JP2017218028A - Control method and control apparatus for hybrid vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To achieve both of securing of required deceleration G in response to a deceleration request and suppression of a first clutch engagement shock during the deceleration request by a driver operation.SOLUTION: An FF hybrid vehicle includes an engine Eng, a motor generator MG and left-right drive wheels LT, RT, as a driving system. A first clutch CL1 is interposed between the engine Eng and the motor generator MG, and the hybrid vehicle has an EV mode which disengages the first clutch CL1, as a driving mode. In the FF hybrid vehicle, when deceleration is requested by a driver operation during a coast EV travel, motor brake control is performed to decrease motor torque of the motor-generator MG to motor lower-limit torque. Subsequently to the motor brake control, the first clutch CL1 being disengaged is engaged while executing coast CL2 slip-in control for suppressing variation in transmission torque, thus the engine Eng is mode-shifted to an EB mode for putting the engine Eng into a cranking operation.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、コーストEV走行中にドライバー操作による減速要求があるとき、ドライバーの要求減速Ｇを確保する制御を行うハイブリッド車両の制御方法と制御装置に関する。   The present invention relates to a control method and a control device for a hybrid vehicle that performs control to ensure a driver's requested deceleration G when there is a deceleration request by a driver operation during coast EV traveling.

従来、１モータ・２クラッチと呼ばれるパラレルハイブリッド駆動系を備えるＦＲハイブリッド車両において、第１クラッチを解放し、第２クラッチを締結し、駆動源をモータジェネレータとするEVモードを有する。ドライブEV走行中にエンジンを燃焼始動するときは、第２クラッチをスリップ締結状態とした後、第１クラッチを締結することにより、モータジェネレータをスタータとしエンジンを燃焼始動するエンジン始動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。   Conventionally, an FR hybrid vehicle having a parallel hybrid drive system called a 1-motor / 2-clutch has an EV mode in which the first clutch is released, the second clutch is engaged, and the drive source is a motor generator. 2. Description of the Related Art When starting combustion of an engine during drive EV traveling, an engine start control device is known which starts a combustion of an engine using a motor generator as a starter by engaging a first clutch after a second clutch is brought into a slip engagement state. (For example, refer to Patent Document 1).

特開２００７−６９８１７号公報JP 2007-69817 A

文献１に記載された１モータ・２クラッチのハイブリッド車両において、コーストEV走行中にドライバー操作により減速要求があるとき、第１クラッチを締結してエンジンを繋ぐと、エンジンクランキングによるフリクション負荷（エンジン負荷）が得られる。しかしながら、ドライバー操作による減速要求に対して第１クラッチを一気に締結すると、応答良くエンジン負荷を得ることができるものの、トルク段差により減速Ｇが急激に変動するショックが発生してしまう。一方、ドライバー操作による減速要求に対して第１クラッチをゆっくり締結すると、ショックの抑制は可能であるものの、エンジン負荷の発生応答が遅れ、減速要求に応答する要求減速Ｇを確保できない、という問題がある。   In a 1-motor / 2-clutch hybrid vehicle described in Reference 1, when there is a deceleration request by a driver operation during coast EV driving, if the first clutch is engaged and the engine is connected, the friction load due to engine cranking (engine Load). However, if the first clutch is engaged at once in response to a deceleration request by a driver operation, an engine load can be obtained with good response, but a shock in which the deceleration G changes rapidly due to a torque step occurs. On the other hand, if the first clutch is engaged slowly in response to a driver's deceleration request, the shock can be suppressed, but the engine load generation response is delayed and the requested deceleration G that responds to the deceleration request cannot be secured. is there.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ドライバー操作による減速要求時、減速要求に応答する要求減速Ｇの確保と第１クラッチ締結ショック抑制との両立を達成するハイブリッド車両の制御方法と制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above-described problem. When a deceleration request is made by a driver operation, the hybrid vehicle control method that achieves both the required deceleration G responding to the deceleration request and the suppression of the first clutch engagement shock is achieved. It aims at providing a control device.

上記目的を達成するため、本発明は、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチが介装される。
このハイブリッド車両において、EVモードでのコースト走行中にドライバー操作により減速要求があると、モータジェネレータのモータトルクを、モータトルク下限域の回生トルクへと低下させるモータブレーキ制御を行う。
モータブレーキ制御に続いて、解放されている第１クラッチを、伝達トルクの変動を抑えるダンピング制御を実行しながら締結し、エンジンをクランキング運転状態とするエンジンブレーキモードへモード遷移する。 In order to achieve the above object, according to the present invention, a first clutch is interposed between an engine and a motor generator.
In this hybrid vehicle, when there is a deceleration request by a driver operation during coast driving in the EV mode, motor brake control is performed to reduce the motor torque of the motor generator to the regenerative torque in the motor torque lower limit region.
Subsequent to the motor brake control, the released first clutch is engaged while executing a damping control that suppresses fluctuations in transmission torque, and the mode is changed to an engine brake mode in which the engine is in a cranking operation state.

この結果、ドライバー操作による減速要求時、減速要求に応答する要求減速Ｇの確保と第１クラッチ締結ショック抑制との両立を達成することができる。   As a result, at the time of the deceleration request by the driver operation, it is possible to achieve both the required deceleration G that responds to the deceleration request and the suppression of the first clutch engagement shock.

実施例１の制御方法と制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両を示す全体システム図である。1 is an overall system diagram showing an FF hybrid vehicle to which a control method and a control device of Embodiment 1 are applied. 実施例１の統合コントローラのモード遷移制御で用いられるモード遷移マップの一例を示すモード遷移マップ図である。It is a mode transition map figure which shows an example of the mode transition map used by the mode transition control of the integrated controller of Example 1. FIG. 実施例１の変速機コントローラの変速制御で用いられる変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。It is a shift schedule figure which shows an example of the shift schedule used by the shift control of the transmission controller of Example 1. FIG. 実施例１の統合コントローラにて実行されるドライバー操作による減速要求対応制御処理流れを示すフローチャートである。5 is a flowchart illustrating a control process for responding to a deceleration request by a driver operation executed by the integrated controller according to the first embodiment. 実施例１のコーストEV走行中にＤレンジからＬレンジへのドライバー操作があったときの減速要求対応制御処理での設定車速の決め方を示す車速に対する入力軸コーストトルクの関係特性図である。FIG. 6 is a relationship characteristic diagram of an input shaft coast torque with respect to a vehicle speed showing how to determine a set vehicle speed in a deceleration request response control process when there is a driver operation from a D range to an L range during coast EV travel in Example 1; 実施例１のコーストCL2スリップイン制御で演算されるCL2オフセットトルクをマップ化した一例を示すCL2オフセットトルクマップ図である。FIG. 6 is a CL2 offset torque map diagram showing an example of mapping CL2 offset torque calculated in the coast CL2 slip-in control according to the first embodiment. 実施例１のドライバー操作による減速要求対応制御において「EVモード」のままで初期減速レスポンスを得るモータブレーキ作用（モータ負荷）を示すモード遷移説明図である。FIG. 6 is a mode transition explanatory diagram illustrating a motor brake action (motor load) for obtaining an initial deceleration response while remaining in the “EV mode” in the deceleration request response control by the driver operation according to the first embodiment. 実施例１のドライバー操作による減速要求対応制御において「EVモード」から「EBモード」へのモード遷移過渡期において第２クラッチCL2のスリップ締結作用を示すモード遷移説明図である。FIG. 6 is a mode transition explanatory diagram illustrating a slip engagement action of the second clutch CL2 in a mode transition transition period from “EV mode” to “EB mode” in the deceleration request response control by the driver operation of the first embodiment. 実施例１のドライバー操作による減速要求対応制御において「EBモード」へのモード遷移により要求減速Ｇを得るエンジンブレーキ作用（モータ負荷＋エンジン負荷）を示すモード遷移説明図である。FIG. 6 is a mode transition explanatory diagram illustrating an engine braking action (motor load + engine load) for obtaining a requested deceleration G by mode transition to “EB mode” in the deceleration request response control by the driver operation of the first embodiment. 比較例１（CL2オフセットトルク＝小さな固定トルク値）でのＤ→Ｌ操作による減速要求対応制御における各特性を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows each characteristic in the deceleration request | requirement response control by D-> L operation in the comparative example 1 (CL2 offset torque = small fixed torque value). 比較例２（CL2オフセットトルク＝大きな固定トルク値）でのＤ→Ｌ操作による減速要求対応制御における各特性を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows each characteristic in the deceleration request | requirement response control by D-> L operation in the comparative example 2 (CL2 offset torque = large fixed torque value). 実施例１（CL2オフセットトルク＝変速比αに応じた可変値）でのＤ→Ｌ操作による減速要求対応制御における各特性を示すタイムチャートである。4 is a time chart showing characteristics in deceleration request response control by D → L operation in Example 1 (CL2 offset torque = variable value according to gear ratio α).

以下、本発明のハイブリッド車両の制御方法と制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。   DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The best mode for realizing a hybrid vehicle control method and control apparatus of the present invention will be described below based on a first embodiment shown in the drawings.

まず、構成を説明する。
実施例１における制御方法と制御装置は、１モータ・２クラッチと呼ばれるパラレルハイブリッド駆動系を備えるＦＦハイブリッド車両に適用したものである。以下、実施例１の制御方法と制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両の構成を、「全体システム構成」、「ドライバー操作による減速要求対応制御処理構成」に分けて説明する。 First, the configuration will be described.
The control method and the control device in the first embodiment are applied to an FF hybrid vehicle having a parallel hybrid drive system called a 1 motor / 2 clutch. Hereinafter, the configuration of the FF hybrid vehicle to which the control method and the control device according to the first embodiment are applied will be described separately as “overall system configuration” and “deceleration request response control processing configuration by driver operation”.

［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御方法と制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。図２は、統合コントローラのモード遷移制御で用いられるモード遷移マップを示す。図３は、変速機コントローラの変速制御で用いられる変速スケジュールを示す。以下、図１〜図３に基づいて、ＦＦハイブリッド車両の駆動系及び制御系の構成を説明する。 [Overall system configuration]
FIG. 1 is an overall system diagram illustrating an FF hybrid vehicle (an example of a hybrid vehicle) to which the control method and the control device of the first embodiment are applied. FIG. 2 shows a mode transition map used in the mode transition control of the integrated controller. FIG. 3 shows a shift schedule used in the shift control of the transmission controller. Hereinafter, based on FIGS. 1-3, the structure of the drive system and control system of FF hybrid vehicle is demonstrated.

ＦＦハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、無段変速機CVTと、ファイナルギヤFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。この駆動系により、運転モードとして、電気自動車モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）と、エンジンブレーキモード（以下、「EBモード」という。）等を有する。   As shown in FIG. 1, the drive system of the FF hybrid vehicle includes an engine Eng, a first clutch CL1, a motor generator MG, a second clutch CL2, a continuously variable transmission CVT, a final gear FG, and a left drive. A wheel LT and a right drive wheel RT are provided. With this drive system, the driving mode is an electric vehicle mode (hereinafter referred to as “EV mode”), a hybrid vehicle mode (hereinafter referred to as “HEV mode”), and an engine brake mode (hereinafter referred to as “EB mode”). .) Etc.

前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放状態とし、第２クラッチCL2を締結状態とし、アクセル踏み込みドライブ状態のときは、モータジェネレータMGを走行駆動モータとしてEV走行する。アクセル足離しコースト状態で発電要求があるときは、モータジェネレータMGを発電用ジェネレータとしてEV回生走行する。   In the “EV mode”, the first clutch CL1 is disengaged, the second clutch CL2 is engaged, and when the accelerator is depressed, the motor generator MG is used as a travel drive motor for EV travel. When there is a request for power generation in the coast state where the accelerator is released, EV regeneration is performed using the motor generator MG as a power generator.

前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、第２クラッチCL2を締結状態とし、ドライブ状態のとき、エンジンEngとモータジェネレータMGの少なくとも一方を駆動源としてHEV走行する。アクセル足離しコースト状態で発電要求があるときは、モータジェネレータMGを発電用ジェネレータとしてHEV回生走行する。   In the “HEV mode”, the first clutch CL1 is engaged, the second clutch CL2 is engaged, and in the drive state, HEV travel is performed using at least one of the engine Eng and the motor generator MG as a drive source. When there is a power generation request in the coast state with the accelerator released, HEV regenerative running is performed using the motor generator MG as a power generator.

前記「EBモード」は、「HEVモード」と同様に、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2を締結状態とするが、コーストEV走行中にドラーバー操作により減速要求があるとき、エンジンEngをクランキング運転状態とするモードをいう。ここで、「クランキング運転状態」とは、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2の締結によりエンジンEngから左右駆動輪LT,RTまでの駆動系が連結されているとき、左右駆動輪LT,RTの回転に伴ってエンジンEngを連れ回すことをいう。よって、「EBモード」では、モータジェネレータMGを回生トルク側とすることによるモータ負荷と、エンジンEngのクランキング運転によるエンジン負荷と、によって減速走行する。   In the “EB mode”, as in the “HEV mode”, the first clutch CL1 and the second clutch CL2 are engaged, but the engine Eng is cranked when there is a deceleration request by a driver operation during coast EV driving. This is the mode to be in the driving state. Here, the “cranking operation state” means that when the drive system from the engine Eng to the left and right drive wheels LT and RT is connected by engaging the first clutch CL1 and the second clutch CL2, the left and right drive wheels LT and RT It means to rotate the engine Eng as the engine rotates. Therefore, in the “EB mode”, the vehicle travels at a reduced speed due to the motor load due to the motor generator MG being on the regenerative torque side and the engine load due to the cranking operation of the engine Eng.

「EVモード」と「HEVモード」と「EBモード」のモード遷移は、車速VSPと力行トルクと回生トルクと図２に示すモード遷移マップを用いて行われる。つまり、アクセル踏み込み操作によるドライブ状態のときには、図２の上半分に示すように、車速VSPと力行トルク（≒アクセル開度APO）による動作点が、EV領域内にあるときに「EVモード」が選択される。そして、アクセル踏み込み操作等により動作点がEV領域から外れると「EVモード」から第１クラッチCL1を締結してエンジンEngを燃焼始動し、「HEVモード」へモード遷移する。   The mode transition of “EV mode”, “HEV mode”, and “EB mode” is performed using the vehicle speed VSP, the power running torque, the regenerative torque, and the mode transition map shown in FIG. In other words, when the vehicle is in the drive state by the accelerator depressing operation, as shown in the upper half of FIG. Selected. When the operating point deviates from the EV range due to an accelerator depression operation or the like, the first clutch CL1 is engaged from the “EV mode” to start combustion of the engine Eng, and the mode transition is made to the “HEV mode”.

アクセル足離し操作によるコースト状態のときには、図２の下半分に示すように、車速VSPと回生トルク（＝目標駆動トルク）による動作点が、EV領域内にあるときに「EVモード」が選択される。そして、コーストEV走行中、ドライバー操作により減速要求があるときは、「EVモード」から第１クラッチCL1を締結してエンジンEngをクランキング始動し、「EBモード」へモード遷移する。なお、図２において、実線はモード遷移マップ特性を示し、点線はモータ力行最大トルク特性とモータ回生最大トルク特性を示す。そして、両特性のトルク方向乖離幅は、第１クラッチCL1，第２クラッチCL2のばらつきを考慮したマージンを示す。   In the coast state by the accelerator release operation, as shown in the lower half of FIG. 2, “EV mode” is selected when the operating point based on the vehicle speed VSP and the regenerative torque (= target drive torque) is within the EV range. The Then, when there is a deceleration request by a driver operation during coast EV traveling, the first clutch CL1 is engaged from the “EV mode” to start cranking the engine Eng, and the mode transition is made to the “EB mode”. In FIG. 2, the solid line indicates the mode transition map characteristic, and the dotted line indicates the motor power running maximum torque characteristic and the motor regeneration maximum torque characteristic. The torque direction deviation width of both characteristics indicates a margin in consideration of variations of the first clutch CL1 and the second clutch CL2.

前記エンジンEngは、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するようにトルク制御される。また、エンジンEngは、燃焼運転状態ではなく、第１クラッチCL1を締結するだけでクランキング運転状態とすると、ピストンとシリンダー内壁との摩擦摺動抵抗、等によりフリクショントルクを発生する。   The engine Eng is torque controlled so that the engine torque matches the command value by controlling the intake air amount by the throttle actuator, the fuel injection amount by the injector, and the ignition timing by the spark plug. Further, when the engine Eng is not in the combustion operation state but is in the cranking operation state only by engaging the first clutch CL1, friction torque is generated due to frictional sliding resistance between the piston and the inner wall of the cylinder.

前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ノーマルオープンの乾式多板クラッチ等が用いられ、エンジンEng〜モータジェネレータMG間の締結／スリップ締結／解放を行なう。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、解放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチCL2へと伝達される。なお、第１クラッチCL1の締結／スリップ締結／解放は、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する油圧制御にて行われる。   The first clutch CL1 is interposed at a position between the engine Eng and the motor generator MG. As the first clutch CL1, for example, a normally open dry multi-plate clutch or the like is used, and fastening / slip fastening / release between the engine Eng and the motor generator MG is performed. If the first clutch CL1 is in the fully engaged state, motor torque + engine torque is transmitted to the second clutch CL2, and if it is in the released state, only motor torque is transmitted to the second clutch CL2. Note that engagement / slip engagement / release of the first clutch CL1 is performed by hydraulic control in which a transmission torque (clutch torque capacity) is generated according to the clutch hydraulic pressure (pressing force).

前記モータジェネレータMGは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時にモータトルク制御やモータ回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリ９への回収（充電）を行なうものである。   The motor generator MG has an AC synchronous motor structure, and performs motor torque control and motor rotation speed control when starting and running, and collecting (charging) vehicle kinetic energy to the battery 9 by regenerative brake control during braking and deceleration. ).

前記第２クラッチCL2は、無段変速機CVTの前後進切替機構に設けられたノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキであり、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。この第２クラッチCL2は、無段変速機CVTおよびファイナルギヤFGを介し、エンジンEng及びモータジェネレータMG（第１クラッチCL1が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪LT,RTへと伝達する。なお、第２クラッチCL2は、図１に示すように、モータジェネレータMGと無段変速機CVTの間の位置に設定する以外に、無段変速機CVTと左右駆動輪LT,RTの間の位置に設定しても良い。   The second clutch CL2 is a normally open wet multi-plate clutch or wet multi-plate brake provided in the forward / reverse switching mechanism of the continuously variable transmission CVT, and the transmission torque (clutch torque) according to the clutch hydraulic pressure (pressing force). Capacity). The second clutch CL2 transmits the torque output from the engine Eng and the motor generator MG (when the first clutch CL1 is engaged) to the left and right drive wheels LT, RT via the continuously variable transmission CVT and the final gear FG. Communicate. As shown in FIG. 1, the second clutch CL2 is set at a position between the continuously variable transmission CVT and the left and right drive wheels LT, RT, in addition to being set at a position between the motor generator MG and the continuously variable transmission CVT. It may be set to.

前記無段変速機CVTは、変速機入力軸inputに接続したプライマリプーリPrPと、変速機出力軸outputに接続したセカンダリプーリSePと、プライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePとの間に架け渡されたプーリベルトBEと、を有するベルト式無段変速機である。   The continuously variable transmission CVT includes a primary pulley PrP connected to the transmission input shaft input, a secondary pulley SeP connected to the transmission output shaft output, and a pulley bridged between the primary pulley PrP and the secondary pulley SeP. A belt type continuously variable transmission having a belt BE.

プライマリプーリPrPは、変速機入力軸inputに固定された固定シーブと、変速機入力軸inputに摺動自在に支持された可動シーブと、を有している。セカンダリプーリSePは、変速機出力軸outputに固定された固定シーブと、変速機出力軸outputに摺動自在に支持された可動シーブと、を有している。   The primary pulley PrP has a fixed sheave fixed to the transmission input shaft input and a movable sheave slidably supported on the transmission input shaft input. The secondary pulley SeP has a fixed sheave fixed to the transmission output shaft output and a movable sheave supported slidably on the transmission output shaft output.

プーリベルトBEは、プライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePとの間に巻き掛けられた金属ベルトであり、それぞれの固定シーブと可動シーブとの間に狭持される。ここで、プーリベルトBEとしては、ピン型ベルトやVDT型ベルトが使用される。   The pulley belt BE is a metal belt wound between the primary pulley PrP and the secondary pulley SeP, and is sandwiched between the respective fixed sheaves and movable sheaves. Here, a pin type belt or a VDT type belt is used as the pulley belt BE.

無段変速機CVTでは、両プーリPrP,SePのプーリ幅を変更し、プーリベルトBEの挟持面の径を変更して変速比（プーリ比）を自在に制御する。ここで、プライマリプーリPrPのプーリ幅が広くなると共に、セカンダリプーリSePのプーリ幅が狭くなると変速比がLow側に変化する。また、プライマリプーリPrPのプーリ幅が狭くなると共に、セカンダリプーリSePのプーリ幅が広くなると変速比がHigh側に変化する。   In the continuously variable transmission CVT, the pulley width of both pulleys PrP and SeP is changed, and the diameter of the clamping surface of the pulley belt BE is changed to freely control the gear ratio (pulley ratio). Here, as the pulley width of the primary pulley PrP increases and the pulley width of the secondary pulley SeP decreases, the gear ratio changes to the low side. Further, as the pulley width of the primary pulley PrP becomes narrower and the pulley width of the secondary pulley SeP becomes wider, the gear ratio changes to the high side.

ＦＦハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、統合コントローラ１４と、変速機コントローラ１５と、クラッチコントローラ１６と、エンジンコントローラ１７と、モータコントローラ１８と、バッテリコントローラ１９と、を備えている。そして、センサ類として、モータ回転数センサ６と、変速機入力回転数センサ７と、アクセル開度センサ１０と、エンジン回転数センサ１１と、油温センサ１２と、変速機出力回転数センサ１３と、を備えている。さらに、ブレーキセンサ２０と、レバー位置検出センサ２２と、車速センサ２３と、を備えている。   As shown in FIG. 1, the control system of the FF hybrid vehicle includes an integrated controller 14, a transmission controller 15, a clutch controller 16, an engine controller 17, a motor controller 18, and a battery controller 19. . As sensors, a motor speed sensor 6, a transmission input speed sensor 7, an accelerator opening sensor 10, an engine speed sensor 11, an oil temperature sensor 12, a transmission output speed sensor 13, and the like. It is equipped with. Furthermore, a brake sensor 20, a lever position detection sensor 22, and a vehicle speed sensor 23 are provided.

前記統合コントローラ１４は、バッテリ状態、アクセル開度、車速（変速機出力回転数に同期した値）、作動油温等から目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、無段変速機CVT）に対する指令値を演算し、CAN通信線２１を介して各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９へと送信する。   The integrated controller 14 calculates a target drive torque from the battery state, the accelerator opening, the vehicle speed (a value synchronized with the transmission output speed), the hydraulic oil temperature, and the like. Based on the result, command values for the actuators (motor generator MG, engine Eng, first clutch CL1, second clutch CL2, continuously variable transmission CVT) are calculated, and each controller 15, 16, 17, 18, 19.

前記変速機コントローラ１５は、統合コントローラ１４からの変速指令を達成するように、無段変速機CVTのプライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePに供給されるプーリ油圧を制御することにより変速制御を行なう。   The transmission controller 15 performs shift control by controlling the pulley hydraulic pressure supplied to the primary pulley PrP and the secondary pulley SeP of the continuously variable transmission CVT so as to achieve the shift command from the integrated controller 14.

変速機コントローラ１５での変速制御は、図３に示す変速スケジュールと、車速VSPとアクセル開度APOによる運転点とを用い、変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により目標プライマリ回転数Npri*を決めることで行われる。変速スケジュールは、図３に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最Hight変速比による変速比幅内で変速比を変更する。なお、図３の太線はアクセル足離し操作によるコースト変速線を示し、例えば、変速比が最High変速比でのコーストEV走行中、車速VSPが低下して減速すると、最High変速比から最Low変速比に向かってダウンシフトする。   The speed change control by the transmission controller 15 uses the speed change schedule shown in FIG. 3 and the operating point based on the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO, and the target primary speed Npri by the operating point (VSP, APO) on the speed change schedule. It is done by deciding *. As shown in FIG. 3, the speed change schedule changes the speed ratio within a speed ratio range of the lowest gear ratio and the highest gear ratio according to the operating point (VSP, APO). The thick line in FIG. 3 indicates the coast shift line by the accelerator release operation. For example, when the vehicle speed VSP decreases and the vehicle speed VSP decreases during the coast EV operation with the maximum gear ratio, the highest gear ratio is the lowest. Downshift toward gear ratio.

前記クラッチコントローラ１６は、エンジン回転数センサ１１やモータ回転数センサ６や変速機入力回転数センサ７、等からのセンサ情報を入力し、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2にクラッチ油圧指令値を出力する。これにより、第１クラッチCL1の押付力が設定されると共に、第２クラッチCL2の押付力が設定される。   The clutch controller 16 inputs sensor information from the engine speed sensor 11, the motor speed sensor 6, the transmission input speed sensor 7, etc., and sends clutch oil pressure command values to the first clutch CL 1 and the second clutch CL 2. Output. Thereby, the pressing force of the first clutch CL1 is set and the pressing force of the second clutch CL2 is set.

前記エンジンコントローラ１７は、エンジン回転数センサ１１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からのエンジントルク指令値を達成するように、エンジンEngのトルク制御を行なう。   The engine controller 17 inputs sensor information from the engine speed sensor 11 and controls the torque of the engine Eng so as to achieve the engine torque command value from the integrated controller 14.

前記モータコントローラ１８は、統合コントローラ１４からのモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するように、インバータ８に対し制御指令を出力し、モータジェネレータMGのモータトルク制御やモータ回転数制御を行なう。なお、インバータ８は、直流／交流の相互変換を行うもので、バッテリ９からの放電電流を、モータジェネレータMGの駆動電流に変化する。また、モータジェネレータMGからの発電電流を、バッテリ９への充電電流に変換する。   The motor controller 18 outputs a control command to the inverter 8 so as to achieve the motor torque command value and the motor rotation speed command value from the integrated controller 14, and performs motor torque control and motor rotation speed control of the motor generator MG. Do. Inverter 8 performs DC / AC mutual conversion, and changes the discharge current from battery 9 to the drive current of motor generator MG. Further, the generated current from motor generator MG is converted into a charging current for battery 9.

前記バッテリコントローラ１９は、バッテリ９の充電容量SOCを管理し、SOC情報を統合コントローラ１４やエンジンコントローラ１７へと送信する。   The battery controller 19 manages the charge capacity SOC of the battery 9 and transmits the SOC information to the integrated controller 14 and the engine controller 17.

［ドライバー操作による減速要求対応制御処理構成］
図４は、実施例１の統合コントローラ１４にて実行されるドライバー操作による減速要求対応制御処理流れを示すフローチャートである。以下、ドライバー操作による減速要求対応制御処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。なお、このフローチャートは、コーストEV走行中（「EVモード」を選択してのコースト走行中）になると開始される。 [Control processing configuration corresponding to deceleration request by driver operation]
FIG. 4 is a flowchart illustrating a control process for responding to a deceleration request by a driver operation executed by the integrated controller 14 according to the first embodiment. Hereinafter, each step of FIG. 4 representing the control processing configuration corresponding to the deceleration request by the driver operation will be described. Note that this flowchart is started when coasting EV traveling is being performed (coast traveling with “EV mode” selected).

ステップＳ１では、スタート、或いは、ステップＳ２でのドライバー操作による減速要求無しとの判断に続き、レバー位置センサ２２からの位置検出信号を、変速機コントローラ１５から統合コントローラ１４にて受信し、ステップＳ２へ進む。   In step S1, following the determination that there is no deceleration request due to start or driver operation in step S2, a position detection signal from the lever position sensor 22 is received from the transmission controller 15 by the integrated controller 14, and step S2 Proceed to

ここで、「レバー位置センサ２４」は、インヒビタースイッチとマニュアルスイッチとオーバードライブスイッチ等の操作位置を検出するセンサである。インヒビタースイッチは、セレクトレバーへのドライバー操作により選択されているレンジ位置（Ｄレンジ位置やＲレンジ位置やＮレンジ位置やＬレンジ等）を検出する。マニュアルスイッチは、スイッチをOFFにしたままで、無段変速機CVTを無段階変速モードにしているか、スイッチをON操作し、無段変速機CVTを有段変速機のようにステップ的に変速させるマニュアルモードを選択しているか否かを検出する。オーバードライブスイッチは、スイッチをOFFにしたままで、全変速比の選択を許可するモードにしているか、スイッチをON操作し、オーバードライブ変速比の選択しないモードを選択しているか否かを検出する。   Here, the “lever position sensor 24” is a sensor that detects operation positions of an inhibitor switch, a manual switch, an overdrive switch, and the like. The inhibitor switch detects a range position (D range position, R range position, N range position, L range, etc.) selected by a driver operation to the select lever. With the manual switch, with the switch turned off, the continuously variable transmission CVT is set to the continuously variable transmission mode, or the switch is turned ON to shift the continuously variable transmission CVT stepwise like a stepped transmission. Detects whether manual mode is selected. The overdrive switch detects whether it is in a mode that allows selection of all gear ratios with the switch turned off, or whether a mode that does not select overdrive gear ratios is selected by operating the switch. .

ステップＳ２では、ステップＳ１でのレバー位置センサ２２からの位置検出信号の受信に続き、ドライバー操作による減速要求有りか否かを判断する。YES（ドライバー操作による減速要求有り）の場合はステップＳ３へ進み、NO（ドライバー操作による減速要求無し）の場合はステップＳ１へ戻る。   In step S2, following reception of the position detection signal from the lever position sensor 22 in step S1, it is determined whether or not there is a deceleration request by a driver operation. If YES (there is a deceleration request by a driver operation), the process proceeds to step S3, and if NO (no deceleration request by a driver operation), the process returns to step S1.

ここで、「ドライバー操作による減速要求有り」とは、ドライバーがＤ→Ｌ操作やＭ選択操作やOD/OFF選択操作、等を行うことをいう。よって、ドライバーがセレクトレバーをＤレンジからＬレンジ（ロー変速比固定レンジ）に操作すると、Ｄ→Ｌ操作による減速要求有りと判断する。また、ドライバーがマニュアルスイッチをON操作すると、Ｍ選択操作による減速要求有りと判断する。さらに、ドライバーがOD/OFFスイッチをON操作すると、OD/OFF選択操作による減速要求有りと判断する。   Here, “there is a deceleration request by a driver operation” means that the driver performs a D → L operation, an M selection operation, an OD / OFF selection operation, or the like. Therefore, when the driver operates the select lever from the D range to the L range (low gear ratio fixed range), it is determined that there is a deceleration request by the D → L operation. When the driver turns on the manual switch, it is determined that there is a deceleration request by the M selection operation. Furthermore, when the driver turns on the OD / OFF switch, it is determined that there is a deceleration request by the OD / OFF selection operation.

ステップＳ３では、ステップＳ２でのドライバー操作による減速要求有りとの判断に続き、車速VSPが、減速要求の種類に応じた設定車速以上であるか否かを判断する。YES（車速VSP≧設定車速）の場合はステップＳ５へ進み、NO（車速VSP＜設定車速）の場合はステップＳ４へ進む。   In step S3, following the determination that there is a deceleration request by the driver operation in step S2, it is determined whether or not the vehicle speed VSP is equal to or higher than a set vehicle speed corresponding to the type of deceleration request. If YES (vehicle speed VSP ≧ set vehicle speed), the process proceeds to step S5. If NO (vehicle speed VSP <set vehicle speed), the process proceeds to step S4.

ここで、「設定車速」とは、各減速要求に応じた要求トルクに対し、モータジェネレータMGによる回生トルクとして、モータ回生最大トルク（＝ＭＯＴ回生最大トルク）まで用いても狙った減速Ｇが得られない車速限界値をいう。例えば、ドライバー操作による減速要求が、「EVモード」でのＤ→Ｌ操作であるとき、図５に示すように、Ｄレンジ要求トルクは、車速VSPにより多少変化する特性を示すが、モータジェネレータMGによるモータ回生最大トルクの範囲内に収まっている。一方、Ｌレンジ要求トルクは、車速VSPがある車速までＤレンジ要求トルクより急勾配にて低下し、ある車速以降は上昇する特性を示し、車速VSPO以上になると、モータジェネレータMGによるモータ回生最大トルクの範囲を超えてしまう。このため、車速VSPO以上の車速領域でＬレンジ要求トルクを達成するには、モータ負荷にエンジン負荷を加える必要がある。よって、車速VSPOを設定車速とすると、図５のハッチングＧで示す領域が、エンジン負荷によるコーストトルクの分担領域になる。また、Ｌレンジ要求トルクとＭ選択操作要求トルクとOD/OFF選択操作要求トルクは、それぞれで要求されるコーストトルク低下特性が異なるため、要求トルクの種類に応じて設定車速も異なることになる。   Here, the “set vehicle speed” means that the target deceleration G can be obtained even when the motor regeneration MG is used up to the maximum motor regeneration torque (= MOT regeneration maximum torque) with respect to the requested torque corresponding to each deceleration request. This is the vehicle speed limit value that cannot be achieved. For example, when the deceleration request by the driver operation is a D → L operation in the “EV mode”, as shown in FIG. 5, the D range request torque shows a characteristic that slightly changes depending on the vehicle speed VSP, but the motor generator MG Is within the range of maximum motor regeneration torque. On the other hand, the L range required torque shows a characteristic that the vehicle speed VSP decreases to a certain vehicle speed with a steep slope from the D range required torque and increases after a certain vehicle speed. The range of will be exceeded. For this reason, in order to achieve the L range required torque in the vehicle speed region of the vehicle speed VSPO or higher, it is necessary to add the engine load to the motor load. Therefore, when the vehicle speed VSPO is set to the set vehicle speed, the area indicated by hatching G in FIG. 5 is a coast torque sharing area depending on the engine load. Further, since the L range request torque, the M selection operation request torque, and the OD / OFF selection operation request torque have different coast torque reduction characteristics, the set vehicle speed also differs depending on the type of the required torque.

ステップＳ４では、ステップＳ３での車速VSP＜設定車速であるとの判断に続き、モータ負荷（モータ回生トルク）により狙った減速ＧとなるようにモータジェネレータMGに対しモータトルク指示を出力し、エンドへ進む。   In step S4, following the determination in step S3 that the vehicle speed VSP is less than the set vehicle speed, a motor torque instruction is output to the motor generator MG so that the target deceleration G is achieved by the motor load (motor regeneration torque). Proceed to

即ち、車速VSP＜設定車速であるときは、「EVモード」での減速要求トルクが、モータジェネレータMGによるモータ回生最大トルクの範囲内になるため、狙った減速Ｇを得る制御をモータジェネレータMGによる回生トルク制御にて行う。   That is, when the vehicle speed VSP <the set vehicle speed, the deceleration request torque in the “EV mode” is within the range of the maximum motor regeneration torque by the motor generator MG. Use regenerative torque control.

ステップＳ５では、ステップＳ３での車速VSP≧設定車速であるとの判断、或いは、ステップＳ８でのCL2スリップ判定無しとの判断に続き、モータコントローラ１８に対し回生側のモータ下限トルクまで低下させる指示を出力し、ステップＳ６へ進む。   In step S5, following the determination that the vehicle speed VSP ≧ the set vehicle speed in step S3 or the determination that there is no CL2 slip determination in step S8, an instruction to reduce the motor lower limit torque on the regeneration side to the motor controller 18 And proceeds to step S6.

ここで、モータ下限トルクまで低下させる指示は、目標駆動トルクに対し第２クラッチCL2をスリップさせるためのモータ引き剥がしトルク勾配を考慮してトルク目標を指示する（モータブレーキ制御）。   Here, the instruction to lower the motor lower limit torque instructs the torque target in consideration of the motor peeling torque gradient for slipping the second clutch CL2 with respect to the target drive torque (motor brake control).

ステップＳ６では、ステップＳ５でのモータ下限トルクまでの低下指示出力に続き、変速機コントローラ１５から変速比を受信する。そして、目標駆動トルクに対するCL2オフセットトルクToff（＝CL2抜きトルク）を、第２クラッチCL2への変速比αに応じて演算し、演算結果に基づき目標CL2トルク容量を指示し、ステップＳ７へ進む（コーストCL2スリップイン制御）。   In step S6, the gear ratio is received from the transmission controller 15 following the output of the lowering instruction up to the motor lower limit torque in step S5. Then, the CL2 offset torque Toff (= CL2 extraction torque) with respect to the target drive torque is calculated according to the gear ratio α to the second clutch CL2, and the target CL2 torque capacity is instructed based on the calculation result, and the process proceeds to step S7 ( Coast CL2 slip-in control).

ここで、「変速比」は、変速機入力回転数センサ１２からの変速機入力回転数と、変速機出力回転数センサ１３からの変速機出力回転数により、入出力回転数比の演算にて求める。「CL2オフセットトルクToff」とは、締結している第２クラッチCL2をスリップ状態に突入させるコーストCL2スリップイン制御を行うとき、クラッチプレートの引き剥がしをするため、目標駆動トルクに対して抜くトルクをいう。そして、コーストCL2スリップイン制御の開始からCL2スリップが判定されるまでは、CL2オフセットトルクToffによるトルク容量低下幅を維持している。よって、コーストCL2スリップイン制御における第２クラッチCL2への目標CL2トルク容量特性は、CL2オフセットトルクToffによりCL2トルク容量を低下させた後、目標駆動トルクの上昇勾配に沿って上昇する特性を示す。   Here, the “transmission ratio” is calculated by calculating the input / output rotational speed ratio based on the transmission input rotational speed from the transmission input rotational speed sensor 12 and the transmission output rotational speed from the transmission output rotational speed sensor 13. Ask. “CL2 offset torque Toff” means the torque to be pulled with respect to the target drive torque in order to peel off the clutch plate when coasting CL2 slip-in control is performed to allow the engaged second clutch CL2 to enter the slip state. Say. From the start of the coast CL2 slip-in control until the CL2 slip is determined, the torque capacity decrease width due to the CL2 offset torque Toff is maintained. Therefore, the target CL2 torque capacity characteristic for the second clutch CL2 in the coast CL2 slip-in control indicates a characteristic that increases along the increasing gradient of the target drive torque after the CL2 torque capacity is decreased by the CL2 offset torque Toff.

「CL2オフセットトルクToff」は、図６に示すように、無段変速機CVTの変速比αがハイ変速比であるほど大きなトルク値で与える。即ち、変速比αが、α１を超えるハイ変速比領域では、最大のCL2オフセットトルクToff1で与える。変速比αが、α１≦α≦１のハイ変速比側領域では、変速比α＝α１のときCL2オフセットトルクToff1で与え、変速比αが、α１から１に近づくにつれ小さなトルク値とし、ハイ側変速比α＝１のときCL2オフセットトルクToff2（＜Toff1）で与える。変速比αが、１≦α≦α２のロー変速比側領域では、α＝１のときCL2オフセットトルクToff2で与え、変速比αが、１からα２に近づくにつれ小さなトルク値とし、ロー側変速比α＝α２のときCL2オフセットトルクToff3（＜Toff2）で与える。   As shown in FIG. 6, the “CL2 offset torque Toff” is given as a larger torque value as the gear ratio α of the continuously variable transmission CVT is higher. That is, in the high gear ratio region where the gear ratio α exceeds α1, the maximum CL2 offset torque Toff1 is applied. In the high gear ratio side region where the gear ratio α is α1 ≦ α ≦ 1, the CL2 offset torque Toff1 is given when the gear ratio α = α1, and the torque value becomes smaller as the gear ratio α approaches 1 from α1. When the gear ratio α = 1, it is given by CL2 offset torque Toff2 (<Toff1). In the low gear ratio side region where the gear ratio α is 1 ≦ α ≦ α2, when α = 1, the CL2 offset torque Toff2 is applied, and the gear ratio α is set to a smaller torque value as it approaches 1 from the low gear ratio. When α = α2, CL2 offset torque Toff3 (<Toff2) is given.

ステップＳ７では、ステップＳ６でのコーストCL2スリップイン制御に続き、第１クラッチCL1へ作動油を充填するプリチャージ制御を開始する。プリチャージ後、CL2スリップ判定までトルク容量を持つ直前のスタンバイ圧で待機し、ステップＳ８へ進む。   In step S7, following the coast CL2 slip-in control in step S6, precharge control for filling the first clutch CL1 with hydraulic oil is started. After precharging, the system waits at the standby pressure immediately before having the torque capacity until the CL2 slip determination, and proceeds to step S8.

ステップＳ８では、ステップＳ７でのCL1プリチャージ制御に続き、第２クラッチCL2のスリップを判定したか否かを判断する。YES（CL2スリップ判定有り）の場合はステップＳ９へ進み、NO（CL2スリップ判定無し）の場合はステップＳ５へ戻る。   In step S8, following the CL1 precharge control in step S7, it is determined whether or not the slip of the second clutch CL2 has been determined. If YES (CL2 slip determination is present), the process proceeds to step S9. If NO (CL2 slip determination is not present), the process returns to step S5.

ここで、「第２クラッチCL2のスリップ判定」は、コーストCL2スリップイン制御により、第２クラッチCL2のクラッチ入力回転数が低下し、クラッチ出力回転数との間に所定の回転数差が出たときにスリップ発生と判定する。なお、クラッチ入力回転数は、モータ回転数センサ６により検出され、クラッチ出力回転数は、変速機入力回転数センサ７により検出される。   Here, in “slip determination of the second clutch CL2”, the clutch input rotational speed of the second clutch CL2 is lowered by the coast CL2 slip-in control, and a predetermined rotational speed difference is obtained with the clutch output rotational speed. Sometimes it is determined that slip has occurred. The clutch input rotational speed is detected by the motor rotational speed sensor 6, and the clutch output rotational speed is detected by the transmission input rotational speed sensor 7.

ステップＳ９では、ステップＳ８でのCL2スリップ判定有りとの判断、或いは、ステップＳ１２でのCL2未締結であるとの判断に続き、第１クラッチCL1をスタンバイ圧からクランキングトルク相当油圧となるように指示し、ステップＳ１０へ進む。即ち、CL2スリップ判定があると、第１クラッチCL1で応答良く実トルク容量を発生させ、そのまま実トルク容量を高めて締結させる。   In step S9, following the determination that the CL2 slip determination is present in step S8 or the determination that CL2 is not engaged in step S12, the first clutch CL1 is changed from the standby pressure to the cranking torque equivalent hydraulic pressure. Instruct and go to step S10. That is, when there is a CL2 slip determination, the actual torque capacity is generated with good response in the first clutch CL1, and the actual torque capacity is increased as it is to be engaged.

ステップＳ１０では、ステップＳ９での第１クラッチCL1の締結制御に続き、モータジェネレータMGの制御を、CL2スリップ判定までのモータトルク制御からモータ回転数制御へと移行する。そして、第１クラッチCL1の締結開始から完全締結まではCL2スリップ状態を維持し、その後、CL2スリップを締結方向に収束させ、ステップＳ１１へ進む。   In step S10, following the engagement control of the first clutch CL1 in step S9, the control of the motor generator MG shifts from the motor torque control until the CL2 slip determination to the motor rotation speed control. Then, the CL2 slip state is maintained from the start of engagement of the first clutch CL1 to complete engagement, and then the CL2 slip is converged in the engagement direction, and the process proceeds to step S11.

ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのモータ回転数制御に続き、第２クラッチCL2へのCL2トルク容量指示を、コーストCL2スリップ制御でのトルク容量目標から目標駆動トルク相当に戻し、ステップＳ１２へ進む。   In step S11, following the motor speed control in step S10, the CL2 torque capacity instruction to the second clutch CL2 is returned to the target drive torque equivalent from the torque capacity target in the coast CL2 slip control, and the process proceeds to step S12.

ステップＳ１２では、ステップＳ１１での目標駆動トルク相当のCL2トルク容量指示の出力に続き、第２クラッチCL2が完全締結状態（ロックアップ状態）になったか否かを判断する。YES（CL2完全締結）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（CL2未締結）の場合はステップＳ９へ戻る。   In step S12, following the output of the CL2 torque capacity instruction corresponding to the target drive torque in step S11, it is determined whether or not the second clutch CL2 is in a fully engaged state (lock-up state). If YES (CL2 complete engagement), the process proceeds to step S13, and if NO (CL2 non-engagement), the process returns to step S9.

ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのCL2完全締結であるとの判断に続き、モータジェネレータMGの制御を、CL2完全締結までのモータ回転数制御からモータトルク制御へ移行する。そして、モータ負荷とエンジン負荷の合計負荷によって狙った減速Ｇとなるように、制御自由度を持つモータジェネレータMGに対してモータトルクを指示し、エンドへ進む。   In step S13, following the determination that the CL2 complete engagement is made in step S12, the control of the motor generator MG is shifted from the motor rotational speed control until the CL2 complete engagement to the motor torque control. Then, the motor torque is instructed to the motor generator MG having a degree of freedom of control so that the target deceleration G is obtained by the total load of the motor load and the engine load, and the process proceeds to the end.

次に、作用を説明する。
実施例１における作用を、「ドライバー操作による減速要求対応制御処理作用」、「ドライバー操作による減速要求対応制御作用」、「コーストCL2スリップイン制御作用」、「ドライバー操作による減速要求対応制御の特徴作用」に分けて説明する。 Next, the operation will be described.
The functions in the first embodiment are “deceleration request response control processing action by driver operation”, “deceleration request response control action by driver operation”, “coast CL2 slip-in control action”, and “deceleration request response control action by driver operation”. It is divided and explained.

［ドライバー操作による減速要求対応制御処理作用］
以下、図４のフローチャートに基づき、ドライバー操作による減速要求対応制御処理作用を説明する。
ドライバー操作による減速要求有りであるが、車速VSPが、減速要求の種類に応じた設定車速未満であるときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→エンドへと進む。ステップＳ４では、モータ負荷（モータ回生トルク）により狙った減速ＧとなるようにモータジェネレータMGに対しモータトルク指示が出力される。即ち、車速VSP＜設定車速であるときは、EVレンジでの減速要求トルクが、モータジェネレータMGによるモータ回生最大トルクの範囲内になるため、狙った減速Ｇを得る制御が、モータジェネレータMGによる回生トルク制御にて行われる。 [Deceleration request response control processing action by driver operation]
Hereinafter, based on the flowchart of FIG. 4, the deceleration request response control processing action by the driver operation will be described.
When there is a deceleration request by the driver operation, but the vehicle speed VSP is less than the set vehicle speed corresponding to the type of deceleration request, step S1 → step S2 → step S3 → step S4 → end in the flowchart of FIG. move on. In step S4, a motor torque instruction is output to the motor generator MG so that the target deceleration G is achieved by the motor load (motor regeneration torque). That is, when the vehicle speed VSP <the set vehicle speed, the deceleration request torque in the EV range is within the range of the maximum motor regeneration torque by the motor generator MG, so that the control to obtain the targeted deceleration G is performed by the regeneration by the motor generator MG. This is done by torque control.

ドライバー操作による減速要求有りであるが、車速VSPが、減速要求の種類に応じた設定車速以上であるときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む。そして、ステップＳ８にてCL2スリップ判定無しと判断されている間は、ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む流れが繰り返される。即ち、ドライバー操作による減速要求対応制御が開始されると、ステップＳ５によるモータブレーキ制御と、ステップＳ６によるコーストCL2スリップイン制御と、ステップＳ７によるCL1プリチャージ制御と、の三つの制御が同時に開始される。   When there is a deceleration request by the driver operation, but the vehicle speed VSP is equal to or higher than the set vehicle speed corresponding to the type of deceleration request, in the flowchart of FIG. 4, step S1, step S2, step S3, step S5, step S6, and so on. The process proceeds from step S7 to step S8. Then, while it is determined in step S8 that there is no CL2 slip determination, the flow from step S5 → step S6 → step S7 → step S8 is repeated. That is, when the deceleration request response control by the driver operation is started, three controls of the motor brake control at step S5, the coast CL2 slip-in control at step S6, and the CL1 precharge control at step S7 are started simultaneously. The

ステップＳ５によるモータブレーキ制御では、モータコントローラ１８に対し回生側のモータ下限トルクまで低下させる指示が出力される。つまり、減速要求対応制御を開始するとき、モータ目標駆動トルクの低下勾配よりも急な勾配にてモータ下限トルクまで低下させる指示をし、第２クラッチCL2のプレート引き剥がしを促進させる。そして、モータ下限トルクに到達すると、CL2スリップ判定有りと判断されるまでモータ下限トルクが維持される。   In the motor brake control in step S5, an instruction to reduce the motor lower limit torque on the regeneration side is output to the motor controller 18. In other words, when the deceleration request response control is started, an instruction to reduce the motor lower limit torque at a gradient that is steeper than the gradient of the motor target drive torque is given, and the plate peeling of the second clutch CL2 is promoted. When the motor lower limit torque is reached, the motor lower limit torque is maintained until it is determined that the CL2 slip determination is present.

ステップＳ６によるコーストCL2スリップイン制御では、第２クラッチCL2へのCL2オフセットトルクToff（＝CL2抜きトルク）が、無段変速機CVTの変速比αに応じて演算される。そして、CL2オフセットトルクToffと目標駆動トルクの勾配により決められた目標CL2トルク容量が指示される。ここで、CL2オフセットトルクToffは、変速比αの変化にかかわらず、変速比変動を考慮したショック許容限界値（例えば、0.02G）を超えることがない抜きトルクを与えるようにしている。つまり、図６に示すように、ショック許容限界値（例えば、0.04G）に対し、変速比変動を考慮したショック許容限界値（例えば、0.02G）を与えるとしたとき、CL2オフセットトルクToffは、変速比変動を考慮したショック許容限界値を下回るトルク値とされる。   In the coast CL2 slip-in control in step S6, the CL2 offset torque Toff (= CL2 extraction torque) to the second clutch CL2 is calculated according to the gear ratio α of the continuously variable transmission CVT. Then, the target CL2 torque capacity determined by the gradient of the CL2 offset torque Toff and the target drive torque is instructed. Here, the CL2 offset torque Toff is adapted to give a removal torque that does not exceed a shock permissible limit value (for example, 0.02G) in consideration of a change in the transmission ratio regardless of a change in the transmission ratio α. That is, as shown in FIG. 6, assuming that a shock permissible limit value (for example, 0.02G) considering a gear ratio variation is given to a shock permissible limit value (for example, 0.04G), the CL2 offset torque Toff is The torque value is less than the shock permissible limit value considering the gear ratio variation.

ステップＳ７によるCL1プリチャージ制御では、エンジン負荷を加える減速要求対応制御を開始するのと同時に、第１クラッチCL1へ作動油を充填するプリチャージ制御が開始される。つまり、減速要求対応制御開始からCL2スリップ判定有りと判断されるまでの時間を利用し、プリチャージ制御によってCL2スリップ判定までトルク容量を持つ直前のスタンバイ圧とし、CL2スリップ判定有りと判断されるまでスタンバイ圧を維持したままで待機する。   In the CL1 precharge control in step S7, the precharge control for filling the first clutch CL1 with hydraulic oil is started simultaneously with the start of the deceleration request response control for applying the engine load. In other words, using the time from the start of the deceleration request response control until it is determined that there is CL2 slip determination, the precharge control is used as the standby pressure immediately before having the torque capacity until CL2 slip determination, and until it is determined that CL2 slip determination is present Wait while maintaining the standby pressure.

次に、ステップＳ８にてCL2スリップ判定有りと判断されると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ８からステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む。そして、ステップＳ１２にてCL2未締結であると判断されている間は、ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む流れが繰り返される。即ち、第２クラッチCL2のスリップ判定がなされると、ステップＳ９によるCL1クラッチ締結制御と、ステップＳ１０によるモータ回転数制御と、ステップＳ１１によるCL2トルク容量制御と、の三つの制御が同時に開始される。   Next, when it is determined in step S8 that the CL2 slip determination is present, the process proceeds from step S8 to step S9 → step S10 → step S11 → step S12 in the flowchart of FIG. Then, while it is determined in step S12 that CL2 is not fastened, the flow of going from step S9 → step S10 → step S11 → step S12 is repeated. That is, when the slip determination of the second clutch CL2 is made, three controls of CL1 clutch engagement control at step S9, motor rotation speed control at step S10, and CL2 torque capacity control at step S11 are started simultaneously. .

ステップＳ９によるCL1クラッチ締結制御では、第１クラッチCL1をスタンバイ圧からクランキングトルク相当油圧となるように指示される。即ち、CL2スリップ判定がなされると、第１クラッチCL1で応答良く実トルク容量を発生させ、そのまま実トルク容量を高めて締結させる。この第１クラッチCL1の締結作動によってエンジンEngのクランキング始動を行い、第１クラッチCL1の完全締結により、クラッチ入出力回転数を同期させ、運転モードを「EVモード」から「EBモード」へモード遷移する。   In the CL1 clutch engagement control in step S9, the first clutch CL1 is instructed to change from the standby pressure to the crank torque equivalent hydraulic pressure. That is, when the CL2 slip determination is made, the actual torque capacity is generated with good response in the first clutch CL1, and the actual torque capacity is increased and engaged as it is. When the first clutch CL1 is engaged, cranking of the engine Eng is started. When the first clutch CL1 is completely engaged, the clutch input / output speed is synchronized, and the operation mode is changed from "EV mode" to "EB mode". Transition.

ステップＳ１０によるモータ回転数制御では、モータジェネレータMGの制御を、CL2スリップ判定までのモータトルク制御からモータ回転数制御へと移行し、第１クラッチCL1の締結開始から完全締結までは、第２クラッチCL2が所定のスリップ量を保つCL2スリップ状態が維持される。その後、第２クラッチCL2の目標スリップ量を徐々に０にして締結方向に収束させる。   In the motor rotation speed control in step S10, the control of the motor generator MG is shifted from the motor torque control until the CL2 slip determination to the motor rotation speed control, and from the start of engagement of the first clutch CL1 to the complete engagement, the second clutch The CL2 slip state in which CL2 maintains a predetermined slip amount is maintained. Thereafter, the target slip amount of the second clutch CL2 is gradually set to 0 and converged in the engagement direction.

ステップＳ１１によるCL2トルク容量制御では、第２クラッチCL2へのCL2トルク容量指示が、コーストCL2スリップ制御でのトルク容量目標から目標駆動トルク相当に戻される。つまり、第２クラッチCL2の締結容量を、目標駆動トルクを伝達することが可能な本来の目標値に戻す制御が行われる。   In the CL2 torque capacity control in step S11, the CL2 torque capacity instruction to the second clutch CL2 is returned to the target drive torque equivalent from the torque capacity target in the coast CL2 slip control. That is, control is performed to return the engagement capacity of the second clutch CL2 to the original target value capable of transmitting the target drive torque.

次に、ステップＳ１２にてCL2完全締結であると判断されると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１２からステップＳ１３→エンドへと進む。ステップＳ１３では、モータジェネレータMGの制御が、CL2完全締結までのモータ回転数制御からモータトルク制御へ移行される。そして、モータ負荷とエンジン負荷の合計負荷によって狙った減速Ｇとなるように、制御自由度を持つモータジェネレータMGに対してモータトルクが指示される。   Next, when it is determined in step S12 that CL2 is completely engaged, the process proceeds from step S12 to step S13 to end in the flowchart of FIG. In step S13, the control of the motor generator MG is shifted from the motor rotational speed control until CL2 complete fastening to the motor torque control. Then, the motor torque is instructed to the motor generator MG having a degree of freedom of control so as to achieve the targeted deceleration G by the total load of the motor load and the engine load.

［ドライバー操作による減速要求対応制御作用］
上記のように、ドライバー操作による減速要求対応制御では、Ｄ→Ｌ操作やＭ選択操作やOD/OFF選択操作等のドライバー操作による減速度要求があった場合、モータトルクでモータトルク下限まで応答させ、初期減速レスポンスを演出する。そして、初期減速レスポンスを演出している時間を活用し、伝達トルクの変動を抑えながら第１クラッチCL1を締結し、エンジンEngをクランキング始動し、エンジンブレーキを出している。
即ち、“モータ負荷により初期減速レスポンスを演出しておき、続いて、第１クラッチCL1を締結することエンジンブレーキに繋いで要求減速Ｇを出す”というのがドライバー操作による減速要求対応制御のコンセプトである。 [Deceleration request response control action by driver operation]
As described above, in the deceleration request response control by driver operation, if there is a deceleration request by driver operation such as D → L operation, M selection operation, OD / OFF selection operation, etc., let the motor torque respond to the motor torque lower limit. The initial deceleration response is produced. Then, using the time during which the initial deceleration response is produced, the first clutch CL1 is engaged while suppressing fluctuations in the transmission torque, the engine Eng is cranked, and the engine brake is released.
In other words, the concept of the control for responding to the deceleration request by the driver operation is to produce an initial deceleration response by the motor load and then to connect the first clutch CL1 and connect to the engine brake to output the requested deceleration G. is there.

ここで、実施例１でのドライバー操作による減速要求対応制御作用を、図７〜図９に示すモード遷移説明図に基づいて説明する。ここで、例えば、図３において、ドライブ走行による運転点Ａにてアクセル足離し操作（APO＝０）が行われ、運転点Ｂへの移行によりコーストEV走行中になり、運転点Ｃにてドライバー操作により減速要求がなされたとする。そして、運転点Ｄを減速目標として運転点Ｃの車速VSP1から運転点Ｄの車速VSP2まで減速させる減速要求対応制御が行われるものとする。   Here, the deceleration request response control action by the driver operation in the first embodiment will be described based on the mode transition explanatory diagrams shown in FIGS. Here, for example, in FIG. 3, the accelerator release operation (APO = 0) is performed at driving point A by driving, and coasting EV driving is performed by shifting to driving point B. Assume that a deceleration request is made by operation. Then, it is assumed that the deceleration request corresponding control for decelerating from the vehicle speed VSP1 at the driving point C to the vehicle speed VSP2 at the driving point D is performed with the driving point D as a deceleration target.

コーストEV走行中、ドライバー操作による減速要求から第２クラッチCL2のスリップが判定されるまでのモータブレーキ区間は、図７に示すように、第１クラッチCL1を解放状態とし、第２クラッチCL2を締結状態とする「EVモード」の選択が維持される。   During coast EV travel, the motor brake section from the deceleration request by the driver operation until the slip of the second clutch CL2 is determined, as shown in FIG. 7, with the first clutch CL1 released and the second clutch CL2 engaged The selection of the “EV mode” as a state is maintained.

モータブレーキ区間では、モータジェネレータMGへの指示がモータ下限トルクとされる（例えば、図２において運転点がＥ点からＦ点に移動する）。このモータ下限トルクにより応答良くモータ負荷が駆動系に加わることにより、左右駆動輪LT,RTが減速し、初期減速レスポンスが演出される。なお、このモータブレーキ区間においては、モータブレーキ制御と並行して、第２クラッチCL2に対してコーストCL2スリップイン制御と、第１クラッチCL1に対してCL1プリチャージ制御と、が行われる。   In the motor brake section, the instruction to motor generator MG is the motor lower limit torque (for example, the operating point moves from point E to point F in FIG. 2). When the motor load is applied to the drive system with good response by this motor lower limit torque, the left and right drive wheels LT, RT are decelerated, and an initial deceleration response is produced. In this motor brake section, coast CL2 slip-in control for the second clutch CL2 and CL1 precharge control for the first clutch CL1 are performed in parallel with the motor brake control.

第２クラッチCL2のスリップ判定から第１クラッチCL1が完全締結するまでのCL2スリップ区間は、第２クラッチCL2のスリップ状態を維持したままで、第１クラッチCL1のトルク容量が高められる。そして、第１クラッチCL1が完全締結すると、図８に示すように、てゆく「EB過渡モード」とされる。   In the CL2 slip period from the slip determination of the second clutch CL2 until the first clutch CL1 is completely engaged, the torque capacity of the first clutch CL1 is increased while maintaining the slip state of the second clutch CL2. Then, when the first clutch CL1 is completely engaged, as shown in FIG.

CL2スリップ区間では、モータジェネレータMGの制御が、モータトルク制御からモータ回転数制御へと移行し、伝達トルク変動を遮断する第２クラッチCL2のスリップ状態が維持される。そして、第１クラッチCL1のトルク容量を高めてゆくにしたがって、エンジンフリクションによるエンジン負荷が徐々に高まり、第２クラッチCL2を介して目標駆動トルク相当までに制限された制動トルクが伝達され、左右駆動輪LT,RTが要求減速Ｇに向かって減速する。   In the CL2 slip period, the control of the motor generator MG shifts from the motor torque control to the motor rotation speed control, and the slip state of the second clutch CL2 that blocks the transmission torque fluctuation is maintained. As the torque capacity of the first clutch CL1 is increased, the engine load due to engine friction gradually increases, and the braking torque limited to the target drive torque is transmitted via the second clutch CL2, thereby driving left and right. The wheels LT and RT decelerate toward the required deceleration G.

第１クラッチCL1が完全締結してから第２クラッチCL2が完全締結するまでの第１エンジンブレーキ区間では、第１クラッチCL1を完全締結したままで、第２クラッチCL2のスリップを収束させる制御が行われる。そして、第２クラッチCL2のスリップが収束し、第２エンジンブレーキ区間になると、図９に示すように、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2が締結状態である「EBモード」へとモード遷移される。   In the first engine brake section from when the first clutch CL1 is fully engaged until when the second clutch CL2 is fully engaged, control is performed to converge the slip of the second clutch CL2 while the first clutch CL1 is completely engaged. Is called. When the slip of the second clutch CL2 converges and the second engine brake section is reached, the mode is changed to the “EB mode” in which the first clutch CL1 and the second clutch CL2 are engaged as shown in FIG. The

第１エンジンブレーキ区間では、モータジェネレータMGのモータ回転数制御と第２クラッチCL2のトルク容量の戻し制御により、第２クラッチCL2はスリップ状態から完全締結状態へと移行する。そして、第２クラッチCL2を介して目標駆動トルク相当の制動トルクが伝達され、左右駆動輪LT,RTが要求減速Ｇに向かって減速する。   In the first engine brake section, the second clutch CL2 shifts from the slip state to the fully engaged state by the motor rotation speed control of the motor generator MG and the torque capacity return control of the second clutch CL2. Then, braking torque corresponding to the target drive torque is transmitted via the second clutch CL2, and the left and right drive wheels LT, RT are decelerated toward the required deceleration G.

第２エンジンブレーキ区間では、第２クラッチCL2の完全締結により「EBモード」へとモード遷移し、エンジンEngが、左右駆動輪LT,RTの回転に伴って連れ回るクランキング運転状態とされる。この「EBモード」へのモード遷移により、モータ負荷とエンジン負荷の合計負荷によって減速Ｇが得られるが、モータジェネレータMGによるモータ負荷分を調整代とし、狙った減速Ｇとなるように合計負荷が調整される。   In the second engine brake section, the mode transition is made to the “EB mode” when the second clutch CL2 is completely engaged, and the engine Eng is in a cranking operation state that is accompanied by the rotation of the left and right drive wheels LT, RT. With this mode transition to the “EB mode”, the deceleration G is obtained by the total load of the motor load and the engine load. However, the total load is adjusted so that the target deceleration G is obtained by adjusting the motor load by the motor generator MG. Adjusted.

［コーストCL2スリップイン制御作用］
１モータ・２クラッチのハイブリッド駆動系においては、ドライブEV走行中、エンジンの燃焼始動要求があると、第２クラッチCL2をスリップさせてエンジン初爆や第１クラッチCL1の締結時における入力トルク変動を遮断している。このとき、第２クラッチCL2をスリップさせるドライブCL2スリップイン制御では、ドライバー要求トルクに対し、モータ回転数制御によってモータトルクを加え、モータトルクとCL2容量の差分を生じさせる。加えて、CL2クラッチ容量は、目標駆動トルクに対するCL2オフセットトルク（トルク抜き量）を固定値で与えている。つまり、ドライブCL2スリップイン制御では、CL2クラッチ容量低下制御に比べ、第２クラッチCL2への入力トルク上昇制御への依存度を高くし、CL2スリップインを実現している。 [Coast CL2 slip-in control action]
In a 1-motor, 2-clutch hybrid drive system, if there is a demand for engine combustion during driving EV driving, the second clutch CL2 is slipped to cause fluctuations in the input torque during the initial engine explosion or engagement of the first clutch CL1. It is shut off. At this time, in the drive CL2 slip-in control in which the second clutch CL2 is slipped, the motor torque is added to the driver request torque by the motor rotation speed control, and a difference between the motor torque and the CL2 capacity is generated. In addition, the CL2 clutch capacity gives a CL2 offset torque (torque release amount) with respect to the target drive torque as a fixed value. That is, in the drive CL2 slip-in control, the dependency on the input torque increase control to the second clutch CL2 is increased and the CL2 slip-in is realized as compared with the CL2 clutch capacity reduction control.

これに対し、実施例１のドライバー操作による減速要求対応制御では、初期減速レスポンスのためにモータトルクを下限まで使用している（図２参照）。このため、減速要求対応制御において、第１クラッチCL1を締結する際に伝達トルクの変動を抑えるダンピング制御として、コーストCL2スリップイン制御を採用すると、第２クラッチCL2への入力トルクを低下させる入力トルク低下余裕代が無い。したがって、コーストCL2スリップイン制御では、CL2への入力トルク低下制御に比べ、CL2トルクを抜くCL2クラッチ容量低下制御への依存度を高くし、CL2スリップインを実現している。   On the other hand, in the deceleration request response control by the driver operation of the first embodiment, the motor torque is used up to the lower limit for the initial deceleration response (see FIG. 2). For this reason, when coasting CL2 slip-in control is adopted as damping control that suppresses fluctuations in transmission torque when the first clutch CL1 is engaged in the deceleration request response control, the input torque that reduces the input torque to the second clutch CL2. There is no allowance for decline. Therefore, in the coast CL2 slip-in control, the dependency on the CL2 clutch capacity lowering control for removing the CL2 torque is increased and the CL2 slip-in is realized as compared with the input torque lowering control to the CL2.

そこで、コーストCL2スリップイン制御におけるCL2オフセットトルクToff（トルク抜き量）を、ドライブCL2スリップイン制御と同様に固定値で与えるとする。このとき、CL2オフセットトルクToffを小さな固定トルク値で与えると、狙い通りの減速Ｇが出ない（比較例１）。一方、CL2オフセットトルクToffを大きな固定トルク値で与えると、減速Ｇ抜け（ショック）になる（比較例２）。   Therefore, it is assumed that the CL2 offset torque Toff (torque release amount) in the coast CL2 slip-in control is given as a fixed value as in the drive CL2 slip-in control. At this time, if the CL2 offset torque Toff is applied with a small fixed torque value, the intended deceleration G does not appear (Comparative Example 1). On the other hand, when the CL2 offset torque Toff is applied with a large fixed torque value, deceleration G is lost (shock) (Comparative Example 2).

即ち、CL2オフセットトルクを小さな固定トルク値で与えるものを比較例１とし、Ｄ→Ｌ操作による減速要求対応制御作用を、図１０に示すタイムチャートにより説明する。なお、図１０のタイムチャートにおいて、時刻t1から時刻t2までがモータブレーキ区間T1、時刻t2から時刻t3までがCL2スリップ区間T2、時刻t3から時刻t4までが第１エンジンブレーキ区間T3、時刻t4以降が第２エンジンブレーキ区間である。   That is, what gives CL2 offset torque with a small fixed torque value is referred to as Comparative Example 1, and the deceleration request response control action by the D → L operation will be described with reference to the time chart shown in FIG. In the time chart of FIG. 10, the motor brake section T1 is from time t1 to time t2, the CL2 slip section T2 is from time t2 to time t3, the first engine brake section T3 is from time t3 to time t4, and after time t4. Is the second engine brake section.

CL2オフセットトルクを小さな固定トルク値で与えると、時刻t1にてドライバー操作による減速要求があってからCL2スリップと判定される時刻t2までのモータブレーキ区間T1に要する時間が長くなる。このため、図１０の矢印Ｈで囲まれる減速Ｇ特性に示すように、実際の減速Ｇの変動は小さく抑えられるものの、狙いの減速Ｇ（点線）に対して実際の減速Ｇが小さくなり、狙い通りの減速Ｇが出ない。   When the CL2 offset torque is applied with a small fixed torque value, the time required for the motor brake section T1 from the time when the deceleration is requested by the driver operation at time t1 to the time t2 when it is determined that the CL2 slip is increased. For this reason, as shown in the deceleration G characteristic surrounded by the arrow H in FIG. 10, the actual deceleration G can be kept small, but the actual deceleration G becomes smaller than the target deceleration G (dotted line). There is no street deceleration G.

次に、CL2オフセットトルクを大きな固定トルク値で与えるものを比較例２とし、Ｄ→Ｌ操作による減速要求対応制御作用を、図１１に示すタイムチャートにより説明する。なお、図１１のタイムチャートにおいて、時刻t1から時刻t2までがモータブレーキ区間T1’、時刻t2から時刻t3までがCL2スリップ区間T2’、時刻t3から時刻t4までが第１エンジンブレーキ区間T3’、時刻t4以降が第２エンジンブレーキ区間である。   Next, what gives CL2 offset torque with a large fixed torque value will be referred to as Comparative Example 2, and the deceleration request response control action by the D → L operation will be described with reference to the time chart shown in FIG. In the time chart of FIG. 11, the motor brake section T1 ′ from time t1 to time t2, the CL2 slip section T2 ′ from time t2 to time t3, the first engine brake section T3 ′ from time t3 to time t4, The time after time t4 is the second engine brake section.

CL2オフセットトルクを大きな固定トルク値で与えると、時刻t1にてドライバー操作による減速要求があってからCL2プレートが応答良く引き剥がされ、CL2スリップと判定される時刻t2までのモータブレーキ区間T1に要する時間が短くなる（T1＞T1’）。しかし、図１１の矢印Ｉで囲まれる減速Ｇ特性に示すように、第２クラッチCL2の締結トルク容量が急激に低下するCL2トルク抜けにより、狙いの減速Ｇ（点線）に対して実際の減速Ｇが大きく変動し、減速Ｇ抜け（ショック、押し出し感）になる。   When the CL2 offset torque is applied with a large fixed torque value, the CL2 plate is peeled off with good response after a deceleration request by the driver at time t1, and it is necessary for the motor brake section T1 until time t2 when it is judged as CL2 slip. Time is shortened (T1> T1 '). However, as indicated by the deceleration G characteristic surrounded by the arrow I in FIG. 11, the actual deceleration G with respect to the target deceleration G (dotted line) is caused by the CL2 torque loss that causes the engagement torque capacity of the second clutch CL2 to rapidly decrease. Fluctuates greatly, and deceleration G is lost (shock, push feeling).

即ち、コーストCL2スリップイン制御におけるCL2オフセットトルクを決めるときは、要求減速Ｇの確保と減速Ｇ抜けショックの抑制を両立する必要がある。この課題を解決したのが、実施例１のコーストCL2スリップイン制御であり、コーストCL2スリップイン制御におけるCL2オフセットトルクToff（トルク抜き量）を、無段変速機CVTの変速比αに応じた可変値により与えるようにしている。   That is, when determining the CL2 offset torque in the coast CL2 slip-in control, it is necessary to achieve both the required deceleration G and the suppression of the deceleration G missing shock. The problem is solved by the coast CL2 slip-in control of the first embodiment, and the CL2 offset torque Toff (torque release amount) in the coast CL2 slip-in control is variable according to the gear ratio α of the continuously variable transmission CVT. I give it by value.

実施例１でのＤ→Ｌ操作による減速要求対応制御作用を、図１２に示すタイムチャートにより説明する。なお、図１２のタイムチャートにおいて、時刻t1から時刻t2までがモータブレーキ区間T1”、時刻t2から時刻t3までがCL2スリップ区間T2”、時刻t3から時刻t4までが第１エンジンブレーキ区間T3”、時刻t4以降が第２エンジンブレーキ区間である。   The deceleration request response control action by the D → L operation in the first embodiment will be described with reference to the time chart shown in FIG. In the time chart of FIG. 12, from time t1 to time t2, the motor brake section T1 ", from time t2 to time t3, the CL2 slip section T2", from time t3 to time t4, the first engine brake section T3 ", The time after time t4 is the second engine brake section.

まず、無段変速機CVTの変速比αがハイ変速比であるときは、CL2オフセットトルクを大きなトルク値で与えてもショックがショック許容限界値以下に抑えられる。よって、ハイ変速比であるときにCL2オフセットトルクを大きなトルク値で与えると、時刻t1にてドライバー操作による減速要求があってから、CL2抜きトルクによりCL2プレートが応答良く引き剥がされる。この結果、CL2スリップと判定される時刻t2までのモータブレーキ区間T1に要する時間が短くなる（T1＞T1”）。   First, when the transmission gear ratio α of the continuously variable transmission CVT is a high transmission gear ratio, even if the CL2 offset torque is applied with a large torque value, the shock can be suppressed below the allowable shock limit value. Therefore, if the CL2 offset torque is applied with a large torque value at the high gear ratio, the CL2 plate is peeled off with good response by the CL2 extraction torque after a deceleration request is made by the driver at time t1. As a result, the time required for the motor brake section T1 until the time t2 determined as the CL2 slip is shortened (T1> T1 ″).

次に、無段変速機CVTの変速比αがロー変速比であるときは、CL2オフセットトルクを小さなトルク値で与えないと、ショックがショック許容限界値以下に抑えられない。しかし、同じコーストEV走行車速で比較した場合、ロー変速比のときは、無段変速機CVTの入力側に配置される第２クラッチCL2の回転数が、ハイ変速比のときの回転数に比べて高くなる。よって、ロー変速比であるときにCL2オフセットトルクを、ハイ変速比のときよりも小さなトルク値で与えても、時刻t1にてドライバー操作による減速要求があってから、CL2抜きトルクによりCL2プレートが応答良く引き剥がされる。この結果、CL2スリップと判定される時刻t2までのモータブレーキ区間T1に要する時間が短くなる（T1＞T1”）。   Next, when the speed ratio α of the continuously variable transmission CVT is a low speed ratio, the shock cannot be suppressed below the shock allowable limit value unless the CL2 offset torque is applied with a small torque value. However, when compared at the same coast EV traveling vehicle speed, when the gear ratio is low, the rotation speed of the second clutch CL2 arranged on the input side of the continuously variable transmission CVT is compared with the rotation speed when the gear ratio is high. Become higher. Therefore, even if the CL2 offset torque is applied at a low gear ratio with a smaller torque value than at the high gear ratio, the CL2 plate will It is peeled off with good response. As a result, the time required for the motor brake section T1 until the time t2 determined as the CL2 slip is shortened (T1> T1 ″).

このため、図１２の矢印Ｊで囲まれる減速Ｇ特性に示すように、変速比Highのときも変速比Lowのときも、実際の減速Ｇがほぼ狙いの減速Ｇに沿った特性を示し、要求減速Ｇの確保とショック抑制の両立が達成される。   For this reason, as shown in the deceleration G characteristics surrounded by the arrow J in FIG. 12, the actual deceleration G shows characteristics substantially along the target deceleration G when the gear ratio is high and when the gear ratio is low. Both securing of deceleration G and shock suppression are achieved.

［ドライバー操作による減速要求対応制御の特徴作用］
実施例１では、「EVモード」でのコースト走行中にドライバー操作により減速要求があると、モータジェネレータMGのモータトルクを、モータトルク下限域の回生トルクへと低下させるモータブレーキ制御を行う。モータブレーキ制御に続いて、解放されている第１クラッチCL1を、伝達トルクの変動を抑えるダンピング制御を実行しながら締結し、エンジンEngをクランキング運転状態とする「EBモード」へモード遷移する。 [Characteristics of deceleration request control by driver operation]
In the first embodiment, when there is a deceleration request by a driver operation during coast driving in the “EV mode”, motor brake control is performed to reduce the motor torque of the motor generator MG to the regenerative torque in the motor torque lower limit region. Subsequent to the motor brake control, the released first clutch CL1 is engaged while executing damping control that suppresses fluctuations in transmission torque, and the mode transition is made to the “EB mode” in which the engine Eng is in the cranking operation state.

即ち、コーストEV走行中にドライバー操作により減速要求があると、モータジェネレータMGのモータトルクを、モータトルク下限域の回生トルクへと低下させるモータブレーキ制御を行うことで、減速要求に対する初期減速レスポンスが演出される。モータブレーキ制御に続いて、解放されている第１クラッチCL1を、伝達トルクの変動を抑えるダンピング制御を実行しながら締結することで、CL1締結ショックが抑えられる。さらに、第１クラッチCL1の締結により、「EVモード」から「EBモード」へモード遷移し、エンジンEngを、左右駆動輪LT,RTにより連れ回されるクランキング運転状態とすることで、エンジンフリクションによる負荷が加わり、要求される減速Ｇが得られる。   In other words, if there is a deceleration request due to a driver operation during coast EV travel, the motor brake control is performed to reduce the motor torque of the motor generator MG to the regenerative torque in the lower limit range of the motor torque. Directed. Following the motor brake control, the released first clutch CL1 is engaged while executing a damping control that suppresses fluctuations in transmission torque, so that the CL1 engagement shock is suppressed. Further, by engaging the first clutch CL1, the mode transition from the “EV mode” to the “EB mode” is performed, and the engine friction is changed to the cranking operation state that is rotated by the left and right drive wheels LT, RT. The required deceleration G is obtained.

従って、コーストEV走行中にドライバー操作により減速要求があると、モータ負荷による初期減速レスポンスの演出後にエンジン負荷が加えられ、減速要求に応答する要求減速Ｇが確保される。さらに、第１クラッチCL1を締結する際に伝達トルクの変動を抑えるダンピング制御を実行することで、第１クラッチCL1が締結するときのCL1締結ショックが抑制される。   Therefore, if there is a deceleration request by a driver operation during coast EV traveling, the engine load is applied after the initial deceleration response is rendered by the motor load, and the requested deceleration G that responds to the deceleration request is ensured. Furthermore, by executing damping control that suppresses fluctuations in transmission torque when the first clutch CL1 is engaged, the CL1 engagement shock when the first clutch CL1 is engaged is suppressed.

実施例１では、ダンピング制御を、「EVモード」で締結されている第２クラッチCL2の締結トルクを抜くことで第２クラッチCL2をスリップインさせるコーストCL2スリップイン制御とする。   In the first embodiment, the damping control is coast CL2 slip-in control in which the second clutch CL2 is slipped in by removing the engagement torque of the second clutch CL2 that is engaged in the “EV mode”.

即ち、第２クラッチCL2をスリップ制御することで、第１クラッチCL1の締結によるエンジンEngのクランキング始動時に伝達トルク変動が遮断される。そして、コーストCL2スリップイン制御は、CL2トルク容量制御であるため、減速要求に対する初期減速レスポンスを確保するためのモータブレーキ制御（モータトルク制御）を、互いに重なり合う同時タイミングにて並行に実行することができる。
従って、減速Ｇを応答良く狙い通りに出しつつ、第１クラッチCL1の締結によるエンジンEngのクランキング始動時にCL1締結ショックが抑えられる。 That is, by slip-controlling the second clutch CL2, the transmission torque fluctuation is interrupted when the engine Eng starts cranking due to the engagement of the first clutch CL1. Since the coast CL2 slip-in control is CL2 torque capacity control, motor brake control (motor torque control) for securing an initial deceleration response to the deceleration request can be executed in parallel at the same time overlapping each other. it can.
Therefore, the CL1 engagement shock can be suppressed when cranking the engine Eng by the engagement of the first clutch CL1 is started while the deceleration G is output with good response as intended.

実施例１では、コーストCL2スリップイン制御では、第２クラッチCL2の締結トルクを抜くときの目標駆動トルク相当に対する抜き量であるCL2オフセットトルクToffを、無段変速機CVTの変速比αがハイ変速比側であるほど大きなトルク値に決める。   In the first embodiment, in the coast CL2 slip-in control, the CL2 offset torque Toff that is a removal amount corresponding to the target drive torque when the engagement torque of the second clutch CL2 is released is changed to a high speed change ratio α of the continuously variable transmission CVT. Decrease the torque value as the ratio is higher.

即ち、変速比αがハイ変速比のときは、ショック抑制よりも減速Ｇの確保を優先したい高車速領域のときである。一方、変速比αがロー変速比のときは、減速Ｇの確保よりもショック抑制を優先したい低車速領域のときである。
従って、無段変速機CVTの変速比αがハイ変速比側であるほどCL2オフセットトルクToffを大きな値に決めることで、変速比αがハイ変速比のときの減速Ｇの確保と、変速比αがロー変速比のときのCL1締結ショック抑制と、の両立が達成される。 That is, the gear ratio α is a high gear ratio when the vehicle is in a high vehicle speed region where priority is given to securing the deceleration G over the suppression of shock. On the other hand, the gear ratio α is a low gear ratio when the vehicle is in a low vehicle speed range where shock suppression is prioritized over securing the deceleration G.
Accordingly, by determining the CL2 offset torque Toff to be a larger value as the speed ratio α of the continuously variable transmission CVT is higher, the reduction G is ensured when the speed ratio α is the high speed ratio, and the speed ratio α Achieving both the CL1 engagement shock suppression when is the low gear ratio.

実施例１では、CL2オフセットトルクToffは、第１クラッチCL1を締結するときのCL1締結ショックがショック許容限界値以下になるトルク値に決める。   In the first embodiment, the CL2 offset torque Toff is determined to be a torque value at which the CL1 engagement shock when the first clutch CL1 is engaged is less than the shock allowable limit value.

即ち、無段変速機CVTの変速比αに応じてCL2オフセットトルクToffを決めるとき、CL1締結ショックがショック許容限界値以下になるようにCL2オフセットトルクToffが決められる。
従って、無段変速機CVTの変速比αがロー側変速比であるかハイ側変速比であるかにかかわらず、CL1締結ショックを抑制しつつ、要求される減速Ｇが確保される。 That is, when the CL2 offset torque Toff is determined in accordance with the speed ratio α of the continuously variable transmission CVT, the CL2 offset torque Toff is determined so that the CL1 engagement shock is equal to or less than the allowable shock limit value.
Therefore, regardless of whether the speed ratio α of the continuously variable transmission CVT is the low speed ratio or the high speed ratio, the required deceleration G is ensured while suppressing the CL1 engagement shock.

実施例１では、CL2オフセットトルクToffは、コーストCL2スリップイン制御が開始されてから第２クラッチCL2のスリップの発生が判定されるまで維持（ラッチ）する。
従って、エンジンEngをクランキング始動する際のコーストCL2スリップイン制御中において、CL2トルク指令の変動による減速Ｇの変動が抑えられる。 In the first embodiment, the CL2 offset torque Toff is maintained (latched) until the occurrence of slippage of the second clutch CL2 is determined after the coast CL2 slip-in control is started.
Accordingly, during coast CL2 slip-in control when cranking the engine Eng, fluctuations in the deceleration G due to fluctuations in the CL2 torque command are suppressed.

実施例１では、コーストEV走行中にドライバー操作により減速要求があると、モータジェネレータMGの制御をモータトルク制御としてモータブレーキ制御を行う。並行してコーストCL2スリップイン制御と、第１クラッチCL1へ作動油を充填するプリチャージ制御とを開始する。CL2スリップイン制御により第２クラッチCL2のスリップの発生が判定されると、モータジェネレータMGの制御をモータ回転数制御とし、第１クラッチCL1が締結完了するまで第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持する。   In the first embodiment, when there is a deceleration request by a driver operation during coastal EV travel, motor brake control is performed using motor generator MG control as motor torque control. In parallel, coast CL2 slip-in control and precharge control for filling the first clutch CL1 with hydraulic oil are started. When the occurrence of slip of the second clutch CL2 is determined by the CL2 slip-in control, the motor generator MG is controlled by the motor rotation speed control, and the slip engagement state of the second clutch CL2 is maintained until the first clutch CL1 is completely engaged. To do.

即ち、コーストEV走行中にドライバー操作により減速要求があると、モータジェネレータMGの制御を、CL2スリップが判定されるまではモータトルク制御とし、CL2スリップが判定されるとモータ回転数制御に移行する。これによって、モータトルク制御が行われている時間を活用して、コーストCL2スリップイン制御と第１クラッチCL1のプリチャージ制御を実行できる。そして、モータ回転数制御に移行すると、モータ回転数制御にてスリップ量を精度よく管理することで、確実に第１クラッチCL1の締結に伴うショックを抑制できる。   That is, if there is a deceleration request by a driver operation during coast EV traveling, the control of the motor generator MG is motor torque control until the CL2 slip is determined, and when the CL2 slip is determined, the control shifts to the motor rotation speed control. . Thereby, the coast CL2 slip-in control and the precharge control of the first clutch CL1 can be executed by utilizing the time during which the motor torque control is performed. And if it transfers to motor rotation speed control, the shock accompanying fastening of 1st clutch CL1 can be suppressed reliably by managing slip amount with motor rotation speed control accurately.

従って、コーストEV走行中にドライバー操作により減速要求があるとき、制御精度と制御応答を確保しながら、減速要求に応答する要求減速Ｇの確保とCL1締結ショック抑制との両立が達成される。   Therefore, when there is a deceleration request by a driver operation during coast EV traveling, both ensuring of the requested deceleration G responding to the deceleration request and suppression of the CL1 engagement shock are achieved while ensuring control accuracy and control response.

次に、効果を説明する。
実施例１におけるＦＦハイブリッド車両の制御方法と制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。 Next, the effect will be described.
In the control method and control apparatus for the FF hybrid vehicle in the first embodiment, the effects listed below can be obtained.

(1) 駆動系にエンジンEngとモータジェネレータMGと駆動輪（左右駆動輪LT,RT）を備える。
エンジンEngとモータジェネレータMGとの間に第１クラッチCL1が介装され、運転モードとして、第１クラッチCL1を解放し、駆動源をモータジェネレータMGとするEVモードを有するハイブリッド車両（ＦＦハイブリッド車両）である。
EVモードでのコースト走行中にドライバー操作により減速要求があると、モータジェネレータMGのモータトルクを、モータトルク下限域の回生トルクへと低下させるモータブレーキ制御を行う。
モータブレーキ制御に続いて、解放されている第１クラッチCL1を、伝達トルクの変動を抑えるダンピング制御（コーストCL2スリップイン制御）を実行しながら締結し、エンジンEngをクランキング運転状態とするエンジンブレーキモード（EBモード）へモード遷移する（図４）。
このため、ドライバー操作による減速要求時、減速要求に応答する要求減速Ｇの確保とCL1締結ショック抑制との両立を達成するハイブリッド車両（ＦＦハイブリッド車両）の制御方法を提供することができる。 (1) The drive system is equipped with an engine Eng, a motor generator MG, and drive wheels (left and right drive wheels LT, RT).
A hybrid vehicle (FF hybrid vehicle) having an EV mode in which the first clutch CL1 is interposed between the engine Eng and the motor generator MG, the first clutch CL1 is released as the operation mode, and the drive source is the motor generator MG. It is.
If there is a deceleration request by a driver operation during coast running in EV mode, motor brake control is performed to reduce the motor torque of the motor generator MG to the regenerative torque in the lower limit range of the motor torque.
Following the motor brake control, the released first clutch CL1 is engaged while executing damping control (coast CL2 slip-in control) that suppresses fluctuations in the transmission torque, and the engine brake that puts the engine Eng in the cranking operation state. The mode transition is made to the mode (EB mode) (FIG. 4).
Therefore, it is possible to provide a control method for a hybrid vehicle (FF hybrid vehicle) that achieves both the securing of the requested deceleration G that responds to the deceleration request and the suppression of the CL1 engagement shock at the time of the deceleration request by the driver operation.

(2) モータジェネレータMGと駆動輪（左右駆動輪LT,RT）との間に第２クラッチCL2が介装される。
ダンピング制御を、EVモードで締結されている第２クラッチCL2の締結トルクを抜くことで第２クラッチCL2をスリップインさせるコーストCL2スリップイン制御とする（図４）。
このため、(1)の効果に加え、減速Ｇを応答良く狙い通りに出しつつ、第１クラッチCL1の締結によるエンジンEngのクランキング始動時にCL1締結ショックを抑えることができる。 (2) The second clutch CL2 is interposed between the motor generator MG and the drive wheels (left and right drive wheels LT, RT).
The damping control is coast CL2 slip-in control in which the second clutch CL2 is slipped in by removing the engagement torque of the second clutch CL2 that is engaged in the EV mode (FIG. 4).
Therefore, in addition to the effect of (1), it is possible to suppress the CL1 engagement shock at the time of cranking start of the engine Eng due to the engagement of the first clutch CL1, while taking out the deceleration G as intended with good response.

(3) モータジェネレータMGと駆動輪（左右駆動輪LT,RT）との間に変速機（無段変速機CVT）が介装される。
コーストCL2スリップイン制御では、第２クラッチCL2の締結トルクを抜くときの目標駆動トルクに対する抜き量であるCL2オフセットトルクToffを、変速機（無段変速機CVT）の変速比αがハイ変速比側であるほど大きなトルク値に決める（図６）。
このため、(2)の効果に加え、変速機（無段変速機CVT）の変速比αがハイ変速比のときの減速Ｇの確保と、変速機（無段変速機CVT）の変速比αがロー変速比のときのCL1締結ショック抑制と、の両立を達成することができる。 (3) A transmission (continuously variable transmission CVT) is interposed between the motor generator MG and the drive wheels (left and right drive wheels LT, RT).
In coast CL2 slip-in control, the CL2 offset torque Toff, which is the amount to be pulled with respect to the target drive torque when releasing the engagement torque of the second clutch CL2, is set so that the gear ratio α of the transmission (continuously variable transmission CVT) is on the high gear ratio side. The larger the torque value is, the larger the value is (FIG. 6).
For this reason, in addition to the effect of (2), ensuring the deceleration G when the transmission gear ratio α of the transmission (continuously variable transmission CVT) is a high gear ratio and the transmission gear ratio α of the transmission (continuously variable transmission CVT). It is possible to achieve both the suppression of the CL1 engagement shock when the gear ratio is low.

(4) CL2オフセットトルクToffは、第１クラッチCL1を締結するときのCL1締結ショックがショック許容限界値以下になるトルク値に決める（図６）。
このため、(3)の効果に加え、変速機（無段変速機CVT）の変速比αがロー側変速比であるかハイ側変速比であるかにかかわらず、CL1締結ショックを抑制しながら、要求される減速Ｇを確保することができる。 (4) The CL2 offset torque Toff is determined to be a torque value at which the CL1 engagement shock when the first clutch CL1 is engaged is less than the allowable shock limit (FIG. 6).
For this reason, in addition to the effect of (3), the CL1 engagement shock is suppressed regardless of whether the transmission gear ratio α of the transmission (continuously variable transmission CVT) is the low gear ratio or the high gear ratio. The required deceleration G can be ensured.

(5) CL2オフセットトルクToffは、コーストCL2スリップイン制御が開始されてから第２クラッチCL2のスリップの発生が判定されるまで維持する（図４）。
このため、(4)の効果に加え、エンジンEngをクランキング始動する際のコーストCL2スリップイン制御中において、CL2トルク指令の変動による減速Ｇの変動を抑制することができる。 (5) The CL2 offset torque Toff is maintained until the occurrence of slip of the second clutch CL2 is determined after the coast CL2 slip-in control is started (FIG. 4).
For this reason, in addition to the effect of (4), the change in the deceleration G due to the change in the CL2 torque command can be suppressed during the coast CL2 slip-in control when the engine Eng is cranked.

(6) EVモードでのコースト走行中にドライバー操作により減速要求があると、モータジェネレータMGの制御をモータトルク制御としてモータブレーキ制御を行い、並行してコーストCL2スリップイン制御と、第１クラッチへ作動油を充填するプリチャージ制御とを開始する。
CL2スリップイン制御により第２クラッチCL2のスリップの発生が判定されると、モータジェネレータMGの制御をモータ回転数制御とし、第１クラッチCL1が締結完了するまで第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持する（図４）。
このため、(2)〜(5)の効果に加え、コーストEV走行中にドライバー操作により減速要求があるとき、制御精度と制御応答を確保しながら、減速要求に応答する要求減速Ｇの確保とCL1締結ショック抑制との両立を達成することができる。 (6) If there is a deceleration request by driver operation during coast driving in EV mode, motor brake control is performed using motor generator MG control as motor torque control, and coast CL2 slip-in control and first clutch are performed in parallel. The precharge control for filling the hydraulic oil is started.
When the occurrence of slip of the second clutch CL2 is determined by the CL2 slip-in control, the motor generator MG is controlled by the motor rotation speed control, and the slip engagement state of the second clutch CL2 is maintained until the first clutch CL1 is completely engaged. (FIG. 4).
For this reason, in addition to the effects of (2) to (5), when there is a deceleration request by a driver operation during coast EV driving, ensuring the required deceleration G responding to the deceleration request while ensuring the control accuracy and control response It is possible to achieve compatibility with CL1 engagement shock suppression.

(7) 駆動系にエンジンEngとモータジェネレータMGと駆動輪（左右駆動輪LT,RT）を備える。
エンジンEngとモータジェネレータMGとの間に第１クラッチCL1が介装され、運転モードとして、第１クラッチCL1を解放し、駆動源をモータジェネレータMGとするEVモードを有する。
EVモードでのコースト走行中にドライバー操作により減速要求があると、ドライバーが要求する減速Ｇを確保する制御を行うコントローラ（統合コントローラ１４）を備えるハイブリッド車両（ＦＦイブリッド車両）の制御装置である。
コントローラ（統合コントローラ１４）は、EVモードでのコースト走行中にドライバー操作により減速要求があると、モータジェネレータMGのモータトルクを、モータトルク下限域の回生トルクへと低下させるモータブレーキ制御を行う。
モータブレーキ制御に続いて、解放されている第１クラッチCL1を、伝達トルクの変動を抑えるダンピング制御（コーストCL2スリップイン制御）により締結し、エンジンEngをクランキング運転状態とするエンジンブレーキモード（EBモード）へモード遷移する制御処理を実行する（図４）。
このため、ドライバー操作による減速要求時、減速要求に応答する要求減速Ｇの確保とCL1締結ショック抑制との両立を達成するハイブリッド車両（ＦＦハイブリッド車両）の制御装置を提供することができる。 (7) The drive system is equipped with engine Eng, motor generator MG, and drive wheels (left and right drive wheels LT, RT).
The first clutch CL1 is interposed between the engine Eng and the motor generator MG, and the operation mode includes an EV mode in which the first clutch CL1 is released and the drive source is the motor generator MG.
This is a control device for a hybrid vehicle (FF hybrid vehicle) including a controller (integrated controller 14) that performs control to ensure the deceleration G requested by the driver when there is a deceleration request by a driver operation during coast driving in the EV mode.
The controller (integrated controller 14) performs motor brake control to reduce the motor torque of the motor generator MG to the regenerative torque in the motor torque lower limit region when there is a deceleration request by a driver operation during coast running in the EV mode.
Following the motor brake control, the released first clutch CL1 is engaged by damping control (coast CL2 slip-in control) that suppresses fluctuations in transmission torque, and the engine brake mode (EB The control process for mode transition to (mode) is executed (FIG. 4).
For this reason, it is possible to provide a control device for a hybrid vehicle (FF hybrid vehicle) that achieves both the securing of the requested deceleration G that responds to the deceleration request and the suppression of the CL1 engagement shock at the time of the deceleration request by the driver operation.

以上、本発明のハイブリッド車両の制御方法と制御装置を、実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   The hybrid vehicle control method and control apparatus of the present invention have been described based on the first embodiment. However, the specific configuration is not limited to the first embodiment, and design changes and additions are permitted without departing from the gist of the invention according to each claim of the claims.

実施例１では、伝達トルクの変動を抑えるダンピング制御として、第２クラッチCL2のトルクを抜いてスリップインさせるコーストCL2スリップイン制御とする例を示した。しかし、ダンピング制御としては、第１クラッチCL1の締結制御の例としても良いし、モータ制御の例としても良いし、無段変速機CVTの変速制御の例としても良いし、ブレーキ制御の例としても良い。さらに、第１クラッチCL1から駆動輪までの駆動系に有する制御対象に対して、複数の制御を組み合わせるようにしても良い。   In the first embodiment, an example of coasting CL2 slip-in control in which the torque of the second clutch CL2 is pulled out and slipped in is shown as the damping control that suppresses fluctuations in transmission torque. However, the damping control may be an example of engagement control of the first clutch CL1, an example of motor control, an example of shift control of the continuously variable transmission CVT, or an example of brake control. Also good. Further, a plurality of controls may be combined with the control target in the drive system from the first clutch CL1 to the drive wheels.

実施例１では、コーストEV走行中にドライバー操作により減速要求があると、モータジェネレータMGのモータトルクを、モータ下限トルクまで低下させるモータブレーキ制御を行う例を示した。しかし、モータブレーキ制御としては、初期減速レスポンスを得ることができるトルク低下量を得ることができるならば、モータ下限トルクまでに多少の余裕トルクを残して低下させるようにしても良い。   In the first embodiment, an example in which motor brake control is performed to reduce the motor torque of the motor generator MG to the motor lower limit torque when a deceleration request is made by a driver operation during coast EV traveling. However, as the motor brake control, if a torque reduction amount that can obtain an initial deceleration response can be obtained, the motor brake control may be reduced while leaving some marginal torque before the motor lower limit torque.

実施例１では、変速機として、無段変速機CVTを用い、第２クラッチCL2を前後進切替機構に有するクラッチを流用する例を示した。しかし、変速機としては、変速比がステップ的に変化する有段変速機であっても良い。さらに、無段変速機と有段変速機の組み合わせ変速機であっても良い。また、有段変速機の場合、変速摩擦要素として用いられるクラッチ・ブレーキを、第２クラッチとしても良い。   In the first embodiment, an example in which a continuously variable transmission CVT is used as the transmission and a clutch having the second clutch CL2 in the forward / reverse switching mechanism is used is shown. However, the transmission may be a stepped transmission whose gear ratio changes stepwise. Further, it may be a combination transmission of a continuously variable transmission and a stepped transmission. In the case of a stepped transmission, a clutch / brake used as a shift friction element may be a second clutch.

実施例１では、本発明の制御方法と制御装置を、１モータ・２クラッチと呼ばれるパラレルハイブリッド駆動系を備えるＦＦハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制御方法と制御装置は、ＦＲハイブリッド車両や駆動系構成が異なるハイブリッド車両に対しても適用することができる。要するに、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチ（エンジンクラッチ）を備え、運転モードして、「EVモード」を有するハイブリッド車両であれば適用することができる。   In the first embodiment, an example in which the control method and the control device of the present invention are applied to an FF hybrid vehicle including a parallel hybrid drive system called a 1 motor / 2 clutch is shown. However, the control method and the control device of the present invention can be applied to an FR hybrid vehicle or a hybrid vehicle having a different drive system configuration. In short, the present invention can be applied to any hybrid vehicle that includes the first clutch (engine clutch) between the engine and the motor generator and operates in the “EV mode”.

Eng エンジン
CL1 第１クラッチ
MG モータジェネレータ
CL2 第２クラッチ
CVT 無段変速機（変速機）
FG ファイナルギヤ
LT 左駆動輪（駆動輪）
RT 右駆動輪（駆動輪）
１０ アクセル開度センサ
１１ エンジン回転数センサ
１３ 変速機出力回転数センサ
１４ 統合コントローラ（コントローラ）
１５ 変速機コントローラ
１６ クラッチコントローラ
１７ エンジンコントローラ
１８ モータコントローラ
１９ バッテリコントローラ
２０ ブレーキセンサ
２２ レバー位置検出センサ
２３ 車速センサ Eng engine
CL1 1st clutch
MG motor generator
CL2 2nd clutch
CVT continuously variable transmission (transmission)
FG final gear
LT Left drive wheel (drive wheel)
RT Right drive wheel (drive wheel)
10 Accelerator opening sensor 11 Engine speed sensor 13 Transmission output speed sensor 14 Integrated controller (controller)
15 Transmission controller 16 Clutch controller 17 Engine controller 18 Motor controller 19 Battery controller 20 Brake sensor 22 Lever position detection sensor 23 Vehicle speed sensor

Claims (7)

駆動系にエンジンとモータジェネレータと駆動輪を備え、
前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に第１クラッチが介装され、運転モードとして、前記第１クラッチを解放し、駆動源を前記モータジェネレータとするEVモードを有するハイブリッド車両において、
前記EVモードでのコースト走行中にドライバー操作により減速要求があると、前記モータジェネレータのモータトルクを、モータトルク下限域の回生トルクへと低下させるモータブレーキ制御を行い、
前記モータブレーキ制御に続いて、解放されている前記第１クラッチを、伝達トルクの変動を抑えるダンピング制御を実行しながら締結し、前記エンジンをクランキング運転状態とするエンジンブレーキモードへモード遷移する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。 The drive system is equipped with an engine, motor generator and drive wheels,
In a hybrid vehicle having an EV mode in which a first clutch is interposed between the engine and the motor generator, the first clutch is released as an operation mode, and a drive source is the motor generator.
When there is a deceleration request by a driver operation during coast driving in the EV mode, a motor brake control is performed to reduce the motor torque of the motor generator to a regenerative torque in a motor torque lower limit range,
Following the motor brake control, the released first clutch is engaged while executing damping control that suppresses fluctuations in transmission torque, and mode transition is made to an engine brake mode in which the engine is in a cranking operation state. A control method of a hybrid vehicle characterized by the above. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御方法において、
前記モータジェネレータと前記駆動輪との間に第２クラッチが介装され、
前記ダンピング制御を、前記EVモードで締結されている前記第２クラッチの締結トルクを抜くことで前記第２クラッチをスリップインさせるコーストCL2スリップイン制御とする
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。 The hybrid vehicle control method according to claim 1, wherein:
A second clutch is interposed between the motor generator and the drive wheel;
The hybrid vehicle control method, wherein the damping control is coast CL2 slip-in control in which the second clutch is slipped in by removing an engagement torque of the second clutch that is engaged in the EV mode. 請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御方法において、
前記モータジェネレータと前記駆動輪との間に変速機が介装され、
前記コーストCL2スリップイン制御では、前記第２クラッチの締結トルクを抜くときの目標駆動トルクに対する抜き量であるCL2オフセットトルクを、前記変速機の変速比がハイ変速比側であるほど大きなトルク値に決める
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。 In the control method of the hybrid vehicle described in Claim 2,
A transmission is interposed between the motor generator and the drive wheel,
In the coast CL2 slip-in control, the CL2 offset torque, which is the removal amount with respect to the target drive torque when the engagement torque of the second clutch is released, is set to a larger torque value as the transmission gear ratio is higher. A control method for a hybrid vehicle characterized by deciding. 請求項３に記載されたハイブリッド車両の制御方法において、
前記CL2オフセットトルクは、前記第１クラッチを締結するときの第１クラッチ締結ショックがショック許容限界値以下になるように決める
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。 The hybrid vehicle control method according to claim 3,
The control method for a hybrid vehicle, wherein the CL2 offset torque is determined so that a first clutch engagement shock when the first clutch is engaged is equal to or less than a shock permissible limit value. 請求項３又は請求項４に記載されたハイブリッド車両の制御方法において、
前記CL2オフセットトルクは、前記コーストCL2スリップイン制御が開始されてから前記第２クラッチのスリップの発生が判定されるまで維持する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。 In the control method of the hybrid vehicle according to claim 3 or claim 4,
The CL2 offset torque is maintained until the occurrence of slip of the second clutch is determined after the coast CL2 slip-in control is started. 請求項２から請求項５までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御方法において、
前記EVモードでのコースト走行中にドライバー操作により減速要求があると、前記モータジェネレータの制御をモータトルク制御としてモータブレーキ制御を行い、並行して前記コーストCL2スリップイン制御と、前記第１クラッチへ作動油を充填するプリチャージ制御とを開始し、
前記CL2スリップイン制御により前記第２クラッチCL2のスリップの発生が判定されると、前記モータジェネレータの制御をモータ回転数制御とし、前記第１クラッチが締結完了するまで前記第２クラッチのスリップ締結状態を維持する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。 In the control method of the hybrid vehicle as described in any one of Claim 2-5,
When there is a deceleration request by a driver operation during coast driving in the EV mode, motor brake control is performed using the motor generator control as motor torque control, and simultaneously the coast CL2 slip-in control and the first clutch are performed. Start precharge control with hydraulic fluid filling,
When it is determined that the slip of the second clutch CL2 is generated by the CL2 slip-in control, the motor generator is controlled by a motor rotation speed control, and the slip engagement state of the second clutch until the first clutch is completely engaged. The control method of the hybrid vehicle characterized by maintaining. 駆動系にエンジンとモータジェネレータと駆動輪を備え、前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に第１クラッチが介装され、
運転モードとして、前記第１クラッチを解放し、駆動源を前記モータジェネレータとするEVモードを有し、
前記EVモードでのコースト走行中にドライバー操作により減速要求があると、ドライバーが要求する減速Ｇを確保する制御を行うコントローラを備えるハイブリッド車両の制御装置において、
前記コントローラは、
前記ドライバー操作により減速要求があると、前記モータジェネレータのモータトルクを、モータトルク下限域の回生トルクへと低下させるモータブレーキ制御を行い、
前記モータブレーキ制御に続いて、解放されている前記第１クラッチを、伝達トルクの変動を抑えるダンピング制御により締結し、前記エンジンをクランキング運転状態とするエンジンブレーキモードへモード遷移する制御処理を実行する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 The drive system includes an engine, a motor generator, and drive wheels, and a first clutch is interposed between the engine and the motor generator,
As an operation mode, there is an EV mode in which the first clutch is released and the drive source is the motor generator,
When there is a deceleration request by a driver operation during coast driving in the EV mode, in a control device for a hybrid vehicle including a controller that performs control to ensure the deceleration G requested by the driver,
The controller is
When there is a deceleration request by the driver operation, a motor brake control is performed to reduce the motor torque of the motor generator to a regenerative torque in a motor torque lower limit range,
Subsequent to the motor brake control, the released first clutch is engaged by a damping control that suppresses fluctuations in transmission torque, and a control process is executed for mode transition to an engine brake mode in which the engine is cranked. A hybrid vehicle control device.
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