagement torque of the second clutch engaged in the EV mode is started.
When it is determined that the second clutch has slipped, the engagement of the released first clutch is started, and the slip engagement state of the second clutch is maintained until the engagement of the first clutch is completed.
When the engagement of the first clutch is completed, the control to converge the slip of the second clutch is started while the first clutch is still engaged, and the mode transitions to the engine brake mode in which the engine is in the cranking operation state by the slip convergence of the second clutch. To do.
When the mode shifts to the engine brake mode, the motor load component by the motor generator is adjusted so that the deceleration G obtained by the total load of the motor load and the engine load becomes the required deceleration G.

この結果、ドライバー操作による減速要求時、減速要求に応答する要求減速Ｇの確保と第１クラッチ締結ショック抑制との両立を達成することができる。加えて、減速Ｇを応答良く狙い通りに出しつつ、第１クラッチの締結によるエンジンのクランキング始動時に第１クラッチの締結ショックを抑えることができる。 As a result, at the time of a deceleration request by the driver's operation, it is possible to achieve both the required deceleration G that responds to the deceleration request and the suppression of the first clutch engagement shock. In addition, it is possible to suppress the engagement shock of the first clutch when starting the cranking of the engine by engaging the first clutch, while outputting the deceleration G in a targeted manner with good response.

実施例１の制御方法と制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両を示す全体システム図である。1 is an overall system diagram showing an FF hybrid vehicle to which a control method and a control device according to a first embodiment is applied. 実施例１の統合コントローラのモード遷移制御で用いられるモード遷移マップの一例を示すモード遷移マップ図である。5 is a mode transition map diagram showing an example of a mode transition map used in the mode transition control of the integrated controller of the first embodiment. FIG. 実施例１の変速機コントローラの変速制御で用いられる変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。FIG. 3 is a shift schedule diagram showing an example of a shift schedule used in shift control of the transmission controller of the first embodiment. 実施例１の統合コントローラにて実行されるドライバー操作による減速要求対応制御処理流れを示すフローチャートである。7 is a flowchart showing a flow of control processing corresponding to a deceleration request by a driver operation executed by the integrated controller of the first embodiment. 実施例１のコーストEV走行中にＤレンジからＬレンジへのドライバー操作があったときの減速要求対応制御処理での設定車速の決め方を示す車速に対する入力軸コーストトルクの関係特性図である。FIG. 5 is a characteristic diagram of the relationship between the input shaft coast torque and the vehicle speed, which shows how to determine the set vehicle speed in the deceleration request response control process when the driver operates from the D range to the L range during traveling of the coast EV according to the first embodiment. 実施例１のコーストCL2スリップイン制御で演算されるCL2オフセットトルクをマップ化した一例を示すCL2オフセットトルクマップ図である。FIG. 6 is a CL2 offset torque map diagram showing an example of mapping the CL2 offset torque calculated by the coast CL2 slip-in control of the first embodiment. 実施例１のドライバー操作による減速要求対応制御において「EVモード」のままで初期減速レスポンスを得るモータブレーキ作用（モータ負荷）を示すモード遷移説明図である。5 is a mode transition explanatory diagram showing a motor brake action (motor load) that obtains an initial deceleration response in the “EV mode” in the deceleration request corresponding control by the driver operation in the first embodiment. FIG. 実施例１のドライバー操作による減速要求対応制御において「EVモード」から「EBモード」へのモード遷移過渡期において第２クラッチCL2のスリップ締結作用を示すモード遷移説明図である。FIG. 6 is a mode transition explanatory diagram showing a slip engagement action of the second clutch CL2 in a transition period of the mode transition from the “EV mode” to the “EB mode” in the deceleration request corresponding control by the driver operation of the first embodiment. 実施例１のドライバー操作による減速要求対応制御において「EBモード」へのモード遷移により要求減速Ｇを得るエンジンブレーキ作用（モータ負荷＋エンジン負荷）を示すモード遷移説明図である。FIG. 7 is a mode transition explanatory diagram showing an engine braking action (motor load+engine load) that obtains a required deceleration G by mode transition to the “EB mode” in the deceleration request corresponding control by the driver operation of the first embodiment. 比較例１（CL2オフセットトルク＝小さな固定トルク値）でのＤ→Ｌ操作による減速要求対応制御における各特性を示すタイムチャートである。9 is a time chart showing each characteristic in deceleration request corresponding control by D→L operation in Comparative Example 1 (CL2 offset torque=small fixed torque value). 比較例２（CL2オフセットトルク＝大きな固定トルク値）でのＤ→Ｌ操作による減速要求対応制御における各特性を示すタイムチャートである。9 is a time chart showing each characteristic in deceleration request corresponding control by D→L operation in Comparative example 2 (CL2 offset torque=large fixed torque value). 実施例１（CL2オフセットトルク＝変速比αに応じた可変値）でのＤ→Ｌ操作による減速要求対応制御における各特性を示すタイムチャートである。5 is a time chart showing each characteristic in the deceleration request corresponding control by the D→L operation in the first embodiment (CL2 offset torque=variable value according to the gear ratio α).

以下、本発明のハイブリッド車両の制御方法と制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing the control method and control device for a hybrid vehicle of the present invention will be described based on Embodiment 1 shown in the drawings.

まず、構成を説明する。
実施例１における制御方法と制御装置は、１モータ・２クラッチと呼ばれるパラレルハイブリッド駆動系を備えるＦＦハイブリッド車両に適用したものである。以下、実施例１の制御方法と制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両の構成を、「全体システム構成」、「ドライバー操作による減速要求対応制御処理構成」に分けて説明する。 First, the configuration will be described.
The control method and the control device in the first embodiment are applied to an FF hybrid vehicle having a parallel hybrid drive system called a one-motor/two-clutch. Hereinafter, the configuration of the FF hybrid vehicle to which the control method and the control device of the first embodiment are applied will be described by being divided into an "overall system configuration" and a "deceleration request response control processing configuration by driver operation".

［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御方法と制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。図２は、統合コントローラのモード遷移制御で用いられるモード遷移マップを示す。図３は、変速機コントローラの変速制御で用いられる変速スケジュールを示す。以下、図１〜図３に基づいて、ＦＦハイブリッド車両の駆動系及び制御系の構成を説明する。 [Overall system configuration]
FIG. 1 is an overall system diagram showing an FF hybrid vehicle (an example of a hybrid vehicle) to which the control method and control device of the first embodiment are applied. FIG. 2 shows a mode transition map used in the mode transition control of the integrated controller. FIG. 3 shows a shift schedule used in shift control of the transmission controller. Hereinafter, the configurations of the drive system and the control system of the FF hybrid vehicle will be described with reference to FIGS. 1 to 3.

ＦＦハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、無段変速機CVTと、ファイナルギヤFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。この駆動系により、運転モードとして、電気自動車モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）と、エンジンブレーキモード（以下、「EBモード」という。）等を有する。 The drive system of the FF hybrid vehicle is, as shown in FIG. 1, an engine Eng, a first clutch CL1, a motor generator MG, a second clutch CL2, a continuously variable transmission CVT, a final gear FG, and a left drive. The wheel LT and the right drive wheel RT are provided. With this drive system, the electric vehicle mode (hereinafter referred to as "EV mode"), the hybrid vehicle mode (hereinafter referred to as "HEV mode"), and the engine brake mode (hereinafter referred to as "EB mode") are the driving modes. .) etc.

前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放状態とし、第２クラッチCL2を締結状態とし、アクセル踏み込みドライブ状態のときは、モータジェネレータMGを走行駆動モータとしてEV走行する。アクセル足離しコースト状態で発電要求があるときは、モータジェネレータMGを発電用ジェネレータとしてEV回生走行する。 In the "EV mode", when the first clutch CL1 is in the disengaged state, the second clutch CL2 is in the engaged state, and the accelerator pedal is in the drive state, the motor generator MG is used as the traveling drive motor for EV traveling. When there is a demand for power generation in the accelerator off-coast state, the motor-generator MG is used as a power-generator for EV regeneration travel.

前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、第２クラッチCL2を締結状態とし、ドライブ状態のとき、エンジンEngとモータジェネレータMGの少なくとも一方を駆動源としてHEV走行する。アクセル足離しコースト状態で発電要求があるときは、モータジェネレータMGを発電用ジェネレータとしてHEV回生走行する。 In the "HEV mode", when the first clutch CL1 is in the engaged state, the second clutch CL2 is in the engaged state, and in the drive state, at least one of the engine Eng and the motor generator MG is a drive source for HEV traveling. When power generation is required in the accelerator release coast state, the HEV is regenerated by using the motor generator MG as a power generation generator.

前記「EBモード」は、「HEVモード」と同様に、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2を締結状態とするが、コーストEV走行中にドラーバー操作により減速要求があるとき、エンジンEngをクランキング運転状態とするモードをいう。ここで、「クランキング運転状態」とは、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2の締結によりエンジンEngから左右駆動輪LT,RTまでの駆動系が連結されているとき、左右駆動輪LT,RTの回転に伴ってエンジンEngを連れ回すことをいう。よって、「EBモード」では、モータジェネレータMGを回生トルク側とすることによるモータ負荷と、エンジンEngのクランキング運転によるエンジン負荷と、によって減速走行する。 In the "EB mode", like the "HEV mode", the first clutch CL1 and the second clutch CL2 are engaged, but when a deceleration request is made by the drag bar operation during coast EV driving, the engine Eng is cranked. This is the mode in which the operating state is set. Here, the “cranking operation state” means that when the drive system from the engine Eng to the left and right drive wheels LT, RT is connected by the engagement of the first clutch CL1 and the second clutch CL2, the left and right drive wheels LT, RT It means to rotate the engine Eng along with the rotation of. Therefore, in the “EB mode”, the vehicle is decelerated by the motor load caused by setting the motor generator MG on the regenerative torque side and the engine load caused by the cranking operation of the engine Eng.

「EVモード」と「HEVモード」と「EBモード」のモード遷移は、車速VSPと力行トルクと回生トルクと図２に示すモード遷移マップを用いて行われる。つまり、アクセル踏み込み操作によるドライブ状態のときには、図２の上半分に示すように、車速VSPと力行トルク（≒アクセル開度APO）による動作点が、EV領域内にあるときに「EVモード」が選択される。そして、アクセル踏み込み操作等により動作点がEV領域から外れると「EVモード」から第１クラッチCL1を締結してエンジンEngを燃焼始動し、「HEVモード」へモード遷移する。 The mode transition among the “EV mode”, the “HEV mode”, and the “EB mode” is performed using the vehicle speed VSP, the power running torque, the regenerative torque, and the mode transition map shown in FIG. In other words, in the drive state by the accelerator depression operation, as shown in the upper half of FIG. 2, when the operating point by the vehicle speed VSP and the power running torque (≈ accelerator opening APO) is in the EV range, the “EV mode” is set. Selected. When the operating point deviates from the EV range due to an accelerator depression operation or the like, the first clutch CL1 is engaged from "EV mode" to start combustion of the engine Eng, and the mode is changed to "HEV mode".

アクセル足離し操作によるコースト状態のときには、図２の下半分に示すように、車速VSPと回生トルク（＝目標駆動トルク）による動作点が、EV領域内にあるときに「EVモード」が選択される。そして、コーストEV走行中、ドライバー操作により減速要求があるときは、「EVモード」から第１クラッチCL1を締結してエンジンEngをクランキング始動し、「EBモード」へモード遷移する。なお、図２において、実線はモード遷移マップ特性を示し、点線はモータ力行最大トルク特性とモータ回生最大トルク特性を示す。そして、両特性のトルク方向乖離幅は、第１クラッチCL1，第２クラッチCL2のばらつきを考慮したマージンを示す。 When in the coast state due to the accelerator release operation, as shown in the lower half of FIG. 2, when the operating point based on the vehicle speed VSP and the regenerative torque (=target drive torque) is within the EV range, the “EV mode” is selected. It Then, when there is a deceleration request by the driver's operation during running on the coast EV, the first clutch CL1 is engaged from the "EV mode" to crank the engine Eng and start, and the mode shifts to the "EB mode". In FIG. 2, the solid line shows the mode transition map characteristic, and the dotted line shows the motor power running maximum torque characteristic and the motor regenerative maximum torque characteristic. The torque direction deviation width between the two characteristics indicates a margin in consideration of variations in the first clutch CL1 and the second clutch CL2.

前記エンジンEngは、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するようにトルク制御される。また、エンジンEngは、燃焼運転状態ではなく、第１クラッチCL1を締結するだけでクランキング運転状態とすると、ピストンとシリンダー内壁との摩擦摺動抵抗、等によりフリクショントルクを発生する。 The engine Eng is torque-controlled by controlling the intake air amount by the throttle actuator, the fuel injection amount by the injector, and the ignition timing by the spark plug so that the engine torque matches the command value. When the engine Eng is not in the combustion operation state but in the cranking operation state only by engaging the first clutch CL1, the engine Eng generates friction torque due to friction sliding resistance between the piston and the inner wall of the cylinder.

前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ノーマルオープンの乾式多板クラッチ等が用いられ、エンジンEng〜モータジェネレータMG間の締結／スリップ締結／解放を行なう。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、解放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチCL2へと伝達される。なお、第１クラッチCL1の締結／スリップ締結／解放は、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する油圧制御にて行われる。 The first clutch CL1 is interposed between the engine Eng and the motor generator MG. As the first clutch CL1, for example, a normally open dry multi-plate clutch or the like is used to perform engagement/slip engagement/release between the engine Eng and the motor generator MG. When the first clutch CL1 is completely engaged, the motor torque+engine torque is transmitted to the second clutch CL2, and when the first clutch CL1 is released, only the motor torque is transmitted to the second clutch CL2. The engagement/slip engagement/release of the first clutch CL1 is performed by hydraulic control in which a transmission torque (clutch torque capacity) is generated according to the clutch hydraulic pressure (pressing force).

前記モータジェネレータMGは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時にモータトルク制御やモータ回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリ９への回収（充電）を行なうものである。 The motor generator MG has an AC synchronous motor structure and performs motor torque control and motor rotation speed control at the time of starting and running, and also collects (charges) vehicle kinetic energy to the battery 9 by regenerative braking control during braking and deceleration. ) Is done.

前記第２クラッチCL2は、無段変速機CVTの前後進切替機構に設けられたノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキであり、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。この第２クラッチCL2は、無段変速機CVTおよびファイナルギヤFGを介し、エンジンEng及びモータジェネレータMG（第１クラッチCL1が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪LT,RTへと伝達する。なお、第２クラッチCL2は、図１に示すように、モータジェネレータMGと無段変速機CVTの間の位置に設定する以外に、無段変速機CVTと左右駆動輪LT,RTの間の位置に設定しても良い。 The second clutch CL2 is a normally open wet multi-disc clutch or wet multi-disc brake provided in the forward/reverse switching mechanism of the continuously variable transmission CVT, and the transmission torque (clutch torque) according to the clutch hydraulic pressure (pressing force). Capacity) is generated. The second clutch CL2 outputs the torque output from the engine Eng and the motor generator MG (when the first clutch CL1 is engaged) to the left and right drive wheels LT, RT via the continuously variable transmission CVT and the final gear FG. Communicate with. As shown in FIG. 1, the second clutch CL2 is set between the motor generator MG and the continuously variable transmission CVT, and the position between the continuously variable transmission CVT and the left and right drive wheels LT, RT. It may be set to.

前記無段変速機CVTは、変速機入力軸inputに接続したプライマリプーリPrPと、変速機出力軸outputに接続したセカンダリプーリSePと、プライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePとの間に架け渡されたプーリベルトBEと、を有するベルト式無段変速機である。 The continuously variable transmission CVT includes a primary pulley PrP connected to the transmission input shaft input, a secondary pulley SeP connected to the transmission output shaft output, and a pulley bridged between the primary pulley PrP and the secondary pulley SeP. A belt type continuously variable transmission having a belt BE.

プライマリプーリPrPは、変速機入力軸inputに固定された固定シーブと、変速機入力軸inputに摺動自在に支持された可動シーブと、を有している。セカンダリプーリSePは、変速機出力軸outputに固定された固定シーブと、変速機出力軸outputに摺動自在に支持された可動シーブと、を有している。 The primary pulley PrP has a fixed sheave fixed to the transmission input shaft input and a movable sheave slidably supported by the transmission input shaft input. The secondary pulley SeP has a fixed sheave fixed to the transmission output shaft output and a movable sheave slidably supported on the transmission output shaft output.

プーリベルトBEは、プライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePとの間に巻き掛けられた金属ベルトであり、それぞれの固定シーブと可動シーブとの間に狭持される。ここで、プーリベルトBEとしては、ピン型ベルトやVDT型ベルトが使用される。 The pulley belt BE is a metal belt wound between the primary pulley PrP and the secondary pulley SeP, and is sandwiched between the fixed sheave and the movable sheave. Here, a pin type belt or a VDT type belt is used as the pulley belt BE.

無段変速機CVTでは、両プーリPrP,SePのプーリ幅を変更し、プーリベルトBEの挟持面の径を変更して変速比（プーリ比）を自在に制御する。ここで、プライマリプーリPrPのプーリ幅が広くなると共に、セカンダリプーリSePのプーリ幅が狭くなると変速比がLow側に変化する。また、プライマリプーリPrPのプーリ幅が狭くなると共に、セカンダリプーリSePのプーリ幅が広くなると変速比がHigh側に変化する。 In the continuously variable transmission CVT, the pulley width of both pulleys PrP and SeP is changed, and the diameter of the sandwiching surface of the pulley belt BE is changed to freely control the gear ratio (pulley ratio). Here, when the pulley width of the primary pulley PrP becomes wider and the pulley width of the secondary pulley SeP becomes smaller, the gear ratio changes to the Low side. Further, when the pulley width of the primary pulley PrP becomes narrower and the pulley width of the secondary pulley SeP becomes wider, the gear ratio changes to the High side.

ＦＦハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、統合コントローラ１４と、変速機コントローラ１５と、クラッチコントローラ１６と、エンジンコントローラ１７と、モータコントローラ１８と、バッテリコントローラ１９と、を備えている。そして、センサ類として、モータ回転数センサ６と、変速機入力回転数センサ７と、アクセル開度センサ１０と、エンジン回転数センサ１１と、油温センサ１２と、変速機出力回転数センサ１３と、を備えている。さらに、ブレーキセンサ２０と、レバー位置検出センサ２２と、車速センサ２３と、を備えている。 As shown in FIG. 1, the control system of the FF hybrid vehicle includes an integrated controller 14, a transmission controller 15, a clutch controller 16, an engine controller 17, a motor controller 18, and a battery controller 19. .. Then, as sensors, a motor rotation speed sensor 6, a transmission input rotation speed sensor 7, an accelerator opening sensor 10, an engine rotation speed sensor 11, an oil temperature sensor 12, and a transmission output rotation speed sensor 13 are provided. , Are provided. Further, a brake sensor 20, a lever position detection sensor 22, and a vehicle speed sensor 23 are provided.

前記統合コントローラ１４は、バッテリ状態、アクセル開度、車速（変速機出力回転数に同期した値）、作動油温等から目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、無段変速機CVT）に対する指令値を演算し、CAN通信線２１を介して各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９へと送信する。 The integrated controller 14 calculates a target drive torque from a battery state, an accelerator opening degree, a vehicle speed (a value synchronized with a transmission output rotation speed), a hydraulic oil temperature, and the like. Then, based on the result, a command value for each actuator (motor generator MG, engine Eng, first clutch CL1, second clutch CL2, continuously variable transmission CVT) is calculated, and each controller 15, through the CAN communication line 21, It is transmitted to 16, 17, 18, and 19.

前記変速機コントローラ１５は、統合コントローラ１４からの変速指令を達成するように、無段変速機CVTのプライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePに供給されるプーリ油圧を制御することにより変速制御を行なう。 The transmission controller 15 performs shift control by controlling the pulley hydraulic pressure supplied to the primary pulley PrP and the secondary pulley SeP of the continuously variable transmission CVT so as to achieve the shift command from the integrated controller 14.

変速機コントローラ１５での変速制御は、図３に示す変速スケジュールと、車速VSPとアクセル開度APOによる運転点とを用い、変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により目標プライマリ回転数Npri*を決めることで行われる。変速スケジュールは、図３に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最Hight変速比による変速比幅内で変速比を変更する。なお、図３の太線はアクセル足離し操作によるコースト変速線を示し、例えば、変速比が最High変速比でのコーストEV走行中、車速VSPが低下して減速すると、最High変速比から最Low変速比に向かってダウンシフトする。 The shift control in the transmission controller 15 uses the shift schedule shown in FIG. 3 and the operating point according to the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO, and the target primary rotation speed Npri according to the operating point (VSP, APO) on the shift schedule. It is done by deciding *. As shown in FIG. 3, the gear shift schedule changes the gear ratio within the gear ratio range based on the lowest Low gear ratio and the highest High gear ratio according to the operating point (VSP, APO). It should be noted that the thick line in FIG. 3 indicates the coast shift line by the accelerator release operation. For example, when the vehicle speed VSP decreases and the vehicle decelerates while the coast EV is running at the highest gear ratio, the highest gear ratio becomes the lowest. Downshift towards gear ratio.

前記クラッチコントローラ１６は、エンジン回転数センサ１１やモータ回転数センサ６や変速機入力回転数センサ７、等からのセンサ情報を入力し、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2にクラッチ油圧指令値を出力する。これにより、第１クラッチCL1の押付力が設定されると共に、第２クラッチCL2の押付力が設定される。 The clutch controller 16 inputs sensor information from the engine rotation speed sensor 11, the motor rotation speed sensor 6, the transmission input rotation speed sensor 7, etc., and outputs clutch hydraulic pressure command values to the first clutch CL1 and the second clutch CL2. Output. As a result, the pressing force of the first clutch CL1 is set and the pressing force of the second clutch CL2 is set.

前記エンジンコントローラ１７は、エンジン回転数センサ１１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からのエンジントルク指令値を達成するように、エンジンEngのトルク制御を行なう。 The engine controller 17 inputs the sensor information from the engine speed sensor 11 and controls the torque of the engine Eng so as to achieve the engine torque command value from the integrated controller 14.

前記モータコントローラ１８は、統合コントローラ１４からのモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するように、インバータ８に対し制御指令を出力し、モータジェネレータMGのモータトルク制御やモータ回転数制御を行なう。なお、インバータ８は、直流／交流の相互変換を行うもので、バッテリ９からの放電電流を、モータジェネレータMGの駆動電流に変化する。また、モータジェネレータMGからの発電電流を、バッテリ９への充電電流に変換する。 The motor controller 18 outputs a control command to the inverter 8 so that the motor torque command value and the motor rotation speed command value from the integrated controller 14 are achieved, and the motor torque control and the motor rotation speed control of the motor generator MG are performed. To do. Inverter 8 performs mutual conversion between direct current and alternating current, and changes a discharge current from battery 9 into a drive current for motor generator MG. In addition, the generated current from motor generator MG is converted into a charging current for battery 9.

前記バッテリコントローラ１９は、バッテリ９の充電容量SOCを管理し、SOC情報を統合コントローラ１４やエンジンコントローラ１７へと送信する。 The battery controller 19 manages the charge capacity SOC of the battery 9 and sends SOC information to the integrated controller 14 and the engine controller 17.

［ドライバー操作による減速要求対応制御処理構成］
図４は、実施例１の統合コントローラ１４にて実行されるドライバー操作による減速要求対応制御処理流れを示すフローチャートである。以下、ドライバー操作による減速要求対応制御処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。なお、このフローチャートは、コーストEV走行中（「EVモード」を選択してのコースト走行中）になると開始される。 [Control processing configuration corresponding to deceleration request by driver operation]
FIG. 4 is a flowchart showing a deceleration request response control process flow by a driver operation executed by the integrated controller 14 of the first embodiment. Hereinafter, each step of FIG. 4 showing the control processing configuration corresponding to the deceleration request by the driver operation will be described. It should be noted that this flowchart is started when the vehicle is running on a coast EV (during coast running with the "EV mode" selected).

ステップＳ１では、スタート、或いは、ステップＳ２でのドライバー操作による減速要求無しとの判断に続き、レバー位置センサ２２からの位置検出信号を、変速機コントローラ１５から統合コントローラ１４にて受信し、ステップＳ２へ進む。 In step S1, following the start or the determination that there is no deceleration request by the driver operation in step S2, the position detection signal from the lever position sensor 22 is received from the transmission controller 15 by the integrated controller 14, and step S2 Go to.

ここで、「レバー位置センサ２４」は、インヒビタースイッチとマニュアルスイッチとオーバードライブスイッチ等の操作位置を検出するセンサである。インヒビタースイッチは、セレクトレバーへのドライバー操作により選択されているレンジ位置（Ｄレンジ位置やＲレンジ位置やＮレンジ位置やＬレンジ等）を検出する。マニュアルスイッチは、スイッチをOFFにしたままで、無段変速機CVTを無段階変速モードにしているか、スイッチをON操作し、無段変速機CVTを有段変速機のようにステップ的に変速させるマニュアルモードを選択しているか否かを検出する。オーバードライブスイッチは、スイッチをOFFにしたままで、全変速比の選択を許可するモードにしているか、スイッチをON操作し、オーバードライブ変速比の選択しないモードを選択しているか否かを検出する。 Here, the "lever position sensor 24" is a sensor that detects the operating positions of the inhibitor switch, the manual switch, the overdrive switch, and the like. The inhibitor switch detects the range position (D range position, R range position, N range position, L range, etc.) selected by the driver operation on the select lever. With the manual switch, the continuously variable transmission CVT is set to the continuously variable transmission mode with the switch turned off, or the switch is turned on to shift the continuously variable transmission CVT stepwise like a stepped transmission. Detects whether manual mode is selected. The overdrive switch detects whether the mode is set to allow selection of all gear ratios with the switch turned off or the switch is turned on to select a mode in which no overdrive gear ratio is selected. ..

ステップＳ２では、ステップＳ１でのレバー位置センサ２２からの位置検出信号の受信に続き、ドライバー操作による減速要求有りか否かを判断する。YES（ドライバー操作による減速要求有り）の場合はステップＳ３へ進み、NO（ドライバー操作による減速要求無し）の場合はステップＳ１へ戻る。 In step S2, following the reception of the position detection signal from the lever position sensor 22 in step S1, it is determined whether or not there is a deceleration request by a driver operation. If YES (requires deceleration by driver operation), the process proceeds to step S3. If NO (no deceleration request by driver operation), returns to step S1.

ここで、「ドライバー操作による減速要求有り」とは、ドライバーがＤ→Ｌ操作やＭ選択操作やOD/OFF選択操作、等を行うことをいう。よって、ドライバーがセレクトレバーをＤレンジからＬレンジ（ロー変速比固定レンジ）に操作すると、Ｄ→Ｌ操作による減速要求有りと判断する。また、ドライバーがマニュアルスイッチをON操作すると、Ｍ選択操作による減速要求有りと判断する。さらに、ドライバーがOD/OFFスイッチをON操作すると、OD/OFF選択操作による減速要求有りと判断する。 Here, “there is a demand for deceleration by driver operation” means that the driver performs D→L operation, M selection operation, OD/OFF selection operation, and the like. Therefore, when the driver operates the select lever from the D range to the L range (low gear ratio fixed range), it is determined that there is a deceleration request by the D→L operation. Also, when the driver turns on the manual switch, it is judged that there is a deceleration request by the M selection operation. Further, when the driver turns on the OD/OFF switch, it is judged that there is a deceleration request by the OD/OFF selection operation.

ステップＳ３では、ステップＳ２でのドライバー操作による減速要求有りとの判断に続き、車速VSPが、減速要求の種類に応じた設定車速以上であるか否かを判断する。YES（車速VSP≧設定車速）の場合はステップＳ５へ進み、NO（車速VSP＜設定車速）の場合はステップＳ４へ進む。 In step S3, following the determination that there is a deceleration request by the driver operation in step S2, it is determined whether the vehicle speed VSP is equal to or higher than the set vehicle speed according to the type of deceleration request. If YES (vehicle speed VSP≧set vehicle speed), the process proceeds to step S5, and if NO (vehicle speed VSP<set vehicle speed), the process proceeds to step S4.

ここで、「設定車速」とは、各減速要求に応じた要求トルクに対し、モータジェネレータMGによる回生トルクとして、モータ回生最大トルク（＝ＭＯＴ回生最大トルク）まで用いても狙った減速Ｇが得られない車速限界値をいう。例えば、ドライバー操作による減速要求が、「EVモード」でのＤ→Ｌ操作であるとき、図５に示すように、Ｄレンジ要求トルクは、車速VSPにより多少変化する特性を示すが、モータジェネレータMGによるモータ回生最大トルクの範囲内に収まっている。一方、Ｌレンジ要求トルクは、車速VSPがある車速までＤレンジ要求トルクより急勾配にて低下し、ある車速以降は上昇する特性を示し、車速VSPO以上になると、モータジェネレータMGによるモータ回生最大トルクの範囲を超えてしまう。このため、車速VSPO以上の車速領域でＬレンジ要求トルクを達成するには、モータ負荷にエンジン負荷を加える必要がある。よって、車速VSPOを設定車速とすると、図５のハッチングＧで示す領域が、エンジン負荷によるコーストトルクの分担領域になる。また、Ｌレンジ要求トルクとＭ選択操作要求トルクとOD/OFF選択操作要求トルクは、それぞれで要求されるコーストトルク低下特性が異なるため、要求トルクの種類に応じて設定車速も異なることになる。 Here, the "set vehicle speed" means that the target deceleration G is obtained even if the maximum torque (=MOT regeneration maximum torque) is used as the regeneration torque by the motor generator MG for the required torque corresponding to each deceleration request. It refers to the vehicle speed limit that cannot be reached. For example, when the deceleration request by the driver operation is the D→L operation in the “EV mode”, as shown in FIG. 5, the D range request torque shows a characteristic that it slightly changes depending on the vehicle speed VSP. Within the maximum motor regeneration torque range due to. On the other hand, the L range required torque shows a characteristic that the vehicle speed VSP decreases steeply from the D range required torque up to a certain vehicle speed and increases after a certain vehicle speed. When the vehicle speed becomes VSPO or higher, the maximum motor regeneration torque by the motor generator MG is reached. It goes beyond the range. Therefore, in order to achieve the L range required torque in the vehicle speed range equal to or higher than the vehicle speed VSPO, it is necessary to add the engine load to the motor load. Therefore, when the vehicle speed VSPO is set to the set vehicle speed, the area indicated by the hatching G in FIG. 5 becomes the coast torque sharing area due to the engine load. Further, the L range request torque, the M selection operation request torque, and the OD/OFF selection operation request torque have different coast torque reduction characteristics, and therefore, the set vehicle speed also differs depending on the type of the request torque.

ステップＳ４では、ステップＳ３での車速VSP＜設定車速であるとの判断に続き、モータ負荷（モータ回生トルク）により狙った減速ＧとなるようにモータジェネレータMGに対しモータトルク指示を出力し、エンドへ進む。 In step S4, following the determination in step S3 that the vehicle speed VSP is less than the set vehicle speed, a motor torque instruction is output to the motor generator MG so that the target deceleration G is achieved by the motor load (motor regenerative torque), and the end Go to.

即ち、車速VSP＜設定車速であるときは、「EVモード」での減速要求トルクが、モータジェネレータMGによるモータ回生最大トルクの範囲内になるため、狙った減速Ｇを得る制御をモータジェネレータMGによる回生トルク制御にて行う。 That is, when the vehicle speed VSP<the set vehicle speed, the deceleration required torque in the “EV mode” is within the range of the maximum motor regeneration torque by the motor generator MG, and therefore the control for obtaining the targeted deceleration G is performed by the motor generator MG. Performed by regenerative torque control.

ステップＳ５では、ステップＳ３での車速VSP≧設定車速であるとの判断、或いは、ステップＳ８でのCL2スリップ判定無しとの判断に続き、モータコントローラ１８に対し回生側のモータ下限トルクまで低下させる指示を出力し、ステップＳ６へ進む。 In step S5, following the determination in step S3 that the vehicle speed VSP is equal to or higher than the set vehicle speed or the determination in step S8 that there is no CL2 slip determination, the motor controller 18 is instructed to reduce the motor lower limit torque on the regeneration side. Is output, and the process proceeds to step S6.

ここで、モータ下限トルクまで低下させる指示は、目標駆動トルクに対し第２クラッチCL2をスリップさせるためのモータ引き剥がしトルク勾配を考慮してトルク目標を指示する（モータブレーキ制御）。 Here, the instruction to reduce the motor lower limit torque is to instruct the torque target in consideration of the motor peeling torque gradient for slipping the second clutch CL2 with respect to the target drive torque (motor brake control).

ステップＳ６では、ステップＳ５でのモータ下限トルクまでの低下指示出力に続き、変速機コントローラ１５から変速比を受信する。そして、目標駆動トルクに対するCL2オフセットトルクToff（＝CL2抜きトルク）を、第２クラッチCL2への変速比αに応じて演算し、演算結果に基づき目標CL2トルク容量を指示し、ステップＳ７へ進む（コーストCL2スリップイン制御）。 In step S6, the gear ratio is received from the transmission controller 15 following the output of the instruction to decrease to the motor lower limit torque in step S5. Then, the CL2 offset torque Toff (=CL2 release torque) with respect to the target drive torque is calculated according to the gear ratio α to the second clutch CL2, the target CL2 torque capacity is instructed based on the calculation result, and the process proceeds to step S7 ( Coast CL2 slip-in control).

ここで、「変速比」は、変速機入力回転数センサ１２からの変速機入力回転数と、変速機出力回転数センサ１３からの変速機出力回転数により、入出力回転数比の演算にて求める。「CL2オフセットトルクToff」とは、締結している第２クラッチCL2をスリップ状態に突入させるコーストCL2スリップイン制御を行うとき、クラッチプレートの引き剥がしをするため、目標駆動トルクに対して抜くトルクをいう。そして、コーストCL2スリップイン制御の開始からCL2スリップが判定されるまでは、CL2オフセットトルクToffによるトルク容量低下幅を維持している。よって、コーストCL2スリップイン制御における第２クラッチCL2への目標CL2トルク容量特性は、CL2オフセットトルクToffによりCL2トルク容量を低下させた後、目標駆動トルクの上昇勾配に沿って上昇する特性を示す。 Here, the "gear ratio" is calculated by calculating the input/output speed ratio from the transmission input speed from the transmission input speed sensor 12 and the transmission output speed from the transmission output speed sensor 13. Ask. "CL2 offset torque Toff" means the torque to be pulled out from the target drive torque in order to peel off the clutch plate when performing coast CL2 slip-in control to make the engaged second clutch CL2 enter the slip state. Say. Then, from the start of the coast CL2 slip-in control until the CL2 slip is determined, the torque capacity decrease range due to the CL2 offset torque Toff is maintained. Therefore, the target CL2 torque capacity characteristic to the second clutch CL2 in the coast CL2 slip-in control shows the characteristic that the CL2 torque capacity is decreased by the CL2 offset torque Toff and then increases along the ascending slope of the target drive torque.

「CL2オフセットトルクToff」は、図６に示すように、無段変速機CVTの変速比αがハイ変速比であるほど大きなトルク値で与える。即ち、変速比αが、α１を超えるハイ変速比領域では、最大のCL2オフセットトルクToff1で与える。変速比αが、α１≦α≦１のハイ変速比側領域では、変速比α＝α１のときCL2オフセットトルクToff1で与え、変速比αが、α１から１に近づくにつれ小さなトルク値とし、ハイ側変速比α＝１のときCL2オフセットトルクToff2（＜Toff1）で与える。変速比αが、１≦α≦α２のロー変速比側領域では、α＝１のときCL2オフセットトルクToff2で与え、変速比αが、１からα２に近づくにつれ小さなトルク値とし、ロー側変速比α＝α２のときCL2オフセットトルクToff3（＜Toff2）で与える。 As shown in FIG. 6, the “CL2 offset torque Toff” is given with a larger torque value as the gear ratio α of the continuously variable transmission CVT is higher. That is, in the high gear ratio region in which the gear ratio α exceeds α1, the maximum CL2 offset torque Toff1 is applied. In the high gear ratio side region where the gear ratio α is α1≦α≦1, CL2 offset torque Toff1 is applied when the gear ratio α=α1, and a small torque value is set as the gear ratio α approaches 1 from α1 to the high side. CL2 offset torque Toff2 (<Toff1) is applied when the gear ratio α=1. In the low gear ratio range where the gear ratio α is 1≦α≦α2, CL2 offset torque Toff2 is applied when α=1, and a small torque value is set as the gear ratio α approaches 1 to α2. When α=α2, CL2 offset torque Toff3 (<Toff2) is applied.

ステップＳ７では、ステップＳ６でのコーストCL2スリップイン制御に続き、第１クラッチCL1へ作動油を充填するプリチャージ制御を開始する。プリチャージ後、CL2スリップ判定までトルク容量を持つ直前のスタンバイ圧で待機し、ステップＳ８へ進む。 In step S7, following the coast CL2 slip-in control in step S6, precharge control for filling the first clutch CL1 with hydraulic oil is started. After the precharge, the standby pressure immediately before having the torque capacity is waited until the CL2 slip determination, and the process proceeds to step S8.

ステップＳ８では、ステップＳ７でのCL1プリチャージ制御に続き、第２クラッチCL2のスリップを判定したか否かを判断する。YES（CL2スリップ判定有り）の場合はステップＳ９へ進み、NO（CL2スリップ判定無し）の場合はステップＳ５へ戻る。 In step S8, following the CL1 precharge control in step S7, it is determined whether or not the slip of the second clutch CL2 is determined. If YES (CL2 slip determination is made), the process proceeds to step S9. If NO (CL2 slip determination is not made), the process returns to step S5.

ここで、「第２クラッチCL2のスリップ判定」は、コーストCL2スリップイン制御により、第２クラッチCL2のクラッチ入力回転数が低下し、クラッチ出力回転数との間に所定の回転数差が出たときにスリップ発生と判定する。なお、クラッチ入力回転数は、モータ回転数センサ６により検出され、クラッチ出力回転数は、変速機入力回転数センサ７により検出される。 Here, in the "slip determination of the second clutch CL2", the clutch input rotation speed of the second clutch CL2 is reduced by the coast CL2 slip-in control, and a predetermined rotation speed difference is generated between the clutch input rotation speed and the clutch output rotation speed. Sometimes it is determined that slip has occurred. The clutch input rotation speed is detected by the motor rotation speed sensor 6, and the clutch output rotation speed is detected by the transmission input rotation speed sensor 7.

ステップＳ９では、ステップＳ８でのCL2スリップ判定有りとの判断、或いは、ステップＳ１２でのCL2未締結であるとの判断に続き、第１クラッチCL1をスタンバイ圧からクランキングトルク相当油圧となるように指示し、ステップＳ１０へ進む。即ち、CL2スリップ判定があると、第１クラッチCL1で応答良く実トルク容量を発生させ、そのまま実トルク容量を高めて締結させる。 In step S9, following the determination that there is CL2 slip determination in step S8 or the determination that CL2 is not engaged in step S12, the first clutch CL1 is changed from the standby pressure to the cranking torque equivalent hydraulic pressure. Instruct and proceed to step S10. That is, when the CL2 slip determination is made, the actual torque capacity is generated with good response by the first clutch CL1, and the actual torque capacity is increased as it is to be engaged.

ステップＳ１０では、ステップＳ９での第１クラッチCL1の締結制御に続き、モータジェネレータMGの制御を、CL2スリップ判定までのモータトルク制御からモータ回転数制御へと移行する。そして、第１クラッチCL1の締結開始から完全締結まではCL2スリップ状態を維持し、その後、CL2スリップを締結方向に収束させ、ステップＳ１１へ進む。 In step S10, following the engagement control of the first clutch CL1 in step S9, the control of the motor generator MG is shifted from the motor torque control until the CL2 slip determination to the motor rotation speed control. Then, the CL2 slip state is maintained from the start of the engagement of the first clutch CL1 to the complete engagement, after which the CL2 slip is converged in the engagement direction, and the process proceeds to step S11.

ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのモータ回転数制御に続き、第２クラッチCL2へのCL2トルク容量指示を、コーストCL2スリップ制御でのトルク容量目標から目標駆動トルク相当に戻し、ステップＳ１２へ進む。 In step S11, following the motor speed control in step S10, the CL2 torque capacity instruction to the second clutch CL2 is returned from the torque capacity target in the coast CL2 slip control to the target drive torque, and the process proceeds to step S12.

ステップＳ１２では、ステップＳ１１での目標駆動トルク相当のCL2トルク容量指示の出力に続き、第２クラッチCL2が完全締結状態（ロックアップ状態）になったか否かを判断する。YES（CL2完全締結）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（CL2未締結）の場合はステップＳ９へ戻る。 In step S12, following the output of the CL2 torque capacity instruction corresponding to the target drive torque in step S11, it is determined whether or not the second clutch CL2 is in the completely engaged state (lockup state). If YES (CL2 is completely engaged), the process proceeds to step S13. If NO (CL2 is not yet engaged), the process returns to step S9.

ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのCL2完全締結であるとの判断に続き、モータジェネレータMGの制御を、CL2完全締結までのモータ回転数制御からモータトルク制御へ移行する。そして、モータ負荷とエンジン負荷の合計負荷によって狙った減速Ｇとなるように、制御自由度を持つモータジェネレータMGに対してモータトルクを指示し、エンドへ進む。 In step S13, following the determination that the CL2 is completely engaged in step S12, the control of the motor generator MG is shifted from the motor rotation speed control up to CL2 complete engagement to the motor torque control. Then, the motor torque is instructed to the motor generator MG having the degree of control freedom so that the target deceleration G is obtained by the total load of the motor load and the engine load, and the process proceeds to the end.

次に、作用を説明する。
実施例１における作用を、「ドライバー操作による減速要求対応制御処理作用」、「ドライバー操作による減速要求対応制御作用」、「コーストCL2スリップイン制御作用」、「ドライバー操作による減速要求対応制御の特徴作用」に分けて説明する。 Next, the operation will be described.
The operation in the first embodiment is the "deceleration request corresponding control operation by driver operation", "deceleration request corresponding control operation by driver operation", "coast CL2 slip-in control operation", "deceleration request corresponding control by driver operation" Will be explained separately.

［ドライバー操作による減速要求対応制御処理作用］
以下、図４のフローチャートに基づき、ドライバー操作による減速要求対応制御処理作用を説明する。
ドライバー操作による減速要求有りであるが、車速VSPが、減速要求の種類に応じた設定車速未満であるときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→エンドへと進む。ステップＳ４では、モータ負荷（モータ回生トルク）により狙った減速ＧとなるようにモータジェネレータMGに対しモータトルク指示が出力される。即ち、車速VSP＜設定車速であるときは、EVレンジでの減速要求トルクが、モータジェネレータMGによるモータ回生最大トルクの範囲内になるため、狙った減速Ｇを得る制御が、モータジェネレータMGによる回生トルク制御にて行われる。 [Control processing action corresponding to deceleration request by driver operation]
Hereinafter, the control operation of the deceleration request corresponding to the driver's operation will be described with reference to the flowchart of FIG.
If the vehicle speed VSP is less than the set vehicle speed according to the type of the deceleration request although there is a deceleration request by the driver operation, in the flowchart of FIG. 4, step S1→step S2→step S3→step S4→end. move on. In step S4, a motor torque instruction is output to the motor generator MG so that the target deceleration G is achieved by the motor load (motor regenerative torque). That is, when the vehicle speed VSP<the set vehicle speed, the deceleration required torque in the EV range falls within the maximum motor regeneration torque range of the motor generator MG, so the control for obtaining the targeted deceleration G is performed by the motor generator MG. It is performed by torque control.

ドライバー操作による減速要求有りであるが、車速VSPが、減速要求の種類に応じた設定車速以上であるときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む。そして、ステップＳ８にてCL2スリップ判定無しと判断されている間は、ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む流れが繰り返される。即ち、ドライバー操作による減速要求対応制御が開始されると、ステップＳ５によるモータブレーキ制御と、ステップＳ６によるコーストCL2スリップイン制御と、ステップＳ７によるCL1プリチャージ制御と、の三つの制御が同時に開始される。 When the vehicle speed VSP is equal to or higher than the set vehicle speed according to the type of the deceleration request although there is a deceleration request by the driver operation, in the flowchart of FIG. 4, step S1→step S2→step S3→step S5→step S6→ The process proceeds from step S7 to step S8. Then, while it is determined that there is no CL2 slip determination in step S8, the sequence of steps S5→step S6→step S7→step S8 is repeated. That is, when the deceleration request corresponding control by the driver operation is started, three controls of the motor brake control in step S5, the coast CL2 slip-in control in step S6, and the CL1 precharge control in step S7 are simultaneously started. It

ステップＳ５によるモータブレーキ制御では、モータコントローラ１８に対し回生側のモータ下限トルクまで低下させる指示が出力される。つまり、減速要求対応制御を開始するとき、モータ目標駆動トルクの低下勾配よりも急な勾配にてモータ下限トルクまで低下させる指示をし、第２クラッチCL2のプレート引き剥がしを促進させる。そして、モータ下限トルクに到達すると、CL2スリップ判定有りと判断されるまでモータ下限トルクが維持される。 In the motor brake control in step S5, an instruction to reduce the motor lower limit torque on the regeneration side to the motor controller 18 is output. In other words, when the deceleration request corresponding control is started, an instruction to reduce the motor lower limit torque to a motor lower limit torque is issued at a steeper gradient than the gradient of the motor target drive torque to accelerate the plate peeling of the second clutch CL2. When the motor lower limit torque is reached, the motor lower limit torque is maintained until it is determined that the CL2 slip determination is made.

ステップＳ６によるコーストCL2スリップイン制御では、第２クラッチCL2へのCL2オフセットトルクToff（＝CL2抜きトルク）が、無段変速機CVTの変速比αに応じて演算される。そして、CL2オフセットトルクToffと目標駆動トルクの勾配により決められた目標CL2トルク容量が指示される。ここで、CL2オフセットトルクToffは、変速比αの変化にかかわらず、変速比変動を考慮したショック許容限界値（例えば、0.02G）を超えることがない抜きトルクを与えるようにしている。つまり、図６に示すように、ショック許容限界値（例えば、0.04G）に対し、変速比変動を考慮したショック許容限界値（例えば、0.02G）を与えるとしたとき、CL2オフセットトルクToffは、変速比変動を考慮したショック許容限界値を下回るトルク値とされる。 In the coast CL2 slip-in control in step S6, the CL2 offset torque Toff (=CL2 release torque) to the second clutch CL2 is calculated according to the gear ratio α of the continuously variable transmission CVT. Then, the target CL2 torque capacity determined by the gradient of the CL2 offset torque Toff and the target drive torque is designated. Here, the CL2 offset torque Toff is designed to give a pulling torque that does not exceed a shock allowable limit value (for example, 0.02 G) in consideration of the change in the gear ratio irrespective of the change in the gear ratio α. That is, as shown in FIG. 6, when the shock allowable limit value (for example, 0.02G) considering the gear ratio variation is given to the shock allowable limit value (for example, 0.04G), the CL2 offset torque Toff is The torque value is lower than the shock allowable limit value in consideration of the change in the gear ratio.

ステップＳ７によるCL1プリチャージ制御では、エンジン負荷を加える減速要求対応制御を開始するのと同時に、第１クラッチCL1へ作動油を充填するプリチャージ制御が開始される。つまり、減速要求対応制御開始からCL2スリップ判定有りと判断されるまでの時間を利用し、プリチャージ制御によってCL2スリップ判定までトルク容量を持つ直前のスタンバイ圧とし、CL2スリップ判定有りと判断されるまでスタンバイ圧を維持したままで待機する。 In the CL1 precharge control in step S7, the precharge control for filling the first clutch CL1 with the hydraulic oil is started at the same time when the deceleration request response control for applying the engine load is started. In other words, using the time from the start of deceleration request response control until it is determined that there is CL2 slip determination, the standby pressure immediately before having torque capacity until CL2 slip determination by precharge control is used, and until CL2 slip determination is determined Standby while maintaining the standby pressure.

次に、ステップＳ８にてCL2スリップ判定有りと判断されると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ８からステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む。そして、ステップＳ１２にてCL2未締結であると判断されている間は、ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む流れが繰り返される。即ち、第２クラッチCL2のスリップ判定がなされると、ステップＳ９によるCL1クラッチ締結制御と、ステップＳ１０によるモータ回転数制御と、ステップＳ１１によるCL2トルク容量制御と、の三つの制御が同時に開始される。 Next, when it is determined that the CL2 slip determination is present in step S8, the process proceeds from step S8 to step S9→step S10→step S11→step S12 in the flowchart of FIG. Then, while it is determined in step S12 that CL2 has not been fastened, the sequence of steps S9→step S10→step S11→step S12 is repeated. That is, when the slip determination of the second clutch CL2 is made, three controls of the CL1 clutch engagement control in step S9, the motor speed control in step S10, and the CL2 torque capacity control in step S11 are simultaneously started. ..

ステップＳ９によるCL1クラッチ締結制御では、第１クラッチCL1をスタンバイ圧からクランキングトルク相当油圧となるように指示される。即ち、CL2スリップ判定がなされると、第１クラッチCL1で応答良く実トルク容量を発生させ、そのまま実トルク容量を高めて締結させる。この第１クラッチCL1の締結作動によってエンジンEngのクランキング始動を行い、第１クラッチCL1の完全締結により、クラッチ入出力回転数を同期させ、運転モードを「EVモード」から「EBモード」へモード遷移する。 In the CL1 clutch engagement control in step S9, the first clutch CL1 is instructed to change from the standby pressure to the cranking torque equivalent hydraulic pressure. That is, when the CL2 slip determination is made, the actual torque capacity is generated with good response by the first clutch CL1, and the actual torque capacity is increased and engaged as it is. By engaging the first clutch CL1, the cranking of the engine Eng is started. By completely engaging the first clutch CL1, the clutch input/output speed is synchronized, and the operation mode is changed from "EV mode" to "EB mode". Transition.

ステップＳ１０によるモータ回転数制御では、モータジェネレータMGの制御を、CL2スリップ判定までのモータトルク制御からモータ回転数制御へと移行し、第１クラッチCL1の締結開始から完全締結までは、第２クラッチCL2が所定のスリップ量を保つCL2スリップ状態が維持される。その後、第２クラッチCL2の目標スリップ量を徐々に０にして締結方向に収束させる。 In the motor rotation speed control in step S10, the control of the motor generator MG shifts from the motor torque control up to CL2 slip determination to the motor rotation speed control, and the second clutch from the start of the engagement of the first clutch CL1 to the complete engagement. The CL2 slip state in which CL2 maintains a predetermined slip amount is maintained. After that, the target slip amount of the second clutch CL2 is gradually set to 0 and converged in the engagement direction.

ステップＳ１１によるCL2トルク容量制御では、第２クラッチCL2へのCL2トルク容量指示が、コーストCL2スリップ制御でのトルク容量目標から目標駆動トルク相当に戻される。つまり、第２クラッチCL2の締結容量を、目標駆動トルクを伝達することが可能な本来の目標値に戻す制御が行われる。 In the CL2 torque capacity control in step S11, the CL2 torque capacity instruction to the second clutch CL2 is returned from the torque capacity target in the coast CL2 slip control to the target drive torque. That is, control is performed to return the engagement capacity of the second clutch CL2 to the original target value capable of transmitting the target drive torque.

次に、ステップＳ１２にてCL2完全締結であると判断されると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１２からステップＳ１３→エンドへと進む。ステップＳ１３では、モータジェネレータMGの制御が、CL2完全締結までのモータ回転数制御からモータトルク制御へ移行される。そして、モータ負荷とエンジン負荷の合計負荷によって狙った減速Ｇとなるように、制御自由度を持つモータジェネレータMGに対してモータトルクが指示される。 Next, when it is determined in step S12 that CL2 is completely engaged, the process proceeds from step S12 to step S13→end in the flowchart of FIG. In step S13, the control of the motor generator MG is shifted from the motor speed control until CL2 is completely engaged to the motor torque control. Then, the motor torque is instructed to the motor generator MG having the degree of control freedom so that the target deceleration G is achieved by the total load of the motor load and the engine load.

［ドライバー操作による減速要求対応制御作用］
上記のように、ドライバー操作による減速要求対応制御では、Ｄ→Ｌ操作やＭ選択操作やOD/OFF選択操作等のドライバー操作による減速度要求があった場合、モータトルクでモータトルク下限まで応答させ、初期減速レスポンスを演出する。そして、初期減速レスポンスを演出している時間を活用し、伝達トルクの変動を抑えながら第１クラッチCL1を締結し、エンジンEngをクランキング始動し、エンジンブレーキを出している。
即ち、“モータ負荷により初期減速レスポンスを演出しておき、続いて、第１クラッチCL1を締結することエンジンブレーキに繋いで要求減速Ｇを出す”というのがドライバー操作による減速要求対応制御のコンセプトである。 [Control action corresponding to deceleration request by driver operation]
As described above, in the deceleration request response control by driver operation, when there is a deceleration request by driver operation such as D→L operation, M selection operation, OD/OFF selection operation, etc., the motor torque is made to respond up to the motor torque lower limit. , Produce an initial deceleration response. Then, by utilizing the time during which the initial deceleration response is produced, the first clutch CL1 is engaged while suppressing the fluctuation of the transmission torque, the engine Eng is cranked and started, and the engine brake is released.
In other words, the concept of the control corresponding to the deceleration request by the driver operation is that "the initial deceleration response is produced by the motor load, and then the first clutch CL1 is engaged to connect to the engine brake to generate the required deceleration G". is there.

ここで、実施例１でのドライバー操作による減速要求対応制御作用を、図７〜図９に示すモード遷移説明図に基づいて説明する。ここで、例えば、図３において、ドライブ走行による運転点Ａにてアクセル足離し操作（APO＝０）が行われ、運転点Ｂへの移行によりコーストEV走行中になり、運転点Ｃにてドライバー操作により減速要求がなされたとする。そして、運転点Ｄを減速目標として運転点Ｃの車速VSP1から運転点Ｄの車速VSP2まで減速させる減速要求対応制御が行われるものとする。 Here, the control operation corresponding to the deceleration request by the driver operation in the first embodiment will be described based on the mode transition explanatory diagrams shown in FIGS. 7 to 9. Here, for example, in FIG. 3, the accelerator foot release operation (APO=0) is performed at the driving point A by driving, and the vehicle is running on the coast EV due to the shift to the driving point B, and the driver at the driving point C. It is assumed that a deceleration request is made by operation. Then, the deceleration request corresponding control for decelerating from the vehicle speed VSP1 at the operating point C to the vehicle speed VSP2 at the operating point D with the operating point D as the deceleration target is performed.

コーストEV走行中、ドライバー操作による減速要求から第２クラッチCL2のスリップが判定されるまでのモータブレーキ区間は、図７に示すように、第１クラッチCL1を解放状態とし、第２クラッチCL2を締結状態とする「EVモード」の選択が維持される。 During the coast EV running, the motor brake section from the deceleration request by the driver's operation until the slip of the second clutch CL2 is determined, as shown in FIG. 7, the first clutch CL1 is released and the second clutch CL2 is engaged. The selection of the "EV mode" to be set is maintained.

モータブレーキ区間では、モータジェネレータMGへの指示がモータ下限トルクとされる（例えば、図２において運転点がＥ点からＦ点に移動する）。このモータ下限トルクにより応答良くモータ負荷が駆動系に加わることにより、左右駆動輪LT,RTが減速し、初期減速レスポンスが演出される。なお、このモータブレーキ区間においては、モータブレーキ制御と並行して、第２クラッチCL2に対してコーストCL2スリップイン制御と、第１クラッチCL1に対してCL1プリチャージ制御と、が行われる。 In the motor brake section, the instruction to the motor generator MG is the motor lower limit torque (for example, the operating point moves from point E to point F in FIG. 2). By applying a motor load to the drive system with good response by the motor lower limit torque, the left and right drive wheels LT, RT are decelerated, and an initial deceleration response is produced. In this motor brake section, coast CL2 slip-in control for the second clutch CL2 and CL1 precharge control for the first clutch CL1 are performed in parallel with the motor brake control.

第２クラッチCL2のスリップ判定から第１クラッチCL1が完全締結するまでのCL2スリップ区間は、第２クラッチCL2のスリップ状態を維持したままで、第１クラッチCL1のトルク容量が高められる。そして、第１クラッチCL1が完全締結すると、図８に示すように、てゆく「EB過渡モード」とされる。 During the CL2 slip section from the slip determination of the second clutch CL2 to the complete engagement of the first clutch CL1, the torque capacity of the first clutch CL1 is increased while the slip state of the second clutch CL2 is maintained. Then, when the first clutch CL1 is completely engaged, the "EB transient mode" is gradually set as shown in FIG.

CL2スリップ区間では、モータジェネレータMGの制御が、モータトルク制御からモータ回転数制御へと移行し、伝達トルク変動を遮断する第２クラッチCL2のスリップ状態が維持される。そして、第１クラッチCL1のトルク容量を高めてゆくにしたがって、エンジンフリクションによるエンジン負荷が徐々に高まり、第２クラッチCL2を介して目標駆動トルク相当までに制限された制動トルクが伝達され、左右駆動輪LT,RTが要求減速Ｇに向かって減速する。 In the CL2 slip section, the control of the motor generator MG shifts from the motor torque control to the motor rotation speed control, and the slip state of the second clutch CL2 that blocks the transmission torque fluctuation is maintained. Then, as the torque capacity of the first clutch CL1 is increased, the engine load due to the engine friction gradually increases, and the braking torque limited to the target drive torque is transmitted via the second clutch CL2 to drive the left and right drives. The wheels LT and RT decelerate toward the required deceleration G.

第１クラッチCL1が完全締結してから第２クラッチCL2が完全締結するまでの第１エンジンブレーキ区間では、第１クラッチCL1を完全締結したままで、第２クラッチCL2のスリップを収束させる制御が行われる。そして、第２クラッチCL2のスリップが収束し、第２エンジンブレーキ区間になると、図９に示すように、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2が締結状態である「EBモード」へとモード遷移される。 In the first engine braking section from the time when the first clutch CL1 is completely engaged to the time when the second clutch CL2 is completely engaged, control is performed to converge the slip of the second clutch CL2 while the first clutch CL1 is completely engaged. Be seen. Then, when the slip of the second clutch CL2 is converged and the second engine braking section is reached, as shown in FIG. 9, the mode is changed to the “EB mode” in which the first clutch CL1 and the second clutch CL2 are in the engaged state. It

第１エンジンブレーキ区間では、モータジェネレータMGのモータ回転数制御と第２クラッチCL2のトルク容量の戻し制御により、第２クラッチCL2はスリップ状態から完全締結状態へと移行する。そして、第２クラッチCL2を介して目標駆動トルク相当の制動トルクが伝達され、左右駆動輪LT,RTが要求減速Ｇに向かって減速する。 In the first engine braking section, the second clutch CL2 shifts from the slip state to the complete engagement state by the motor speed control of the motor generator MG and the torque capacity return control of the second clutch CL2. Then, the braking torque equivalent to the target drive torque is transmitted via the second clutch CL2, and the left and right drive wheels LT, RT are decelerated toward the required deceleration G.

第２エンジンブレーキ区間では、第２クラッチCL2の完全締結により「EBモード」へとモード遷移し、エンジンEngが、左右駆動輪LT,RTの回転に伴って連れ回るクランキング運転状態とされる。この「EBモード」へのモード遷移により、モータ負荷とエンジン負荷の合計負荷によって減速Ｇが得られるが、モータジェネレータMGによるモータ負荷分を調整代とし、狙った減速Ｇとなるように合計負荷が調整される。 In the second engine brake section, the mode is changed to the “EB mode” by the complete engagement of the second clutch CL2, and the engine Eng is brought into the cranking operation state in which the engine Eng is rotated along with the rotation of the left and right drive wheels LT, RT. By this mode transition to the “EB mode”, the deceleration G is obtained by the total load of the motor load and the engine load, but the total load is adjusted so that the motor deceleration G by the motor generator MG is used as an adjustment allowance. Adjusted.

［コーストCL2スリップイン制御作用］
１モータ・２クラッチのハイブリッド駆動系においては、ドライブEV走行中、エンジンの燃焼始動要求があると、第２クラッチCL2をスリップさせてエンジン初爆や第１クラッチCL1の締結時における入力トルク変動を遮断している。このとき、第２クラッチCL2をスリップさせるドライブCL2スリップイン制御では、ドライバー要求トルクに対し、モータ回転数制御によってモータトルクを加え、モータトルクとCL2容量の差分を生じさせる。加えて、CL2クラッチ容量は、目標駆動トルクに対するCL2オフセットトルク（トルク抜き量）を固定値で与えている。つまり、ドライブCL2スリップイン制御では、CL2クラッチ容量低下制御に比べ、第２クラッチCL2への入力トルク上昇制御への依存度を高くし、CL2スリップインを実現している。 [Coast CL2 slip-in control action]
In the 1-motor/2-clutch hybrid drive system, if there is a request to start combustion of the engine during driving EV drive, the second clutch CL2 is slipped to cause fluctuations in the input torque at the time of initial engine explosion and engagement of the first clutch CL1. It is shut off. At this time, in the drive CL2 slip-in control in which the second clutch CL2 is slipped, the motor torque is added to the driver required torque by the motor rotation speed control to generate a difference between the motor torque and the CL2 capacity. In addition, the CL2 clutch capacity gives a fixed value of CL2 offset torque (torque removal amount) with respect to the target drive torque. That is, in the drive CL2 slip-in control, the degree of dependence on the input torque increase control for the second clutch CL2 is increased and CL2 slip-in is realized, as compared with the CL2 clutch capacity reduction control.

これに対し、実施例１のドライバー操作による減速要求対応制御では、初期減速レスポンスのためにモータトルクを下限まで使用している（図２参照）。このため、減速要求対応制御において、第１クラッチCL1を締結する際に伝達トルクの変動を抑えるダンピング制御として、コーストCL2スリップイン制御を採用すると、第２クラッチCL2への入力トルクを低下させる入力トルク低下余裕代が無い。したがって、コーストCL2スリップイン制御では、CL2への入力トルク低下制御に比べ、CL2トルクを抜くCL2クラッチ容量低下制御への依存度を高くし、CL2スリップインを実現している。 On the other hand, in the deceleration request corresponding control by the driver operation of the first embodiment, the motor torque is used up to the lower limit for the initial deceleration response (see FIG. 2). Therefore, when the coast CL2 slip-in control is adopted as the damping control that suppresses the fluctuation of the transmission torque when the first clutch CL1 is engaged in the deceleration request response control, the input torque that reduces the input torque to the second clutch CL2 is used. There is no margin for deterioration. Therefore, in the coast CL2 slip-in control, compared to the input torque reduction control to CL2, the dependence on the CL2 clutch capacity reduction control for removing the CL2 torque is made higher, and the CL2 slip-in is realized.

そこで、コーストCL2スリップイン制御におけるCL2オフセットトルクToff（トルク抜き量）を、ドライブCL2スリップイン制御と同様に固定値で与えるとする。このとき、CL2オフセットトルクToffを小さな固定トルク値で与えると、狙い通りの減速Ｇが出ない（比較例１）。一方、CL2オフセットトルクToffを大きな固定トルク値で与えると、減速Ｇ抜け（ショック）になる（比較例２）。 Therefore, it is assumed that the CL2 offset torque Toff (torque removal amount) in the coast CL2 slip-in control is given as a fixed value as in the drive CL2 slip-in control. At this time, if the CL2 offset torque Toff is given with a small fixed torque value, the desired deceleration G does not occur (Comparative Example 1). On the other hand, when the CL2 offset torque Toff is given with a large fixed torque value, deceleration G is lost (shock) (Comparative example 2).

即ち、CL2オフセットトルクを小さな固定トルク値で与えるものを比較例１とし、Ｄ→Ｌ操作による減速要求対応制御作用を、図１０に示すタイムチャートにより説明する。なお、図１０のタイムチャートにおいて、時刻t1から時刻t2までがモータブレーキ区間T1、時刻t2から時刻t3までがCL2スリップ区間T2、時刻t3から時刻t4までが第１エンジンブレーキ区間T3、時刻t4以降が第２エンジンブレーキ区間である。 That is, what gives the CL2 offset torque with a small fixed torque value is set as Comparative Example 1, and the control action corresponding to the deceleration request by the D→L operation will be described with reference to the time chart shown in FIG. In the time chart of FIG. 10, the motor brake section T1 is from time t1 to time t2, the CL2 slip section T2 is from time t2 to time t3, the first engine brake section T3 is from time t3 to time t4, and the time t4 and later. Is the second engine braking section.

CL2オフセットトルクを小さな固定トルク値で与えると、時刻t1にてドライバー操作による減速要求があってからCL2スリップと判定される時刻t2までのモータブレーキ区間T1に要する時間が長くなる。このため、図１０の矢印Ｈで囲まれる減速Ｇ特性に示すように、実際の減速Ｇの変動は小さく抑えられるものの、狙いの減速Ｇ（点線）に対して実際の減速Ｇが小さくなり、狙い通りの減速Ｇが出ない。 If the CL2 offset torque is given with a small fixed torque value, the time required for the motor brake section T1 from the time when a deceleration request is made by the driver operation at time t1 to the time t2 when the CL2 slip is determined. Therefore, as shown by the deceleration G characteristic surrounded by the arrow H in FIG. 10, although the fluctuation of the actual deceleration G can be suppressed small, the actual deceleration G becomes smaller than the targeted deceleration G (dotted line), and the target deceleration G becomes smaller. Street deceleration G does not occur.

次に、CL2オフセットトルクを大きな固定トルク値で与えるものを比較例２とし、Ｄ→Ｌ操作による減速要求対応制御作用を、図１１に示すタイムチャートにより説明する。なお、図１１のタイムチャートにおいて、時刻t1から時刻t2までがモータブレーキ区間T1’、時刻t2から時刻t3までがCL2スリップ区間T2’、時刻t3から時刻t4までが第１エンジンブレーキ区間T3’、時刻t4以降が第２エンジンブレーキ区間である。 Next, assuming that the CL2 offset torque is given with a large fixed torque value as Comparative Example 2, the control action corresponding to the deceleration request by the D→L operation will be described with reference to the time chart shown in FIG. In the time chart of FIG. 11, the motor brake section T1′ is from time t1 to time t2, the CL2 slip section T2′ is from time t2 to time t3, the first engine brake section T3′ is from time t3 to time t4, The second engine braking section is after time t4.

CL2オフセットトルクを大きな固定トルク値で与えると、時刻t1にてドライバー操作による減速要求があってからCL2プレートが応答良く引き剥がされ、CL2スリップと判定される時刻t2までのモータブレーキ区間T1に要する時間が短くなる（T1＞T1’）。しかし、図１１の矢印Ｉで囲まれる減速Ｇ特性に示すように、第２クラッチCL2の締結トルク容量が急激に低下するCL2トルク抜けにより、狙いの減速Ｇ（点線）に対して実際の減速Ｇが大きく変動し、減速Ｇ抜け（ショック、押し出し感）になる。 When CL2 offset torque is given with a large fixed torque value, the CL2 plate is peeled off with good response after a deceleration request by the driver operation at time t1, and it is required for the motor brake section T1 until time t2 when it is determined to be CL2 slip. The time becomes shorter (T1>T1'). However, as indicated by the deceleration G characteristic surrounded by the arrow I in FIG. 11, the actual deceleration G with respect to the intended deceleration G (dotted line) is caused by the CL2 torque dropout in which the engagement torque capacity of the second clutch CL2 sharply decreases. Fluctuates greatly, and deceleration G is lost (shock, push feeling).

即ち、コーストCL2スリップイン制御におけるCL2オフセットトルクを決めるときは、要求減速Ｇの確保と減速Ｇ抜けショックの抑制を両立する必要がある。この課題を解決したのが、実施例１のコーストCL2スリップイン制御であり、コーストCL2スリップイン制御におけるCL2オフセットトルクToff（トルク抜き量）を、無段変速機CVTの変速比αに応じた可変値により与えるようにしている。 That is, when determining the CL2 offset torque in the coast CL2 slip-in control, it is necessary to secure both the required deceleration G and the suppression of the deceleration G missing shock. This problem is solved by the coast CL2 slip-in control of the first embodiment, in which the CL2 offset torque Toff (torque removal amount) in the coast CL2 slip-in control is variable according to the gear ratio α of the continuously variable transmission CVT. I try to give it by the value.

実施例１でのＤ→Ｌ操作による減速要求対応制御作用を、図１２に示すタイムチャートにより説明する。なお、図１２のタイムチャートにおいて、時刻t1から時刻t2までがモータブレーキ区間T1”、時刻t2から時刻t3までがCL2スリップ区間T2”、時刻t3から時刻t4までが第１エンジンブレーキ区間T3”、時刻t4以降が第２エンジンブレーキ区間である。 The control operation corresponding to the deceleration request by the D→L operation in the first embodiment will be described with reference to the time chart shown in FIG. In the time chart of FIG. 12, the time t1 to time t2 is the motor brake section T1″, the time t2 to time t3 is the CL2 slip section T2″, the time t3 to time t4 is the first engine brake section T3″, The second engine braking section is after time t4.

まず、無段変速機CVTの変速比αがハイ変速比であるときは、CL2オフセットトルクを大きなトルク値で与えてもショックがショック許容限界値以下に抑えられる。よって、ハイ変速比であるときにCL2オフセットトルクを大きなトルク値で与えると、時刻t1にてドライバー操作による減速要求があってから、CL2抜きトルクによりCL2プレートが応答良く引き剥がされる。この結果、CL2スリップと判定される時刻t2までのモータブレーキ区間T1に要する時間が短くなる（T1＞T1”）。 First, when the gear ratio α of the continuously variable transmission CVT is a high gear ratio, the shock can be suppressed to the shock allowable limit value or less even if the CL2 offset torque is given with a large torque value. Therefore, when the CL2 offset torque is given with a large torque value when the gear ratio is high, the CL2 plate is responsively peeled off by the CL2 removal torque after a deceleration request is made by the driver operation at time t1. As a result, the time required for the motor brake section T1 until time t2 when the CL2 slip is determined becomes shorter (T1>T1″).

次に、無段変速機CVTの変速比αがロー変速比であるときは、CL2オフセットトルクを小さなトルク値で与えないと、ショックがショック許容限界値以下に抑えられない。しかし、同じコーストEV走行車速で比較した場合、ロー変速比のときは、無段変速機CVTの入力側に配置される第２クラッチCL2の回転数が、ハイ変速比のときの回転数に比べて高くなる。よって、ロー変速比であるときにCL2オフセットトルクを、ハイ変速比のときよりも小さなトルク値で与えても、時刻t1にてドライバー操作による減速要求があってから、CL2抜きトルクによりCL2プレートが応答良く引き剥がされる。この結果、CL2スリップと判定される時刻t2までのモータブレーキ区間T1に要する時間が短くなる（T1＞T1”）。 Next, when the gear ratio α of the continuously variable transmission CVT is a low gear ratio, the shock cannot be suppressed below the shock allowable limit value unless the CL2 offset torque is applied with a small torque value. However, when comparing at the same coast EV traveling speed, when the gear ratio is low, the rotation speed of the second clutch CL2 arranged on the input side of the continuously variable transmission CVT is higher than that when the gear ratio is high. Become higher. Therefore, even if the CL2 offset torque is applied at a low gear ratio with a smaller torque value than that at a high gear ratio, the CL2 plate will be removed by the CL2 removal torque after a deceleration request is made by the driver operation at time t1. Peeled off with good response. As a result, the time required for the motor brake section T1 until time t2 when the CL2 slip is determined becomes shorter (T1>T1″).

このため、図１２の矢印Ｊで囲まれる減速Ｇ特性に示すように、変速比Highのときも変速比Lowのときも、実際の減速Ｇがほぼ狙いの減速Ｇに沿った特性を示し、要求減速Ｇの確保とショック抑制の両立が達成される。 Therefore, as shown by the deceleration G characteristics surrounded by the arrow J in FIG. 12, the actual deceleration G exhibits characteristics substantially along the targeted deceleration G at both the gear ratio High and the gear ratio Low. Both the deceleration G is secured and the shock is suppressed.

［ドライバー操作による減速要求対応制御の特徴作用］
実施例１では、「EVモード」でのコースト走行中にドライバー操作により減速要求があると、モータジェネレータMGのモータトルクを、モータトルク下限域の回生トルクへと低下させるモータブレーキ制御を行う。モータブレーキ制御に続いて、解放されている第１クラッチCL1を、伝達トルクの変動を抑えるダンピング制御を実行しながら締結し、エンジンEngをクランキング運転状態とする「EBモード」へモード遷移する。 [Characteristics of deceleration request response control by driver operation]
In the first embodiment, when a deceleration request is made by driver operation during coasting in the "EV mode", motor brake control is performed to reduce the motor torque of the motor generator MG to a regenerative torque in the motor torque lower limit region. Following the motor brake control, the released first clutch CL1 is engaged while executing the damping control for suppressing the fluctuation of the transmission torque, and the mode is changed to the “EB mode” in which the engine Eng is in the cranking operation state.

即ち、コーストEV走行中にドライバー操作により減速要求があると、モータジェネレータMGのモータトルクを、モータトルク下限域の回生トルクへと低下させるモータブレーキ制御を行うことで、減速要求に対する初期減速レスポンスが演出される。モータブレーキ制御に続いて、解放されている第１クラッチCL1を、伝達トルクの変動を抑えるダンピング制御を実行しながら締結することで、CL1締結ショックが抑えられる。さらに、第１クラッチCL1の締結により、「EVモード」から「EBモード」へモード遷移し、エンジンEngを、左右駆動輪LT,RTにより連れ回されるクランキング運転状態とすることで、エンジンフリクションによる負荷が加わり、要求される減速Ｇが得られる。 That is, when a deceleration request is made by driver operation during coast EV traveling, the initial deceleration response to the deceleration request is made by performing the motor brake control to reduce the motor torque of the motor generator MG to the regenerative torque in the motor torque lower limit region. Directed. After the motor brake control, the released first clutch CL1 is engaged while executing the damping control for suppressing the fluctuation of the transmission torque, whereby the CL1 engagement shock is suppressed. Further, by engaging the first clutch CL1, the mode shifts from the “EV mode” to the “EB mode”, and the engine Eng is brought into the cranking operation state in which the left and right driving wheels LT and RT are rotated, whereby engine friction is increased. The load due to is added, and the required deceleration G is obtained.

従って、コーストEV走行中にドライバー操作により減速要求があると、モータ負荷による初期減速レスポンスの演出後にエンジン負荷が加えられ、減速要求に応答する要求減速Ｇが確保される。さらに、第１クラッチCL1を締結する際に伝達トルクの変動を抑えるダンピング制御を実行することで、第１クラッチCL1が締結するときのCL1締結ショックが抑制される。 Therefore, when a deceleration request is made by the driver's operation during traveling on the coast EV, the engine load is applied after the initial deceleration response is produced by the motor load, and the required deceleration G responding to the deceleration request is secured. Further, by executing the damping control that suppresses the fluctuation of the transmission torque when the first clutch CL1 is engaged, the CL1 engagement shock when the first clutch CL1 is engaged is suppressed.

実施例１では、ダンピング制御を、「EVモード」で締結されている第２クラッチCL2の締結トルクを抜くことで第２クラッチCL2をスリップインさせるコーストCL2スリップイン制御とする。 In the first embodiment, the damping control is coast CL2 slip-in control in which the second clutch CL2 is slipped in by releasing the engagement torque of the second clutch CL2 that is engaged in the “EV mode”.

即ち、第２クラッチCL2をスリップ制御することで、第１クラッチCL1の締結によるエンジンEngのクランキング始動時に伝達トルク変動が遮断される。そして、コーストCL2スリップイン制御は、CL2トルク容量制御であるため、減速要求に対する初期減速レスポンスを確保するためのモータブレーキ制御（モータトルク制御）を、互いに重なり合う同時タイミングにて並行に実行することができる。
従って、減速Ｇを応答良く狙い通りに出しつつ、第１クラッチCL1の締結によるエンジンEngのクランキング始動時にCL1締結ショックが抑えられる。 That is, by performing slip control on the second clutch CL2, the transmission torque fluctuation is blocked at the cranking start of the engine Eng by the engagement of the first clutch CL1. Since the coast CL2 slip-in control is CL2 torque capacity control, motor brake control (motor torque control) for ensuring an initial deceleration response to a deceleration request can be executed in parallel at the same timing when they overlap each other. it can.
Therefore, the CL1 engagement shock can be suppressed at the cranking start of the engine Eng by the engagement of the first clutch CL1 while the deceleration G is output in a targeted manner with good response.

実施例１では、コーストCL2スリップイン制御では、第２クラッチCL2の締結トルクを抜くときの目標駆動トルク相当に対する抜き量であるCL2オフセットトルクToffを、無段変速機CVTの変速比αがハイ変速比側であるほど大きなトルク値に決める。 In the first embodiment, in the coast CL2 slip-in control, the CL2 offset torque Toff, which is the disengagement amount with respect to the target drive torque when the engaging torque of the second clutch CL2 is disengaged, is set to the high gear shift ratio α of the continuously variable transmission CVT. The larger the ratio, the larger the torque value.

即ち、変速比αがハイ変速比のときは、ショック抑制よりも減速Ｇの確保を優先したい高車速領域のときである。一方、変速比αがロー変速比のときは、減速Ｇの確保よりもショック抑制を優先したい低車速領域のときである。
従って、無段変速機CVTの変速比αがハイ変速比側であるほどCL2オフセットトルクToffを大きな値に決めることで、変速比αがハイ変速比のときの減速Ｇの確保と、変速比αがロー変速比のときのCL1締結ショック抑制と、の両立が達成される。 That is, when the gear ratio α is a high gear ratio, it is in a high vehicle speed region where it is desired to prioritize securing the deceleration G over shock suppression. On the other hand, when the gear ratio α is the low gear ratio, it is in the low vehicle speed region where it is desired to prioritize shock suppression over securing deceleration G.
Therefore, by setting the CL2 offset torque Toff to a larger value as the gear ratio α of the continuously variable transmission CVT is closer to the high gear ratio side, the deceleration G is secured when the gear ratio α is the high gear ratio, and the gear ratio α It is possible to achieve both the suppression of CL1 engagement shock when is a low gear ratio.

実施例１では、CL2オフセットトルクToffは、第１クラッチCL1を締結するときのCL1締結ショックがショック許容限界値以下になるトルク値に決める。 In the first embodiment, the CL2 offset torque Toff is set to a torque value at which the CL1 engagement shock when engaging the first clutch CL1 becomes equal to or less than the shock allowable limit value.

即ち、無段変速機CVTの変速比αに応じてCL2オフセットトルクToffを決めるとき、CL1締結ショックがショック許容限界値以下になるようにCL2オフセットトルクToffが決められる。
従って、無段変速機CVTの変速比αがロー側変速比であるかハイ側変速比であるかにかかわらず、CL1締結ショックを抑制しつつ、要求される減速Ｇが確保される。 That is, when the CL2 offset torque Toff is determined according to the gear ratio α of the continuously variable transmission CVT, the CL2 offset torque Toff is determined so that the CL1 engagement shock becomes equal to or less than the shock allowable limit value.
Therefore, regardless of whether the gear ratio α of the continuously variable transmission CVT is the low gear ratio or the high gear ratio, the required deceleration G is secured while suppressing the CL1 engagement shock.

実施例１では、CL2オフセットトルクToffは、コーストCL2スリップイン制御が開始されてから第２クラッチCL2のスリップの発生が判定されるまで維持（ラッチ）する。
従って、エンジンEngをクランキング始動する際のコーストCL2スリップイン制御中において、CL2トルク指令の変動による減速Ｇの変動が抑えられる。 In the first embodiment, the CL2 offset torque Toff is maintained (latched) until the occurrence of slippage of the second clutch CL2 is determined after the coast CL2 slip-in control is started.
Therefore, during coast CL2 slip-in control when cranking the engine Eng, fluctuations in the deceleration G due to fluctuations in the CL2 torque command are suppressed.

実施例１では、コーストEV走行中にドライバー操作により減速要求があると、モータジェネレータMGの制御をモータトルク制御としてモータブレーキ制御を行う。並行してコーストCL2スリップイン制御と、第１クラッチCL1へ作動油を充填するプリチャージ制御とを開始する。CL2スリップイン制御により第２クラッチCL2のスリップの発生が判定されると、モータジェネレータMGの制御をモータ回転数制御とし、第１クラッチCL1が締結完了するまで第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持する。 In the first embodiment, when there is a deceleration request due to a driver operation during traveling on a coast EV, the motor brake control is performed with the control of the motor generator MG as the motor torque control. At the same time, the coast CL2 slip-in control and the precharge control for filling the first clutch CL1 with hydraulic oil are started. When the occurrence of the slip of the second clutch CL2 is determined by the CL2 slip-in control, the control of the motor generator MG is set to the motor speed control, and the slip engagement state of the second clutch CL2 is maintained until the engagement of the first clutch CL1 is completed. To do.

即ち、コーストEV走行中にドライバー操作により減速要求があると、モータジェネレータMGの制御を、CL2スリップが判定されるまではモータトルク制御とし、CL2スリップが判定されるとモータ回転数制御に移行する。これによって、モータトルク制御が行われている時間を活用して、コーストCL2スリップイン制御と第１クラッチCL1のプリチャージ制御を実行できる。そして、モータ回転数制御に移行すると、モータ回転数制御にてスリップ量を精度よく管理することで、確実に第１クラッチCL1の締結に伴うショックを抑制できる。 That is, when a deceleration request is made by a driver operation during traveling on a coast EV, the motor generator MG is controlled to the motor torque control until CL2 slip is determined, and when CL2 slip is determined, the motor rotation speed control is performed. .. Thus, the coast CL2 slip-in control and the first clutch CL1 precharge control can be executed by utilizing the time during which the motor torque control is being performed. Then, when the control shifts to the motor rotation speed control, the slip amount is accurately managed by the motor rotation speed control, so that the shock due to the engagement of the first clutch CL1 can be reliably suppressed.

従って、コーストEV走行中にドライバー操作により減速要求があるとき、制御精度と制御応答を確保しながら、減速要求に応答する要求減速Ｇの確保とCL1締結ショック抑制との両立が達成される。 Therefore, when a deceleration request is made by the driver's operation during traveling on a coast EV, it is possible to secure the required deceleration G in response to the deceleration request and the CL1 engagement shock suppression while ensuring the control accuracy and the control response.

次に、効果を説明する。
実施例１におけるＦＦハイブリッド車両の制御方法と制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。 Next, the effect will be described.
With the control method and the control device for the FF hybrid vehicle in the first embodiment, the effects listed below can be obtained.

(1) 駆動系にエンジンEngとモータジェネレータMGと駆動輪（左右駆動輪LT,RT）を備える。
エンジンEngとモータジェネレータMGとの間に第１クラッチCL1が介装され、運転モードとして、第１クラッチCL1を解放し、駆動源をモータジェネレータMGとするEVモードを有するハイブリッド車両（ＦＦハイブリッド車両）である。
EVモードでのコースト走行中にドライバー操作により減速要求があると、モータジェネレータMGのモータトルクを、モータトルク下限域の回生トルクへと低下させるモータブレーキ制御を行う。
モータブレーキ制御に続いて、解放されている第１クラッチCL1を、伝達トルクの変動を抑えるダンピング制御（コーストCL2スリップイン制御）を実行しながら締結し、エンジンEngをクランキング運転状態とするエンジンブレーキモード（EBモード）へモード遷移する（図４）。
このため、ドライバー操作による減速要求時、減速要求に応答する要求減速Ｇの確保とCL1締結ショック抑制との両立を達成するハイブリッド車両（ＦＦハイブリッド車両）の制御方法を提供することができる。 (1) The drive system has an engine Eng, a motor generator MG, and drive wheels (left and right drive wheels LT, RT).
A hybrid vehicle (FF hybrid vehicle) having a first clutch CL1 interposed between the engine Eng and the motor generator MG, and having an EV mode in which the first clutch CL1 is released and the drive source is the motor generator MG as an operation mode. Is.
When a driver operates to decelerate during coast running in the EV mode, the motor brake control is performed to reduce the motor torque of the motor generator MG to the regenerative torque in the motor torque lower limit region.
Following the motor brake control, the released first clutch CL1 is engaged while executing the damping control (coast CL2 slip-in control) that suppresses the fluctuation of the transmission torque, and the engine brake that puts the engine Eng in the cranking operation state. The mode transitions to the mode (EB mode) (Fig. 4).
Therefore, it is possible to provide a control method for a hybrid vehicle (FF hybrid vehicle) that achieves both securing of the required deceleration G responding to the deceleration request and suppression of the CL1 engagement shock when a deceleration request is made by the driver operation.

(2) モータジェネレータMGと駆動輪（左右駆動輪LT,RT）との間に第２クラッチCL2が介装される。
ダンピング制御を、EVモードで締結されている第２クラッチCL2の締結トルクを抜くことで第２クラッチCL2をスリップインさせるコーストCL2スリップイン制御とする（図４）。
このため、(1)の効果に加え、減速Ｇを応答良く狙い通りに出しつつ、第１クラッチCL1の締結によるエンジンEngのクランキング始動時にCL1締結ショックを抑えることができる。 (2) The second clutch CL2 is interposed between the motor generator MG and the drive wheels (left and right drive wheels LT, RT).
The damping control is coast CL2 slip-in control in which the second clutch CL2 is slipped in by removing the engagement torque of the second clutch CL2 that is engaged in the EV mode (FIG. 4).
For this reason, in addition to the effect of (1), it is possible to suppress the CL1 engagement shock at the cranking start of the engine Eng by engaging the first clutch CL1 while producing the deceleration G in a targeted manner with good response.

(3) モータジェネレータMGと駆動輪（左右駆動輪LT,RT）との間に変速機（無段変速機CVT）が介装される。
コーストCL2スリップイン制御では、第２クラッチCL2の締結トルクを抜くときの目標駆動トルクに対する抜き量であるCL2オフセットトルクToffを、変速機（無段変速機CVT）の変速比αがハイ変速比側であるほど大きなトルク値に決める（図６）。
このため、(2)の効果に加え、変速機（無段変速機CVT）の変速比αがハイ変速比のときの減速Ｇの確保と、変速機（無段変速機CVT）の変速比αがロー変速比のときのCL1締結ショック抑制と、の両立を達成することができる。 (3) A transmission (continuously variable transmission CVT) is interposed between the motor generator MG and the drive wheels (left and right drive wheels LT, RT).
In the coast CL2 slip-in control, the CL2 offset torque Toff, which is the disengagement amount with respect to the target drive torque when the engagement torque of the second clutch CL2 is disengaged, is set to the gear ratio α of the transmission (continuously variable transmission CVT) on the high gear ratio side. The larger the value, the larger the torque value is decided (FIG. 6).
Therefore, in addition to the effect of (2), the deceleration G is secured when the speed ratio α of the transmission (continuously variable transmission CVT) is a high speed ratio, and the speed ratio α of the transmission (continuously variable transmission CVT) is increased. It is possible to achieve both the suppression of CL1 engagement shock when is a low gear ratio.

(4) CL2オフセットトルクToffは、第１クラッチCL1を締結するときのCL1締結ショックがショック許容限界値以下になるトルク値に決める（図６）。
このため、(3)の効果に加え、変速機（無段変速機CVT）の変速比αがロー側変速比であるかハイ側変速比であるかにかかわらず、CL1締結ショックを抑制しながら、要求される減速Ｇを確保することができる。 (4) The CL2 offset torque Toff is set to a torque value at which the CL1 engagement shock when engaging the first clutch CL1 becomes less than or equal to the shock allowable limit value (FIG. 6).
Therefore, in addition to the effect of (3), CL1 engagement shock is suppressed while the gear ratio α of the transmission (continuously variable transmission CVT) is the low gear ratio or the high gear ratio. The required deceleration G can be secured.

(5) CL2オフセットトルクToffは、コーストCL2スリップイン制御が開始されてから第２クラッチCL2のスリップの発生が判定されるまで維持する（図４）。
このため、(4)の効果に加え、エンジンEngをクランキング始動する際のコーストCL2スリップイン制御中において、CL2トルク指令の変動による減速Ｇの変動を抑制することができる。 (5) The CL2 offset torque Toff is maintained until the occurrence of slippage of the second clutch CL2 is determined after the coast CL2 slip-in control is started (FIG. 4).
Therefore, in addition to the effect of (4), it is possible to suppress the fluctuation of the deceleration G due to the fluctuation of the CL2 torque command during the coast CL2 slip-in control when cranking and starting the engine Eng.

(6) EVモードでのコースト走行中にドライバー操作により減速要求があると、モータジェネレータMGの制御をモータトルク制御としてモータブレーキ制御を行い、並行してコーストCL2スリップイン制御と、第１クラッチへ作動油を充填するプリチャージ制御とを開始する。
CL2スリップイン制御により第２クラッチCL2のスリップの発生が判定されると、モータジェネレータMGの制御をモータ回転数制御とし、第１クラッチCL1が締結完了するまで第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持する（図４）。
このため、(2)〜(5)の効果に加え、コーストEV走行中にドライバー操作により減速要求があるとき、制御精度と制御応答を確保しながら、減速要求に応答する要求減速Ｇの確保とCL1締結ショック抑制との両立を達成することができる。 (6) If the driver operates to decelerate during coast running in EV mode, the motor generator MG control is used as motor torque control to perform motor brake control, and in parallel coast CL2 slip-in control and first clutch Precharge control for filling with hydraulic oil is started.
When the occurrence of slippage of the second clutch CL2 is determined by the CL2 slip-in control, the motor generator MG is controlled to control the motor speed, and the slip engagement state of the second clutch CL2 is maintained until the engagement of the first clutch CL1 is completed. (Fig. 4).
Therefore, in addition to the effects of (2) to (5), when there is a deceleration request due to driver operation during traveling on a coast EV, while ensuring control accuracy and control response, ensuring the required deceleration G that responds to the deceleration request. It is possible to achieve compatibility with CL1 fastening shock suppression.

(7) 駆動系にエンジンEngとモータジェネレータMGと駆動輪（左右駆動輪LT,RT）を備える。
エンジンEngとモータジェネレータMGとの間に第１クラッチCL1が介装され、運転モードとして、第１クラッチCL1を解放し、駆動源をモータジェネレータMGとするEVモードを有する。
EVモードでのコースト走行中にドライバー操作により減速要求があると、ドライバーが要求する減速Ｇを確保する制御を行うコントローラ（統合コントローラ１４）を備えるハイブリッド車両（ＦＦイブリッド車両）の制御装置である。
コントローラ（統合コントローラ１４）は、EVモードでのコースト走行中にドライバー操作により減速要求があると、モータジェネレータMGのモータトルクを、モータトルク下限域の回生トルクへと低下させるモータブレーキ制御を行う。
モータブレーキ制御に続いて、解放されている第１クラッチCL1を、伝達トルクの変動を抑えるダンピング制御（コーストCL2スリップイン制御）により締結し、エンジンEngをクランキング運転状態とするエンジンブレーキモード（EBモード）へモード遷移する制御処理を実行する（図４）。
このため、ドライバー操作による減速要求時、減速要求に応答する要求減速Ｇの確保とCL1締結ショック抑制との両立を達成するハイブリッド車両（ＦＦハイブリッド車両）の制御装置を提供することができる。 (7) The drive system is equipped with engine Eng, motor generator MG, and drive wheels (left and right drive wheels LT, RT).
A first clutch CL1 is interposed between the engine Eng and the motor generator MG, and the operation mode has an EV mode in which the first clutch CL1 is released and the drive source is the motor generator MG.
This is a control device for a hybrid vehicle (FF hybrid vehicle) including a controller (integrated controller 14) that performs control to secure the deceleration G required by the driver when a deceleration request is made by a driver operation during coasting in the EV mode.
The controller (integrated controller 14) performs motor brake control to reduce the motor torque of the motor generator MG to a regenerative torque in the motor torque lower limit region when a driver operation requests deceleration during coast running in the EV mode.
Following the motor brake control, the released first clutch CL1 is engaged by the damping control (coast CL2 slip-in control) that suppresses the fluctuation of the transmission torque, and the engine Eng is in the cranking operation state. The control process for changing the mode to (mode) is executed (FIG. 4).
Therefore, it is possible to provide a control device for a hybrid vehicle (FF hybrid vehicle) that achieves both the securing of the required deceleration G that responds to the deceleration request and the suppression of the CL1 engagement shock when the deceleration request is made by the driver operation.

以上、本発明のハイブリッド車両の制御方法と制御装置を、実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 The control method and control device for a hybrid vehicle of the present invention have been described above based on the first embodiment. However, the specific configuration is not limited to the first embodiment, and design changes and additions are allowed without departing from the gist of the invention according to each claim of the claims.

実施例１では、伝達トルクの変動を抑えるダンピング制御として、第２クラッチCL2のトルクを抜いてスリップインさせるコーストCL2スリップイン制御とする例を示した。しかし、ダンピング制御としては、第１クラッチCL1の締結制御の例としても良いし、モータ制御の例としても良いし、無段変速機CVTの変速制御の例としても良いし、ブレーキ制御の例としても良い。さらに、第１クラッチCL1から駆動輪までの駆動系に有する制御対象に対して、複数の制御を組み合わせるようにしても良い。 In the first embodiment, as the damping control for suppressing the fluctuation of the transmission torque, the example in which the coast CL2 slip-in control in which the torque of the second clutch CL2 is removed and the slip-in is performed is shown. However, the damping control may be an example of engagement control of the first clutch CL1, an example of motor control, an example of shift control of the continuously variable transmission CVT, or an example of brake control. Is also good. Further, a plurality of controls may be combined with respect to the control target included in the drive system from the first clutch CL1 to the drive wheels.

実施例１では、コーストEV走行中にドライバー操作により減速要求があると、モータジェネレータMGのモータトルクを、モータ下限トルクまで低下させるモータブレーキ制御を行う例を示した。しかし、モータブレーキ制御としては、初期減速レスポンスを得ることができるトルク低下量を得ることができるならば、モータ下限トルクまでに多少の余裕トルクを残して低下させるようにしても良い。 In the first embodiment, the example in which the motor brake control is performed to reduce the motor torque of the motor generator MG to the motor lower limit torque when a deceleration request is made by driver operation during coast EV traveling is described. However, as the motor brake control, if a torque reduction amount that can obtain an initial deceleration response can be obtained, the motor brake control may be performed with some margin torque remaining until the motor lower limit torque.

実施例１では、変速機として、無段変速機CVTを用い、第２クラッチCL2を前後進切替機構に有するクラッチを流用する例を示した。しかし、変速機としては、変速比がステップ的に変化する有段変速機であっても良い。さらに、無段変速機と有段変速機の組み合わせ変速機であっても良い。また、有段変速機の場合、変速摩擦要素として用いられるクラッチ・ブレーキを、第２クラッチとしても良い。 In the first embodiment, the example in which the continuously variable transmission CVT is used as the transmission and the clutch having the second clutch CL2 in the forward/reverse switching mechanism is used is shown. However, the transmission may be a stepped transmission in which the gear ratio changes stepwise. Further, it may be a combination transmission of a continuously variable transmission and a stepped transmission. Further, in the case of a stepped transmission, the clutch/brake used as the shift friction element may be the second clutch.

実施例１では、本発明の制御方法と制御装置を、１モータ・２クラッチと呼ばれるパラレルハイブリッド駆動系を備えるＦＦハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制御方法と制御装置は、ＦＲハイブリッド車両や駆動系構成が異なるハイブリッド車両に対しても適用することができる。要するに、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチ（エンジンクラッチ）を備え、運転モードして、「EVモード」を有するハイブリッド車両であれば適用することができる。 In the first embodiment, an example in which the control method and the control device of the present invention are applied to an FF hybrid vehicle including a parallel hybrid drive system called a one-motor/two-clutch has been shown. However, the control method and control device of the present invention can be applied to FR hybrid vehicles and hybrid vehicles having different drive system configurations. In short, the present invention can be applied to any hybrid vehicle that includes the first clutch (engine clutch) between the engine and the motor generator, and is in the operation mode and has the “EV mode”.

Eng エンジン
CL1 第１クラッチ
MG モータジェネレータ
CL2 第２クラッチ
CVT 無段変速機（変速機）
FG ファイナルギヤ
LT 左駆動輪（駆動輪）
RT 右駆動輪（駆動輪）
１０ アクセル開度センサ
１１ エンジン回転数センサ
１３ 変速機出力回転数センサ
１４ 統合コントローラ（コントローラ）
１５ 変速機コントローラ
１６ クラッチコントローラ
１７ エンジンコントローラ
１８ モータコントローラ
１９ バッテリコントローラ
２０ ブレーキセンサ
２２ レバー位置検出センサ
２３ 車速センサ Eng engine
CL1 1st clutch
MG motor generator
CL2 second clutch
CVT continuously variable transmission (transmission)
FG final gear
LT left drive wheel (drive wheel)
RT right drive wheel (drive wheel)
10 Accelerator Opening Sensor 11 Engine Speed Sensor 13 Transmission Output Speed Sensor 14 Integrated Controller (Controller)
15 Transmission Controller 16 Clutch Controller 17 Engine Controller 18 Motor Controller 19 Battery Controller 20 Brake Sensor 22 Lever Position Detection Sensor 23 Vehicle Speed Sensor

Claims (6)

駆動系にエンジンとモータジェネレータと駆動輪を備え、
前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に第１クラッチが介装され、前記モータジェネレータと前記駆動輪との間に第２クラッチが介装され、運転モードとして、前記第１クラッチを解放し、前記第２クラッチを締結し、駆動源を前記モータジェネレータとするEVモードを有するハイブリッド車両において、
前記EVモードでのコースト走行中にレバーやスイッチへのドライバー操作により減速要求があると、減速要求時の車速が、減速要求に応じた要求トルクに対し、前記モータジェネレータによる回生トルクとして、モータ回生最大トルクまで用いても要求減速Ｇが得られない設定車速以上であるか否かを判断し、
前記車速が設定車速以上であると判断されると、前記モータジェネレータのモータトルクを、モータトルク下限域の回生トルクへと低下させるモータブレーキ制御を行い、
前記モータブレーキ制御と同時に、前記EVモードで締結されている前記第２クラッチの締結トルクを抜くことで前記第２クラッチをスリップインさせるコーストCL2スリップイン制御を開始し、
前記第２クラッチのスリップの発生が判定されると、解放されている前記第１クラッチの締結を開始し、前記第１クラッチが締結完了するまで前記第２クラッチのスリップ締結状態を維持し、
前記第１クラッチが締結完了すると、前記第１クラッチを締結したままで前記第２クラッチのスリップを収束する制御を開始し、前記第２クラッチのスリップ収束により前記エンジンをクランキング運転状態とするエンジンブレーキモードへモード遷移し、
前記エンジンブレーキモードへモード遷移すると、モータ負荷とエンジン負荷の合計負荷によって得られる減速Ｇが、前記要求減速Ｇとなるように前記モータジェネレータによるモータ負荷分を調整する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。 The drive system has an engine, a motor generator, and drive wheels,
The first clutch is interposed between the engine and the motor generator, a second clutch is interposed between the motor generator and the drive wheel, as the operation mode, and releasing said first clutch, said In a hybrid vehicle having an EV mode in which the second clutch is engaged and the drive source is the motor generator,
When a driver operates a lever or a switch to decelerate during coast running in the EV mode, the vehicle speed at the time of the deceleration request is the motor regeneration as the regenerative torque by the motor generator with respect to the required torque according to the deceleration request. It is judged whether or not it is equal to or higher than the set vehicle speed at which the required deceleration G cannot be obtained even if the maximum torque is used
When it is determined that the vehicle speed is equal to or higher than the set vehicle speed, the motor torque of the motor generator is reduced to the regenerative torque in the motor torque lower limit region, and the motor brake control is performed.
Simultaneously with the motor brake control , a coast CL2 slip-in control for slipping in the second clutch by releasing the engagement torque of the second clutch engaged in the EV mode is started ,
When the occurrence of the slip of the second clutch is determined, the engagement of the released first clutch is started, and the slip engagement state of the second clutch is maintained until the engagement of the first clutch is completed,
When the engagement of the first clutch is completed, the control for converging the slip of the second clutch is started while the first clutch is engaged, and the engine is brought into the cranking operation state by the slip convergence of the second clutch. Mode transition to brake mode ,
When a mode transition is made to the engine brake mode, the motor load component of the motor generator is adjusted so that the deceleration G obtained by the total load of the motor load and the engine load becomes the required deceleration G. Control method. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御方法において、
前記モータジェネレータと前記駆動輪との間に変速機が介装され、
前記コーストCL2スリップイン制御では、前記第２クラッチの締結トルクを抜くときの目標駆動トルクに対する抜き量であるCL2オフセットトルクを、前記変速機の変速比がハイ変速比側であるほど大きなトルク値に決める
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。 The method for controlling a hybrid vehicle according to claim 1 ,
A transmission is interposed between the motor generator and the drive wheels,
In the coast CL2 slip-in control, the CL2 offset torque, which is the disengagement amount with respect to the target drive torque when disengaging the engagement torque of the second clutch, is set to a larger torque value as the transmission gear ratio of the transmission is higher. A control method for a hybrid vehicle characterized by deciding. 請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御方法において、
前記CL2オフセットトルクは、前記第１クラッチを締結するときの第１クラッチ締結ショックがショック許容限界値以下になるように決める
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。 The control method for a hybrid vehicle according to claim 2 ,
The control method for a hybrid vehicle, wherein the CL2 offset torque is determined such that a first clutch engagement shock when engaging the first clutch is equal to or less than a shock allowable limit value. 請求項２又は請求項３に記載されたハイブリッド車両の制御方法において、
前記CL2オフセットトルクは、前記コーストCL2スリップイン制御が開始されてから前記第２クラッチのスリップの発生が判定されるまで維持する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。 The control method for a hybrid vehicle according to claim 2 or 3 ,
The control method for a hybrid vehicle, wherein the CL2 offset torque is maintained from when the coast CL2 slip-in control is started until it is determined that a slip of the second clutch has occurred. 請求項１から請求項４までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御方法において、
前記EVモードでのコースト走行中にドライバー操作により減速要求があると、前記モータジェネレータの制御をモータトルク制御としてモータブレーキ制御を行い、同時に前記コーストCL2スリップイン制御と、前記第１クラッチへ作動油を充填するプリチャージ制御とを開始し、
前記CL2スリップイン制御により前記第２クラッチCL2のスリップの発生が判定されると、前記モータジェネレータの制御をモータ回転数制御とし、前記第１クラッチが締結完了するまで前記第２クラッチのスリップ締結状態を維持する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。 In the hybrid vehicle control method according to any one of claims 1 to 4 ,
When the driver operates to decelerate during coast running in the EV mode, the motor generator control is used as motor torque control to perform motor brake control, and at the same time, the coast CL2 slip-in control and the hydraulic oil to the first clutch are performed. Start precharge control to fill
When the occurrence of slippage of the second clutch CL2 is determined by the CL2 slip-in control, the control of the motor generator is set to motor rotation speed control, and the slip engagement state of the second clutch is completed until the engagement of the first clutch is completed. A method of controlling a hybrid vehicle, characterized by maintaining the following. 駆動系にエンジンとモータジェネレータと駆動輪を備え、前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に第１クラッチが介装され、前記モータジェネレータと前記駆動輪との間に第２クラッチが介装され、
運転モードとして、前記第１クラッチを解放し、前記第２クラッチを締結し、駆動源を前記モータジェネレータとするEVモードを有し、
前記EVモードでのコースト走行中にレバーやスイッチへのドライバー操作により減速要求があると、ドライバーが要求する減速Ｇを確保する制御を行うコントローラを備えるハイブリッド車両の制御装置において、
前記コントローラは、
前記ドライバー操作により減速要求があると、減速要求時の車速が、減速要求に応じた要求トルクに対し、前記モータジェネレータによる回生トルクとして、モータ回生最大トルクまで用いても要求減速Ｇが得られない設定車速以上であるか否かを判断し、
前記車速が設定車速以上であると判断されると、前記モータジェネレータのモータトルクを、モータトルク下限域の回生トルクへと低下させるモータブレーキ制御を行い、
前記モータブレーキ制御と同時に、前記EVモードで締結されている前記第２クラッチの締結トルクを抜くことで前記第２クラッチをスリップインさせるコーストCL2スリップイン制御を開始し、
前記第２クラッチのスリップの発生が判定されると、解放されている前記第１クラッチの締結を開始し、前記第１クラッチが締結完了するまで前記第２クラッチのスリップ締結状態を維持し、
前記第１クラッチが締結完了すると、前記第１クラッチを締結したままで前記第２クラッチのスリップを収束する制御を開始し、前記第２クラッチのスリップ収束により前記エンジンをクランキング運転状態とするエンジンブレーキモードへモード遷移し、
前記エンジンブレーキモードへモード遷移すると、モータ負荷とエンジン負荷の合計負荷によって得られる減速Ｇが、前記要求減速Ｇとなるように前記モータジェネレータによるモータ負荷分を調整する制御処理を実行する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 A drive system includes an engine, a motor generator, and drive wheels, a first clutch is interposed between the engine and the motor generator, and a second clutch is interposed between the motor generator and the drive wheels.
The operation mode includes an EV mode in which the first clutch is disengaged, the second clutch is engaged, and the drive source is the motor generator,
When a deceleration request is made by a driver operating a lever or a switch during coast running in the EV mode, a control device for a hybrid vehicle including a controller that performs control for ensuring deceleration G required by the driver,
The controller is
When there is a deceleration request by the driver's operation, the vehicle speed at the time of the deceleration request cannot obtain the required deceleration G even if the maximum motor regeneration torque is used as the regenerative torque by the motor generator with respect to the required torque corresponding to the deceleration request. Judge whether it is above the set vehicle speed,
When it is determined that the vehicle speed is equal to or higher than the set vehicle speed, the motor torque of the motor generator is reduced to the regenerative torque in the motor torque lower limit region, and the motor brake control is performed.
Simultaneously with the motor brake control , a coast CL2 slip-in control for slipping in the second clutch by releasing the engagement torque of the second clutch engaged in the EV mode is started ,
When the occurrence of the slip of the second clutch is determined, the engagement of the released first clutch is started, and the slip engagement state of the second clutch is maintained until the engagement of the first clutch is completed,
When the engagement of the first clutch is completed, the control for converging the slip of the second clutch is started while the first clutch is engaged, and the engine is brought into the cranking operation state by the slip convergence of the second clutch. Mode transition to brake mode ,
When the mode transition to the engine brake mode is performed, a control process for adjusting the motor load component by the motor generator is executed so that the deceleration G obtained by the total load of the motor load and the engine load becomes the required deceleration G. Control device for hybrid vehicle.
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