JP6711747B2 - 固定式等速自在継手 - Google Patents

Description

この発明は、固定式等速自在継手に関する。

自動車や各種産業機械の動力伝達系を構成する等速自在継手は、駆動側と従動側の二軸をトルク伝達可能に連結すると共に、前記二軸が作動角をとっても等速で回転トルクを伝達することができる。等速自在継手は、角度変位のみを許容する固定式等速自在継手と、角度変位および軸方向変位の両方を許容する摺動式等速自在継手とに大別され、例えば、自動車のエンジンから駆動車輪に動力を伝達するドライブシャフトにおいては、デフ側（インボード側）に摺動式等速自在継手が使用され、駆動車輪側（アウトボード側）には固定式等速自在継手が使用される。

固定式等速自在継手として、ツェッパ型等速自在継手やアンダーカットフリー型等速自在継手が知られている。近年、軽量・コンパクトを兼ね備えた８個ボールタイプのツェッパ型等速自在継手もあり、目的に応じて様々な固定式等速自在継手を使い分けている。

前述した固定式等速自在継手よりも高負荷容量化を図るべく、隣り合った対になる２つトラック溝が互いに平行な平面上に形成された固定式等速自在継手が提案されている（特許文献１）。

特許第４９６９７５８号公報

固定式等速自在継手の軽量、コンパクト化を図るためには、各構成部品の強度確保、その中でも特に、内側継手部材、保持器の強度確保が必要である。ツェッパ型等速自在継手やアンダーカットフリー型等速自在継手では、組立ての際、ボールをトラック溝に挿入するために使用領域以上に角度（組込み角）をとり、その角度でボールと保持器のポケット間で干渉しないように保持器のポケットの周方向長さを設定する必要がある。コンパクト化しても保持器のポケットの周方向長さは変わらないため、保持器の柱部が細くなり、保持器の強度確保が困難となる。また、コンパクト化を図るとボールとトラック溝との接触面圧を一定以下に抑えるために、ボールのピッチ円直径ＰＣＤを小さく、ボール径を大きく設定する必要があり、その結果、内側継手部材の球状外周面の端部の肉厚が薄くなり、内側継手部材の強度の確保が困難となる。

その解決手段として、特許文献１の等速自在継手では、対になった隣り合う２つのトラック溝が互いに平行な平面状に形成することによって、隣り合う２個のボールを保持器の１つのポケットに配置することで保持器の柱部を太くでき、内側継手部材の球状外周面の端部の肉厚を確保することにより、強度の向上を図っている。

しかし、特許文献１の等速自在継手のような対になった隣り合う２つのトラック溝が互いに平行な平面上に形成する形状では、常用角度域では、対になった片側のボール（ボール個数の半分）でしかトルクを伝達できないため、ボールとトラック溝との接触面圧が大きくなり、耐久性が低下する。この問題に着目したのが本発明である。

上記のような問題に鑑み、本発明は、常用角度域から高角度域まで大きな負荷容量を確保できる軽量・コンパクトな固定式等速自在継手を提供することを目的とする。

本発明者は、上記の目的を達成するために種々検討した結果、常用角度域は、継手の軸線を含む平面上にトラック溝部を配置すると共に、高角度域は、間隔をもった互いに平行な平面上に対になった隣り合うトラック溝部を配置し、両トラック溝部を滑らかに接続するという新たな着想を行い、本発明に至った。

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、球状内周面に長手方向に延びる複数のトラック溝が形成され、軸方向に離間する開口側と奥側を有する外側継手部材と、球状外周面に長手方向に延びる複数のトラック溝が前記外側継手部材のトラック溝に対向して形成された内側継手部材と、対向する各トラック溝間に組込まれたトルク伝達ボールと、このトルク伝達ボールを保持し、前記外側継手部材の球状外周面と前記内側継手部材の球状外周面に案内される保持器とからなる固定式等速自在継手において、前記外側継手部材（２）のトラック溝（７）は、第１の２対のトラック溝（７Ａ₁、７Ｂ₁、７Ａ₃、７Ｂ₃）と第２の２対のトラック溝（７Ａ₂、７Ｂ₂、７Ａ₄、７Ｂ₄）から構成され、前記第１の２対のトラック溝（７Ａ₁、７Ｂ₁、７Ａ₃、７Ｂ₃）は、それぞれ、継手の軸線（Ｎ−Ｎ）を含む第１の平面（ＰＴ１）の両側に間隔をおいて配置され、かつ、この第１の平面（ＰＴ１）を基準して互いに対称に形成され、前記第２の２対のトラック溝（７Ａ₂、７Ｂ₂、７Ａ₄、７Ｂ₄）は、それぞれ、前記継手の軸線（Ｎ−Ｎ）を含み、前記第１の平面（ＰＴ１）に直交する第２の平面（ＰＴ２）の両側に間隔をおいて配置され、この第２の平面（ＰＴ２）を基準にして互いに対称に形成され、前記トラック溝（７）は、それぞれ、常用角度域トラック溝部（７ｆ）と、高角度域トラック溝部（７ｈ）と、これら両トラック溝部（７ｆ、７ｈ）間を滑らかに繋ぐ遷移トラック溝部（７ｔ）とからなり、前記第１の２対のトラック溝（７Ａ₁、７Ｂ₁、７Ａ₃、７Ｂ₃）の前記高角度域トラック溝部（７ｈ）の軌道中心線（Ｘｈ）を含む平面（Ｂ１、Ｂ１’）は、それぞれ、前記第１の平面（ＰＴ１）に対して平行に形成され、前記第２の２対のトラック溝（７Ａ₂、７Ｂ₂、７Ａ₄、７Ｂ₄）の前記高角度域トラック溝部（７ｈ）の軌道中心線（Ｘｈ）を含む平面（Ｂ２、Ｂ２’）は、前記第２の平面（ＰＴ２）に対して平行に形成され、前記第１の２対のトラック溝（７Ａ₁、７Ｂ₁、７Ａ₃、７Ｂ₃）の前記常用角度域トラック溝部（７ｆ）の軌道中心線（Ｘｆ）を含む平面（Ａ１、Ａ１’）は、前記継手の軸線（Ｎ−Ｎ）を中心として前記第１の平面（ＰＴ１）に対して角度をもって形成されており、前記第２の２対のトラック溝（７Ａ₂、７Ｂ₂、７Ａ₄、７Ｂ₄）の前記常用角度域トラック溝部（７ｆ）の軌道中心線（Ｘｆ）を含む平面（Ａ２、Ａ２’）は、前記継手の軸線（Ｎ−Ｎ）を中心として前記第２の平面（ＰＴ２）に対して角度をもって形成されており、前記外側継手部材の少なくとも前記常用角度域トラック溝部（７ｆ）は曲線状の軌道中心線（Ｘｆ）を有し、その曲率中心（Ｏ１）が継手中心（Ｏ）に対して軸方向にオフセットされており、前記内側継手部材（３）のトラック溝（９）の軌道中心線（Ｙ）は、作動角０°の状態で継手中心（Ｏ）を含み継手の軸線（Ｎ−Ｎ）に直交する平面（Ｐ）を基準として、前記外側継手部材（２）の対となるトラック溝（７）の軌道中心線（Ｘ）と鏡像対称に形成されていることを特徴とする。ここで、本明細書および特許請求の範囲において、トラック溝の軌道中心線とは、トラック溝に沿ってトルク伝達ボールが移動するときのトルク伝達ボールの中心の軌跡を意味する。

上記の構成により、常用角度域から高角度域まで大きな負荷容量を確保できる軽量・コンパクトな固定式等速自在継手を実現することができる。

具体的には、上記の外側継手部材（７）の高角度域トラック溝部（７ｈ）も曲線状の軌道中心線（Ｘｈ）を有し、その曲率中心（Ｏ３）が継手中心（Ｏ）に対して軸方向にオフセットされていることが好ましい。これにより、常用角度域トラック溝部（７ｆ）、高角度域トラック溝部（７ｈ）、遷移トラック溝部（７ｔ）の各軌道中心線が滑らかな形状となり、加工面で有利である。

上記の外側継手部材の常用角度域トラック溝部（７ｆ）の軌道中心線（Ｘｆ）の曲率中心（Ｏ１）と高角度域トラック溝部（７ｈ）の軌道中心線（Ｘｈ）の曲率中心（Ｏ３）が、それぞれ、継手中心（Ｏ）に対して外側継手部材の奥側にオフセットされていることが好ましい。これにより、トラック溝間のくさび角によるボールの軸方向力が外側継手部材の基部となる奥側に作用するので、強度面で安定する。

上記の常用角度域トラック溝部（７ｆ）の軌道中心線（Ｘｆ）の曲率中心（Ｏ１）の軸方向のオフセット量と、高角度域トラック溝部（７ｈ）の軌道中心線（Ｘｈ）の曲率中心（Ｏ３）の軸方向のオフセット量が等しいことが好ましい。この場合は、常用角度域トラック溝部（７ｆ）、高角度域トラック溝部（７ｈ）、遷移トラック溝部（７ｔ）の各軌道中心線がさらに滑らかな形状となり、加工面で一層有利である。

上記対になるトラック溝（７Ａ₁、７Ｂ₁、７Ａ₂、７Ｂ₂、７Ａ₃、７Ｂ₃、７Ａ₄、７Ｂ₄）の中心間の角度（β１）が、互いに隣接した対のトラック溝（７Ｂ₁、７Ａ₂、７Ｂ₂、７Ａ₃、７Ｂ₃、７Ａ₄、７Ｂ₄、７Ａ₁）の中心間の角度（β２）よりも小さくしたことにより、２個のボールを保持器のポケットに収容するために好適な構成となる。

上記の保持器（５）が、対になるトラック溝（７Ａ₁、７Ｂ₁、７Ａ₂、７Ｂ₂、７Ａ₃、７Ｂ₃、７Ａ₄、７Ｂ₄）に組込まれた２個のボールを収容するポケットを有することにより、保持器の柱部の幅を増加させて、強度を向上させることができる。

本発明によれば、常用角度域から高角度域まで大きな負荷容量を確保できる軽量・コンパクトな固定式等速自在継手を実現することができる。

本発明の一実施形態に係る固定式等速自在継手を示し、（ａ）図は、図２（ａ）のＡ１−Ａ１線に沿った縦断面図で、（ｂ）図は、図２（ａ）のＢ１−Ｂ１線に沿った断面図である。 （ａ）図は、図１（ａ）の右側面図で、（ｂ）図は、図１（ａ）のＣ−Ｃ線で矢視した横断面図である。 図１（ａ）の外側継手部材、保持器および内側継手部材の分解斜視図である。 （ａ）図は、図１（ａ）の外側継手部材の右側面図で、（ｂ）図は、（ａ）図のＡ１−Ｎ線に沿った縦断面図で、（ｃ）図は、（ａ）図のＢ１−Ｎ’線に沿った断面図である。 図４（ａ）のＢ１−Ｎ’−Ｂ１線に沿った外側継手部材の断面を含む正面図である。 （ａ）図は、図１（ａ）の内側継手部材の右側面図で、（ｂ）図は、（ａ）図のＡ１−Ｎ線に沿った縦断面図で、（ｃ）図は、（ａ）図のＢ１−Ｎ’線に沿った断面図である。 図６（ａ）の内側継手部材の正面図である。 （ａ）図は、図６（ｂ）のＤ−Ｄ線で矢視した断面図で、（ｂ）図は、図６（ｃ）のＥ−Ｅ線で矢視した断面図である。

本発明の一実施形態に係る固定式等速自在継手を図１〜図８に基づいて説明する。図１（ａ）は、本実施形態に係る固定式等速自在継手を示し、図２（ａ）のＡ１−Ａ１線に沿った縦断面図で、図１（ｂ）は、図２（ａ）のＢ１−Ｂ１線に沿った断面図である。図２（ａ）は、図１（ａ）の右側面図で、図２（ｂ）は、図１（ａ）のＣ−Ｃ線で矢視した横断面図で、トルク伝達ボールを除いた状態で図示している。

本実施形態の固定式等速自在継手１は、外側継手部材２、内側継手部材３、トルク伝達ボール（単に、ボールともいう）４および保持器５を主な構成とする。図２（ａ）、図２（ｂ）に示すように、外側継手部材２の球状内周面６には４対のトラック溝７Ａ₁、７Ｂ₁、７Ａ₂、７Ｂ₂、７Ａ₃、７Ｂ₃、７Ａ₄、７Ｂ₄が長手方向に形成されている。内側継手部材３の球状外周面８には、外側継手部材２のトラック溝７Ａ₁、７Ｂ₁、７Ａ₂、７Ｂ₂、７Ａ₃、７Ｂ₃、７Ａ₄、７Ｂ₄と対向する４対のトラック溝９Ａ₁、９Ｂ₁、９Ａ₂、９Ｂ₂、９Ａ₃、９Ｂ₃、９Ａ₄、９Ｂ₄が長手方向に形成されている。外側継手部材２のトラック溝７と内側継手部材３のトラック溝９との間にトルクを伝達する８個のボール４が１個ずつ組み込まれている。

ここで、本明細書および特許請求の範囲において、外側継手部材２のトラック溝７Ａ₁、７Ｂ₁、７Ａ₂、７Ｂ₂、７Ａ₃、７Ｂ₃、７Ａ₄、７Ｂ₄を総称する場合は符号７を用い、内側継手部材３のトラック溝９Ａ₁、９Ｂ₁、９Ａ₂、９Ｂ₂、９Ａ₃、９Ｂ₃、９Ａ₄、９Ｂ₄を総称する場合は符号９を用いる。また、トラック溝７Ａ₁、７Ａ₂、７Ａ₃、７Ａ₄および７Ｂ₁、７Ｂ₂、７Ｂ₃、７Ｂ₄を総称する場合は、符号７Ａ、７Ｂを用いる。内側継手部材３の場合も同じ要領とする。また、後述する常用角度域トラック溝部、高角度域トラック溝部、遷移トラック溝部の符号についても同じ要領とする。

外側継手部材２の球状内周面６と内側継手部材３の球状外周面８の間に、ボール４を保持する保持器５が配置されている。ボール４は保持器５のポケット５ａに収容されている。保持器５の球状外周面１２は外側継手部材２の球状内周面６に摺動自在に嵌合し、保持器５の球状内周面１３は内側継手部材３の球状外周面８に摺動自在に嵌合し、案内される。

図２（ａ）、図２（ｂ）に示すように、外側継手部材２の４対のトラック溝７Ａ₁、７Ｂ₁、７Ａ₂、７Ｂ₂、７Ａ₃、７Ｂ₃、７Ａ₄、７Ｂ₄は、第１の２対のトラック溝７Ａ₁、７Ｂ₁、７Ａ₃、７Ｂ₃と第２の２対のトラック溝７Ａ₂、７Ｂ₂、７Ａ₄、７Ｂ₄とから構成されている。同様に、内側継手部材３の４対のトラック溝９Ａ₁、９Ｂ₁、９Ａ₂、９Ｂ₂、９Ａ₃、９Ｂ₃、９Ａ₄、９Ｂ₄は、第１の２対のトラック溝９Ａ₁、９Ｂ₁、９Ａ₃、９Ｂ₃と第２の２対のトラック溝９Ａ₂、９Ｂ₂、９Ａ₄、９Ｂ₄とから構成されている。

外側継手部材２の第１の２対のトラック溝７Ａ₁、７Ｂ₁、７Ａ₃、７Ｂ₃は、継手の軸線Ｎ−Ｎを含む第１の平面ＰＴ１の両側に間隔をおいて配置され、第１の平面ＰＴ１を基準にして互いに対称に形成されている。外側継手部材２の第２の２対のトラック溝７Ａ₂、７Ｂ₂、７Ａ₄、７Ｂ₄は、継手の軸線Ｎ−Ｎを含み、第１の平面ＰＴ１に直交する第２の平面ＰＴ２の両側に間隔をおいて配置され、第２の平面ＰＴ２を基準にして互いに対称に形成されている。

同様に、内側継手部材２の第１の２対のトラック溝９Ａ₁、９Ｂ₁、９Ａ₃、９Ｂ₃は、継手の軸線Ｎ−Ｎを含む第１の平面ＰＴ１の両側に間隔をおいて配置され、第１の平面ＰＴ１を基準にして互いに対称に形成されている。内側継手部材２の第２の２対のトラック溝９Ａ₂、９Ｂ₂、９Ａ₄、９Ｂ₄は、継手の軸線Ｎ−Ｎを含み、第１の平面ＰＴ１に直交する第２の平面ＰＴ２の両側に間隔をおいて配置され、第２の平面ＰＴ２を基準にして互いに対称に形成されている。

図１（ａ）に示すように、外側継手部材２のトラック溝７の継手中心Ｏの軸方向近傍の常用角度域に常用角度域トラック溝部７ｆが形成されている。図示の常用角度域トラック溝部７ｆは、具体的には、トラック溝７Ａ₁の常用角度トラック溝であるので、正確には常用角度域トラック溝部７Ａ₁ｆである。常用角度域トラック溝部７Ａ₁ｆは曲線状の軌道中心線Ｘｆを有し、軌道中心線Ｘｆの曲率中心Ｏ１は継手中心Ｏから奥側にｆ１の量で軸方向にオフセットしている。図２（ａ）に示すように、常用角度域トラック溝部７Ａ₁ｆの軌道中心線Ｘｆを含む平面Ａ１は、継手の軸線Ｎ−Ｎを中心として第１の平面ＰＴ１に対して角度β１／２をもって形成されている。

ここで、外側継手部材２の常用角度域トラック溝部７ｆの説明において、図面との整合性を正確にするため、特定の常用角度域トラック溝部７Ａ₁ｆを例にして説明したが、その内容は、他の常用角度域トラック溝部７ｆにおいても同様である。すなわち、外側継手部材２の４対のトラック溝７Ａ₁、７Ｂ₁、７Ａ₂、７Ｂ₂、７Ａ₃、７Ｂ₃、７Ａ₄、７Ｂ₄のうち、トラック溝７Ａ₁、７Ａ₂、７Ａ₃、７Ａ₄は互いに同一形状であり、トラック溝７Ｂ₁、７Ｂ₂、７Ｂ₃、７Ｂ₄は互いに同一形状である。そして、第１の平面ＰＴ１を基準にしてトラック溝７Ａ₁、７Ｂ₁およびトラック溝７Ａ₃、７Ｂ₃が対称であり、第２の平面ＰＴ２を基準にしてトラック溝７Ａ₂、７Ｂ₂およびトラック溝７Ａ₄、７Ｂ₄が対称である。したがって、トラック溝７Ａ₁、７Ａ₂、７Ａ₃、７Ａ₄とトラック溝７Ｂ₁、７Ｂ₂、７Ｂ₃、７Ｂ₄とは、第１の平面ＰＴ１あるいは第２の平面ＰＴ２を基準にして対称であるという関係を除けば、各トラック溝７の形状は同一形状であり、各トラック溝７の常用角度域トラック溝部７ｆも同一形状である。このため、上述した特定の常用角度域トラック溝部７Ａ₁ｆについての説明内容は、他の常用角度域トラック溝部７ｆにおいても同様に適用することができる。上記のトラック溝や常用角度域トラック溝部の形状の関係は内側継手部材２についても同じである。また、後述する高角度域トラック溝部及び遷移トラック溝部の形状の関係についても同じである。したがって、以降の説明は、同じ要領とする。

図１（ａ）に示すように、内側継手部材３のトラック溝９の継手中心Ｏの軸方向近傍の常用角度域に常用角度域トラック溝部９Ａ₁ｆが形成されている。常用角度域トラック溝部９Ａ₁ｆは曲線状の軌道中心線Ｙｆを有し、軌道中心線Ｙｆの曲率中心Ｏ２は継手中心Ｏから開口側にｆ１だけ軸方向にオフセットしている。内側継手部材３の常用角度域トラック溝部９Ａ₁ｆの軌道中心線Ｙｆの曲率中心Ｏ２と外側継手部材２の常用角度域トラック溝部７Ａ₁ｆの軌道中心線Ｘｆの曲率中心Ｏ１は、継手中心Ｏに対して軸方向の反対側に等距離ｆ１の量でオフセットしている。図２（ａ）に示すように、内側継手部材３の常用角度域トラック溝部９ｆの軌道中心線Ｙｆを含む平面Ａ１は、継手の軸線Ｎ−Ｎを中心として第１の平面ＰＴ１に対して角度β１／２をもって形成されている。

図１（ｂ）に示すように、外側継手部材２のトラック溝７の継手の開口側および奥側の高角度域に高角度域トラック溝部７ｈが形成されている。高角度域トラック溝部７Ａ₁ｈは曲線状の軌道中心線Ｘｈを有する。図２（ａ）に示すように、高角度域トラック溝部７Ａ₁ｈの軌道中心線Ｘｈを含む平面Ｂ１は、第１の平面ＰＴ１に対して平行に形成されている。第１の平面ＰＴ１上の継手軸線Ｎ−Ｎおよび継手中心Ｏを図面の水平方向に平面Ｂ１に投影したのが、投影軸線Ｎ’−Ｎ’および投影中心Ｏ’である。高角度域トラック溝部７Ａ₁ｈの曲線状の軌道中心線Ｘｈの曲率中心Ｏ３は、投影中心Ｏ’に対して、投影軸線Ｎ’−Ｎ’に沿って軸方向の奥側にｆ２だけオフセットされている。

同様に、内側継手部材３のトラック溝９の開口側および奥側の高角度域に高角度域トラック溝部９ｈが形成されている。高角度域トラック溝部９ｈは曲線状の軌道中心線Ｙｈを有する。図２（ａ）に示す平面Ｂ１は、内側継手部材３の高角度域トラック溝部９Ａ₁ｈの軌道中心線Ｙｈも含んでいる。高角度域トラック溝部９Ａ₁ｈの曲線状の軌道中心線Ｙｈの曲率中心Ｏ４は、投影中心Ｏ’に対して、投影軸線Ｎ’−Ｎ’に沿って軸方向の開口側にｆ２だけオフセットされている。内側継手部材３の高角度域トラック溝部９Ａ₁ｈの軌道中心線Ｙｈの曲率中心Ｏ４と外側継手部材２の高角度域トラック溝部７Ａ₁ｈの軌道中心線Ｘｈの曲率中心Ｏ３は、投影中心Ｏ’に対して投影軸線Ｎ’−Ｎ’に沿って軸方向の反対側に等距離ｆ２でオフセットしている。内側継手部材３の高角度域トラック溝部９Ａ₁ｈの軌道中心線Ｙｈを含む平面Ｂ１は、第１の平面ＰＴ１に対して平行に形成されている。

図２（ａ）に示すように、外側継手部材２の第１の２対のトラック溝７Ａ₁、７Ｂ₁、７Ａ₃、７Ｂ₃および第２の２対のトラック溝７Ａ₂、７Ｂ₂、７Ａ₄、７Ｂ₄の対になるトラック溝７Ａ₁、７Ｂ₁の中心間、７Ａ₃、７Ｂ₃の中心間、７Ａ₂、７Ｂ₂の中心間、７Ａ₄、７Ｂ₄の中心間の角度は、いずれもβ１に設定されている。これに対して、互いに隣接した対のトラック溝７Ｂ₁、７Ａ₂の中心間、７Ｂ₂、７Ａ₃の中心間、７Ｂ₃、７Ａ₄の中心間、７Ｂ₄、７Ａ₁の中心間の角度はβ２に設定されている。本実施形態の外側継手部材２では、対になるトラック溝の中心間の角度β１を隣接した対のトラック溝の中心間の角度β２よりも小さく設定している。内側継手部材２のトラック溝９の中心間の角度関係についても同じである。

対になるトラック溝の中心間の角度β１を小さくすることにより、図２（ｂ）に示すように、保持器５のポケット５ａの周方向長さを抑制しつつ、対になるトラック溝に組込まれた２個のボール４を１つのポケット５ａに収容することができる。これにより、保持器５の柱部５ｂの幅を増加させて、強度を向上させることができる。

ここで、対になるトラック溝の中心間の角度β１を小さくできる理由を説明する。前述したように、外側継手部材２および内側継手部材３の高角度域トラック溝部７ｈ、９ｈの軌道中心線Ｘｈ、Ｙｈは、それぞれ平面Ｂ１、Ｂ１’、Ｂ２、Ｂ２’上に配置されている。平面Ｂ１、Ｂ１’は第１の平面ＰＴ１に平行に形成され、平面Ｂ２、Ｂ２’は第２の平面ＰＴ２に平行に形成されている。すなわち、高角度域トラック溝部７ｈ、９ｈの軌道中心線Ｘｈ、Ｙｈは、第１の平面ＰＴ１あるいは第２の平面ＰＴ２に平行に形成されている。このため、高角時の強度確保に特に関係する内側継手部材３の端部のトラック溝９Ａ、９Ｂ間のリブ部３ａ〔図２（ａ）参照〕の肉厚減少が生じなく、かつ、トラック溝９と内周孔（中間シャフトとの連結孔）との最小肉厚が増加する。このため、対になるトラック溝の中心間の角度β１を小さくすることができる。

図１（ａ）、図１（ｂ）に示す外側継手部材２および内側継手部材３のトラック溝７、９の常用角度域トラック溝部７ｆ、９ｆと高角度域トラック溝部７ｈ、９ｈとの間は遷移トラック溝部７ｔ、９ｔ（図３参照）により滑らかに接続される。

図３は本実施形態の固定式等速自在継手１を分解した斜視図である。外側継手部材２および内側継手部材３のトラック溝７、９の常用角度域トラック溝部７ｆ、９ｆ、高角度域トラック溝部７ｈ、９ｈ、およびこれらの間を滑らかに接続する遷移トラック溝部７ｔ、９ｔの概要が図示されている。図３において、各トラック溝７、９の二点鎖線は溝底を示す。保持器５には、ボール４を２個ずつ収容する（図示省略）ポケット５ａが周方向に等間隔で４個設けられている。これにより、保持器５の柱部５ｂの幅を増加させて、強度を向上させている。

次に、外側継手部材２のトラック溝７の詳細を図４、図５に基づいて説明する。図４（ａ）は、図１（ａ）の外側継手部材の右側面図で、図４（ｂ）は、図４（ａ）のＡ１−Ｎ線に沿った縦断面図で、図４（ｃ）は、図４（ａ）のＢ１−Ｎ’線に沿った断面図である。図５は、図４（ａ）のＢ１−Ｎ’−Ｂ１線に沿った断面図である。

図４（ｂ）に示すように、外側継手部材２のトラック溝７Ａ₁の常用角度域トラック溝部７Ａ₁ｆの軌道中心線Ｘｆは曲線状に形成され、その曲率中心Ｏ１は継手中心Ｏから奥側にｆ１の距離で軸方向にオフセットされている。そして、常用角度域トラック溝部７Ａ₁ｆは、継手中心Ｏを中心にして開口側および奥側へ角度θ１の範囲で形成されている。

ここで、常用角度域トラック溝部７ｆ（７Ａ₁ｆ）の範囲を規定する角度θ１について説明する。作動角θ（図示省略）を取ったとき、外側継手部材２および内側継手部材３の継手中心Ｏを含み、継手軸線Ｎ−Ｎに垂直な平面Ｐに対して、ボール４がθ／２だけ移動する。ここで、常用角度域について定義する。継手の常用角とは、水平で平坦な路面上で１名乗車時の自動車において、ステアリングを直進状態にした時にフロント用ドライブシャフトの固定式等速自在継手で生じる作動角をいう。常用角は、通常、２°〜１５°の間で車種ごとの設計条件に応じて選択・決定される。そして、上記の自動車が、連続走行する曲線道路などで固定式等速自在継手に生じる作動角も使用頻度の多い作動角となる。この使用頻度の多い作動角も車種ごとの設計条件に応じて決定されが、使用頻度の多い作動角は最大２０°を目処とする。本明細書および特許請求の範囲において、常用角度域とは、上記の使用頻度の多い作動角を含む意味で用いる。実用性を考慮して、常用角度域トラック溝部７ｆ（７Ａ₁ｆ）の範囲を規定する角度θ１は３°〜１０°に設定する。ただし、角度θ１は３°〜１０°に限定されるものではなく、車種の設計条件に応じて適宜設定することができる。角度θ１を３°〜１０°に設定することで種々の車種に汎用することができる。

図４（ｃ）に示すように、高角度域トラック溝部７Ａ₁ｈの軌道中心線Ｘｈは曲線状に形成され、その曲率中心Ｏ３は、投影中心Ｏ’から奥側にｆ２の量で軸方向にオフセットされている。そして、高角度域トラック溝部７Ａ₁ｈは、投影中心Ｏ’を中心にして開口側および奥側において角度θ２以上の範囲で形成されている。前述したように、投影軸線Ｎ’−Ｎ’および投影中心Ｏ’は、第１の平面ＰＴ１上の継手軸線Ｎ−Ｎおよび継手中心Ｏを図面の水平方向に平面Ｂ１に投影したものである。

ここで、高角度域トラック溝部７ｈ（７Ａ₁ｈ）の範囲を規定する角度θ２について説明する。継手の高角度域とは、自動車が、例えば、交差点の右折・左折時、車庫入れ時などに生じる３５°以上の高作動角をいい、車種ごとの設計条件に応じて選択・決定される。本明細書および特許請求の範囲において、高角度域とは上記の意味で用いる。実用性を考慮して、高角度域トラック溝部７Ａ₁ｈの範囲を規定する角度θ２は１７．５°に設定する。ただし、角度θ２は１７．５°に限定されるものではなく、車種の設計条件に応じて適宜設定することができる。角度θ２を１７．５°に設定することで種々の車種に汎用することができる。

本実施形態における外側継手部材２のトラック溝７では、常用角度域トラック溝部７Ａ₁ｆの曲線状の軌道中心線Ｘｆの曲率中心Ｏ１のオフセット量ｆ１と高角度域トラック溝部７Ａ₁ｈの曲線状の軌道中心線Ｘｈの曲率中心Ｏ３のオフセット量ｆ２を同じ値に設定している。ただし、これに限られず、オフセット量ｆ１とｆ２を異なる値にしてもよい。

外側継手部材２のトラック溝７の常用角度域トラック溝部７ｆと高角度域トラック溝部７ｈの間を接続する遷移トラック溝部７ｔを図５に基づいて説明する。図５では、外側継手部材２の球状内周面６の正面位置にトラック溝７Ａ₂、７Ｂ₂が図示されている。ここでは、トラック溝７Ａ₂を例にとって説明する。トラック溝７Ａ₂に図示された二点鎖線は、常用角度域トラック溝部７Ａ₂ｆ、高角度域トラック溝部７Ａ₂ｈおよび遷移トラック溝部７Ａ₂ｔの各溝底を示す。

常用角度域トラック溝部７Ａ₂ｆの軌道中心線Ｘｆを含む平面Ａ１〔図４（ａ）、図４（ｂ）参照〕は、継手軸線Ｎ−Ｎを中心として第１の平面ＰＴ１に対して角度β１／２をもって形成されているので、図５では、常用角度域トラック溝部７Ａ₂ｆの溝底は、溝幅の上方に偏った状態で図示される。常用角度域トラック溝部７Ａ₂ｆは軸方向の範囲Ｌｆｏに位置する。軸方向の範囲Ｌｆｏは、図４（ｂ）で前述した角度θ１の範囲に対応している。

一方、高角度域トラック溝部７Ａ₂ｈの軌道中心線Ｘｈを含む平面Ｂ１〔図４（ａ）、図４（ｃ）参照〕は、第１の平面ＰＴ１に対して平行に形成されているので、図５では、高角度域トラック溝部７Ａ₂ｈの溝底は、溝幅の中央位置に図示される。高角度域トラック溝部７Ａ₂ｈは軸方向の範囲Ｌｈｏに位置する。軸方向の範囲Ｌｈｏは、図４（ｃ）で前述した角度θ２以上の範囲に対応している。

上記のような配置関係であるので、常用角度域トラック溝部７Ａ₂ｆの軌道中心線Ｘｆの端部と、対向する高角度域トラック溝部７Ａ₂ｈの軌道中心線Ｘｈの端部は、互いに捩じれた状態になっている。

上記のような互いに捩じれた状態になっている常用角度域トラック溝部７Ａ₂ｆの軌道中心線Ｘｆの端部と、高角度域トラック溝部７Ａ₂ｈの軌道中心線Ｘｈの端部との間を滑らかに接続する軌道中心線（図示省略）を有するのが遷移トラック溝部７Ａ₂ｔである。遷移トラック溝部７Ａ₂ｔの軌道中心線は３次元的に湾曲した曲線で形成されている。遷移トラック溝部７Ａ₂ｔは、後述する内側継手部材３の遷移トラック溝部と対向して外側継手部材２の奥側に向かって広がるくさび状トラックを形成する。遷移トラック溝部７Ａ₂ｔは軸方向の範囲Ｌｔｏに位置する。

次に、内側継手部材３のトラック溝９の詳細を図６〜図８に基づいて説明する。図６（ａ）は、図１（ａ）の内側継手部材の右側面図で、図６（ｂ）は、図６（ａ）のＡ１−Ｎ線に沿った縦断面図で、図６（ｃ）は、図６（ａ）のＢ１−Ｎ’線に沿った断面図である。図７は、図６（ａ）の上側から見た内側継手部材の正面図である。図８（ａ）は、図６（ｂ）のＤ−Ｄ線で矢視した断面図で、図８（ｂ）は、図６（ｃ）のＥ−Ｅ線で矢視した断面図である。

内側継手部材３のトラック溝９の軌道中心線Ｙは、作動角０°の状態で継手中心Ｏを含み継手軸線に直交する平面Ｐを基準として、外側継手部材２の対となるトラック溝７の軌道中心線Ｘと鏡像対称に形成されている。具体的には、図６（ｂ）に示すように、内側継手部材３のトラック溝９Ａ₁の常用角度域トラック溝部９Ａ₁ｆの軌道中心線Ｙｆは曲線状に形成され、その曲率中心Ｏ２は継手中心Ｏから開口側にｆ１の量で軸方向にオフセットされている。そして、常用角度域トラック溝部９Ａ₁ｆは、継手中心Ｏを中心にして開口側および奥側へ角度θ１の範囲で形成されている。内側継手部材３の常用角度域トラック溝部９ｆ（９Ａ₁ｆ）の範囲を規定する角度θ１および常用角度域の定義については、外側継手部材２おいて前述した内容と同じである。

図６（ｃ）に示すように、高角度域トラック溝部９Ａ₁ｈの軌道中心線Ｙｈは曲線状に形成され、その曲率中心Ｏ４は、投影中心Ｏ’から開口側にｆ２の量で軸方向にオフセットされている。そして、高角度域トラック溝部９Ａ₁ｈは、投影中心Ｏ’を中心にして開口側および奥側において角度θ２以上の範囲で形成されている。前述したように、投影軸線Ｎ’−Ｎ’および投影中心Ｏ’は、第１の平面ＰＴ１上の継手軸線Ｎ−Ｎおよび継手中心Ｏを図面の水平方向に平面Ｂ１に投影したものである。内側継手部材３の高角度域トラック溝部９ｈ（９Ａ₁ｈ）の範囲を規定する角度θ２および高角度域の定義については、外側継手部材２おいて前述した内容と同じである。

内側継手部材３のトラック溝９においても、常用角度域トラック溝部９Ａ₁ｆの曲線状の軌道中心線Ｙｆの曲率中心Ｏ２のオフセット量ｆ１と高角度域トラック溝部９Ａ₁ｈの曲線状の軌道中心線Ｙｈの曲率中心Ｏ４のオフセット量ｆ２を同じ値に設定している。ただし、これに限られず、オフセット量ｆ１とｆ２を異なる値にしてもよい。

内側継手部材３のトラック溝９の常用角度域トラック溝部９ｆと高角度域トラック溝部９ｈの間を接続する遷移トラック溝部９ｔを図７に基づいて説明する。図７では、内側継手部材３の球状外周面８の正面位置にトラック溝９Ａ₁、９Ｂ₁が図示されている。ここでは、トラック溝９Ａ₁を例にとって説明する。図７においても、トラック溝９Ａ₁に図示された二点鎖線は、常用角度域トラック溝部９Ａ₁ｆ、高角度域トラック溝部９Ａ₁ｈおよび遷移トラック溝部９Ａ₁ｔの各溝底を示す。

常用角度域トラック溝部９Ａ₁ｆの軌道中心線Ｘｆを含む平面Ａ１〔図６（ａ）、図６（ｂ）参照〕は、継手軸線Ｎ−Ｎを中心として第１の平面ＰＴ１に対して角度β１／２をもって形成されているので、図７では、常用角度域トラック溝部９Ａ₁ｆの溝底は、溝幅の上方に偏った状態で図示される。常用角度域トラック溝部９Ａ₁ｆは軸方向の範囲Ｌｆｉに位置する。軸方向の範囲Ｌｆｉは、図６（ｂ）で前述した角度θ１の範囲に対応している。

一方、高角度域トラック溝部９Ａ₁ｈの軌道中心線Ｙｈを含む平面Ｂ１〔図６（ａ）、図６（ｃ）参照〕は、第１の平面ＰＴ１に対して平行に形成されているので、図７では、高角度域トラック溝部９Ａ₁ｈの溝底は、溝幅の中央位置に図示される。高角度域トラック溝部９Ａ₁ｈは軸方向の範囲Ｌｈｉに位置する。軸方向の範囲Ｌｈｉは、図６（ｃ）で前述した角度θ２以上の範囲に対応している。

上記のような配置関係であるので、常用角度域トラック溝部９Ａ₁ｆの軌道中心線Ｙｆの端部と、対向する高角度域トラック溝部９Ａ₁ｈの軌道中心線Ｙｈの端部は、互いに捩じれた状態になっている。

上記のような互いに捩じれた状態になっている常用角度域トラック溝部９Ａ₁ｆの軌道中心線Ｙｆの端部と、高角度域トラック溝部９Ａ₁ｈの軌道中心線Ｙｈの端部との間を滑らかに接続する軌道中心線を有するのが遷移トラック溝部９Ａ₁ｔである。遷移トラック溝部９Ａ₁ｔの軌道中心線は３次元的に湾曲した曲線で形成されている。遷移トラック溝部９Ａ₁ｔは軸方向の範囲Ｌｔｉに位置する。

以上のように、内側継手部材３のトラック溝９の軌道中心線Ｙは、作動角０°の状態で継手中心Ｏを含み継手軸線に直交する平面Ｐを基準として、外側継手部材２の対となるトラック溝７の軌道中心線Ｘと鏡像対称に形成されている。

常用角度域トラック溝部９ｆと高角度域トラック溝部９ｈにおけるボール４とトラック溝との接触状態を図８に基づいて説明する。図８（ａ）は、ボール４が常用角度域トラック溝部９ｆに位置する状態を示し、図８（ｂ）は、ボール４が高角度域トラック溝部９ｈに位置する状態を示す。

図８（ａ）に示すように、ボール４と常用角度域トラック溝部９ｆは、常用角度域トラック溝部９Ｂ₁ｆに図示のように、継手の軸線Ｎ−Ｎを含む平面Ａ１、Ａ１’に対して接触角αをもって接触している。そのため、常用角度域では、対の常用角度域トラック溝部９Ａ₁ｆ、９Ｂ₁ｆの両側のボールがトルク伝達することができる。すなわち、８個のボールの全てがトルク伝達できるので、ボール４と常用角度域トラック溝部９ｆとの接触面圧が小さくなり、耐久性が向上する。図示は省略するが、外側継手部材２の常用角度域トラック溝部７ｆとボール４との接触状態も上記と同様であり、本実施形態の固定式等速自在継手１は、常用角度域の負荷容量、耐久性を確保することができる。

図８（ｂ）に示すように、ボール４と高角度域トラック溝部９ｈは、高角度域トラック溝部９Ｂ₁ｈに図示のように、第１の平面ＰＴ１に平行な平面Ｂ１、Ｂ１’に対して接触角αをもって接触している。そのため、高角度域では、対の高角度域トラック溝部９Ａ₁ｈ、９Ｂ₁ｈのうちの片側のボールがほとんどのトルクを伝達する。

具体的には、図８（ｂ）において、高角度域トラック溝部９Ｂ₁ｈでは、内側継手部材３を白抜き矢印の方向に回転させトルクを負荷した場合、平面Ｂ１’上のボール４’に発生するトルク伝達方向ベクトルｆ’とボール４’と高角度域トラック溝部９Ｂ₁ｈの接触方向ベクトルｂ’は大きな角度、すなわち直線に近い状態で交わるのに対し、平面Ｂ１上のボール４に発生するトルク伝達方向ベクトルｆと高角度域トラック溝部９Ａ₁ｈの接触方向ベクトルｂは小さな角度、すなわち屈曲した状態で交わる。そのため、対の高角度域トラック溝部９Ａ₁ｈ、９Ｂ₁ｈのうち、高角度域トラック溝部９Ｂ₁ｈのボール４’がほとんどのトルクを伝達し、高角度域トラック溝部９Ａ₁ｈのボール４は、ほとんどトルク伝達できないことになる。このように、高角度域では、対の高角度域トラック溝部９Ａ₁ｈ、９Ｂ₁ｈのうちの片側のボール（８個のボールの半分）がほとんどのトルクを伝達することになる。しかし、高角度域では、従来のツェッパ型等速自在継手であっても、半分程度のボールでしかトルク伝達することができないことから、ボールとトラック溝との接触面圧が不利になることはなく、高角時に強度確保に特に関係する内側継手部材３の端部のトラック溝９Ａ、９Ｂ間のリブ部３ａ〔図２（ａ）参照〕の肉厚減少が生じなく、かつ、トラック溝９と内周孔との最小肉厚が増加し、負荷容量を確保することができる。

外側継手部材２の常用角度域トラック溝部７ｆとボール４との接触状態および高角度域トラック溝部７ｈとボール４との接触状態については図示を省略するが、上述した内側継手部材２の接触状態と同様である。

以上説明したように、本実施形態の固定式等速自在継手１は、要約すると、外側継手部材２と内側継手部材３が、それぞれ４対のトラック溝７、９を有し、各トラック溝７、９が継手の軸線Ｎ−Ｎを中心とする平面Ａ１、Ａ１’、Ａ２、Ａ２’上に軌道中心線Ｘｆ、Ｙｆを配置した常用角度域トラック溝部７ｆ、９ｆと、継手の軸線Ｎ−Ｎを含む平面ＰＴ１、ＰＴ２に平行な平面Ｂ１、Ｂ１’、Ｂ２、Ｂ２’に軌道中心線Ｘｈ、Ｙｈを配置した高角度域トラック溝部７ｈ、９ｈと、両トラック溝部７ｆ、７ｈ、９ｆ、９ｈを滑らかに接続する遷移トラック溝部７ｔ、９ｔとから構成されているので、常用角度域から高角度域まで大きな負荷容量を確保できる軽量・コンパクトな固定式等速自在継手１を実現することができる。

本実施形態では、高角度域トラック溝部７ｈ、９ｈの曲線状の軌道中心線Ｘｈ、Ｙｈの曲率中心Ｏ３、Ｏ４を投影軸線Ｎ’−Ｎ’上に配置したものを例示したが、これに限られず、投影軸線Ｎ’−Ｎ’から半径方向にオフセットさせたものや、高角度域トラック溝部７ｈ、９ｈの曲線状の軌道中心線の曲率中心を外側継手部材２の半径方向外側に配置し、高角度域トラック溝部７ｈ、９ｈの曲線状の軌道中心線をＳ字形状にしてもよい。さらに、高角度域トラック溝部７ｈ、９ｈの軌道中心線を投影軸線Ｎ’−Ｎ’に平行な直線状にすることもできる。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１ 固定式等速自在継手
２ 外側継手部材
３ 内側継手部材
４ トルク伝達ボール
５ 保持器
５ａ ポケット
６ 球状内周面
７ トラック溝
７ｆ 常用角度域トラック溝部
７ｈ 高角度域トラック溝部
７ｔ 遷移トラック溝部
７Ａ トラック溝
７Ｂ トラック溝
８ 球状外周面
９ トラック溝
９ｆ 常用角度域トラック溝部
９ｈ 高角度域トラック溝部
９ｔ 遷移トラック溝部
９Ａ トラック溝
９Ｂ トラック溝
１２ 球状外周面
１３ 球状内周面
Ａ１ 平面
Ａ２ 平面
Ｂ１ 平面
Ｂ２ 平面
Ｎ 継手の軸線
Ｏ 継手中心
Ｐ 平面
ＰＴ１ 第１の平面
ＰＴ２ 第２の平面
Ｘ 軌道中心線
Ｘｆ 軌道中心線
Ｘｈ 軌道中心線
Ｙ 軌道中心線
β１ 角度
β２ 角度

Claims (6)

1. 球状内周面に長手方向に延びる複数のトラック溝が形成され、軸方向に離間する開口側と奥側を有する外側継手部材と、球状外周面に長手方向に延びる複数のトラック溝が前記外側継手部材のトラック溝に対向して形成された内側継手部材と、対向する各トラック溝間に組込まれたトルク伝達ボールと、このトルク伝達ボールを保持し、前記外側継手部材の球状外周面と前記内側継手部材の球状外周面に案内される保持器とからなる固定式等速自在継手において、
   前記外側継手部材（２）のトラック溝（７）は、第１の２対のトラック溝（７Ａ₁、７Ｂ₁、７Ａ₃、７Ｂ₃）と第２の２対のトラック溝（７Ａ₂、７Ｂ₂、７Ａ₄、７Ｂ₄）から構成され、
   前記第１の２対のトラック溝（７Ａ₁、７Ｂ₁、７Ａ₃、７Ｂ₃）は、それぞれ、継手の軸線（Ｎ−Ｎ）を含む第１の平面（ＰＴ１）の両側に間隔をおいて配置され、かつ、この第１の平面（ＰＴ１）を基準して互いに対称に形成され、
   前記第２の２対のトラック溝（７Ａ₂、７Ｂ₂、７Ａ₄、７Ｂ₄）は、それぞれ、前記継手の軸線（Ｎ−Ｎ）を含み、前記第１の平面（ＰＴ１）に直交する第２の平面（ＰＴ２）の両側に間隔をおいて配置され、この第２の平面（ＰＴ２）を基準にして互いに対称に形成され、
   前記トラック溝（７）は、それぞれ、常用角度域トラック溝部（７ｆ）と、高角度域トラック溝部（７ｈ）と、これら両トラック溝部（７ｆ、７ｈ）間を滑らかに繋ぐ遷移トラック溝部（７ｔ）とからなり、
   前記第１の２対のトラック溝（７Ａ₁、７Ｂ₁、７Ａ₃、７Ｂ₃）の前記高角度域トラック溝部（７ｈ）の軌道中心線（Ｘｈ）を含む平面（Ｂ１、Ｂ１’）は、それぞれ、前記第１の平面（ＰＴ１）に対して平行に形成され、
   前記第２の２対のトラック溝（７Ａ₂、７Ｂ₂、７Ａ₄、７Ｂ₄）の前記高角度域トラック溝部（７ｈ）の軌道中心線（Ｘｈ）を含む平面（Ｂ２、Ｂ２’）は、前記第２の平面（ＰＴ２）に対して平行に形成され、
   前記第１の２対のトラック溝（７Ａ₁、７Ｂ₁、７Ａ₃、７Ｂ₃）の前記常用角度域トラック溝部（７ｆ）の軌道中心線（Ｘｆ）を含む平面（Ａ１、Ａ１’）は、前記継手の軸線（Ｎ−Ｎ）を中心として前記第１の平面（ＰＴ１）に対して角度をもって形成されており、
   前記第２の２対のトラック溝（７Ａ₂、７Ｂ₂、７Ａ₄、７Ｂ₄）の前記常用角度域トラック溝部（７ｆ）の軌道中心線（Ｘｆ）を含む平面（Ａ２、Ａ２’）は、前記継手の軸線（Ｎ−Ｎ）を中心として前記第２の平面（ＰＴ２）に対して角度をもって形成されており、
   前記外側継手部材（２）の少なくとも前記常用角度域トラック溝部（７ｆ）は曲線状の軌道中心線（Ｘｆ）を有し、その曲率中心（Ｏ１）が継手中心（Ｏ）に対して軸方向にオフセットされており、
   前記内側継手部材（３）のトラック溝（９）の軌道中心線（Ｙ）は、作動角０°の状態で継手中心（Ｏ）を含み継手の軸線（Ｎ−Ｎ）に直交する平面（Ｐ）を基準として、前記外側継手部材（２）の対となるトラック溝（７）の軌道中心線（Ｘ）と鏡像対称に形成されていることを特徴とする固定式等速自在継手。
2. 前記外側継手部材（２）の前記高角度域トラック溝部（７ｈ）も曲線状の軌道中心線（Ｘｈ）を有し、その曲率中心（Ｏ３）が継手中心（Ｏ）に対して軸方向にオフセットされていることを特徴とする請求項１に記載の固定式等速自在継手。
3. 前記外側継手部材（２）の前記常用角度域トラック溝部（７ｆ）の軌道中心線（Ｘｆ）の曲率中心（Ｏ１）と前記高角度域トラック溝部（７ｈ）の軌道中心線（Ｘｈ）の曲率中心（Ｏ３）が、それぞれ、継手中心（Ｏ）に対して前記外側継手部材（２）の奥側にオフセットされていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の固定式等速自在継手。
4. 前記常用角度域トラック溝部（７ｆ）の軌道中心線（Ｘｆ）の曲率中心（Ｏ１）の軸方向のオフセット量と、前記高角度域トラック溝部（７ｈ）の軌道中心線（Ｘｈ）の曲率中心（Ｏ３）の軸方向のオフセット量が等しいことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の固定式等速自在継手。
5. 前記対になるトラック溝（７Ａ₁、７Ｂ₁、７Ａ₂、７Ｂ₂、７Ａ₃、７Ｂ₃、７Ａ₄、７Ｂ₄）の中心間の角度（β１）が、互いに隣接した対のトラック溝（７Ｂ₁、７Ａ₂、７Ｂ₂、７Ａ₃、７Ｂ₃、７Ａ₄、７Ｂ₄、７Ａ₁）の中心間の角度（β２）よりも小さいこと特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の固定式等速自在継手。
6. 前記保持器（５）が、前記対になるトラック溝（７Ａ₁、７Ｂ₁、７Ａ₂、７Ｂ₂、７Ａ₃、７Ｂ₃、７Ａ₄、７Ｂ₄）に組込まれた２個のボールを収容するポケットを有することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の固定式等速自在継手。

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