JP5652120B2 - Regenerative control device - Google Patents

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Description

本発明は回生制御装置に関するものである。   The present invention relates to a regeneration control device.

従来、有段式自動変速機を備えたハイブリッド車両において、回生制動を行う回生制御中に変速を行う場合に、変速開始と同時にモータジェネレータの回生トルクを減少するものが、特許文献１に開示されている。   Conventionally, in a hybrid vehicle equipped with a stepped automatic transmission, Patent Document 1 discloses a technique in which a regenerative torque of a motor generator is reduced simultaneously with the start of a shift when performing a shift during a regenerative control for performing a regenerative braking. ing.

特開２０１０−７４８８６号公報JP 2010-74886 A

しかし、上記の発明では、回生制御中に、下り勾配の道路を走行している状態などで自動変速機がアップシフトする場合に、イナーシャフェーズ中にモータジェネレータで発生する制動力が駆動輪に伝達されなくなることがあり、運転者に違和感を与えるといった問題点がある。   However, in the above invention, the braking force generated by the motor generator during the inertia phase is transmitted to the drive wheels when the automatic transmission is upshifted during regenerative control while traveling on a downhill road. There is a problem that the driver may not be able to be performed and the driver feels uncomfortable.

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、回生制御中に自動変速機がアップシフトする場合に、イナーシャフェーズ中にモータジェネレータで発生する制動力が駆動輪に伝達されなくなることを抑制し、運転者に与える違和感を低減することを目的とする。   The present invention has been invented to solve such problems. When the automatic transmission is upshifted during regenerative control, the braking force generated by the motor generator during the inertia phase is transmitted to the drive wheels. The purpose is to suppress the disappearance and reduce the uncomfortable feeling given to the driver.

本発明のある態様に係る回生制御装置は、モータジェネレータと、モータジェネレータと駆動輪との間に配置される変速機とを備えた車両における回生制動を制御する回生制御装置であって、変速機とを備えた車両における回生制動を制御する回生制御装置である。回生制御装置は、回生制御を実施しているかどうか判定する回生制御判定手段と、変速機でアップシフトを行っているかどうか判定するアップシフト判定手段と、回生制御を実施し、かつ変速機でアップシフトを行っている場合に、イナーシャフェーズの解放側クラッチトルク容量を、回生制御を実施せずにアップシフトを行っている場合のイナーシャフェーズの解放側クラッチトルク容量よりも大きい値に設定するクラッチトルク容量設定手段とを備える。   A regenerative control device according to an aspect of the present invention is a regenerative control device that controls regenerative braking in a vehicle including a motor generator and a transmission disposed between the motor generator and a drive wheel. A regenerative control device for controlling regenerative braking in a vehicle equipped with The regenerative control device includes regenerative control determining means for determining whether or not regenerative control is being performed, upshift determining means for determining whether or not an upshift is being performed in the transmission, and performing regenerative control and being increased in the transmission. Clutch torque that sets the release-side clutch torque capacity in the inertia phase to a value greater than the release-side clutch torque capacity in the inertia phase when upshifting is performed without performing regenerative control when shifting Capacity setting means.

本発明によると、回生制御中にアップシフトを行う場合に、イナーシャフェーズの解放側クラッチトルク容量を、回生制御を実施せずにアップシフトを行う場合のイナーシャフェーズの解放側クラッチトルク容量よりも大きくすることで、モータジェネレータで発生する制動力が駆動輪に伝達されなくなることを抑制することができる。   According to the present invention, when the upshift is performed during the regenerative control, the release side clutch torque capacity of the inertia phase is larger than the release side clutch torque capacity of the inertia phase when the upshift is performed without performing the regenerative control. By doing so, it is possible to suppress the braking force generated by the motor generator from being transmitted to the drive wheels.

本実施形態のハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略図である。It is the schematic which shows the power train of the hybrid vehicle of this embodiment. 本実施形態を適用可能な他のハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略図である。It is the schematic which shows the power train of the other hybrid vehicle which can apply this embodiment. 本実施形態を適用可能な更に他のハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略図である。It is the schematic which shows the power train of the further another hybrid vehicle which can apply this embodiment. 本実施形態の制御システムを示すブロック線図である。It is a block diagram which shows the control system of this embodiment. 本実施形態の回生制御を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the regeneration control of this embodiment. 本実施形態の回生制御を説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the regeneration control of this embodiment.

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings.

図１は、回生制御装置を適用可能なハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両の一部を示す。駆動車輪２にはホイールブレーキ２５が設けられている。   FIG. 1 shows a part of a front engine / rear wheel drive hybrid vehicle provided with a hybrid drive device to which a regeneration control device can be applied. The driving wheel 2 is provided with a wheel brake 25.

図１に示すハイブリッド車両においては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン１の車両前後方向後方に自動変速機３をタンデムに配置し、エンジン１（クランクシャフト１ａ）からの回転を自動変速機３の入力軸３ａへ伝達する軸４に結合してモータジェネレータ５を設ける。   In the hybrid vehicle shown in FIG. 1, the automatic transmission 3 is arranged in tandem at the rear of the engine 1 in the vehicle front-rear direction in the same manner as a normal rear wheel drive vehicle, and the automatic transmission is rotated from the engine 1 (crankshaft 1a). A motor generator 5 is provided in combination with the shaft 4 that transmits to the three input shafts 3a.

モータジェネレータ５は、モータとして作用したり、ジェネレータ（発電機）として作用したりするもので、エンジン１および自動変速機３間に配置する。   The motor generator 5 acts as a motor or acts as a generator (generator), and is disposed between the engine 1 and the automatic transmission 3.

このモータジェネレータ５およびエンジン１間に、より詳しくは、軸４とエンジンクランクシャフト１ａとの間に第１クラッチ６を介挿し、この第１クラッチ６によりエンジン１およびモータジェネレータ５間を切り離し可能に結合する。   More specifically, a first clutch 6 is inserted between the motor generator 5 and the engine 1, and more specifically, between the shaft 4 and the engine crankshaft 1 a, and the engine 1 and the motor generator 5 can be disconnected by the first clutch 6. Join.

ここで第１クラッチ６は、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。   Here, the first clutch 6 can change the transmission torque capacity continuously or stepwise. For example, the transmission torque capacity can be changed by continuously controlling the clutch hydraulic oil flow rate and the clutch hydraulic pressure with a proportional solenoid. It consists of a simple wet multi-plate clutch.

モータジェネレータ５および自動変速機３間に、より詳しくは、軸４と変速機入力軸３ａとの間に第２クラッチ７を介挿し、この第２クラッチ７によりモータジェネレータ５および自動変速機３間を切り離し可能に結合する。   More specifically, a second clutch 7 is inserted between the motor generator 5 and the automatic transmission 3, and more specifically between the shaft 4 and the transmission input shaft 3 a, and the second clutch 7 is used between the motor generator 5 and the automatic transmission 3. Are detachably coupled.

第２クラッチ７も第１クラッチ６と同様、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。   Similarly to the first clutch 6, the second clutch 7 can change the transmission torque capacity continuously or stepwise, for example, by continuously controlling the clutch hydraulic fluid flow rate and the clutch hydraulic pressure with a proportional solenoid. It consists of a wet multi-plate clutch whose capacity can be changed.

自動変速機３は、２００３年１月、日産自動車（株）発行「スカイライン新型車（ＣＶ３５型車）解説書」第Ｃ−９頁〜第Ｃ−２２頁に記載されたと同じものとし、複数の摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放したりすることで、これら摩擦要素の締結・解放組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。   The automatic transmission 3 is the same as that described in the "Skyline New Car (CV35) Description Manual" pages C-9 to C-22 issued in January 2003 by Nissan Motor Co., Ltd. By selectively engaging and releasing friction elements (clutch, brake, etc.), the transmission system path (shift stage) is determined by the combination of engagement and release of these friction elements.

従って自動変速機３は、入力軸３ａからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸３ｂに出力する。   Therefore, the automatic transmission 3 shifts the rotation from the input shaft 3a with a gear ratio corresponding to the selected shift speed, and outputs it to the output shaft 3b.

この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置８により駆動車輪２へ分配して伝達され、車両の走行に供される。   This output rotation is distributed and transmitted to the drive wheel 2 by the differential gear device 8 and used for traveling of the vehicle.

但し自動変速機３は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。   However, it goes without saying that the automatic transmission 3 is not limited to the stepped type as described above, and may be a continuously variable transmission.

上記した図１のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行（ＥＶ）モードが要求される場合、エンジン１からの動力が不要であるからこれを停止させておくと共に第１クラッチ６を解放し、他方で第２クラッチ７を締結させておくと共に自動変速機３を動力伝達状態にする。   In the power train of FIG. 1 described above, when the electric travel (EV) mode used at the time of low load and low vehicle speed including when starting from a stopped state is required, the power from the engine 1 is unnecessary. Is stopped and the first clutch 6 is released, while the second clutch 7 is engaged and the automatic transmission 3 is in a power transmission state.

この状態でモータジェネレータ５を駆動すると、当該モータジェネレータ５からの出力回転のみが変速機入力軸３ａに達することとなり、自動変速機３が当該入力軸３ａへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸３ｂより出力する。   When the motor generator 5 is driven in this state, only the output rotation from the motor generator 5 reaches the transmission input shaft 3a, and the automatic transmission 3 changes the rotation to the input shaft 3a to the selected gear stage. The speed is changed accordingly and output from the transmission output shaft 3b.

変速機出力軸３ｂからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置８を経て駆動車輪２に至り、車両をモータジェネレータ５のみによって電気走行（ＥＶモード走行）させることができる。   Then, the rotation from the transmission output shaft 3b reaches the drive wheel 2 through the differential gear device 8, and the vehicle can be electrically driven (EV mode traveling) only by the motor generator 5.

高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行（ＨＥＶ）モードが要求される場合、第１クラッチ６および第２クラッチ７をともに締結し、自動変速機３を動力伝達状態にする。   When a hybrid travel (HEV) mode used during high speed travel or heavy load travel is required, both the first clutch 6 and the second clutch 7 are engaged to place the automatic transmission 3 in a power transmission state.

この状態では、エンジン１からの出力回転、または、エンジン１からの出力回転およびモータジェネレータ５からの出力回転の双方が変速機入力軸３ａに達することとなり、自動変速機３が当該入力軸３ａへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸３ｂより出力する。   In this state, the output rotation from the engine 1 or both the output rotation from the engine 1 and the output rotation from the motor generator 5 reach the transmission input shaft 3a, and the automatic transmission 3 is directed to the input shaft 3a. Is rotated according to the selected gear position and output from the transmission output shaft 3b.

変速機出力軸３ｂからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置８を経て駆動車輪２に至り、車両をエンジン１およびモータジェネレータ５の双方によってハイブリッド走行（ＨＥＶモード走行）させることができる。   Thereafter, the rotation from the transmission output shaft 3b reaches the drive wheel 2 through the differential gear device 8, and the vehicle can be hybrid-driven (HEV mode travel) by both the engine 1 and the motor generator 5.

かかるＨＥＶ走行中において、エンジン１を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータジェネレータ５を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータジェネレータ５のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン１の燃費を向上させることができる。   When the engine 1 is operated at the optimum fuel efficiency during the HEV traveling, when the energy becomes surplus, the surplus energy is converted into electric power by operating the motor generator 5 as a generator by the surplus energy, and this generated power is converted into the motor. By storing electricity so as to be used for driving the motor of the generator 5, the fuel consumption of the engine 1 can be improved.

なお図１では、モータジェネレータ５および駆動車輪２を切り離し可能に結合する第２クラッチ７を、モータジェネレータ５および自動変速機３間に介在させたが、図２に示すように、第２クラッチ７を自動変速機３およびディファレンシャルギヤ装置８間に介在させても、同様に機能させることができる。   In FIG. 1, the second clutch 7 for releasably coupling the motor generator 5 and the drive wheel 2 is interposed between the motor generator 5 and the automatic transmission 3. However, as shown in FIG. Even if it is interposed between the automatic transmission 3 and the differential gear unit 8, the same function can be achieved.

また、図１および図２では第２クラッチ７として専用のものを自動変速機３の前、若しくは、後に追加することとしたが、この代わりに第２クラッチ７として、図３に示すごとく自動変速機３内に既存する前進変速段選択用の摩擦要素または後退変速段選択用の摩擦要素を流用するようにしてもよい。   In FIGS. 1 and 2, a dedicated second clutch 7 is added before or after the automatic transmission 3, but instead, as the second clutch 7, as shown in FIG. The friction element for selecting the forward shift stage or the friction element for selecting the reverse shift stage existing in the machine 3 may be used.

この場合、第２クラッチ７が前記したモード選択機能を果たすのに加えて、この機能を果たすよう締結される時に自動変速機を動力伝達状態にすることとなり、専用の第２クラッチが不要でコスト上大いに有利である。   In this case, in addition to the second clutch 7 fulfilling the above-described mode selection function, the automatic transmission is brought into a power transmission state when engaged so as to fulfill this function. The top is very advantageous.

図１〜３に示すハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン１、モータジェネレータ５、第１クラッチ６、および第２クラッチ７は、図４に示すようなシステムにより制御する。   The engine 1, the motor generator 5, the first clutch 6, and the second clutch 7 that constitute the power train of the hybrid vehicle shown in FIGS. 1 to 3 are controlled by a system as shown in FIG.

図４の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ２０を具え、パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクｔＴｅと、目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータ回転数ｔＮｍでもよい）と、第１クラッチ６の目標伝達トルク容量ｔＴｃ１と、第２クラッチ７の目標伝達トルク容量ｔＴｃ２とで規定する。   The control system of FIG. 4 includes an integrated controller 20 that integrally controls the operating point of the power train. The operating point of the power train is set to the target engine torque tTe and the target motor generator torque tTm (may be the target motor generator rotational speed tNm). And the target transmission torque capacity tTc1 of the first clutch 6 and the target transmission torque capacity tTc2 of the second clutch 7.

統合コントローラ２０には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１１からの信号と、モータジェネレータ回転数Ｎｍを検出するモータジェネレータ回転センサ１２からの信号と、変速機入力回転数Ｎｉを検出する入力回転センサ１３からの信号と、変速機出力回転数Ｎｏを検出する出力回転センサ１４からの信号と、エンジン１の要求負荷状態を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度ＡＰＯ）を検出するアクセル開度センサ１５からの信号と、モータジェネレータ５用の電力を蓄電しておくバッテリ９の蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）を検出する蓄電状態センサ１６からの信号と、ブレーキペダルの踏み込み時にＯＮとなるブレーキスイッチ１７からの信号とを入力する。   The integrated controller 20 includes a signal from the engine rotation sensor 11 that detects the engine speed Ne and a signal from the motor generator rotation sensor 12 that detects the motor generator speed Nm in order to determine the operating point of the power train. A signal from the input rotation sensor 13 for detecting the transmission input rotation speed Ni, a signal from the output rotation sensor 14 for detecting the transmission output rotation speed No, and an accelerator pedal depression amount representing the required load state of the engine 1 A signal from the accelerator opening sensor 15 for detecting (accelerator opening APO) and a storage state sensor 16 for detecting the storage state SOC (carryable power) of the battery 9 that stores the electric power for the motor generator 5. Signal and a signal from the brake switch 17 that is turned on when the brake pedal is depressed. Forces.

なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ１１、モータジェネレータ回転センサ１２、入力回転センサ１３、および出力回転センサ１４はそれぞれ、図１〜３に示すように配置することができる。   Of the sensors described above, the engine rotation sensor 11, the motor generator rotation sensor 12, the input rotation sensor 13, and the output rotation sensor 14 can be arranged as shown in FIGS.

統合コントローラ２０は、上記入力情報のうちアクセル開度ＡＰＯ、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ、および変速機出力回転数Ｎｏ（車速ＶＳＰ）から、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）を選択すると共に、目標エンジントルクｔＴｅ、目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータ回転数ｔＮｍでもよい）、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１、および目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２をそれぞれ演算する。   The integrated controller 20 can realize the driving force of the vehicle desired by the driver from the accelerator opening APO, the battery storage state SOC, and the transmission output speed No (vehicle speed VSP) among the input information. (EV mode, HEV mode), target engine torque tTe, target motor generator torque tTm (may be target motor generator rotation speed tNm), target first clutch transmission torque capacity tTc1, and target second clutch transmission torque capacity Each of tTc2 is calculated.

目標エンジントルクｔＴｅはエンジンコントローラ２１に供給され、目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータ回転数ｔＮｍでもよい）はモータジェネレータコントローラ２２に供給される。   The target engine torque tTe is supplied to the engine controller 21, and the target motor generator torque tTm (which may be the target motor generator rotational speed tNm) is supplied to the motor generator controller 22.

エンジンコントローラ２１は、エンジントルクＴｅが目標エンジントルクｔＴｅとなるようエンジン１を制御し、モータジェネレータコントローラ２２はモータジェネレータ５のトルクＴｍ（または回転数Ｎｍ）が目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（または目標モータジェネレータ回転数ｔＮｍ）となるよう、バッテリ９およびインバータ１０を介してモータジェネレータ５を制御する。   The engine controller 21 controls the engine 1 so that the engine torque Te becomes the target engine torque tTe, and the motor generator controller 22 determines that the torque Tm (or the rotational speed Nm) of the motor generator 5 is the target motor generator torque tTm (or the target motor generator). The motor generator 5 is controlled via the battery 9 and the inverter 10 so that the rotation speed becomes tNm).

統合コントローラ２０は、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１および目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２に対応したソレノイド電流を第１クラッチ６および第２クラッチ７の締結制御ソレノイド（図示せず）に供給し、第１クラッチ６の伝達トルク容量Ｔｃ１が目標伝達トルク容量ｔＴｃ１に一致するよう、また、第２クラッチ７の伝達トルク容量Ｔｃ２が目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２に一致するよう、第１クラッチ６および第２クラッチ７を個々に締結力制御する。   The integrated controller 20 supplies a solenoid current corresponding to the target first clutch transmission torque capacity tTc1 and the target second clutch transmission torque capacity tTc2 to an engagement control solenoid (not shown) of the first clutch 6 and the second clutch 7, The first clutch 6 and the first clutch 6 so that the transmission torque capacity Tc1 of the first clutch 6 matches the target transmission torque capacity tTc1, and the transmission torque capacity Tc2 of the second clutch 7 matches the target second clutch transmission torque capacity tTc2. The second clutch 7 is individually controlled for fastening force.

統合コントローラ２０は、アクセル開度ＡＰＯ、変速機出力回転数Ｎｏなどに基づいて自動変速機３の変速段を設定し、その情報をＡＴコントローラ２３に出力する。統合コントローラ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを備えており、ＲＯＭに格納されているプログラムをＣＰＵで読み出すことにより、統合コントローラ２０の機能が発揮される。   The integrated controller 20 sets the gear position of the automatic transmission 3 based on the accelerator opening APO, the transmission output rotational speed No, and the like, and outputs the information to the AT controller 23. The integrated controller 20 includes a CPU, a ROM, and a RAM, and the functions of the integrated controller 20 are exhibited by reading a program stored in the ROM by the CPU.

ＡＴコントローラ２３は、統合コントローラ２０からの情報に基づいて自動変速機３の摩擦締結要素の油圧を制御し、自動変速機３で変速制御を実行する。   The AT controller 23 controls the hydraulic pressure of the frictional engagement element of the automatic transmission 3 based on information from the integrated controller 20, and executes shift control by the automatic transmission 3.

次に本実施形態の回生制御について図５のフローチャートを用いて説明する。ここでは、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれて回生制御を行うものとする。以下で説明する制御は、統合コントローラ２０によって行われるが、これに限られることはない。また、以下で説明する制御の全部または一部をＡＴコントローラ２３で行っても良い。   Next, the regenerative control of this embodiment will be described using the flowchart of FIG. Here, it is assumed that the brake pedal is depressed by the driver to perform regenerative control. The control described below is performed by the integrated controller 20, but is not limited thereto. Further, all or part of the control described below may be performed by the AT controller 23.

ステップＳ１００では、運転者のブレーキペダル操作（踏み込み量）に基づいて車両が達成すべき減速度を算出し、算出した減速度を達成する制動力を算出する。   In step S100, a deceleration to be achieved by the vehicle is calculated based on the driver's brake pedal operation (depression amount), and a braking force for achieving the calculated deceleration is calculated.

ステップＳ１０１では、算出した制動力から、モータジェネレータ５による回生トルクと、ホイールブレーキによるメカブレーキトルクとを算出する。つまり、本ステップでは、回生トルクとメカブレーキトルクとの割合が最適になるような協調制御が行われる。   In step S101, the regenerative torque by the motor generator 5 and the mechanical brake torque by the wheel brake are calculated from the calculated braking force. That is, in this step, cooperative control is performed so that the ratio between the regenerative torque and the mechanical brake torque is optimized.

ステップＳ１０２では、自動変速機３で変速を行うかどうか判定する。自動変速機３で変速を行う場合にはステップＳ１０３へ進み、自動変速機３で変速を行わない場合にはステップＳ１００へ戻り上記制御を繰り返す。   In step S102, it is determined whether or not the automatic transmission 3 performs a shift. When the automatic transmission 3 performs a shift, the process proceeds to step S103. When the automatic transmission 3 does not perform a shift, the process returns to step S100 and the above control is repeated.

ステップＳ１０３では、変速がアップシフトであるかどうか判定する。アップシフトである場合にはステップＳ１０４へ進み、アップシフトではない場合にはステップＳ１０５へ進み、別途用意されるダウンシフト制御が行われる。   In step S103, it is determined whether the shift is an upshift. If it is an upshift, the process proceeds to step S104. If it is not an upshift, the process proceeds to step S105, and separately prepared downshift control is performed.

ステップＳ１０４では、自動変速機３の変速段が実際に切り換わるイナーシャフェーズを開始したかどうか判定する。イナーシャフェーズを開始した場合にはステップＳ１０６へ進む。   In step S104, it is determined whether an inertia phase in which the gear position of the automatic transmission 3 is actually switched has been started. When the inertia phase is started, the process proceeds to step S106.

ステップＳ１０６では、ステップＳ１０１によって算出した回生トルクの絶対値と回生トルク上限値とを比較する。そして、回生トルクの絶対値が回生トルク上限値よりも小さい場合にはステップＳ１０７へ進む。一方、回生トルクの絶対値が回生トルク上限値と等しい場合にはステップＳ１０８へ進む。回生トルク上限値とは、モータジェネレータ５において発生可能な回生トルク力の上限値であり、バッテリ９の蓄電状態などによって決まる値である。   In step S106, the absolute value of the regenerative torque calculated in step S101 is compared with the regenerative torque upper limit value. If the absolute value of the regenerative torque is smaller than the regenerative torque upper limit value, the process proceeds to step S107. On the other hand, when the absolute value of the regenerative torque is equal to the regenerative torque upper limit value, the process proceeds to step S108. The regenerative torque upper limit value is an upper limit value of the regenerative torque force that can be generated in the motor generator 5, and is a value determined by the storage state of the battery 9 and the like.

ステップＳ１０７では、解放側クラッチトルク容量を回生トルクの絶対値に設定する。ここでは、回生トルクの絶対値が回生トルク上限値よりも小さいので、モータジェネレータ５では回生トルクをさらに発生可能なトルク余裕代がある。そのため、解放側クラッチトルク容量を回生トルクの絶対値とした場合でも、このトルク余裕代によってアップシフトが進行する。   In step S107, the release side clutch torque capacity is set to the absolute value of the regenerative torque. Here, since the absolute value of the regenerative torque is smaller than the regenerative torque upper limit value, the motor generator 5 has a torque margin that can further generate the regenerative torque. Therefore, even when the disengagement side clutch torque capacity is set to the absolute value of the regenerative torque, the upshift proceeds with this torque margin.

ステップＳ１０８では、解放側クラッチトルク容量を回生トルクの絶対値よりも小さくする。これによって、アップシフトが進行する。本ステップの解放側クラッチトルク容量は、回生制御を行っていないアップシフトのイナーシャフェーズの解放側クラッチトルク容量よりも大きい値である。例えば、回生トルクの絶対値よりも所定値小さい値と、回生制御を行っていないアップシフトのイナーシャフェーズの解放側クラッチトルク容量よりも大きい最小トルク容量とが比較され、大きい方の値が解放側クラッチトルク容量として設定される。   In step S108, the release side clutch torque capacity is made smaller than the absolute value of the regenerative torque. As a result, the upshift proceeds. The release-side clutch torque capacity in this step is a value larger than the release-side clutch torque capacity in the upshift inertia phase where regenerative control is not performed. For example, the value smaller than the absolute value of the regenerative torque is compared with the minimum torque capacity larger than the disengagement clutch torque capacity of the upshift inertia phase where regenerative control is not performed, and the larger value is the disengagement side Set as clutch torque capacity.

ステップＳ１０９では、イナーシャフェーズが終了したかどうか判定する。そして、イナーシャフェーズが終了した場合にはステップＳ１１０へ進み、イナーシャフェーズが終了していない場合にはステップＳ１０６へ戻り、上記制御を繰り返す。   In step S109, it is determined whether the inertia phase has ended. If the inertia phase has ended, the process proceeds to step S110. If the inertia phase has not ended, the process returns to step S106 and the above control is repeated.

ステップＳ１１０では、締結側クラッチトルク容量を設定された所定値まで上昇させて、変速を終了する。   In step S110, the engagement side clutch torque capacity is increased to a set predetermined value, and the shift is ended.

次に本実施形態の回生制御について図６のタイムチャートを用いて説明する。なお、本実施形態の回生制御を用いない場合を破線で示す。   Next, the regeneration control of this embodiment will be described with reference to the time chart of FIG. In addition, the case where the regeneration control of this embodiment is not used is shown with a broken line.

時間ｔ０において自動変速機３で変速が開始される。変速が開始されると、締結側の摩擦要素の油圧を一時的に大きくして、締結側の摩擦要素のピストンストロークを進行させるプリチャージフェーズを開始する。ここでは、解放側の摩擦要素の油圧は、急激に減少する。プリチャージフェーズが終了すると、締結側の摩擦要素の油圧を低下させて所定圧に保持し、解放側の摩擦要素の油圧を徐々に低下させてトルクフェーズを開始する。   At time t0, the automatic transmission 3 starts shifting. When the shift is started, the hydraulic pressure of the engagement-side friction element is temporarily increased to start a precharge phase in which the piston stroke of the engagement-side friction element is advanced. Here, the hydraulic pressure of the friction element on the release side decreases rapidly. When the precharge phase is completed, the hydraulic pressure of the engagement-side friction element is reduced and held at a predetermined pressure, and the hydraulic pressure of the release-side friction element is gradually reduced to start the torque phase.

時間ｔ１において、自動変速機３におけるギヤ比の変化が実際に始まるとトルクフェーズを終了し、イナーシャフェーズを開始する。本実施形態を用いない場合には、イナーシャフェーズ中に解放側の摩擦要素の油圧が低下し、解放側クラッチトルク容量は徐々に低下する。これにより、モータジェネレータ５と駆動車輪２と間で回転伝達が完全に切断されてしまう。そのため、モータジェネレータ５で発生させる制動力が駆動車輪２に伝達されなくなり、制動力が弱まる（以下、制動力抜けという）おそれがある。   At time t1, when the gear ratio change in the automatic transmission 3 actually starts, the torque phase is terminated and the inertia phase is started. When this embodiment is not used, the hydraulic pressure of the disengagement side friction element decreases during the inertia phase, and the disengagement side clutch torque capacity gradually decreases. Thereby, the rotation transmission between the motor generator 5 and the drive wheel 2 is completely disconnected. For this reason, the braking force generated by the motor generator 5 is not transmitted to the drive wheel 2, and the braking force may be weakened (hereinafter referred to as braking force loss).

本実施形態では、イナーシャフェーズ中の解放側の摩擦要素の油圧を、本実施形態を用いない場合の油圧よりも大きくし、解放側クラッチトルク容量を本実施形態を用いない場合よりも大きくする。これによって、イナーシャフェーズ中の制動力抜けを抑制することができる。   In the present embodiment, the hydraulic pressure of the release side friction element during the inertia phase is made larger than the hydraulic pressure when the present embodiment is not used, and the release side clutch torque capacity is made larger than when the present embodiment is not used. As a result, braking force loss during the inertia phase can be suppressed.

時間ｔ２において、自動変速機３のギヤ比の変化が終了すると締結側の摩擦要素の油圧を増加させて、解放側の摩擦要素の油圧を減少させて変速を終了する。   At the time t2, when the change in the gear ratio of the automatic transmission 3 is completed, the hydraulic pressure of the engagement side friction element is increased, and the hydraulic pressure of the release side friction element is decreased to complete the shift.

本発明の実施形態の効果について説明する。   The effect of the embodiment of the present invention will be described.

回生制御中にアップシフトを行う場合に、イナーシャフェーズ中の解放側クラッチトルク容量を、回生制御をおこなっていない場合のイナーシャフェーズ中の解放側クラッチトルク容量よりも大きくすることで、制動力抜けを抑制することができる。そのため、運転者に与える違和感を低減することができる。   When performing an upshift during regenerative control, the release-side clutch torque capacity during the inertia phase is set larger than the disengagement-side clutch torque capacity during the inertia phase when regenerative control is not performed, thereby suppressing braking force loss. can do. Therefore, the uncomfortable feeling given to the driver can be reduced.

回生トルクの絶対値と、回生トルク上限値とを比較し、回生トルクの絶対値が回生トルク上限値よりも小さい場合には、解放側クラッチトルク容量を回生トルクの絶対値に設定することで、モータジェネレータ５のトルク余裕代によって変速を進行させ、かつ制動力抜けを抑制することができる。   Compare the absolute value of the regenerative torque with the upper limit value of the regenerative torque.If the absolute value of the regenerative torque is smaller than the upper limit value of the regenerative torque, set the disengagement side clutch torque capacity to the absolute value of the regenerative torque. Shifting can be advanced by the torque margin of the motor generator 5 and braking force loss can be suppressed.

また、回生トルクの絶対値が回生トルク上限値と等しい場合には、解放側クラッチトルク容量を回生トルク上限値よりも小さくすることで、変速を進行させ、かつ制動力抜けを抑制することができる。   In addition, when the absolute value of the regenerative torque is equal to the regenerative torque upper limit value, the disengagement-side clutch torque capacity is made smaller than the regenerative torque upper limit value, whereby the shift can be advanced and the braking force loss can be suppressed.

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。   It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and includes various modifications and improvements that can be made within the scope of the technical idea.

２ 駆動車輪（駆動輪）
３ 自動変速機（変速機）
５ モータジェネレータ
２０ 統合コントローラ（回生制御判定手段、アップシフト判定手段、クラッチトルク容量設定手段） 2 Drive wheels (drive wheels)
3 Automatic transmission (transmission)
5 motor generator 20 integrated controller (regeneration control determination means, upshift determination means, clutch torque capacity setting means)

Claims (3)

モータジェネレータと、
前記モータジェネレータと駆動輪との間に配置される変速機とを備えた車両における回生制動を制御する回生制御装置であって、
回生制御を実施しているかどうか判定する回生制御判定手段と、
前記変速機でアップシフトを行っているかどうか判定するアップシフト判定手段と、
前記回生制御を実施し、かつ前記変速機で前記アップシフトを行っている場合に、イナーシャフェーズの解放側クラッチトルク容量を、前記回生制御を実施せずに前記アップシフトを行っている場合の前記イナーシャフェーズの前記解放側クラッチトルク容量よりも大きい値に設定するクラッチトルク容量設定手段とを備えることを特徴とする回生制御装置。 A motor generator;
A regenerative control device for controlling regenerative braking in a vehicle including a transmission disposed between the motor generator and drive wheels,
Regenerative control determination means for determining whether regenerative control is being performed;
Upshift determining means for determining whether or not an upshift is being performed in the transmission;
When performing the regenerative control and performing the upshift with the transmission, the release side clutch torque capacity of the inertia phase is the same as when the upshift is performed without performing the regenerative control. A regenerative control device comprising: clutch torque capacity setting means for setting the inertia phase to a value larger than the disengagement side clutch torque capacity. 前記クラッチトルク容量設定手段は、前記回生制御における回生トルクの絶対値と、前記モータジェネレータにおける回生トルク上限値とを比較し、前記回生トルクの絶対値が前記回生トルク上限値よりも小さい場合には、前記解放側クラッチトルク容量を前記回生トルクの絶対値に設定することを特徴とする請求項１に記載の回生制御装置。   The clutch torque capacity setting means compares the absolute value of the regenerative torque in the regenerative control with the regenerative torque upper limit value in the motor generator, and when the absolute value of the regenerative torque is smaller than the regenerative torque upper limit value. The regenerative control device according to claim 1, wherein the release side clutch torque capacity is set to an absolute value of the regenerative torque. 前記クラッチトルク容量設定手段は、前記回生トルクの絶対値と、前記回生トルク上限値とを比較し、前記回生トルクの絶対値が前記回生トルク上限値と等しい場合には、前記解放側クラッチトルク容量を前記回生トルクの絶対値よりも小さい値に設定することを特徴とする請求項１または２に記載の回生制御装置。   The clutch torque capacity setting means compares the absolute value of the regenerative torque with the regenerative torque upper limit value, and when the absolute value of the regenerative torque is equal to the regenerative torque upper limit value, the release side clutch torque capacity The regenerative control device according to claim 1 or 2, wherein a value smaller than an absolute value of the regenerative torque is set.
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