JP2019166935A - Engine start control method of hybrid vehicle and engine start control device - Google Patents

Engine start control method of hybrid vehicle and engine start control device Download PDF

Info

Publication number
JP2019166935A
JP2019166935A JP2018055559A JP2018055559A JP2019166935A JP 2019166935 A JP2019166935 A JP 2019166935A JP 2018055559 A JP2018055559 A JP 2018055559A JP 2018055559 A JP2018055559 A JP 2018055559A JP 2019166935 A JP2019166935 A JP 2019166935A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
rotational speed
clutch
differential
motor
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2018055559A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP7091758B2 (en
Inventor
上野　宗利
Munetoshi Ueno
宗利 上野
五十嵐　康弘
Yasuhiro Igarashi
康弘 五十嵐
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2018055559A priority Critical patent/JP7091758B2/en
Publication of JP2019166935A publication Critical patent/JP2019166935A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP7091758B2 publication Critical patent/JP7091758B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

To suppress a change of a vehicle behavior at the re-fastening of a clutch irrespective of a variation of clutch fastening responsiveness when re-fastening the clutch in a semi-clutched state after a start of an engine.SOLUTION: In an engine start control method of a hybrid vehicle, an input difference rotation number for allowing a variation of a drive force is set at a smooth LU-start threshold when assuming that a second clutch 5 is abruptly fastened in the middle of a clutch fastening processing phase for fastening the second clutch 5 in a semi-clutched state after a finish of a start of an engine 1. A zone from a start of the clutch fastening processing phase up to the lowering of the input difference rotation number which is equal to the smooth LU-start threshold or lower is set as a motor rotation number control zone (t6 to t7) for converging the difference rotation number by only the MG rotation number control of a motor generator 2. A zone from the arrival of the input difference rotation number at the smooth LU-start threshold or lower up to the fastening of the second clutch 5 is set as a smooth fastening control zone (t7 to t8) for converging the difference rotation number by CL2-smooth LU-control for gradually increasing the fastening torque of the clutch.SELECTED DRAWING: Figure 14

Description

本開示は、ハイブリッド車両のエンジン始動制御方法及びエンジン始動制御装置に関する。   The present disclosure relates to an engine start control method and an engine start control device for a hybrid vehicle.

従来、EVモードでの走行中にアクセルペダルが踏み込まれ、EV走行可能な駆動力以上の要求となったらエンジンを始動させてHEVモードでの走行に遷移する。このエンジン始動させる際にモータと駆動輪間の駆動力を断続するクラッチを半クラッチ状態（＝目標スリップ量によるスリップ締結状態）にして、エンジン始動をさせる。そして、エンジン始動後に半クラッチ状態にしたクラッチを再締結させるハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。なお、「EV」は走行用駆動源がモータである電気自動車の略称であり、「HEV」は走行用駆動源がエンジンとモータであるハイブリッド車の略称である。   Conventionally, the accelerator pedal is depressed during traveling in the EV mode, and when the demand exceeds the driving force capable of EV traveling, the engine is started and transition to traveling in the HEV mode is performed. When the engine is started, the clutch that connects and disconnects the driving force between the motor and the drive wheels is set to a half-clutch state (= slip engagement state with a target slip amount) to start the engine. And the control apparatus of the hybrid vehicle which re-engages the clutch put into the half-clutch state after engine start is known (for example, refer patent document 1). “EV” is an abbreviation for an electric vehicle whose driving source is a motor, and “HEV” is an abbreviation for a hybrid vehicle whose driving source is an engine and a motor.

特開２０１０−３０４８６号公報JP 2010-30486 A

従来装置にあっては、半クラッチ状態にしたクラッチを再締結させる締結フェーズ処理区間において、モータ回転数制御（＝MG回転数制御）とクラッチを滑らかに締結するスムースロックアップ制御（＝スムースLU制御）を併用している。その際、MG回転数制御中のモータトルクは駆動力相当のトルク指令値以上を指令しないよう制限されており、モータトルクがその制限トルクで制限されている状態ではクラッチのスムースLU制御のみで差回転数を収束させていることになる。このため、差回転数が大きい状態でスムースLU制御のみで締結させるとクラッチへの指示トルクに対して実トルクが大きくなる側に油圧等がばらついた場合は、差回転数が急速に収束してその際の回転慣性による駆動力変動が発生する。そして、駆動力変動が発生すると、車両前後方向に加減速を繰り返す車両挙動変化が発生してしまう、という問題がある。   In the conventional device, motor rotation speed control (= MG rotation speed control) and smooth lockup control (= smooth LU control) that smoothly engages the clutch in the engagement phase processing section in which the clutch in the half-clutch state is re-engaged. ). At that time, the motor torque during MG rotation speed control is restricted so as not to give a torque command value equal to or greater than the driving force, and in the state where the motor torque is limited by the limit torque, only the smooth LU control of the clutch makes a difference. The rotational speed is converged. For this reason, if only the smooth LU control is engaged in a state where the differential rotational speed is large, if the hydraulic pressure etc. vary to the side where the actual torque increases with respect to the torque commanded to the clutch, the differential rotational speed will converge rapidly. A driving force fluctuation due to the rotational inertia at that time occurs. And when drive force fluctuation | variation generate | occur | produces, there exists a problem that the vehicle behavior change which repeats acceleration / deceleration in the vehicle front-back direction will generate | occur | produce.

本開示は、上記問題に着目してなされたもので、エンジン始動後に半クラッチ状態のクラッチを再締結する際、クラッチ締結応答のばらつきにかかわらずクラッチ再締結時の車両挙動変化を抑制することを目的とする。   The present disclosure has been made paying attention to the above-described problem. When re-engaging a clutch in a half-clutch state after starting the engine, it is intended to suppress a change in vehicle behavior at the time of clutch re-engagement regardless of variations in clutch engagement response. Objective.

上記目的を達成するため、本開示は、ハイブリッド車両のエンジン始動制御方法において、エンジンの始動完了後に半クラッチ状態にしたクラッチを締結するクラッチ締結処理フェーズの途中でクラッチが急締結することを想定したときに駆動力変動が許容される差回転数を差回転数閾値に設定する。
クラッチ締結処理フェーズを開始してから差回転数閾値以下まで差回転数が低下するまでの区間を、モータのモータ回転数制御のみにより差回転数を収束させるモータ回転数制御区間とする。
差回転数が差回転数閾値以下に到達してからクラッチを締結するまでの区間を、クラッチの締結トルクを徐々に増加させるスムース締結制御により差回転数を収束させるスムース締結制御区間とする。 In order to achieve the above object, in the engine start control method for a hybrid vehicle, the present disclosure assumes that the clutch is suddenly engaged in the middle of the clutch engagement processing phase for engaging the clutch that is in the half-clutch state after the completion of the engine start. The differential rotational speed at which the driving force fluctuation is sometimes allowed is set as the differential rotational speed threshold value.
A section from the start of the clutch engagement processing phase until the differential rotational speed decreases to the differential rotational speed threshold value or less is defined as a motor rotational speed control section in which the differential rotational speed is converged only by motor rotational speed control of the motor.
A section from when the differential rotational speed reaches the differential rotational speed threshold value to when the clutch is engaged is defined as a smooth engagement control section in which the differential rotational speed is converged by smooth engagement control that gradually increases the clutch engagement torque.

このように、差回転数閾値に到達するまでの差回転数収束をモータ回転数制御により行うことで、エンジン始動後に半クラッチ状態のクラッチを再締結する際、クラッチ締結応答のばらつきにかかわらずクラッチ再締結時の車両挙動変化を抑制することができる。   In this way, by performing the rotational speed convergence until reaching the differential rotational speed threshold value by the motor rotational speed control, when the clutch in the half-clutch state is re-engaged after the engine is started, the clutch is engaged regardless of variations in the clutch engagement response. A change in vehicle behavior at the time of re-engagement can be suppressed.

実施例１のエンジン始動制御方法及びエンジン始動制御装置が適用されたハイブリッド車両のパワートレーン系を示すハード構成図である。It is a hardware block diagram which shows the powertrain system of the hybrid vehicle to which the engine start control method and engine start control apparatus of Example 1 were applied. 実施例１のエンジン始動制御方法及びエンジン始動制御装置が適用されたハイブリッド車両の制御システムを示すソフト構成図である。It is a software block diagram which shows the control system of the hybrid vehicle to which the engine start control method and engine start control apparatus of Example 1 were applied. 実施例１においてモータ/ジェネレータと駆動輪の間に介装された自動変速機の一例を示すスケルトン図である。1 is a skeleton diagram showing an example of an automatic transmission interposed between a motor / generator and drive wheels in Embodiment 1. FIG. 実施例１における自動変速機での変速段ごとの各摩擦要素の締結状態及び第２クラッチを示す締結作動表である。6 is an engagement operation table showing an engagement state of each friction element and a second clutch for each shift stage in the automatic transmission according to the first embodiment. 実施例１の自動変速機による変速制御で用いられる変速マップの一例を示す変速マップ図である。It is a shift map figure which shows an example of the shift map used by the shift control by the automatic transmission of Example 1. FIG. 実施例１の統合コントローラの内部構成を示す演算ブロック図である。FIG. 3 is a calculation block diagram illustrating an internal configuration of the integrated controller according to the first embodiment. 統合コントローラの目標駆動力演算部での演算に用いられる目標定常駆動力マップ(a)とMGアシスト駆動力マップ(b)を示す駆動力マップ図である。It is a driving force map figure which shows the target steady driving force map (a) and MG assist driving force map (b) which are used for the calculation in the target driving force calculating part of an integrated controller. 統合コントローラのモード選択部での運転モードの選択演算に用いられるエンジン始動線特性とエンジン停止線特性を示すエンジン始動停止線マップ図である。It is an engine start stop line map figure which shows the engine start line characteristic and engine stop line characteristic which are used for the selection calculation of the operation mode in the mode selection part of an integrated controller. 統合コントローラの目標発電出力演算部での演算に用いられるバッテリSOCに対する走行中発電要求出力特性を示す走行中発電要求出力マップ図である。FIG. 4 is a travel power generation request output map diagram showing a travel power generation request output characteristic for a battery SOC used for calculation in a target power generation output calculation unit of the integrated controller. 統合コントローラの目標発電出力演算部での演算に用いられるエンジンの最良燃費線を示す最良燃費線特性図である。It is the best fuel consumption line characteristic figure which shows the best fuel consumption line of the engine used for the calculation in the target electric power generation output calculating part of an integrated controller. 統合コントローラのエンジン始動制御部で実行されるCL2締結フェーズ開始判定処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the CL2 fastening phase start determination process performed in the engine starting control part of an integrated controller. 統合コントローラのエンジン始動制御部で実行されるCL2締結フェーズ処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the CL2 fastening phase process performed by the engine starting control part of an integrated controller. 比較例においてEVモードからエンジン始動制御を経由してHEVモードへ遷移するときの各特性を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows each characteristic when it transfers to HEV mode via engine starting control from EV mode in a comparative example. 実施例１においてEVモードからエンジン始動制御を経由してHEVモードへ遷移するときの各特性を示すタイムチャートである。4 is a time chart showing characteristics when transitioning from the EV mode to the HEV mode via the engine start control in the first embodiment. 自動変速機の各変速段での入力差回転数を同じ差回転数としたときのCL2差回転数の違いを示す差回転数比較図である。FIG. 6 is a differential rotation speed comparison diagram showing a difference in CL2 differential rotation speed when the input differential rotation speed at each gear stage of the automatic transmission is set to the same differential rotation speed. CL2締結フェーズ処理開始時に目標回転数＜実回転である場合のスムースLU開始判定とロックアップ判定を示すタイムチャートである。10 is a time chart showing smooth LU start determination and lockup determination when target rotation speed <actual rotation at the start of CL2 engagement phase processing. CL2締結フェーズ処理開始時に目標回転数＞実回転である場合のスムースLU開始判定とロックアップ判定を示すタイムチャートである。10 is a time chart showing smooth LU start determination and lockup determination when target rotation speed> actual rotation at the start of CL2 engagement phase processing. CL2締結フェーズ処理開始後にクラッチ締結判定を前出しする場合のスムースLU開始判定とロックアップ判定を示すタイムチャートである。6 is a time chart showing smooth LU start determination and lockup determination when clutch engagement determination is advanced after CL2 engagement phase processing starts.

以下、本開示によるハイブリッド車両のエンジン始動制御方法及びエンジン始動制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。   Hereinafter, a mode for carrying out an engine start control method and an engine start control device for a hybrid vehicle according to the present disclosure will be described based on Example 1 shown in the drawings.

実施例１におけるエンジン始動制御方法及びエンジン始動制御装置は、１モータ・２クラッチと呼ばれるハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「パワートレーン系構成」、「制御システム構成」、「自動変速機の概略構成」、「統合コントローラ構成」、「CL2締結フェーズ開始判定処理及びCL2締結フェーズ処理構成」に分けて説明する。   The engine start control method and the engine start control device according to the first embodiment are applied to a hybrid vehicle (an example of a hybrid vehicle) called a 1 motor / 2 clutch. Hereinafter, the configuration of the first embodiment is divided into “power train system configuration”, “control system configuration”, “schematic configuration of automatic transmission”, “integrated controller configuration”, “CL2 engagement phase start determination processing and CL2 engagement phase processing configuration”. It is divided and explained.

［パワートレーン系構成］
図１は実施例１のエンジン始動制御方法及びエンジン始動制御装置が適用されたハイブリッド車両のパワートレーン系を示す。以下、図１に基づいてパワートレーン系構成を説明する。 [Powertrain configuration]
FIG. 1 shows a power train system of a hybrid vehicle to which an engine start control method and an engine start control device of Embodiment 1 are applied. The power train system configuration will be described below with reference to FIG.

パワートレーン系は、図１に示すように、エンジン１と、モータ/ジェネレータ２（モータ）と、自動変速機３（変速機）と、第１クラッチ４と、第２クラッチ５（クラッチ）と、ディファレンシャルギヤ６と、駆動輪７と、を備えている。つまり、エンジン１に１モータ・２クラッチを加えたパワートレーン系構成を持つハイブリッド車両である。ハイブリッド車両の主な運転モードとしては、第１クラッチ４の締結による「HEVモード（ハイブリッド車モード）」と、第１クラッチ４の解放による「EVモード（電気自動車モード）」と、を有する。   As shown in FIG. 1, the power train system includes an engine 1, a motor / generator 2 (motor), an automatic transmission 3 (transmission), a first clutch 4, a second clutch 5 (clutch), A differential gear 6 and drive wheels 7 are provided. That is, it is a hybrid vehicle having a power train system configuration in which one motor and two clutches are added to the engine 1. The main operation modes of the hybrid vehicle include “HEV mode (hybrid vehicle mode)” by engaging the first clutch 4 and “EV mode (electric vehicle mode)” by releasing the first clutch 4.

エンジン１は、その出力軸とモータ/ジェネレータ２（略称：「MG」）の入力軸とが、トルク容量可変の第１クラッチ４（略称：「CL1」）を介して連結される。   The output shaft of the engine 1 and the input shaft of the motor / generator 2 (abbreviation: “MG”) are coupled via a first clutch 4 (abbreviation: “CL1”) having a variable torque capacity.

モータ/ジェネレータ２は、その出力軸と自動変速機３（略称：「AT」）の入力軸とが連結される。   The motor / generator 2 has an output shaft connected to an input shaft of an automatic transmission 3 (abbreviation: “AT”).

自動変速機３は、前進７速後退１速の変速段を有する変速機であり、その出力軸にディファレンシャルギヤ６を介して駆動輪７が連結される。この自動変速機３は、車速VSPとアクセル開度APOに応じて変速段を自動選択する自動変速を行う。   The automatic transmission 3 is a transmission having a forward speed of 7 speeds and a reverse speed of 1 speed, and a drive wheel 7 is connected to an output shaft of the automatic transmission 3 via a differential gear 6. The automatic transmission 3 performs an automatic shift that automatically selects a gear position according to the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO.

第２クラッチ５（略称：「CL2」）は、自動変速機３の変速要素として内蔵されている変速クラッチや変速ブレーキ等による摩擦要素のうち、トルク伝達を担っているトルク容量可変の１つの要素を用いている。これにより自動変速機３は、第１クラッチ４を介して入力されるエンジン１の動力と、モータ/ジェネレータ２から入力される動力を合成して駆動輪７へ出力する。   The second clutch 5 (abbreviation: “CL2”) is a variable torque capacity element that carries torque transmission among friction elements such as a shift clutch and a shift brake built in as a shift element of the automatic transmission 3. Is used. As a result, the automatic transmission 3 synthesizes the power of the engine 1 input via the first clutch 4 and the power input from the motor / generator 2 and outputs the combined power to the drive wheels 7.

第１クラッチ４と第２クラッチ５には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる乾式単板クラッチや湿式多板クラッチ等を用いればよい。このパワートレーン系には、第１クラッチ４の接続状態に応じて２つの運転モードがあり、第１クラッチ４の切断状態では、モータ/ジェネレータ２の動力のみで走行する「EVモード」であり、第１クラッチ４の接続状態では、エンジン１とモータ/ジェネレータ２の動力で走行する「HEVモード」である。   For the first clutch 4 and the second clutch 5, for example, a dry single plate clutch or a wet multi-plate clutch that can continuously control the oil flow rate and hydraulic pressure with a proportional solenoid may be used. This power train system has two operation modes according to the connection state of the first clutch 4, and in the disengagement state of the first clutch 4, it is an “EV mode” that travels only with the power of the motor / generator 2, In the connected state of the first clutch 4, the “HEV mode” in which the engine 1 and the motor / generator 2 drive is used.

パワートレーン系には、CL1インプット回転センサ１０と、CL1アウトプット回転センサ１１と、AT入力回転センサ１２と、AT出力回転センサ１３と、が設けられる。CL1インプット回転センサ１０は、第１クラッチ４の入力回転数を検出する。CL1アウトプット回転センサ１１は、第１クラッチ４の出力回転数（＝モータ回転数）を検出する。AT入力回転センサ１２は、自動変速機３の入力軸回転数を検出する。AT出力回転センサ１３は、自動変速機３の出力軸回転数（＝車速）を検出する。   In the power train system, a CL1 input rotation sensor 10, a CL1 output rotation sensor 11, an AT input rotation sensor 12, and an AT output rotation sensor 13 are provided. The CL1 input rotation sensor 10 detects the input rotation speed of the first clutch 4. The CL1 output rotation sensor 11 detects the output rotation speed (= motor rotation speed) of the first clutch 4. The AT input rotation sensor 12 detects the input shaft rotation speed of the automatic transmission 3. The AT output rotation sensor 13 detects the output shaft rotation speed (= vehicle speed) of the automatic transmission 3.

［制御システム構成］
図２は実施例１のエンジン始動制御方法及びエンジン始動制御装置が適用されたハイブリッド車両の制御システムを示す。以下、図２に基づいて制御システム構成を説明する。 [Control system configuration]
FIG. 2 shows a hybrid vehicle control system to which the engine start control method and the engine start control device of the first embodiment are applied. Hereinafter, the control system configuration will be described with reference to FIG.

制御システムは、図２に示すように、統合コントローラ２０（略称：「HCM」）と、エンジンコントローラ２１（略称：「ECM」）と、モータコントローラ２２（略称：「MGCM」）と、ＡＴコントローラ２５（略称：「ATCM」）と、を備えている。これらのコントローラ２０，２１，２２，２５は、双方向通信線（CAN通信線等）により情報交換可能に接続されている。   As shown in FIG. 2, the control system includes an integrated controller 20 (abbreviation: “HCM”), an engine controller 21 (abbreviation: “ECM”), a motor controller 22 (abbreviation: “MGCM”), and an AT controller 25. (Abbreviation: “ATCM”). These controllers 20, 21, 22, and 25 are connected to be able to exchange information through bidirectional communication lines (CAN communication lines or the like).

統合コントローラ２０は、各回転センサ１０，１１，１２，１３、アクセル開度センサ１７、ブレーキ油圧センサ２３、バッテリSOCセンサ１６等からの情報を入力し、パワートレーン系構成要素の動作点を統合制御する。この統合コントローラ２０では、アクセル開度APOとバッテリ充電状態SOCと車速VSPとに応じて、運転者が望む駆動力を実現できる運転モードを選択する。そして、モータコントローラ２２に目標MGトルクもしくは目標MG回転数を指令し、エンジンコントローラ２１に目標エンジントルクを指令し、ＡＴコントローラ２５にCL1ソレノイド電流と目標CL2トルクを指令する。   The integrated controller 20 inputs information from each of the rotation sensors 10, 11, 12, 13, the accelerator opening sensor 17, the brake hydraulic pressure sensor 23, the battery SOC sensor 16, and the like, and performs integrated control of the operating points of the power train components. To do. The integrated controller 20 selects an operation mode capable of realizing the driving force desired by the driver according to the accelerator opening APO, the battery charge state SOC, and the vehicle speed VSP. Then, the motor controller 22 is instructed with the target MG torque or the target MG speed, the engine controller 21 is instructed with the target engine torque, and the AT controller 25 is instructed with the CL1 solenoid current and the target CL2 torque.

エンジンコントローラ２１は、統合コントローラ２０から目標エンジントルク指令を入力すると、目標エンジントルクを得るようにエンジン１を制御する。   When the engine controller 21 receives a target engine torque command from the integrated controller 20, the engine controller 21 controls the engine 1 so as to obtain the target engine torque.

モータコントローラ２２は、統合コントローラ２０から目標MGトルク指令もしくは目標MG回転数指令を入力すると、インバータ８へ制御指令を出力し、モータ/ジェネレータ２を制御（MGトルク制御、MG回転数制御）する。インバータ８は、力行時にバッテリ９からの直流を三相交流に変換し、モータ/ジェネレータ２を駆動する。回生時に駆動輪７からの回転エネルギによりモータ/ジェネレータ２により発電された三相交流を直流に変換し、バッテリ９へ充電する。   When the target MG torque command or the target MG rotation speed command is input from the integrated controller 20, the motor controller 22 outputs a control command to the inverter 8 and controls the motor / generator 2 (MG torque control, MG rotation speed control). The inverter 8 converts the direct current from the battery 9 into a three-phase alternating current during power running and drives the motor / generator 2. The three-phase alternating current generated by the motor / generator 2 is converted into direct current by the rotational energy from the drive wheel 7 during regeneration, and the battery 9 is charged.

ここで、「MGトルク制御」とは、実モータトルクを目標モータトルクに収束させる制御であり、「EVモード」や「HEVモード」の定常時に選択される。MGトルク制御中のモータ回転数は、例えば、エンジン回転数や車速等により決まる駆動系の回転数に合わせたものになる。「MG回転数制御」とは、実モータ回転数を目標モータ回転数に収束させる制御であり、スリップイン制御時等の過渡時に選択される。MG回転数制御中のモータトルクは、モータトルクに制限を与えていないと、そのときのモータ/ジェネレータ２に加えられる駆動系負荷抵抗に応じたトルクになる。   Here, “MG torque control” is control for converging the actual motor torque to the target motor torque, and is selected at the time of steady state of “EV mode” or “HEV mode”. The motor rotation speed during the MG torque control is, for example, matched to the rotation speed of the drive system determined by the engine rotation speed, the vehicle speed, and the like. “MG rotational speed control” is control for converging the actual motor rotational speed to the target motor rotational speed, and is selected at the time of transition such as slip-in control. If the motor torque is not limited, the motor torque during the MG rotation speed control is a torque corresponding to the drive system load resistance applied to the motor / generator 2 at that time.

ＡＴコントローラ２５は、自動変速機３を変速制御する。この変速制御以外に、統合コントローラ２０からCL1ソレノイド電流指令を入力すると、第１クラッチ４(CL1)へのクラッチ油圧を制御する第１ソレノイドバルブ１４を駆動制御する。そして、統合コントローラ２０から目標CL2トルク指令を入力すると、第２クラッチ５（CL2）へのクラッチ油圧を制御する第２ソレノイドバルブ１５を駆動制御する。   The AT controller 25 performs shift control of the automatic transmission 3. In addition to this shift control, when a CL1 solenoid current command is input from the integrated controller 20, the first solenoid valve 14 for controlling the clutch hydraulic pressure to the first clutch 4 (CL1) is driven and controlled. When a target CL2 torque command is input from the integrated controller 20, the second solenoid valve 15 that controls the clutch hydraulic pressure to the second clutch 5 (CL2) is driven and controlled.

［自動変速機の概略構成］
以下、図３〜図５に基づいて自動変速機３の概略構成を説明する。 [Schematic configuration of automatic transmission]
Hereinafter, a schematic configuration of the automatic transmission 3 will be described with reference to FIGS.

自動変速機３は、図３に示すように、前進７速後退１速の有段式自動変速機である。自動変速機３へは、エンジン１とモータ/ジェネレータ２のうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸Inputから入力される。そして、４個の遊星ギヤと７個の摩擦要素を有する変速ギヤ機構によって、入力回転数が変速されて変速機出力軸Outputから出力される。   As shown in FIG. 3, the automatic transmission 3 is a stepped automatic transmission with seven forward speeds and one reverse speed. A driving force from at least one of the engine 1 and the motor / generator 2 is input to the automatic transmission 3 from the transmission input shaft Input. Then, the input rotational speed is shifted by a transmission gear mechanism having four planetary gears and seven friction elements, and is output from the transmission output shaft Output.

変速ギヤ機構としては、同軸上に、第１遊星ギヤG1及び第２遊星ギヤG2による第１遊星ギヤセットGS1と、第３遊星ギヤG3及び第４遊星ギヤG4による第２遊星ギヤセットGS2と、が順に配置されている。また、油圧作動の摩擦要素として、第１クラッチC1と、第２クラッチC2と、第３クラッチC3と、第１ブレーキB1と、第２ブレーキB2と、第３ブレーキB3と、第４ブレーキB4との７個の摩擦要素が配置されている。また、機械作動の係合要素として、第１ワンウェイクラッチF1と、第２ワンウェイクラッチF2との２個のワンウェイクラッチが配置されている。   As the transmission gear mechanism, the first planetary gear set GS1 using the first planetary gear G1 and the second planetary gear G2 and the second planetary gearset GS2 using the third planetary gear G3 and the fourth planetary gear G4 are arranged in order on the same axis. Has been placed. Also, as friction elements for hydraulic operation, the first clutch C1, the second clutch C2, the third clutch C3, the first brake B1, the second brake B2, the third brake B3, and the fourth brake B4 7 friction elements are arranged. Further, two one-way clutches, a first one-way clutch F1 and a second one-way clutch F2, are arranged as engagement elements for machine operation.

第１遊星ギヤG1、第２遊星ギヤG2、第３遊星ギヤG3、第４遊星ギヤG4は、サンギヤ（S1〜S4）と、リングギヤ（R1〜R4）と、両ギヤ（S1〜S4）,（R1〜R4）に噛み合うピニオン（P1〜P4）を支持するキャリア（PC1〜PC4）と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。   The first planetary gear G1, the second planetary gear G2, the third planetary gear G3, and the fourth planetary gear G4 are a sun gear (S1 to S4), a ring gear (R1 to R4), and both gears (S1 to S4), ( And a carrier (PC1 to PC4) for supporting pinions (P1 to P4) meshing with R1 to R4).

変速機入力軸Inputは、第２リングギヤR2に連結され、エンジン１とモータ/ジェネレータ２の少なくとも一方からの回転駆動力を入力する。変速機出力軸Outputは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギヤ等を介して駆動輪７に伝達する。   The transmission input shaft Input is connected to the second ring gear R <b> 2 and inputs a rotational driving force from at least one of the engine 1 and the motor / generator 2. The transmission output shaft Output is connected to the third carrier PC3, and transmits the output rotational driving force to the drive wheels 7 via a final gear or the like.

第１リングギヤR1と第２キャリアPC2と第４リングギヤR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。第３リングギヤR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。第１サンギヤS1と第２サンギヤS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。   The first ring gear R1, the second carrier PC2, and the fourth ring gear R4 are integrally connected by the first connecting member M1. The third ring gear R3 and the fourth carrier PC4 are integrally connected by the second connecting member M2. The first sun gear S1 and the second sun gear S2 are integrally connected by a third connecting member M3.

図４は締結作動表である。図４において、○印はドライブ時（アクセルON時）に当該摩擦要素が油圧締結状態であることを示す。（○）印はコースト時（アクセルOFF時）に当該摩擦要素が油圧締結状態（ドライブ時にワンウェイクラッチ作動状態）であることを示す。無印は当該摩擦要素が解放状態であることを示す。そして、ハッチングにて示される締結状態の摩擦要素は、各変速段にて第２クラッチ５(CL2)として用いる摩擦要素を示す。   FIG. 4 is a fastening operation table. In FIG. 4, ◯ indicates that the friction element is in a hydraulically engaged state during driving (when the accelerator is ON). The mark (O) indicates that the friction element is in a hydraulic engagement state (one-way clutch operation state during driving) during coasting (when the accelerator is OFF). No mark indicates that the friction element is in a released state. The engaged friction element indicated by hatching indicates a friction element used as the second clutch 5 (CL2) at each shift speed.

前進７速で後退１速の変速段のそれぞれの変速段は、７個の摩擦要素のうち、３個の摩擦要素を、図４に示すように各変速段にて締結することで実現される。そして、隣接する変速段への変速については、３個の摩擦要素のうち、締結していた１つの摩擦要素を解放し、解放していた１つの摩擦要素を締結するという架け替え変速により、図４に示すように、前進７速の変速が実現される。   Each of the shift speeds of the forward 7th speed and the reverse 1st speed is realized by fastening three friction elements among the seven friction elements at each shift speed as shown in FIG. . Then, with regard to the shift to the adjacent gear stage, the one of the three friction elements is released, and the one friction element that has been released is released, and the one friction element that has been released is engaged, As shown in FIG. 4, a forward seventh speed shift is realized.

第２クラッチ５(CL2)については、変速段が１速段及び２速段のときに第２ブレーキB2とされる。変速段が３速段のときに第２クラッチC2とされる。変速段が４速段及び５速段のときに第３クラッチC3とされる。変速段が６速段及び７速段のときに第１クラッチC1とされる。変速段が後退段のときに第４ブレーキB4とされる。   The second clutch 5 (CL2) is set to the second brake B2 when the shift speed is the first speed and the second speed. The second clutch C2 is used when the shift speed is the third speed. The third clutch C3 is used when the shift speed is the fourth speed and the fifth speed. The first clutch C1 is used when the shift speed is 6th speed and 7th speed. The fourth brake B4 is set when the shift speed is the reverse speed.

図５は自動変速機３の変速制御で用いられる変速マップの一例を示す変速マップ図である。なお、図５に示す変速マップは、ＡＴコントローラ２５のメモリに予め記憶設定されていて、実線はアップシフト線を示し、点線はダウンシフト線を示す。   FIG. 5 is a shift map diagram showing an example of a shift map used in the shift control of the automatic transmission 3. The shift map shown in FIG. 5 is stored in advance in the memory of the AT controller 25. The solid line indicates the upshift line, and the dotted line indicates the downshift line.

Ｄレンジの選択時には、AT出力回転センサ１３（＝車速センサ）からの車速VSPと、アクセル開度センサ１７からのアクセル開度APOに基づき決まる運転点（VSP,APO）が、変速マップ上において存在する位置を検索する。そして、運転点（VSP,APO）が全く動かない、或いは、運転点（VSP,APO）が動いても図５の変速マップ上で１つの変速段領域内に存在したままであれば、そのときの変速段をそのまま維持する。一方、運転点（VSP,APO）が動いて図５の変速マップ上でアップシフト線を横切るとアップシフト指令を出力し、ダウンシフト線を横切るとダウンシフト指令を出力する。   When the D range is selected, there are driving points (VSP, APO) determined based on the vehicle speed VSP from the AT output rotation sensor 13 (= vehicle speed sensor) and the accelerator opening APO from the accelerator opening sensor 17 on the shift map. Search for a position to perform. Then, if the operating point (VSP, APO) does not move at all, or if the operating point (VSP, APO) moves and remains within one gear range on the shift map of FIG. The gear position is maintained as it is. On the other hand, when the operating point (VSP, APO) moves and crosses the upshift line on the shift map of FIG. 5, an upshift command is output, and when the downshift line is crossed, a downshift command is output.

［統合コントローラ構成］
図６は実施例１の統合コントローラ２０を示す演算ブロック図である。以下、図６〜図１０に基づいて統合コントローラ構成を説明する。 [Integrated controller configuration]
FIG. 6 is a calculation block diagram illustrating the integrated controller 20 according to the first embodiment. Hereinafter, the integrated controller configuration will be described with reference to FIGS.

統合コントローラ２０は、図６に示すように、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標発電出力演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を備えている。   As shown in FIG. 6, the integrated controller 20 includes a target driving force calculation unit 100, a mode selection unit 200, a target power generation output calculation unit 300, an operating point command unit 400, and a shift control unit 500. Yes.

目標駆動力演算部100は、図７(a)に示す目標定常駆動力マップと、図７(b)に示すMGアシスト駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPから、目標定常駆動力とMGアシスト駆動力を算出する。   The target driving force calculation unit 100 uses the target steady driving force map shown in FIG. 7 (a) and the MG assist driving force map shown in FIG. 7 (b) to calculate the target steady driving from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP. Force and MG assist driving force are calculated.

モード選択部200は、図８に示す車速VSP毎のアクセル開度APOで設定されているエンジン始動停止線マップを用いて、運転モード（HEVモード、EVモード）を演算する。エンジン始動線とエンジン停止線は、エンジン始動線（SOC高、SOC低）とエンジン停止線（SOC高、SOC低）の特性に代表されるように、バッテリSOCが低くなるにつれて、アクセル開度APOが小さくなる方向に低下する特性として設定されている。   The mode selection unit 200 calculates an operation mode (HEV mode, EV mode) using the engine start / stop line map set with the accelerator opening APO for each vehicle speed VSP shown in FIG. As indicated by the characteristics of the engine start line (SOC high, SOC low) and the engine stop line (SOC high, SOC low), the engine start line and the engine stop line are shown in FIG. Is set as a characteristic that decreases in the direction of decreasing.

目標発電出力演算部300は、図９に示す走行中発電要求出力マップを用いて、バッテリSOCから目標発電出力を演算する。また、現在の動作点から図１０に示す最良燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算し、目標発電出力と比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。   The target power generation output calculation unit 300 calculates the target power generation output from the battery SOC using the traveling power generation request output map shown in FIG. Further, an output necessary for increasing the engine torque from the current operating point to the best fuel consumption line shown in FIG. 10 is calculated, and an output smaller than the target power generation output is added to the engine output as a required output.

動作点指令部400では、アクセル開度APOと目標定常駆動力、MGアシスト駆動力と目標モードと車速VSPと要求発電出力とを入力する。そして、これらの入力情報を動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標MGトルクと目標CL2トルク容量と目標変速比とCL1ソレノイド電流指令を演算する。   The operating point command unit 400 inputs the accelerator opening APO, the target steady driving force, the MG assist driving force, the target mode, the vehicle speed VSP, and the required power generation output. Then, using these input information as the operating point reaching target, a transient target engine torque, target MG torque, target CL2 torque capacity, target speed ratio, and CL1 solenoid current command are calculated.

動作点指令部400には、「EVモード」での走行中、運転点（VSP,APO）が図８のエンジン始動線を横切ることでエンジン始動要求が出されると、モータ/ジェネレータ２をスタータモータとしてエンジン１を始動するエンジン始動制御部２０ａを有する。   When the operation point command unit 400 issues an engine start request when the operating point (VSP, APO) crosses the engine start line in FIG. 8 while traveling in the “EV mode”, the motor / generator 2 is connected to the starter motor. As an engine start control unit 20a for starting the engine 1.

エンジン始動制御部２０ａでのエンジン始動処理は、エンジン始動要求が出されると、第２クラッチ５(CL2)のトルク容量を低下させ、その後、モータ/ジェネレータ２をMG回転数制御とし、第２クラッチ５(CL2)を半クラッチ状態にスリップさせる。第２クラッチ５(CL2)のスリップ開始が判断されると、第１クラッチ４(CL1)のスリップ締結を開始してエンジン回転数を上昇させる。エンジン回転数が初爆可能な回転数に到達したら、エンジン１を自立運転させ、MG回転数とエンジン回転数が近くなったところで第１クラッチ４(CL1)を完全に締結する。   In the engine start process in the engine start control unit 20a, when an engine start request is issued, the torque capacity of the second clutch 5 (CL2) is reduced, and then the motor / generator 2 is set to MG rotation speed control, and the second clutch Slip 5 (CL2) to the half-clutch state. When the slip start of the second clutch 5 (CL2) is determined, the slip engagement of the first clutch 4 (CL1) is started to increase the engine speed. When the engine speed reaches a speed at which the initial explosion is possible, the engine 1 is operated independently, and the first clutch 4 (CL1) is completely engaged when the MG speed and the engine speed become close.

エンジン始動が完了した後、モータ/ジェネレータ２のMG回転数制御を継続したままで半クラッチ状態の第２クラッチ５(CL2)を再締結させる制御（CL2締結フェーズ処理）を行う。そして、CL2締結の完了が判断されると、モータ/ジェネレータ２の制御をMG回転数制御からMGトルク制御に切り替え、「HEVモード」に遷移させる。実施例１のエンジン始動制御は、CL2締結フェーズ処理を特徴とする。   After the engine start is completed, control (CL2 engagement phase process) is performed to re-engage the second clutch 5 (CL2) in the half-clutch state while continuing the MG rotation speed control of the motor / generator 2. When it is determined that the CL2 engagement is complete, the control of the motor / generator 2 is switched from the MG rotation speed control to the MG torque control, and the mode is changed to the “HEV mode”. The engine start control according to the first embodiment is characterized by CL2 engagement phase processing.

変速制御部500は、目標CL2トルク容量と目標変速比とから、これらを達成するように自動変速機３内のソレノイドバルブを駆動制御する。車速VSPとアクセル開度APOと図５に示す変速マップから現在の変速段から次変速段をいくつにするか判定し、変速要求があれば変速用の摩擦要素を制御して変速させる。   The shift control unit 500 drives and controls the solenoid valve in the automatic transmission 3 so as to achieve these from the target CL2 torque capacity and the target gear ratio. From the vehicle speed VSP, the accelerator opening APO, and the shift map shown in FIG. 5, it is determined how many the next shift stage is to be set from the current shift stage, and if there is a shift request, the shift friction element is controlled to change the speed.

［CL2締結フェーズ開始判定処理及びCL2締結フェーズ処理構成］
図１１は統合コントローラ２０のエンジン始動制御部２０ａで実行されるCL2締結フェーズ開始判定処理の流れを示す。以下、図１１の各ステップについて説明する。 [CL2 engagement phase start determination processing and CL2 engagement phase processing configuration]
FIG. 11 shows the flow of the CL2 engagement phase start determination process executed by the engine start control unit 20a of the integrated controller 20. Hereinafter, each step of FIG. 11 will be described.

ステップＳ１では、スタートに続き、モータ回転数Nm（CL1アウトプット回転センサ１１）とエンジン回転数Ne（CL1インプット回転センサ１０）を読み込み、ステップＳ２へ進む。   In step S1, following the start, the motor rotation speed Nm (CL1 output rotation sensor 11) and the engine rotation speed Ne (CL1 input rotation sensor 10) are read, and the process proceeds to step S2.

ステップＳ２では、Ｓ１でのモータ回転数Nmとエンジン回転数Neの読み込みに続き、第１クラッチ４(CL1)が解放か否かを判断する。YES（CL1解放）の場合はステップＳ３へ進み、NO（CL1締結）の場合はステップＳ７へ進む。   In step S2, following the reading of the motor speed Nm and the engine speed Ne in S1, it is determined whether or not the first clutch 4 (CL1) is released. If YES (CL1 is released), the process proceeds to step S3. If NO (CL1 is concluded), the process proceeds to step S7.

ステップＳ３では、Ｓ２でのCL1解放であるとの判断に続き、モータ回転数Nmとエンジン回転数Neの回転数差絶対値が、CL1締結完了判定閾値以下であるか否かを判断する。YES（｜Nm−Ne｜≦CL1締結完了判定閾値）の場合はステップＳ４へ進み、NO（｜Nm−Ne｜＞CL1締結完了判定閾値）の場合はリターンへ進む。   In step S3, following the determination that the CL1 is released in S2, it is determined whether or not the absolute value of the rotational speed difference between the motor rotational speed Nm and the engine rotational speed Ne is equal to or less than the CL1 engagement completion determination threshold value. If YES (| Nm−Ne | ≦ CL1 engagement completion determination threshold), the process proceeds to step S4. If NO (| Nm−Ne |> CL1 engagement completion determination threshold), the process proceeds to return.

ステップＳ４では、Ｓ３での｜Nm−Ne｜≦CL1締結完了判定閾値であるとの判断に続き、タイマーカウントを開始し、ステップＳ５へ進む。   In step S4, following the determination that | Nm−Ne | ≦ CL1 engagement completion determination threshold value in S3, timer counting is started, and the process proceeds to step S5.

ステップＳ５では、Ｓ４でのタイマーカウント開始に続き、タイマー時間が所定値を超えているか否かを判断する。YES（タイマー時間＞所定値）の場合はステップＳ６へ進み、NO（タイマー時間≦所定値）の場合はリターンへ進む。
ここで、「所定値」は、CL1締結完了であると判断するため、｜Nm−Ne｜≦CL1締結完了判定閾値である状態の継続時間条件として予め設定される。 In step S5, following the timer count start in S4, it is determined whether or not the timer time exceeds a predetermined value. If YES (timer time> predetermined value), the process proceeds to step S6. If NO (timer time ≦ predetermined value), the process proceeds to return.
Here, the “predetermined value” is set in advance as a duration condition in a state where | Nm−Ne | ≦ CL1 engagement completion determination threshold value in order to determine that CL1 engagement is completed.

ステップＳ６では、Ｓ５でのタイマー時間＞所定値であるとの判断に続き、CL1締結完了であると決定し、リターンへ進む。   In step S6, following the determination that the timer time in S5 is greater than the predetermined value, it is determined that CL1 engagement is complete, and the process proceeds to RETURN.

ステップＳ７では、Ｓ２でのCL1締結であるとの判断に続き、エンジン始動制御で第２クラッチ５(CL2)が目標スリップ量による半クラッチ状態のままであるというCL2締結フェーズ移行判断を行い、ステップＳ８へ進む。   In step S7, following the determination that CL1 is engaged in S2, it is determined that the second clutch 5 (CL2) remains in the half-clutch state based on the target slip amount in the engine start control, Proceed to S8.

ステップＳ８では、Ｓ７でのCL2締結フェーズ移行判断に続き、CL2締結フェーズ移行が可能であるか否かを判断する。YES（CL2締結フェーズ移行可能）の場合はステップＳ９へ進み、NO（CL2締結フェーズ移行不可能）の場合はリターンへ進む。   In step S8, following the CL2 engagement phase transition determination in S7, it is determined whether or not the CL2 engagement phase transition is possible. If YES (CL2 engagement phase can be shifted), the process proceeds to step S9. If NO (CL2 engagement phase cannot be shifted), the process proceeds to RETURN.

ステップＳ９では、ステップＳ８でのCL2締結フェーズ移行可能であるとの判断に続き、CL2締結フェーズ処理（図１２）を実行し、リターンへ進む。   In step S9, following the determination that the transition to the CL2 engagement phase is possible in step S8, CL2 engagement phase processing (FIG. 12) is executed, and the process proceeds to return.

図１２は統合コントローラ２０のエンジン始動制御部２０ａで実行されるCL2締結フェーズ処理（ステップＳ９）の流れを示す。以下、図１２の各ステップについて説明する。   FIG. 12 shows the flow of the CL2 engagement phase process (step S9) executed by the engine start control unit 20a of the integrated controller 20. Hereinafter, each step of FIG. 12 will be described.

ステップＳ９１では、スタートに続き、AT入力回転数Nin（AT入力回転センサ１２）とAT出力回転数Nout（AT出力回転センサ１３）を読み込み、ステップＳ９２へ進む。   In step S91, following the start, the AT input rotation speed Nin (AT input rotation sensor 12) and the AT output rotation speed Nout (AT output rotation sensor 13) are read, and the process proceeds to step S92.

ステップＳ９２では、Ｓ９１でのAT入力回転数NinとAT出力回転数Noutの読み込みに続き、目標回転数（＝目標MG回転数）を生成し、目標回転数によるMG回転数制御を実行し、ステップＳ９３へ進む。   In step S92, following the reading of the AT input rotation speed Nin and the AT output rotation speed Nout in S91, a target rotation speed (= target MG rotation speed) is generated, and MG rotation speed control based on the target rotation speed is executed. Proceed to S93.

ここで、「目標回転数」は、モータ/ジェネレータ２により回転数制御が可能な第２クラッチ５(CL2)のクラッチ入力回転数がクラッチ出力回転数に応答良く収束するように、第２クラッチ５(CL2)のクラッチ出力回転数に基づいて設定される。つまり、目標回転数は、CL2締結フェーズ処理が開始される際にCL2差回転数を０にする値に設定される。そして、設定された値に一次遅れのフィルタを掛けた値とAT出力回転×ギヤ比にローパスフィルタを掛けた値を足し合わせて設定される。   Here, the “target rotational speed” is determined so that the clutch input rotational speed of the second clutch 5 (CL2) that can be controlled by the motor / generator 2 converges with good response to the clutch output rotational speed. It is set based on the clutch output speed of (CL2). That is, the target rotational speed is set to a value that makes the CL2 differential rotational speed 0 when the CL2 engagement phase process is started. Then, the value obtained by multiplying the set value by the first-order lag filter and the value obtained by multiplying the AT output rotation × gear ratio by the low-pass filter are set.

ステップＳ９３では、Ｓ９２での目標回転数生成に続き、（目標回転数−AT出力回転数×ギヤ比）≦差回転保持下限閾値であるか否かを判断する。YES｛（目標回転数−AT出力回転数×ギヤ比）≦差回転保持下限閾値｝の場合はステップＳ９４へ進み、NO｛（目標回転数−AT出力回転数×ギヤ比）＞差回転保持下限閾値｝の場合はステップＳ９５へ進む。   In step S93, following the target rotation speed generation in S92, it is determined whether or not (target rotation speed−AT output rotation speed × gear ratio) ≦ differential rotation holding lower limit threshold value. If YES {(target rotational speed−AT output rotational speed × gear ratio) ≦ differential rotation retention lower limit threshold value}, the process proceeds to step S94, and NO {(target rotational speed−AT output rotational speed × gear ratio)> differential rotational retention lower limit. If threshold value}, the process proceeds to step S95.

ここで、「差回転保持下限閾値」は、MG回転数制御区間から移行するCL2スムースLU制御区間において、MG回転数制御を継続するときの差回転数閾値として、保持しておくべき下限差回転数の値に設定される。差回転保持下限閾値は、LU完了判定閾値＜差回転保持下限閾値＜差回転保持許可閾値の関係により与えられる。   Here, the “differential rotation retention lower limit threshold” is the lower limit differential rotation that should be retained as the differential rotational speed threshold when continuing the MG rotational speed control in the CL2 smooth LU control section transitioning from the MG rotational speed control section. Set to a numeric value. The differential rotation retention lower limit threshold is given by the relationship of LU completion determination threshold <differential rotation retention lower limit threshold <differential rotation retention permission threshold.

ステップＳ９４では、Ｓ９３での（目標回転数−AT出力回転数×ギヤ比）≦差回転保持下限閾値であるとの判断に続き、目標回転数を修正し、ステップＳ９６へ進む。   In step S94, following the determination in step S93 that (target rotational speed−AT output rotational speed × gear ratio) ≦ differential rotation retention lower limit threshold, the target rotational speed is corrected, and the process proceeds to step S96.

ここで、「目標回転数の修正」とは、目標回転数の差回転数が差回転保持下限閾値以下の場合は、差回転保持下限閾値をキープするように目標回転数を修正することをいう。つまり、目標回転数＝（AT出力回転×ギヤ比）から目標回転数＝｛（AT出力回転数×ギヤ比）＋差回転保持下限閾値｝へと修正する。   Here, “correction of the target rotational speed” means that when the differential rotational speed of the target rotational speed is equal to or lower than the differential rotational speed holding lower limit threshold, the target rotational speed is corrected so as to keep the differential rotational speed holding lower limit threshold. . That is, the target rotational speed = (AT output rotational speed × gear ratio) is corrected to target rotational speed = {(AT output rotational speed × gear ratio) + differential rotation retention lower limit threshold value}.

ステップＳ９５では、Ｓ９３での（目標回転数−AT出力回転数×ギヤ比）＞差回転保持下限閾値であるとの判断、或いは、Ｓ９４での目標回転数修正に続き、（AT入力回転数−AT出力回転数×ギヤ比）≦スムースLU開始閾値であるか否かを判断する。YES｛（AT入力回転数−AT出力回転数×ギヤ比）≦スムースLU開始閾値｝の場合はステップＳ９７へ進み、NO｛（AT入力回転数−AT出力回転数×ギヤ比）＞スムースLU開始閾値｝の場合はステップＳ９６へ進む。   In step S95, following the determination that (target rotational speed−AT output rotational speed × gear ratio)> differential rotation retention lower limit threshold value in S93, or following the target rotational speed correction in S94, (AT input rotational speed− It is determined whether or not AT output rotation speed × gear ratio) ≦ smooth LU start threshold value. If YES {(AT input rotation speed−AT output rotation speed × gear ratio) ≦ smooth LU start threshold value}, proceed to step S97, NO {(AT input rotation speed−AT output rotation speed × gear ratio)> Smooth LU start. If threshold value}, the process proceeds to step S96.

ここで、「スムースLU開始閾値」とは、MG回転数制御区間からCL2スムースLU制御区間への切り替え条件である自動変速機３の入力差回転数（＝AT入力回転数−AT出力回転数×ギヤ比）の差回転数閾値をいう。「スムースLU開始閾値」は、エンジン１の始動完了後に半クラッチ状態にした第２クラッチ５(CL2)を締結するクラッチ締結処理フェーズの途中で第２クラッチ５(CL2)が急締結することを想定したとき、駆動力変動が許容される差回転数に設定される。さらに、「スムースLU開始閾値」は、自動変速機３のギヤ段によって異なる値とされる。例えば、自動変速機３が１〜３，６，７速段のときは、差回転保持下限閾値＜スムースLU開始閾値（例えば、40rpm以下）＜差回転保持許容閾値の関係になるように設定される（図１７参照）。また、自動変速機３が４，５速段のときは、差回転保持下限閾値＜差回転保持許容閾値（例えば、40rpm以下）＜スムースLU開始閾値の関係になるように設定される（図１８参照）。   Here, the “smooth LU start threshold value” is the input differential rotation speed (= AT input rotation speed−AT output rotation speed) of the automatic transmission 3 which is a switching condition from the MG rotation speed control section to the CL2 smooth LU control section. This is the difference speed threshold value of the gear ratio. The “smooth LU start threshold value” assumes that the second clutch 5 (CL2) is suddenly engaged in the middle of the clutch engagement processing phase in which the second clutch 5 (CL2), which has been in a half-clutch state after the engine 1 has been started, is engaged. When this is done, the rotational speed difference is set to an allowable difference. Further, the “smooth LU start threshold value” is a value that varies depending on the gear position of the automatic transmission 3. For example, when the automatic transmission 3 is in the 1st, 3rd, 6th, and 7th speed stages, the differential rotation retention lower limit threshold <smooth LU start threshold (for example, 40 rpm or less) <the differential rotation retention allowable threshold is set. (See FIG. 17). Further, when the automatic transmission 3 is in the 4th and 5th speed stages, the differential rotation retention lower limit threshold <the differential rotation retention allowable threshold (for example, 40 rpm or less) <the smooth LU start threshold is set (FIG. 18). reference).

ステップＳ９６では、Ｓ９５での（AT入力回転数−AT出力回転数×ギヤ比）＞スムースLU開始閾値であるとの判断に続き、モータトルク予測値≦（モータトルク下限値＋α）であるか否かを判断する。但し、モータトルク下限値は負の値である。YES｛モータトルク予測値≦（モータトルク下限値＋α）｝の場合はステップＳ９７へ進み、NO｛モータトルク予測値＞（モータトルク下限値＋α）｝の場合はリターンへ進む。なお、「モータトルク予測値」とは、バッテリ温度等によるトルク制限を含み、MG回転数制御中においてモータ/ジェネレータ２が出力しているトルク予測値をいう。   In step S96, following the determination that (AT input rotation speed−AT output rotation speed × gear ratio)> smooth LU start threshold value in S95, it is determined whether or not motor torque predicted value ≦ (motor torque lower limit value + α). Determine whether. However, the motor torque lower limit is a negative value. If YES {motor torque predicted value ≦ (motor torque lower limit value + α)}, the process proceeds to step S97. If NO {motor torque predicted value> (motor torque lower limit value + α)}, the process proceeds to return. The “motor torque predicted value” refers to a torque predicted value output by the motor / generator 2 during MG rotation speed control, including torque limitation due to battery temperature or the like.

ステップＳ９７では、Ｓ９５での（AT入力回転数−AT出力回転数×ギヤ比）≦スムースLU開始閾値、或いは、Ｓ９６でのモータトルク予測値≦（モータトルク下限値＋α）であるとの判断に続き、CL2クラッチトルク増加指令を出力し、ステップＳ９８へ進む。   In step S97, it is determined that (AT input rotation speed−AT output rotation speed × gear ratio) ≦ smooth LU start threshold value in S95, or motor torque predicted value in S96 ≦ (motor torque lower limit value + α). Subsequently, a CL2 clutch torque increase command is output, and the process proceeds to step S98.

ここで、「CL2クラッチトルク増加指令の出力」とは、第２クラッチ５(CL2)へのトルク指令を駆動トルク分の指令に対して徐々に増加させることで、滑らかに第２クラッチ５(CL2)を締結させるCL2スムースLU制御を実行することをいう。つまり、入力差回転数がスムースLU開始閾値以下となった場合、CL2クラッチトルクを増加させて差回転数の収束を促進させる。また、入力差回転数がスムースLU開始閾値より大であっても、モータトルク予測値がモータトルク下限値（負）＋α以下となった場合は、CL2スムースLU制御を開始する。   Here, “output of the CL2 clutch torque increase command” means that the torque command to the second clutch 5 (CL2) is gradually increased with respect to the command for the drive torque, so that the second clutch 5 (CL2 is smoothly output). ) Is executed, CL2 smooth LU control is executed. That is, when the input differential rotation speed becomes equal to or less than the smooth LU start threshold, the CL2 clutch torque is increased to facilitate the convergence of the differential rotation speed. Even if the input differential rotation speed is larger than the smooth LU start threshold, if the predicted motor torque value is equal to or less than the motor torque lower limit (negative) + α, the CL2 smooth LU control is started.

ステップＳ９８では、Ｓ９７でのCL2クラッチトルク増加指令に続き、（目標回転数−AT出力回転数×ギヤ比）≦差回転保持許可閾値であるか否かを判断する。YES｛（目標回転数−AT出力回転数×ギヤ比）≦差回転保持許可閾値｝の場合はステップＳ９９へ進み、NO｛（目標回転数−AT出力回転数×ギヤ比）＞差回転保持許可閾値｝の場合はリターンへ進み、それまでの目標回転数を継続する。   In step S98, following the CL2 clutch torque increase command in S97, it is determined whether or not (target rotational speed−AT output rotational speed × gear ratio) ≦ differential rotation retention permission threshold value. If YES {(target rotational speed−AT output rotational speed × gear ratio) ≦ differential rotation retention permission threshold}, the process proceeds to step S99, and NO {(target rotational speed−AT output rotational speed × gear ratio)> differential rotation retention permission. In the case of “threshold value}, the process proceeds to return, and continues the target rotational speed up to that point.

ここで、「差回転保持許可閾値」とは、MG回転数制御区間から移行するCL2スムースLU制御区間において、MG回転数制御を継続するときの差回転数閾値として、保持が許可される上限差回転数の値に設定される。   Here, the “differential rotation retention permission threshold value” is the upper limit difference that is permitted to be retained as the differential rotation speed threshold value when continuing the MG rotation speed control in the CL2 smooth LU control section that shifts from the MG rotation speed control section. Set to the value of the number of revolutions.

ステップＳ９９では、Ｓ９８での（目標回転数−AT出力回転数×ギヤ比）≦差回転保持許可閾値であるとの判断に続き、目標回転数を修正し、リターンへ進む。   In step S99, following the determination in step S98 that (target rotational speed−AT output rotational speed × gear ratio) ≦ differential rotation holding permission threshold value, the target rotational speed is corrected, and the process proceeds to return.

ここで、「目標回転数の修正」とは、（目標回転数−AT出力回転数×ギヤ比）＝差回転保持許可閾値のとき、目標回転数を、目標回転数＝（目標回転数−AT出力回転数×ギヤ比）＋差回転保持許可閾値にする。上記以外のとき、目標回転数を、目標回転数＝（AT出力回転数×ギヤ比＋CL2クラッチトルク増加指令開始時の差回転数）にすることをいう。   Here, “correction of target rotational speed” means that when (target rotational speed−AT output rotational speed × gear ratio) = differential rotation holding permission threshold, target rotational speed is set to target rotational speed = (target rotational speed−AT (Output rotation speed × gear ratio) + differential rotation holding permission threshold value. In cases other than the above, the target rotational speed is set to target rotational speed = (AT output rotational speed × gear ratio + differential rotational speed at the start of the CL2 clutch torque increase command).

つまり、目標回転数の差回転数が差回転保持許可閾値以下の場合は、その差回転数を保持するように目標回転数を修正する。また、AT入力回転数の差回転数がスムースLU開始閾値以下となった時に既に、目標回転数の差回転数が差回転保持許可閾値以下の場合、その時の目標回転数の差回転数を保持するように目標回転数を修正する。なお、差回転数の保持は、差回転数を保持するだけではなく、差回転数が徐々に広がるように目標回転数を修正してもよい。   That is, when the differential rotational speed of the target rotational speed is equal to or less than the differential rotational holding permission threshold, the target rotational speed is corrected so as to maintain the differential rotational speed. Also, if the differential rotational speed of the AT rotational speed is equal to or less than the smooth LU start threshold and the differential rotational speed of the target rotational speed is already equal to or smaller than the differential rotational holding permission threshold, the differential rotational speed of the target rotational speed at that time is retained. Correct the target speed so that The holding of the differential rotational speed is not limited to the differential rotational speed, and the target rotational speed may be corrected so that the differential rotational speed gradually increases.

次に、実施例１の作用を、「比較例でのCL2締結制御における課題」、「実施例１でのCL2締結制御作用」、「他のCL2締結制御作用」に分けて説明する。   Next, the operation of the first embodiment will be described by dividing it into “the problem in the CL2 fastening control in the comparative example”, “the CL2 fastening control operation in the first embodiment”, and “the other CL2 fastening control operation”.

［比較例でのCL2締結制御における課題］
エンジン始動制御中、第１クラッチの締結を完了した後、半クラッチ状態の第２クラッチを再締結する際、CL2締結フェーズ処理において、MG回転数制御と第２クラッチCL2のスムースLU制御を併用するものを比較例とする。 [Challenges in CL2 fastening control in comparative example]
During engine start control, after completing the engagement of the first clutch, when re-engaging the second clutch in the half-clutch state, the MG rotation speed control and the smooth LU control of the second clutch CL2 are used together in the CL2 engagement phase process. This is a comparative example.

この比較例において、「EVモード」での走行中、アクセル踏み込み操作等によりエンジン始動要求があり、エンジン始動制御を経由して「HEVモード」へモード遷移するときの制御動作を、図１３に示すタイムチャートにより説明する。   In this comparative example, FIG. 13 shows the control operation when there is an engine start request by the accelerator depressing operation or the like while traveling in the “EV mode” and the mode transitions to the “HEV mode” via the engine start control. This will be described with reference to a time chart.

時刻t1は「EVモード」での走行中におけるエンジン始動要求の出力時刻である。時刻t1になると、CL2クラッチ油圧指示を低下することで入力差回転数を上昇させ、入力差回転数が所定回転に到達するスリップイン判定時刻t2になると、MG回転数制御が開始される。そして、第２クラッチCL2が目標差回転数による半クラッチ状態になったと判断される時刻t3になると、第１クラッチCL1のスリップ締結が開始され、モータによるエンジンクランキングでエンジン回転数が上昇を開始する。そして、エンジン回転数が初爆回転数に到達すると、燃料噴射と点火によりエンジンを始動させる。   Time t1 is the output time of the engine start request during traveling in the “EV mode”. At time t1, the CL2 clutch hydraulic pressure instruction is decreased to increase the input differential rotation speed, and at the slip-in determination time t2 when the input differential rotation speed reaches a predetermined rotation, MG rotation speed control is started. Then, at time t3 when it is determined that the second clutch CL2 is in the half-clutch state at the target differential rotation speed, slip engagement of the first clutch CL1 is started, and the engine rotation speed starts increasing due to engine cranking by the motor. To do. When the engine speed reaches the initial explosion speed, the engine is started by fuel injection and ignition.

エンジン始動後、自立運転状態となったエンジン回転数が入力回転数（＝モータ回転数）に収束する時刻t4になると、第１クラッチCL1が完全締結する。時刻t4での第１クラッチCL1の完全締結によって時刻t4直後の時刻t5から入力差回転数が一時的に上昇するが、MG回転数制御により時刻t6にて入力差回転数が目標差回転数に収束する。   After the engine is started, the first clutch CL1 is completely engaged at the time t4 when the engine speed in the self-sustained operation state converges to the input speed (= motor speed). The input differential rotational speed temporarily increases from time t5 immediately after time t4 due to complete engagement of the first clutch CL1 at time t4, but the input differential rotational speed becomes the target differential rotational speed at time t6 by MG rotational speed control. Converge.

入力差回転数が目標差回転数に収束する時刻t6になると、CL2締結フェーズ処理が開始される。時刻t6にてCL2締結フェーズ処理が開始されると、目標回転数をCL2締結回転数に変更してトルク制限を加えたMG回転数制御が開始されると同時に、第２クラッチのスムースLU制御が開始される。よって、時刻t6からCL2締結判定時刻t8までのCL2締結フェーズ処理中は、入力差回転数をMG回転数制御で収束させつつ、第２クラッチCL2のスムースLU制御により第２クラッチCL2の締結を目指すことになる。   When the input differential rotation speed converges to the target differential rotation speed at time t6, the CL2 engagement phase process is started. When the CL2 engagement phase process is started at time t6, the MG rotation speed control is started by changing the target rotation speed to the CL2 engagement rotation speed and adding torque limitation. At the same time, the smooth LU control of the second clutch is performed. Be started. Therefore, during the CL2 engagement phase process from time t6 to CL2 engagement determination time t8, the input differential rotation speed is converged by MG rotation speed control, and the second clutch CL2 is aimed to be engaged by smooth LU control of the second clutch CL2. It will be.

しかし、CL2締結フェーズ処理中、第２クラッチCL2の油圧を増加させているので、MG回転数制御中のモータトルクを要求駆動トルク以上指令すると、駆動力が出過ぎるのでモータの上限トルクを駆動トルク相当に制限される。このため、入力差回転数の大きなCL2締結フェーズの開始域でMG回転数制御によるモータトルクが上昇すると、CL2締結フェーズ開始域でモータ上限トルクにより制限されることになる。なお、図１３における入力差回転数は、最上部に示す回転数特性のうち、入力回転数特性とCL2締結入力回転数特性の回転数差で示される。   However, since the hydraulic pressure of the second clutch CL2 is increased during the CL2 engagement phase process, if the motor torque during MG rotation speed control is commanded more than the required drive torque, the drive force will be excessive and the motor upper limit torque will be equivalent to the drive torque. Limited to For this reason, when the motor torque by the MG rotation speed control increases in the start area of the CL2 engagement phase where the input differential rotation speed is large, the motor upper limit torque is limited in the CL2 engagement phase start area. Note that the input differential rotational speed in FIG. 13 is indicated by the rotational speed difference between the input rotational speed characteristic and the CL2 engagement input rotational speed characteristic among the rotational speed characteristics shown at the top.

このため、モータトルクがモータ上限トルクにより制限された後、時刻t7にて第２クラッチCL2への油圧がばらついて指示圧に対して実圧が出過ぎると入力差回転数が急低下する。よって、図１３の矢印Ａで囲まれる入力差回転数特性に示すように、時刻t7の前後において入力差回転数の変動が発生する。この時、モータトルクは、図１３の矢印Ｃで囲まれるモータトルク特性に示すように、モータ上限トルクで制限されるので、入力差回転数の急低下をMG回転数制御によって抑制することができない。   For this reason, after the motor torque is limited by the motor upper limit torque, if the hydraulic pressure to the second clutch CL2 varies at time t7 and the actual pressure is excessive with respect to the command pressure, the input differential rotation speed rapidly decreases. Therefore, as shown in the input differential rotational speed characteristic surrounded by the arrow A in FIG. 13, the input differential rotational speed fluctuates before and after time t7. At this time, since the motor torque is limited by the motor upper limit torque as shown by the motor torque characteristic surrounded by the arrow C in FIG. 13, the rapid decrease in the input differential rotation speed cannot be suppressed by the MG rotation speed control. .

このように、比較例では、モータトルクがモータ上限トルクで制限されている状態になると、MG回転数制御が効かず、第２クラッチCL2のスムースLU制御のみで入力差回転数を収束させることになる。このため、第２クラッチCL2のみで締結させるとクラッチ指示トルクに対して実トルクが大きくなる側に油圧等がばらついた場合には、入力差回転数が急速に収束してその際の回転慣性による駆動力変動が発生する、という課題がある。そして、駆動力変動が発生することで、図１３の矢印Ｂで囲まれる加速度特性に示すように、車両前後方向の加速度変動により車両挙動が変化し、乗員に違和感を与える。   As described above, in the comparative example, when the motor torque is limited by the motor upper limit torque, the MG rotation speed control is not effective, and the input differential rotation speed is converged only by the smooth LU control of the second clutch CL2. Become. For this reason, if the hydraulic pressure or the like varies when the actual torque increases with respect to the clutch command torque when only the second clutch CL2 is engaged, the input differential rotational speed converges rapidly and depends on the rotational inertia at that time. There is a problem that driving force fluctuation occurs. Then, when the driving force fluctuation occurs, the vehicle behavior changes due to the acceleration fluctuation in the vehicle front-rear direction, as shown by the acceleration characteristics surrounded by the arrow B in FIG.

比較例では、MG回転数制御により目標回転数を徐々に変速機の入力回転まで近づけているが、その場合はMG回転数制御のロバスト性を向上させるためにモータの応答を遅らせている。このため、モータトルクが駆動トルク相当に戻るのに応答遅れがあり、第２クラッチCL2のLU完了が判定される時刻t8にてMG回転数制御からMGトルク制御へ移行すると、駆動力段差を発生してしまう、という課題がある。   In the comparative example, the target rotational speed is gradually brought closer to the input rotational speed of the transmission by MG rotational speed control. In this case, the motor response is delayed in order to improve the robustness of the MG rotational speed control. For this reason, there is a delay in response for the motor torque to return to the equivalent of the drive torque, and when the transition from MG speed control to MG torque control occurs at time t8 when the LU completion of the second clutch CL2 is determined, a drive force step is generated. There is a problem that it will.

［実施例１でのCL2締結制御作用］
実施例１のCL2締結制御は、上記課題に着目してなされたもので、第２クラッチCL2のスムースLU制御を開始するタイミングをCL2急締結となっても駆動力変動を最小限にできる微小差回転数域に低下するまで遅らせたのが特徴である。 [CL2 fastening control action in Example 1]
The CL2 engagement control of the first embodiment has been made by paying attention to the above-mentioned problem, and even when the CL2 sudden engagement is performed at the timing of starting the smooth LU control of the second clutch CL2, a minute difference that can minimize the driving force fluctuation The feature is that it is delayed until it falls to the rotational speed range.

即ち、第２クラッチCL2のCL2締結フェーズ処理区間を、差回転数をスムースLU開始閾値まで低下させるMG回転数制御区間と、スムースLU開始閾値に到達した後のCL2スムースLU制御区間と、に分けた。これにより第２クラッチCL2のスムースLU時におけるクラッチ締結応答のばらつきに対応するようにした。ここで、CL2締結フェーズ処理は、統合コントローラ２０のエンジン始動制御部２０ａにて、図１１及び図１２に示すフローチャートにしたがって実行される。   That is, the CL2 engagement phase processing section of the second clutch CL2 is divided into an MG rotation speed control section that reduces the differential rotation speed to the smooth LU start threshold value, and a CL2 smooth LU control section after reaching the smooth LU start threshold value. It was. As a result, the variation of the clutch engagement response during the smooth LU of the second clutch CL2 is accommodated. Here, the CL2 engagement phase process is executed by the engine start control unit 20a of the integrated controller 20 according to the flowcharts shown in FIGS.

実施例１において、「EVモード」での走行中、アクセル踏み込み操作等によりエンジン始動要求があり、エンジン始動制御を経由して「HEVモード」へモード遷移するときのエンジン始動制御動作を、図１４に示すタイムチャートにより説明する。なお、時刻t1〜時刻t6までの動作は、図１３に示す比較例のタイムチャートと同様であるため説明を省略する。   FIG. 14 shows an engine start control operation when there is an engine start request due to an accelerator depressing operation or the like during traveling in the “EV mode” and the mode transition is made to “HEV mode” via the engine start control in the first embodiment. The time chart shown in FIG. The operation from time t1 to time t6 is the same as the time chart of the comparative example shown in FIG.

MG回転数制御により時刻t6にて入力差回転数が目標差回転数に収束すると、目標回転数を修正し、入力差回転数をゼロ差回転数に向かって収束させるモータトルク制限無しのMG回転数制御のみが実行される。このMG回転数制御の実行により時刻t7にて入力差回転数が収束していき、スムースLU開始閾値に到達する時刻t7になると、時刻t7から第２クラッチCL2のスムースLU制御が開始される。スムースLU制御では、スムースLU開始閾値まで収束させた入力差回転数を、第２クラッチCL2を駆動力相当の油圧から徐々に指示圧が上がるようにして入力差回転数を収束させる。   When the input differential speed converges to the target differential speed at time t6 by MG rotational speed control, the target rotational speed is corrected and the input differential rotational speed converges toward the zero differential rotational speed. Only numeric control is performed. By executing this MG rotation speed control, the input differential rotation speed converges at time t7, and when time t7 reaches the smooth LU start threshold, smooth LU control of the second clutch CL2 is started from time t7. In the smooth LU control, the input differential rotation speed is converged so that the command differential pressure gradually increases from the hydraulic pressure corresponding to the driving force to the input differential rotation speed converged to the smooth LU start threshold.

なお、時刻t7からCL2締結判定時刻t8まで、MG回転数制御も継続されるが、入力差回転数をゼロ差回転数に向かって収束させる制御を行うと、MG回転数制御中にモータトルクが高くならず、モータ上限トルクにぶつからない。よって、MG回転数制御での目標回転数を、所定の入力差回転数を保つように、CL2締結入力回転数特性と平行な回転数特性で与えている。   Note that MG rotation speed control is also continued from time t7 to CL2 engagement determination time t8, but if control is performed to converge the input differential rotation speed toward the zero differential rotation speed, the motor torque is reduced during MG rotation speed control. It does not increase and does not hit the motor upper limit torque. Therefore, the target rotational speed in the MG rotational speed control is given by a rotational speed characteristic parallel to the CL2 engagement input rotational speed characteristic so as to maintain a predetermined input differential rotational speed.

比較例のように、時刻t7の直前にて第２クラッチCL2への油圧がばらついて指示圧に対して実圧が出過ぎると入力差回転が急低下となるが、図１４の矢印Ａ’で囲まれる入力差回転数特性に示すように、時刻t7の前後における駆動力変動が抑えられる。この理由は、時刻t6〜時刻t7では、CL2スムースLU制御を行わず、MG回転数制御のみを実行する。しかも、モータトルクは上限トルクで制限されていないMG回転数制御であるため、入力差回転数が急低下しようとしてもMG回転数制御によって抑制することができることによる。   As in the comparative example, when the hydraulic pressure to the second clutch CL2 varies just before time t7 and the actual pressure is excessively generated with respect to the command pressure, the input differential rotation rapidly decreases, but is surrounded by the arrow A ′ in FIG. As shown in the input differential rotation speed characteristics, fluctuations in driving force before and after time t7 are suppressed. This is because, from time t6 to time t7, CL2 smooth LU control is not performed, and only MG rotation speed control is performed. In addition, since the motor torque is MG rotation speed control that is not limited by the upper limit torque, even if the input differential rotation speed is about to decrease rapidly, it can be suppressed by MG rotation speed control.

このように、実施例１では、入力差回転数がスムースLU開始閾値に到達するまでは、第２クラッチCL2のスムースLU制御を使わず、MG回転数制御のみで入力差回転数を収束させることになる。このため、時刻t7以降において、第２クラッチCL2へのクラッチ指示トルクに対して実トルクが大きくなる側に油圧等がばらついて入力差回転数が急速に収束したとしても、入力差回転数の乖離幅がスムースLU開始閾値より小さくなる。   As described above, in the first embodiment, until the input differential rotation speed reaches the smooth LU start threshold value, the input differential rotation speed is converged only by the MG rotation speed control without using the smooth LU control of the second clutch CL2. become. For this reason, even after time t7, even if the input differential speed rapidly converges due to the oil pressure etc. varying to the side where the actual torque increases with respect to the clutch command torque for the second clutch CL2, the difference in the input differential speed The width becomes smaller than the smooth LU start threshold.

よって、図１４の矢印Ａ’で囲まれる入力差回転数特性に示すように、入力差回転数が急速に収束しない場合には、時刻t7以降における回転慣性による駆動力変動が解消される。そして、駆動力変動が解消されることで、図１４の矢印Ｂ’で囲まれる加速度特性に示すように、車両前後方向の加速度変動による車両挙動変化も解消される。   Therefore, as shown in the input differential rotational speed characteristic surrounded by the arrow A 'in FIG. 14, when the input differential rotational speed does not converge rapidly, the driving force fluctuation due to the rotational inertia after time t7 is eliminated. Then, as the driving force fluctuation is eliminated, the vehicle behavior change due to the acceleration fluctuation in the vehicle longitudinal direction is also eliminated, as shown by the acceleration characteristic surrounded by the arrow B 'in FIG.

さらに、第２クラッチCL2へのクラッチ指示トルクに対して実トルクが大きくなる側に油圧等がばらついて入力差回転数が急速に収束した場合であっても、時刻t7以降における回転慣性による駆動力変動が小さく抑えられる。そして、駆動力変動が小さく抑えられることで、車両前後方向の加速度変動による車両挙動が変化も抑えられることになる。   Further, even when the input differential rotational speed rapidly converges due to the hydraulic pressure or the like varying to the side where the actual torque increases with respect to the clutch instruction torque to the second clutch CL2, the driving force due to the rotational inertia after time t7 Fluctuation can be kept small. In addition, since the driving force fluctuation is suppressed to be small, the change in the vehicle behavior due to the acceleration fluctuation in the vehicle front-rear direction is also suppressed.

実施例１では、時刻t7〜時刻t8までのMG回転数制御を、時刻t7に到達したときの差回転数を保つように目標回転数を修正している。このため、時刻t7〜時刻t8までのMG回転数制御において、モータトルクは、図１４の矢印Ｃ’で囲まれるモータトルク特性に示すように、モータトルクが高くなってモータ上限トルクにぶつかり、駆動トルク相当に下げられる。よって、CL2締結判定時刻t8にてMG回転数制御からMGトルク制御へ移行しても駆動力段差の発生を抑制することができる。   In the first embodiment, the target rotational speed is corrected so that the differential rotational speed when the MG rotational speed control from time t7 to time t8 reaches time t7 is maintained. For this reason, in the MG rotation speed control from time t7 to time t8, as shown in the motor torque characteristic surrounded by the arrow C ′ in FIG. The torque is reduced to the equivalent level. Therefore, even if the MG rotation speed control is shifted to the MG torque control at the CL2 engagement determination time t8, the generation of the driving force step can be suppressed.

［他のCL2締結制御作用］
実施例１では、有段の自動変速機３を備え、エンジン始動時に駆動力断続するための第２クラッチ５(CL2)を変速用の摩擦要素と共用している。このHEVシステムにおいては、半クラッチ状態での自動変速機３の入力差回転数とクラッチ端のCL2差回転数を比較すると、図１５に示すように、ギヤ段によっては自動変速機３の入力差回転数よりクラッチ端のCL2差回転数の方が数倍大きい場合がある。 [Other CL2 fastening control action]
In the first embodiment, the stepped automatic transmission 3 is provided, and the second clutch 5 (CL2) for interrupting the driving force when starting the engine is shared with the friction element for shifting. In this HEV system, when the input differential rotation speed of the automatic transmission 3 in the half-clutch state is compared with the CL2 differential rotation speed of the clutch end, as shown in FIG. 15, the input difference of the automatic transmission 3 depends on the gear stage. The CL2 differential speed at the clutch end may be several times greater than the speed.

この場合、自動変速機３の入力差回転数が同じスムースLU開始閾値になったときにCL2スムースLU制御を開始し、第２クラッチ５(CL2)の締結トルクによる差回転数収束を実施してもCL2完全締結になるまでの時間が異なる。つまり、自動変速機３の入力差回転数よりクラッチ端のCL2差回転数の方が大きい４速段や５速段の場合、CL2スムースLU制御による差回転数収束の時間が長くなる傾向である。   In this case, the CL2 smooth LU control is started when the input differential rotational speed of the automatic transmission 3 reaches the same smooth LU start threshold value, and the differential rotational speed convergence by the engagement torque of the second clutch 5 (CL2) is performed. Even the time to complete CL2 is different. In other words, in the case of the fourth speed stage and the fifth speed stage where the CL2 differential speed at the clutch end is larger than the input differential speed of the automatic transmission 3, the time for convergence of the differential speed by the CL2 smooth LU control tends to be longer. .

よって、自動変速機３の入力差回転数よりクラッチ端のCL2差回転数の方が大きい場合は、スムースLU開始閾値を大きく設定することでスムースLU制御の開始を早めることができる。   Therefore, when the CL2 differential rotation speed at the clutch end is larger than the input differential rotation speed of the automatic transmission 3, the smooth LU control start can be accelerated by setting the smooth LU start threshold value larger.

図１６は、目標回転数が入力回転数よりも小さい場合のスムースLU制御時の動作を説明している。時刻t1にて目標回転数が差回転保持許可閾値を下回り差回転保持下限閾値まで先に低下した場合は、時刻t1での差回転数（＝差回転保持下限閾値）を保持する。その後、入力回転が時刻t2にてスムースLU開始閾値以下になると、時刻t2からスムースLU制御を開始し、時刻t3に到達するとスムースLU制御を終了する。なお、図１６のΔtは、目標回転数がLU完了判定閾値以下になってから「HEVモード」へ移行するモード移行判定時間である。   FIG. 16 illustrates the operation during the smooth LU control when the target rotational speed is smaller than the input rotational speed. When the target rotational speed falls below the differential rotation holding permission threshold value to the differential rotation holding lower limit threshold value at time t1, the differential rotational speed at time t1 (= differential rotation holding lower limit threshold value) is held. Thereafter, when the input rotation becomes equal to or less than the smooth LU start threshold at time t2, smooth LU control is started from time t2, and when time t3 is reached, smooth LU control is terminated. Note that Δt in FIG. 16 is a mode transition determination time for shifting to the “HEV mode” after the target rotational speed becomes equal to or less than the LU completion determination threshold.

図１７は、例えば、変速段が１〜３速段等のように、スムースLU開始閾値を小さく設定したときの目標回転数が入力回転数よりも大きい場合のスムースLU制御時の動作を説明している。時刻t1にて入力回転数がスムースLU開始閾値以下となったとき、目標回転数が差回転保持許可閾値以下の場合、目標回転数を時刻t1での回転数に保持する。そして、時刻t1からスムースLU制御を開始し、時刻t2に到達するとスムースLU制御を終了する。   FIG. 17 illustrates an operation at the time of smooth LU control when the target rotational speed is larger than the input rotational speed when the smooth LU start threshold is set to be small, for example, the gear stage is 1st to 3rd speed stage. ing. When the input rotation speed becomes equal to or less than the smooth LU start threshold value at time t1, if the target rotation speed is equal to or less than the differential rotation holding permission threshold value, the target rotation speed is held at the rotation speed at time t1. Then, the smooth LU control is started from time t1, and when the time t2 is reached, the smooth LU control is terminated.

図１８は、例えば、変速段が４〜７速段等のように、スムースLU開始閾値を大きく設定することで、CL2スムースLU制御の開始タイミングを前出した場合を説明している。入力回転がスムースLU開始閾値を下回る時刻t1になったらスムースLU制御を開始する。しかし、目標回転数は、差回転保持許可閾値以下となるまで目標回転数の差回転数保持を実施しない。そして、目標回転数が差回転保持許可閾値への到達時刻t2になったら、その後、目標回転数を差回転保持許可閾値に保持する。そして、時刻t3に到達するとスムースLU制御を終了する。   FIG. 18 illustrates a case where the start timing of the CL2 smooth LU control is advanced by setting the smooth LU start threshold value to be large, for example, the gear stage is the fourth to seventh gear stages. Smooth LU control is started when time t1 when the input rotation falls below the smooth LU start threshold. However, the target rotational speed is not held at the target rotational speed until the target rotational speed is equal to or lower than the differential rotational holding permission threshold. When the target rotational speed reaches the time t2 when the target rotational speed reaches the differential rotation holding permission threshold, the target rotational speed is thereafter held at the differential rotation holding permission threshold. When the time t3 is reached, the smooth LU control is terminated.

以上説明したように、実施例１のハイブリッド車両のエンジン始動制御方法及びエンジン始動制御装置にあっては、下記に列挙する効果を奏する。   As described above, the hybrid vehicle engine start control method and the engine start control device according to the first embodiment have the following effects.

(1) 走行用駆動源にエンジン１とモータ（モータ/ジェネレータ２）を備える。EVモードでの走行中、エンジン始動要求があると、モータと駆動輪７との間に介装されたクラッチ（第２クラッチ５）を半クラッチ状態にし、エンジン１を始動させてHEVモードに遷移するエンジン始動制御方法である。
エンジン１の始動完了後に半クラッチ状態にしたクラッチを締結するクラッチ締結処理フェーズの途中でクラッチが急締結することを想定したときに駆動力変動が許容される差回転数（入力差回転数）を差回転数閾値（スムースLU開始閾値）に設定する。
クラッチ締結処理フェーズを開始してから差回転数閾値以下まで差回転数が低下するまでの区間を、モータ（モータ/ジェネレータ２）のモータ回転数制御（MG回転数制御）のみにより差回転数を収束させるモータ回転数制御区間（図１４のt6〜t7）とする。
差回転数が差回転数閾値以下に到達してからクラッチ（第２クラッチ５）を締結するまでの区間を、クラッチの締結トルクを徐々に増加させるスムース締結制御（CL2スムースLU制御）により差回転数を収束させるスムース締結制御区間（図１４のt7〜t8）とする。
このように、差回転数閾値（スムースLU開始閾値）に到達するまでの差回転数収束をモータ回転数制御（MG回転数制御）により行う。この結果、エンジン始動後に半クラッチ状態のクラッチ（第２クラッチ５）を再締結する際、クラッチ締結応答のばらつきにかかわらずクラッチ再締結時の車両挙動変化を抑制するハイブリッド車両のエンジン始動制御方法を提供することができる。 (1) The driving source for driving includes an engine 1 and a motor (motor / generator 2). If there is a request to start the engine while traveling in the EV mode, the clutch (second clutch 5) interposed between the motor and the drive wheel 7 is set to the half-clutch state, the engine 1 is started and the mode is changed to the HEV mode. This is an engine start control method.
A differential rotation speed (input differential rotation speed) in which a fluctuation in driving force is allowed is assumed when the clutch is suddenly engaged during the clutch engagement processing phase in which a clutch that is in a half-clutch state is engaged after the start of the engine 1 is completed. Set to the differential rotation speed threshold (smooth LU start threshold).
The interval from the start of the clutch engagement process phase until the differential rotational speed decreases to the differential rotational speed threshold value or less is determined by only the motor rotational speed control (MG rotational speed control) of the motor (motor / generator 2). The motor rotation speed control section to be converged (t6 to t7 in FIG. 14).
Smooth rotation control (CL2 smooth LU control) that gradually increases the clutch engagement torque until the clutch (second clutch 5) is engaged after the differential rotation speed reaches the differential rotation speed threshold or less. The smooth fastening control section (t7 to t8 in FIG. 14) for converging the number is used.
In this manner, the differential rotational speed convergence until reaching the differential rotational speed threshold (smooth LU start threshold) is performed by motor rotational speed control (MG rotational speed control). As a result, when the clutch in the half-clutch state (second clutch 5) is re-engaged after the engine is started, an engine start control method for a hybrid vehicle that suppresses changes in vehicle behavior during clutch re-engagement regardless of variations in clutch engagement response. Can be provided.

(2) スムース締結制御区間を、モータ回転数制御（MG回転数制御）とスムース締結制御（CL2スムースLU制御）とを併用する区間とする。
モータ回転数制御区間でのモータ回転数制御を、モータトルクの上限制限をすることなく差回転数を収束させる制御とする。
スムース締結制御区間でのモータ回転数制御を、モータトルク制御を想定したときのモータトルク指令値を上限として制限し、差回転数変化量を小さくする目標回転数の設定による制御とする（図１４）。
このように、スムース締結制御区間でのモータ回転数制御（MG回転数制御）を、トルク上限を制限しつつ、差回転数変化量を小さくする制御としている。これにより、スムース締結制御（CL2スムースLU制御）での油圧上昇により駆動トルクが出過ぎるのを防止しつつ、モータ回転数制御中のモータトルクを上限トルクに当たるように制御できる。その結果、クラッチ（第２クラッチ５）の締結完了後にモータ回転数制御からモータトルク制御（MGトルク制御）に切り替わった際のモータトルクの段差を小さくし、駆動力段差を低減することができる。 (2) The smooth engagement control section is a section in which motor rotation speed control (MG rotation speed control) and smooth engagement control (CL2 smooth LU control) are used together.
The motor rotation speed control in the motor rotation speed control section is control for converging the differential rotation speed without limiting the upper limit of the motor torque.
The motor rotation speed control in the smooth engagement control section is controlled by setting the target rotation speed so as to limit the motor torque command value when motor torque control is assumed and reduce the difference rotation speed change amount (FIG. 14). ).
As described above, the motor rotation speed control (MG rotation speed control) in the smooth engagement control section is control for reducing the difference rotation speed change amount while limiting the upper limit of the torque. As a result, it is possible to control the motor torque during the motor rotation speed control so as to hit the upper limit torque while preventing the drive torque from being excessively generated due to an increase in the hydraulic pressure in the smooth engagement control (CL2 smooth LU control). As a result, the step difference of the motor torque when the motor speed control is switched to the motor torque control (MG torque control) after completion of the engagement of the clutch (second clutch 5) can be reduced, and the driving force step can be reduced.

(3) スムース締結制御区間での目標回転数の特性を、クラッチ締結回転数との差回転数を保持する平行特性以上となるように設定にする（図１４）。
このため、クラッチ（第２クラッチ５）の締結完了後にモータ回転数制御からモータトルク制御（MGトルク制御）に切り替わった際のモータトルク段差を小さく抑えることができる。
即ち、MG回転数制御からMGトルク制御に切り替わる際にモータトルクが駆動トルク指令相当になっていないと、第２クラッチ５の締結が完了した後に駆動力段差が発生する。そのため、積極的にMG回転数制御中のモータトルクのF/B量を正側に補正するように、目標回転数の特性を、クラッチ締結回転数との差回転数を保持する平行特性以上となるように設定にする。そうすることで目標回転数と収束に向かっているクラッチ入力回転数の偏差が大きくなるため、MG回転数制御中のモータトルクF/B量は正側に増加する。このために、モータトルクは駆動トルク相当に制限されたモータ上限トルクで制限され易くすることができる。 (3) The characteristic of the target rotational speed in the smooth engagement control section is set to be equal to or higher than the parallel characteristic that maintains the differential rotational speed from the clutch engagement rotational speed (FIG. 14).
For this reason, it is possible to reduce the motor torque step when the motor rotation speed control is switched to the motor torque control (MG torque control) after completion of the engagement of the clutch (second clutch 5).
That is, when the motor torque does not correspond to the drive torque command when switching from the MG rotation speed control to the MG torque control, a drive force step is generated after the engagement of the second clutch 5 is completed. Therefore, in order to positively correct the F / B amount of the motor torque during MG rotation speed control to the positive side, the target rotation speed is more than the parallel characteristic that maintains the difference rotation speed from the clutch engagement rotation speed. Set as follows. By doing so, the deviation between the target rotational speed and the clutch input rotational speed toward convergence is increased, so that the motor torque F / B amount during MG rotational speed control increases to the positive side. For this reason, the motor torque can be easily limited by the motor upper limit torque limited to the driving torque.

(4) モータ回転数制御区間において、モータトルクが負側の下限トルクに対して余裕分αを確保した値まで低下した場合は、クラッチ締結処理フェーズを開始してから差回転数閾値まで差回転数が低下していなくてもスムース締結制御区間へ移行する（図１２）。
このように、モータトルクが負側の下限トルクに対して余裕分αを確保した値まで低下した場合は、差回転が大きくてもCL2スムースLU制御による差回転収束を開始することで、モータトルクが制限されている条件でも差回転を収束させることができる。
即ち、バッテリ９の温度が極低温等でバッテリ９への入力電力が制限される場合、モータ/ジェネレータ２の回生トルクも制限されることになる。モータトルクが制限されるとMG回転数制御中のクラッチ入力回転数を低下させるのが困難となり、差回転の収束ができなくなる。 (4) In the motor rotation speed control section, if the motor torque drops to a value that secures a margin α relative to the negative lower limit torque, the differential rotation to the differential rotation speed threshold after starting the clutch engagement process phase Even if the number does not decrease, the process proceeds to the smooth engagement control section (FIG. 12).
In this way, when the motor torque drops to a value that secures a margin α relative to the negative lower limit torque, even if the differential rotation is large, the motor torque is started by starting the differential rotation convergence by CL2 smooth LU control. The differential rotation can be converged even under the condition where is limited.
That is, when the temperature of the battery 9 is extremely low or the like and the input power to the battery 9 is limited, the regenerative torque of the motor / generator 2 is also limited. If the motor torque is limited, it is difficult to reduce the clutch input rotational speed during MG rotational speed control, and the differential rotational speed cannot be converged.

(5) 差回転数閾値より小さい差回転保持下限閾値を設定する。
スムース締結制御区間でのモータ回転数制御（MG回転数制御）における目標回転数を、差回転保持下限閾値により制限する（図１６）。
このように、モータ回転数制御（MG回転数制御）における目標回転数を、差回転保持許可閾値と差回転保持下限閾値により制限することで、スムース締結制御区間でモータトルクが余計な仕事をして駆動力変動を引き起こすことを防止することができる。
即ち、目標回転数は、回転変動によるモータトルクの指令トルクの変動を抑える目的で自動変速機３の出力回転数にフィルタを掛けたものをベースに作成している。よって、目標回転数は、実回転に対して若干の遅れがあるため、目標回転数を差回転数ゼロまでに近づけると、実回転数に対してマイナス差回転数となる場合がある。その場合にモータトルクが余計な仕事（目標駆動トルクに対して負側に大きく補正する等）をして駆動力変動を引き起こす場合がある。 (5) Set the differential rotation retention lower limit threshold smaller than the differential rotation speed threshold.
The target rotational speed in the motor rotational speed control (MG rotational speed control) in the smooth engagement control section is limited by the differential rotation retention lower limit threshold (FIG. 16).
In this way, by limiting the target rotational speed in the motor rotational speed control (MG rotational speed control) by the differential rotation retention permission threshold and the differential rotation retention lower limit threshold, the motor torque performs extra work in the smooth engagement control section. Thus, it is possible to prevent fluctuations in driving force.
That is, the target rotational speed is created based on a filter applied to the output rotational speed of the automatic transmission 3 for the purpose of suppressing fluctuations in the command torque of the motor torque due to rotational fluctuations. Therefore, since the target rotational speed has a slight delay with respect to the actual rotational speed, when the target rotational speed is brought close to zero, the rotational speed may be a negative differential rotational speed with respect to the actual rotational speed. In that case, the motor torque may cause extra work (such as making a large correction to the negative side with respect to the target drive torque) to cause drive force fluctuations.

(6) クラッチ（第２クラッチ５）を、モータ（モータ/ジェネレータ２）と駆動輪７の間に介装した自動変速機３に内蔵される変速用摩擦要素と共用する。
差回転数を、モータ回転数制御（MG回転数制御）による変速機入力回転数と、変速機出力回転数とギヤ比によりクラッチが締結状態であると想定したときのクラッチ締結入力回転数との入力差回転数とする。
入力差回転数の差回転数閾値（スムースLU開始閾値）を、自動変速機３のギヤ段毎に異なるクラッチ差回転数（CL2差回転数）に応じて設定する（図１５）。
このように、入力差回転数の差回転数閾値をギヤ段毎に設定することで、クラッチ差回転数（CL2差回転数）に応じてCL2スムースLU制御による差回転収束の開始タイミングを適切なタイミングに設定にすることができる。
即ち、実施例１は、複数の変速段を有する自動変速機３を備え、エンジン始動時に駆動力断続するための第２クラッチCL2を変速用の摩擦要素と共用している。このHEVシステムにおいては、半クラッチ状態の自動変速機３の変速機入力軸の入力差回転とクラッチ端のCL2差回転を比較するとギヤ段によってはATの入力軸の差回転よりクラッチ端の差回転の方が数倍大きい場合がある（図１５参照）。その場合、入力差回転数が同じであっても第２クラッチCL2による差回転収束を実施しても完全締結するまでの時間が異なる。入力差回転数よりクラッチ端のCL2差回転数の方が大きい場合、第２クラッチCL2による差回転数の収束時間が長くなる傾向である。よって、第２クラッチCL2による差回転収束を開始する差回転閾値をギヤ段毎に設定することで、第２クラッチCL2による差回転収束を行うタイミングを変更することができる。 (6) The clutch (second clutch 5) is shared with the speed change friction element incorporated in the automatic transmission 3 interposed between the motor (motor / generator 2) and the drive wheel 7.
The differential rotational speed is determined by the transmission input rotational speed by the motor rotational speed control (MG rotational speed control) and the clutch engagement input rotational speed when the clutch is assumed to be engaged by the transmission output rotational speed and the gear ratio. Input differential speed.
A differential rotational speed threshold value (smooth LU start threshold value) of the input differential rotational speed is set according to a clutch differential rotational speed (CL2 differential rotational speed) that differs for each gear stage of the automatic transmission 3 (FIG. 15).
In this way, by setting the differential rotational speed threshold value for the input differential rotational speed for each gear stage, the start timing of the differential rotational convergence by CL2 smooth LU control is appropriately set according to the clutch differential rotational speed (CL2 differential rotational speed). Can be set to timing.
In other words, the first embodiment includes the automatic transmission 3 having a plurality of shift speeds, and uses the second clutch CL2 for intermittently driving the engine when the engine is started as a friction element for shifting. In this HEV system, when the differential input rotation of the transmission input shaft of the automatic transmission 3 in the half-clutch state is compared with the differential CL2 differential rotation of the clutch end, the differential rotation of the clutch end is different from the differential rotation of the AT input shaft depending on the gear stage. May be several times larger (see FIG. 15). In this case, even if the input differential rotational speed is the same, the time until complete engagement is different even if the differential rotational convergence by the second clutch CL2 is performed. When the CL2 differential rotational speed at the clutch end is larger than the input differential rotational speed, the convergence time of the differential rotational speed by the second clutch CL2 tends to be longer. Therefore, the timing for performing the differential rotation convergence by the second clutch CL2 can be changed by setting the differential rotation threshold value for starting the differential rotation convergence by the second clutch CL2 for each gear stage.

(7) 入力差回転数が差回転数閾値（スムースLU開始閾値）以下になる前のモータ回転数制御区間にて目標回転数が差回転保持下限閾値に到達した場合、その後の目標回転数を、差回転保持下限閾値を保つように修正する（図１６）。
このように、モータ回転数制御区間での目標回転数の低下が大きいとき、モータ回転数制御（MG回転数制御）による目標回転数が、差回転保持下限閾値に制限される。この結果、目標回転数＜実回転数等であってモータ回転数制御区間にて目標回転数が差回転保持下限閾値に到達した場合、その後のモータ回転数制御（MG回転数制御）による駆動力変動を引き起こすことを防止することができる。 (7) When the target rotational speed reaches the differential rotational speed holding lower limit threshold in the motor rotational speed control section before the input differential rotational speed becomes less than the differential rotational speed threshold (smooth LU start threshold), the subsequent target rotational speed is set to Then, the differential rotation retention lower limit threshold is corrected (FIG. 16).
Thus, when the decrease in the target rotational speed in the motor rotational speed control section is large, the target rotational speed by the motor rotational speed control (MG rotational speed control) is limited to the differential rotation retention lower limit threshold. As a result, when the target rotational speed is less than the actual rotational speed and the target rotational speed reaches the differential rotation retention lower limit threshold in the motor rotational speed control section, the driving force by the subsequent motor rotational speed control (MG rotational speed control) It is possible to prevent fluctuation.

(8) 入力差回転数が差回転数閾値（スムースLU開始閾値）以下になったとき、目標回転数が差回転保持許可閾値以下であって、かつ、差回転保持下限閾値を超えている場合、スムース締結制御区間での目標回転数を、入力差回転数が差回転数閾値以下になった時点の回転数に保持する（図１７）。
このように、モータ回転数制御区間での目標回転数の低下が小さいとき、モータ回転数制御（MG回転数制御）による目標回転数が、差回転保持許可閾値と差回転保持下限閾値の間の値に制限される。この結果、目標回転数＞実回転数等であってスムース締結制御区間が開始されるときに目標回転数が差回転保持許可閾値以下である場合、その後のモータ回転数制御（MG回転数制御）による駆動力変動を引き起こすことを防止することができる。 (8) When the input differential rotational speed is equal to or lower than the differential rotational speed threshold (smooth LU start threshold), the target rotational speed is equal to or lower than the differential rotational retention permission threshold and exceeds the differential rotational retention lower limit threshold. The target rotational speed in the smooth engagement control section is held at the rotational speed when the input differential rotational speed becomes equal to or lower than the differential rotational speed threshold (FIG. 17).
Thus, when the decrease in the target rotational speed in the motor rotational speed control section is small, the target rotational speed by the motor rotational speed control (MG rotational speed control) is between the differential rotational retention permission threshold and the differential rotational retention lower limit threshold. Limited to value. As a result, if the target rotational speed is greater than the actual rotational speed and the target rotational speed is less than or equal to the differential rotation holding permission threshold when the smooth engagement control section is started, the subsequent motor rotational speed control (MG rotational speed control) It is possible to prevent the fluctuation of the driving force due to.

(9) 入力差回転数が差回転数閾値（スムースLU開始閾値）以下になったとき、目標回転数が差回転保持許可閾値を超えている場合、スムース締結制御区間での目標回転数を、入力差回転数が差回転保持許可閾値まで低下するのを待ってから差回転保持許可閾値を保つように修正する（図１８）。
このように、モータ回転数制御区間からスムース締結制御区間へ移行するときの目標回転数が高いとき、モータ回転数制御（MG回転数制御）による目標回転数が、差回転保持許可閾値に制限される。この結果、スムース締結制御区間が開始されるときに目標回転数が差回転保持許可閾値を超えている場合、目標回転数が差回転保持許可閾値まで低下した後のモータ回転数制御（MG回転数制御）による駆動力変動を引き起こすことを防止することができる。 (9) When the input differential rotational speed is equal to or lower than the differential rotational speed threshold (smooth LU start threshold), if the target rotational speed exceeds the differential rotational holding permission threshold, the target rotational speed in the smooth engagement control section is After waiting for the input differential rotation speed to drop to the differential rotation holding permission threshold, the differential rotation holding permission threshold is maintained (FIG. 18).
As described above, when the target rotational speed when the transition from the motor rotational speed control section to the smooth engagement control section is high, the target rotational speed by the motor rotational speed control (MG rotational speed control) is limited to the differential rotation holding permission threshold. The As a result, when the target rotation speed exceeds the differential rotation hold permission threshold when the smooth engagement control section is started, the motor rotation speed control (MG rotation speed) after the target rotation speed has decreased to the differential rotation hold permission threshold It is possible to prevent driving force fluctuation due to control.

(10) 走行用駆動源にエンジン１とモータ（モータ/ジェネレータ２）を備える。EVモードでの走行中、エンジン始動要求があると、モータと駆動輪７との間に介装されたクラッチ（第２クラッチ５）を半クラッチ状態にし、エンジン１を始動させてHEVモードに遷移するエンジン始動制御部２０ａを備えるエンジン始動制御装置である。
エンジン始動制御部２０ａは、下記のクラッチ締結処理を実行する。
エンジン１の始動完了後に半クラッチ状態にしたクラッチを締結するクラッチ締結処理フェーズの途中でクラッチが急締結することを想定したときに駆動力変動が許容される差回転数（入力差回転数）を差回転数閾値（スムースLU開始閾値）に設定する。
クラッチ締結処理フェーズを開始してから差回転数閾値以下まで差回転数が低下するまでの区間を、モータ（モータ/ジェネレータ２）のモータ回転数制御（MG回転数制御）のみにより差回転数を収束させるモータ回転数制御区間とする。
差回転数が差回転数閾値以下に到達してからクラッチを締結するまでの区間を、クラッチの締結トルクを徐々に増加させるスムース締結制御（CL2スムースLU制御）により差回転数を収束させるスムース締結制御区間とする（図１２）。
このように、差回転数閾値（スムースLU開始閾値）に到達するまでの差回転数収束をモータ回転数制御（MG回転数制御）により行う。この結果、エンジン始動後に半クラッチ状態のクラッチ（第２クラッチ５）を再締結する際、クラッチ締結応答のばらつきにかかわらずクラッチ再締結時の車両挙動変化を抑制するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供することができる。 (10) The driving drive source is provided with an engine 1 and a motor (motor / generator 2). If there is a request to start the engine while traveling in the EV mode, the clutch (second clutch 5) interposed between the motor and the drive wheel 7 is set to the half-clutch state, the engine 1 is started and the mode is changed to the HEV mode. An engine start control device including an engine start control unit 20a.
The engine start control unit 20a executes the following clutch engagement process.
A differential rotation speed (input differential rotation speed) in which a fluctuation in driving force is allowed is assumed when the clutch is suddenly engaged during the clutch engagement processing phase in which a clutch that is in a half-clutch state is engaged after the start of the engine 1 is completed. Set to the differential rotation speed threshold (smooth LU start threshold).
The interval from the start of the clutch engagement process phase until the differential rotational speed decreases to the differential rotational speed threshold value or less is determined by only the motor rotational speed control (MG rotational speed control) of the motor (motor / generator 2). It is set as the motor speed control section to be converged.
Smooth engagement that converges the differential rotation speed by smooth engagement control (CL2 smooth LU control) that gradually increases the clutch engagement torque in the interval from when the differential rotation speed reaches the differential rotation speed threshold value or less until the clutch is engaged. Let it be a control section (FIG. 12).
In this manner, the differential rotational speed convergence until reaching the differential rotational speed threshold (smooth LU start threshold) is performed by motor rotational speed control (MG rotational speed control). As a result, when re-engaging the clutch in the half-clutch state (second clutch 5) after engine start, the engine start control device for a hybrid vehicle that suppresses vehicle behavior change at the time of clutch re-engagement regardless of variations in clutch engagement response. Can be provided.

以上、本開示のハイブリッド車両のエンジン始動制御方法及びエンジン始動制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   The engine start control method and the engine start control device for the hybrid vehicle according to the present disclosure have been described based on the first embodiment. However, the specific configuration is not limited to the first embodiment, and design changes and additions are permitted without departing from the gist of the invention according to each claim of the claims.

実施例１では、差回転数を、MG回転数制御による変速機入力回転数と、変速機出力回転数とギヤ比によりクラッチが締結状態であると想定したときのクラッチ締結入力回転数との入力差回転数とする例を示した。しかし、差回転数としては、第２クラッチCL2の差回転数とする例であっても良い。   In the first embodiment, the differential rotation speed is input to the transmission input rotation speed by the MG rotation speed control and the clutch engagement input rotation speed when it is assumed that the clutch is engaged by the transmission output rotation speed and the gear ratio. An example of the differential rotation speed is shown. However, the differential rotational speed may be an example of the differential rotational speed of the second clutch CL2.

実施例１では、スムース締結制御区間を、MG回転数制御とCL2スムースLU制御とを併用する区間とする例を示した。しかし、スムース締結制御区間を、CL2スムースLU制御のみを用いる区間とし、スムース締結制御区間でのMG回転数制御をMGトルク制御とする例であっても良い。   In the first embodiment, an example in which the smooth engagement control section is a section in which MG rotation speed control and CL2 smooth LU control are used in combination is shown. However, an example in which the smooth engagement control section is a section using only the CL2 smooth LU control and the MG rotation speed control in the smooth engagement control section may be MG torque control.

実施例１では、モータと駆動輪との間に介装されるクラッチとして、自動変速機３に内蔵する変速用の摩擦要素を用いる例を示した。しかし、モータと駆動輪との間に介装されるクラッチとしては、変速機等と別体に、モータと変速機間に独立の第２クラッチを設ける例や変速機と駆動輪間に独立の第２クラッチを設ける例であっても良い。   In the first embodiment, an example in which a frictional element for shifting incorporated in the automatic transmission 3 is used as a clutch interposed between the motor and the driving wheel has been described. However, as a clutch interposed between the motor and the driving wheel, an example in which an independent second clutch is provided between the motor and the transmission separately from the transmission or the like, or an independent mechanism between the transmission and the driving wheel. An example in which a second clutch is provided may be used.

実施例１では、本開示のエンジン始動制御方法及びエンジン始動制御装置を、１モータ・２クラッチと呼ばれるパワートレーン構造を備えるハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本開示のエンジン始動制御方法及びエンジン始動制御装置は、EVモードとHEVモードを有し、走行中にエンジン始動制御が実行される実施例１以外のパワートレーン構造を備えるハイブリッド車両に対しても適用することができる。   In the first embodiment, an example in which the engine start control method and the engine start control device of the present disclosure are applied to a hybrid vehicle having a power train structure called a 1-motor / 2-clutch has been shown. However, the engine start control method and the engine start control device of the present disclosure are provided for a hybrid vehicle having a power train structure other than the first embodiment that has an EV mode and a HEV mode and that performs engine start control during traveling. Can also be applied.

１ エンジン
２ モータ/ジェネレータ（モータ）
３ 自動変速機
４ 第１クラッチ
５ 第２クラッチ（クラッチ）
６ ディファレンシャルギヤ
７ 駆動輪
１０ CL1インプット回転センサ
１１ CL1アウトプット回転センサ
１２ AT入力回転センサ
１３ AT出力回転センサ
１４ 第１ソレノイドバルブ
１５ 第２ソレノイドバルブ
２０ 統合コントローラ
２０ａ エンジン始動制御部
２１ エンジンコントローラ
２２ モータコントローラ
２５ ＡＴコントローラ 1 Engine 2 Motor / Generator (Motor)
3 Automatic transmission 4 First clutch 5 Second clutch (clutch)
6 differential gear 7 drive wheel 10 CL1 input rotation sensor 11 CL1 output rotation sensor 12 AT input rotation sensor 13 AT output rotation sensor 14 first solenoid valve 15 second solenoid valve 20 integrated controller 20a engine start control unit 21 engine controller 22 motor Controller 25 AT controller

Claims (10)

走行用駆動源にエンジンとモータを備え、
前記モータを走行用駆動源とするEVモードでの走行中、エンジン始動要求があると、前記モータと駆動輪との間に介装されたクラッチを半クラッチ状態にし、前記エンジンを始動させてHEVモードに遷移するハイブリッド車両のエンジン始動制御方法において、
前記エンジンの始動完了後に半クラッチ状態にした前記クラッチを締結するクラッチ締結処理フェーズの途中で前記クラッチが急締結することを想定したときに駆動力変動が許容される差回転数を差回転数閾値に設定し、
前記クラッチ締結処理フェーズを開始してから前記差回転数閾値まで差回転数が低下するまでの区間を、前記モータのモータ回転数制御のみにより差回転数を収束させるモータ回転数制御区間とし、
前記差回転数が前記差回転数閾値以下に到達してから前記クラッチを締結するまでの区間を、前記クラッチの締結トルクを徐々に増加させるスムース締結制御により差回転数を収束させるスムース締結制御区間とする
ことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御方法。 The drive source for running is equipped with an engine and a motor,
When there is an engine start request during traveling in the EV mode using the motor as a driving source for traveling, the clutch interposed between the motor and the driving wheel is put into a half-clutch state, the engine is started, and the HEV is started. In an engine start control method for a hybrid vehicle that transitions to a mode,
A differential rotational speed threshold value that allows a variation in driving force when the clutch is suddenly engaged in the course of a clutch fastening process phase that engages the clutch that has been put into a half-clutch state after the start of the engine is completed. Set to
A section from the start of the clutch engagement process phase until the differential rotational speed decreases to the differential rotational speed threshold is defined as a motor rotational speed control section that converges the differential rotational speed only by motor rotational speed control of the motor,
Smooth engagement control section in which the differential rotation speed is converged by smooth engagement control that gradually increases the engagement torque of the clutch in a section from when the differential rotation speed reaches the differential rotation speed threshold value or less until the clutch is engaged. An engine start control method for a hybrid vehicle. 請求項１に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御方法において、
前記スムース締結制御区間を、モータ回転数制御とスムース締結制御とを併用する区間とし、
前記モータ回転数制御区間でのモータ回転数制御を、モータトルクの上限制限をすることなく差回転数を収束させる制御とし、
前記スムース締結制御区間でのモータ回転数制御を、モータトルク制御を想定したときのモータトルク指令値を上限として制限し、差回転数変化量を小さくする目標回転数の設定による制御とする
ことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御方法。 The engine start control method for a hybrid vehicle according to claim 1,
The smooth fastening control section is a section that uses both motor rotation speed control and smooth fastening control,
The motor rotation speed control in the motor rotation speed control section is a control for converging the differential rotation speed without limiting the upper limit of the motor torque,
The motor rotational speed control in the smooth engagement control section is controlled by setting the target rotational speed to limit the motor torque command value when motor torque control is assumed and to reduce the difference rotational speed change amount. An engine start control method for a hybrid vehicle. 請求項２に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御方法において、
前記スムース締結制御区間での前記目標回転数の特性を、クラッチ締結回転数との差回転数を保持する平行特性以上となるように設定にする
ことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御方法。 In the hybrid vehicle engine start control method according to claim 2,
The engine start control method for a hybrid vehicle, wherein the characteristic of the target rotational speed in the smooth engagement control section is set to be equal to or greater than a parallel characteristic that maintains a differential rotational speed with respect to the clutch engagement rotational speed. 請求項１から３までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御方法において、
前記モータ回転数制御区間において、モータトルクが負側の下限トルクに対して余裕分を確保した値まで低下した場合は、前記クラッチ締結処理フェーズを開始してから前記差回転数閾値まで差回転数が低下していなくても前記スムース締結制御区間へ移行する
ことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御方法。 The engine start control method for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3,
In the motor rotation speed control section, when the motor torque decreases to a value that secures a margin with respect to the negative lower limit torque, the differential rotation speed from the start of the clutch engagement processing phase to the differential rotation speed threshold value The engine start control method for a hybrid vehicle, wherein the transition to the smooth engagement control section is performed even if the engine has not decreased. 請求項１から４までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御方法において、
前記差回転数閾値より小さい差回転保持下限閾値を設定し、
前記スムース締結制御区間でのモータ回転数制御における目標回転数を、前記差回転保持下限閾値により制限する
ことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御方法。 The engine start control method for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 4,
Set a differential rotation retention lower limit threshold smaller than the differential rotation speed threshold,
A target engine speed in motor speed control in the smooth engagement control section is limited by the differential rotation retention lower limit threshold value. 請求項１から５までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御方法において、
前記クラッチを、前記モータと前記駆動輪の間に介装した自動変速機に内蔵される変速用摩擦要素と共用し、
前記差回転数を、前記モータ回転数制御による変速機入力回転数と、変速機出力回転数とギヤ比により前記クラッチが締結状態であると想定したときのクラッチ締結入力回転数との入力差回転数とし、
前記入力差回転数の前記差回転数閾値を、前記自動変速機のギヤ段毎に異なるクラッチ差回転数に応じて設定する
ことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御方法。 The engine start control method for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 5,
Sharing the clutch with a friction element for shifting incorporated in an automatic transmission interposed between the motor and the drive wheel;
The differential rotational speed is an input differential rotational speed between a transmission input rotational speed by the motor rotational speed control and a clutch engagement input rotational speed when it is assumed that the clutch is engaged by a transmission output rotational speed and a gear ratio. Number and
The engine start control method for a hybrid vehicle, wherein the differential speed threshold value of the input differential speed is set according to a clutch differential speed that differs for each gear stage of the automatic transmission. 請求項６に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御方法において、
前記入力差回転数が差回転数閾値以下になる前のモータ回転数制御区間にて前記目標回転数が前記差回転保持下限閾値に到達した場合、その後の目標回転数を、前記差回転保持下限閾値を保つように修正する
ことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御方法。 The engine start control method for a hybrid vehicle according to claim 6,
When the target rotational speed reaches the differential rotation retention lower limit threshold in the motor rotational speed control section before the input differential rotational speed becomes equal to or lower than the differential rotational speed threshold, the subsequent target rotational speed is set to the differential rotational retention lower limit. An engine start control method for a hybrid vehicle, which is modified to maintain the threshold value. 請求項６又は７に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御方法において、
前記入力差回転数が差回転数閾値以下になったとき、前記目標回転数が差回転保持許可閾値以下であって、かつ、前記差回転保持下限閾値を超えている場合、前記スムース締結制御区間での目標回転数を、前記入力差回転数が差回転数閾値以下になった時点の回転数に保持する
ことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御方法。 In the hybrid vehicle engine start control method according to claim 6 or 7,
When the input differential rotational speed is equal to or lower than the differential rotational speed threshold, and the target rotational speed is equal to or lower than the differential rotational retention permission threshold and exceeds the differential rotational retention lower limit threshold, the smooth engagement control section An engine start control method for a hybrid vehicle, characterized in that the target rotational speed at is maintained at a rotational speed at which the input differential rotational speed becomes equal to or lower than a differential rotational speed threshold value. 請求項６から８までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御方法において、
前記入力差回転数が差回転数閾値以下になったとき、前記目標回転数が差回転保持許可閾値を超えている場合、前記スムース締結制御区間での目標回転数を、前記入力差回転数が前記差回転保持許可閾値まで低下するのを待ってから前記差回転保持許可閾値を保つように修正する
ことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御方法。 In the hybrid vehicle engine start control method according to any one of claims 6 to 8,
When the input differential rotational speed is equal to or lower than the differential rotational speed threshold, and the target rotational speed exceeds a differential rotational holding permission threshold, the target rotational speed in the smooth engagement control section is determined by the input differential rotational speed. The engine start control method for a hybrid vehicle is modified so that the differential rotation holding permission threshold is maintained after waiting for the difference rotation holding permission threshold to be lowered. 走行用駆動源にエンジンとモータを備えるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
前記モータを走行用駆動源とするEVモードでの走行中、エンジン始動要求があると、前記モータと駆動輪との間に介装されたクラッチを半クラッチ状態にし、前記エンジンを始動させてHEVモードに遷移するエンジン始動制御部を備え、
前記エンジン始動制御部は、
前記エンジンの始動完了後に半クラッチ状態にした前記クラッチを締結するクラッチ締結処理フェーズの途中で前記クラッチが急締結することを想定したときに駆動力変動が許容される差回転数を差回転数閾値に設定し、
前記クラッチ締結処理フェーズを開始してから前記差回転数閾値まで差回転数が低下するまでの区間を、前記モータのモータ回転数制御のみにより差回転数を収束させモータ回転数制御区間とし、
前記差回転数が前記差回転数閾値以下に到達してから前記クラッチを締結するまでの区間を、前記クラッチの締結トルクを徐々に増加させるスムース締結制御により差回転数を収束させるスムース締結制御区間とするクラッチ締結処理を実行する
ことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。 In an engine start control device for a hybrid vehicle including an engine and a motor as a driving source for traveling,
When there is an engine start request during traveling in the EV mode using the motor as a driving source for traveling, the clutch interposed between the motor and the driving wheel is put into a half-clutch state, the engine is started, and the HEV is started. It has an engine start control unit that transitions to the mode,
The engine start control unit
A differential rotational speed threshold value that allows a variation in driving force when the clutch is suddenly engaged in the course of a clutch fastening process phase that engages the clutch that has been put into a half-clutch state after the start of the engine is completed. Set to
A section from the start of the clutch engagement processing phase until the differential rotational speed decreases to the differential rotational speed threshold is set as a motor rotational speed control section by converging the differential rotational speed only by motor rotational speed control of the motor,
Smooth engagement control section in which the differential rotation speed is converged by smooth engagement control that gradually increases the engagement torque of the clutch in a section from when the differential rotation speed reaches the differential rotation speed threshold value or less until the clutch is engaged. An engine start control device for a hybrid vehicle, characterized in that a clutch engagement process is executed.
JP2018055559A 2018-03-23 2018-03-23 Hybrid vehicle engine start control method and engine start control device Active JP7091758B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018055559A JP7091758B2 (en) 2018-03-23 2018-03-23 Hybrid vehicle engine start control method and engine start control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018055559A JP7091758B2 (en) 2018-03-23 2018-03-23 Hybrid vehicle engine start control method and engine start control device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2019166935A true JP2019166935A (en) 2019-10-03
JP7091758B2 JP7091758B2 (en) 2022-06-28

Family

ID=68107927

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2018055559A Active JP7091758B2 (en) 2018-03-23 2018-03-23 Hybrid vehicle engine start control method and engine start control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP7091758B2 (en)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113771832A (en) * 2020-06-10 2021-12-10 广州汽车集团股份有限公司 Hybrid vehicle engine starting control method
CN114909465A (en) * 2021-02-07 2022-08-16 广汽埃安新能源汽车有限公司 Vehicle upshift control method and device and storage medium

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2012067898A (en) * 2010-09-27 2012-04-05 Aisin Aw Co Ltd Control device
JP2013049327A (en) * 2011-08-30 2013-03-14 Aisin Aw Co Ltd Control device
JP2018039317A (en) * 2016-09-06 2018-03-15 日産自動車株式会社 Control method and control device for hybrid vehicle

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2012067898A (en) * 2010-09-27 2012-04-05 Aisin Aw Co Ltd Control device
JP2013049327A (en) * 2011-08-30 2013-03-14 Aisin Aw Co Ltd Control device
JP2018039317A (en) * 2016-09-06 2018-03-15 日産自動車株式会社 Control method and control device for hybrid vehicle

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113771832A (en) * 2020-06-10 2021-12-10 广州汽车集团股份有限公司 Hybrid vehicle engine starting control method
CN113771832B (en) * 2020-06-10 2024-05-24 广州汽车集团股份有限公司 Method for controlling starting engine of hybrid electric vehicle
CN114909465A (en) * 2021-02-07 2022-08-16 广汽埃安新能源汽车有限公司 Vehicle upshift control method and device and storage medium
CN114909465B (en) * 2021-02-07 2024-04-16 广汽埃安新能源汽车有限公司 Vehicle upshift control method, device and storage medium

Also Published As

Publication number Publication date
JP7091758B2 (en) 2022-06-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9227628B1 (en) Method and system for selecting an engine operating point for a hybrid vehicle
JP5730912B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP5076516B2 (en) Mode change control device for shifting of hybrid vehicle
JP4529940B2 (en) Hybrid vehicle transmission state switching control device
JP5861891B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP5590158B2 (en) Control device for vehicle drive device
US9616881B2 (en) System and method of controlling a powertrain
JP5542286B2 (en) Control device for automatic transmission for vehicle
JP2008179283A (en) Mode switching controller for hybrid car
JP2014104776A (en) Control unit of hybrid vehicle
JP2008254673A (en) Control device for vehicle driving device
JP2008179235A (en) Gear shift control device for hybrid car
JP5915245B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP7135361B2 (en) TORQUE CONTROL METHOD AND TORQUE CONTROL DEVICE FOR ELECTRIC VEHICLE
JP7091758B2 (en) Hybrid vehicle engine start control method and engine start control device
JP2010076544A (en) Control device for vehicle power transmission device
JP4301211B2 (en) Control device for vehicle drive device
JP2012046003A (en) Control device of power transmission device for vehicle
JP2021054135A (en) Control method and control device for hybrid vehicle
JP2004203218A (en) Control system of hybrid driving device
JP2010274788A (en) Control unit of power transmission device for hybrid vehicle
JP2010036705A (en) Controller for vehicular power transmission
JP2011011667A (en) Control device of motor vehicle
JP2011036072A (en) Controller of electric vehicle
JP6717063B2 (en) Control method and control device for hybrid vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20210107

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20211116

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20211124

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20220105

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20220517

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20220530

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 7091758

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151