JP6701538B2 - 挟み込み検知センサ - Google Patents

Description

本発明は、スライドドアの閉動作時における挟み込みを検知する挟み込み検知センサに関する。

従来、乗客が乗降する鉄道車両の乗降口には、鉄道車両の前後方向にスライドするスライドドアが設けられている。このような鉄道車両のスライドドアには、閉動作時に乗客の身体あるいは携行品が挟まれたことを検知するための構造が設けられている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の戸挟み検出装置は、鉄道車両のスライドドアの閉方向先端の縁部に取り付けられる中空の戸先ゴム外部材と、戸先ゴム外部材の中空部に挿脱自在に収容された戸先ゴム内部材と、戸先ゴム内部材の先端部に固定された異物検出センサとしての圧電材とを有している。異物の挟み込みが発生すると、圧電材が戸先ゴム内部材の変形を電気信号に変換して出力し、この電気信号が増幅されて警報機に送られ、警報機が警報を発する。そして、この警報に応じて乗務員がスライドドアを開ける操作を行い、挟み込み状態を解消する。

一方、本出願人は、例えば自動車のスライドドアによる挟み込みを検出するためのコードスイッチとして、特許文献２に記載のものを提案している。このコードスイッチは、複数の導体線を管状部材の内側に互いに離間して螺旋状に配置してなるコードスイッチ本体と、コードスイッチ本体の管状部材の弾性率よりも高い弾性率を有し、コードスイッチ本体に沿って配置された被取付部材と、コードスイッチ本体と被取付部材との間に介在し、コードスイッチ本体の管状部材の弾性率よりも低い弾性率を有する帯状の衝撃吸収部材とを有している。このコードスイッチでは、管状部材の径方向におけるあらゆる方向からの圧力を検知することができる。

特開２０１７−８９２４７号公報 特開２０１４−２１６３００号公報

特許文献１に記載の戸挟み検出装置は、スライドドアの閉動作時の移動方向に沿って圧電材が圧力を受けた場合には、挟み込みを的確に検出し得るが、閉動作時の移動方向に対して傾斜した方向から外力が作用した場合や、挟まれた異物が細い紐状のものである場合には、必ずしも圧電材が確実に反応しないおそれがある。このため、乗客が例えば紐状部材の先端部にカード類を収容するパスケース等の本体部材が連結された携行品を所持して鉄道車両から降車する際に、紐状部材がスライドドアに挟まれると、乗客が紐状部材を車室外側から引っ張っても警報が発せられず、紐状部材が挟まれたまま鉄道車両が発車してしまうおそれがある。

本発明者らは、このような態様の挟み込みが発生した場合にも挟み込みを検知できるよう、特許文献２に記載されたコードスイッチのコードスイッチ本体を複数本、戸先ゴムの空洞部内に収容することを考えた。しかし、この場合、空洞部の容積を、複数のコードスイッチ本体を収容するために必要な大きさよりも大きくし、適度な中空空間を確保しなければ、クッション性の低下を招来して乗客の身体の挟み込みが発生したときに大きな衝撃を乗客に与えてしまう。また、空洞部を大きくし過ぎると、空洞部内における各コードスイッチ本体の位置が定まらず、様々な態様の挟み込みを確実に検知することができない場合がある。

そこで、本発明は、スライドドアの閉動作時において、スライドドアの移動方向に対して傾斜した方向から外力が作用した場合でも、挟み込みを検知することが可能な挟み込み検知センサを提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決することを目的として、スライドドアの閉動作時における挟み込みを検知する挟み込み検知センサであって、内部に空洞部を有し、前記スライドドアの閉移動方向の先端部に取り付けられる戸先ゴムと、前記空洞部に収容され、複数の導体線を管状の弾性体の内側に互いに離間して配置してなる複数の線状感圧部材と、を備え、前記戸先ゴムは、前記空洞部に前記複数の線状感圧部材をそれぞれ収容する複数の収容スペースを有し、前記複数の収容スペース間の前記線状感圧部材の移動が仕切り部によって規制されており、前記複数の収容スペースは、前記仕切り部によって隙間なく区画されている、挟み込み検知センサを提供する。

本発明に係る挟み込み検知センサによれば、スライドドアの閉動作時において、スライドドアの移動方向に対して傾斜した方向から外力が作用した場合でも、挟み込みを検知することが可能となる。

本発明の第１の実施の形態に係る挟み込み検知センサが左右のスライドドアにそれぞれ取り付けられた鉄道車両の乗降口付近を示す説明図である。 挟み込み検知センサを示す断面図である。 （ａ）は、線状感圧部材を示す斜視図である。（ｂ）は、外力が加わらない自然状態における線状感圧部材の断面図である。（ｃ）は、外力が加わった加圧状態における線状感圧部材の断面図である。 線状感圧部材によってスライドドアによる挟み込みを検知するための電気回路の一例を示す回路図である。 乗客の身体の一部に戸先ゴムのカバー部における閉方向の先端部が衝突した状態を示す説明図である。 車室外側に降車した乗客の携行品の紐状部材が左右のスライドドアの間に挟まれ、本体部材が車室内側に取り残された状態で、鉄道車両が走り出したときの状態を示す説明図である。 第２の実施の形態に係る挟み込み検知センサを示す断面図である。 第３の実施の形態に係る挟み込み検知センサを示す断面図である。 第４の実施の形態に係る挟み込み検知センサを示す断面図である。 第の５実施の形態に係る挟み込み検知センサを示す断面図である。 第の６実施の形態に係る挟み込み検知センサを示す断面図である。 第の７実施の形態に係る挟み込み検知センサを示す断面図である。 第の８実施の形態に係る挟み込み検知センサを示す断面図である。 第の９実施の形態に係る挟み込み検知センサを示す断面図である。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る挟み込み検知センサ２が左右のスライドドア１１，１１にそれぞれ取り付けられた鉄道車両１の乗降口１０付近を示す説明図である。図１では、鉄道車両１から駅のプラットフォーム７に降車する乗客８、及び乗客８の携行品９を示している。また、図１では、乗客８の乗降方向を矢印Ａ₁で示し、スライドドア１１，１１の閉動作時の移動方向（閉方向）を矢印Ａ₂で示している。

スライドドア１１，１１の移動方向は、鉄道車両１の進行方向と平行である。乗降方向は、鉄道車両１の進行方向に対して垂直で、スライドドア１１，１１の厚み方向と平行である。それぞれのスライドドア１１は、戸板１１１と、戸板１１１の窓部１１１ａに嵌め込まれた窓ガラス１１２とを有している。

携行品９は、例えばカード類を収容するパスケース等の本体部材９１と、一方の端部が本体部材９１に連結された紐状部材９２とを有している。紐状部材９２の他方の端部は乗客８に把持されている。なお、紐状部材９２の他方の端部は、例えば乗客８のベルト等に吊り下げられる場合もある。

スライドドア１１，１１は、車体１２に設けられた駆動装置１３，１３により、車体１２の前後方向にスライドして乗降口１０を開閉する。駆動装置１３，１３は、乗降口１０の上方に配置され、例えばリニアモータやボールねじ等の直動機構を有して構成されている。また、駆動装置１３，１３は、制御装置１４によって制御される。スライドドア１１，１１の移動範囲（前進端及び後退端の位置）は、駆動装置１３，１３に設けられた図略のストッパにより規定される。

挟み込み検知センサ２は、互いに向かい合う左右のスライドドア１１，１１のそれぞれの端部に上下方向に沿って取り付けられており、スライドドア１１，１１の閉動作時において乗客８又はその携行品９が挟まれたとき、挟み込みを検知する。制御装置１４は、挟み込みが発生したことを示す信号を挟み込み検知センサ２から受けると、駆動装置１３，１３を制御してスライドドア１１，１１を開動作させる。なお、制御装置１４は、挟み込みが発生したことを示す信号を挟み込み検知センサ２から受けたとき、運転手や車掌等の乗員に警報を発するための警報信号を発するようにしてもよい。この場合には、乗員の操作によってスライドドア１１，１１が開かれる。

図２は、挟み込みが発生していない自然状態における挟み込み検知センサ２を示す断面図である。図２では、挟み込み検知センサ２を乗降方向Ａ₁及び閉方向Ａ₂に対して平行な断面（長手方向直交断面）で示している。また、図２では、図面上側が鉄道車両１の車室外側（プラットフォーム７側）に、図面下側が車室内側にあたるものとする。

挟み込み検知センサ２は、スライドドア１１の閉方向の先端部に取り付けられる戸先ゴム３と、複数の線状感圧部材４とを有している。戸先ゴム３は、内部に空洞部３０を有しており、この空洞部３０に複数の線状感圧部材４が収容されている。本実施の形態では、３つの線状感圧部材４が空洞部３０に収容されている。

戸板１１１には、戸先ゴム３を取り付けるための嵌合溝１１１ｂが上下方向に沿って形成されている。嵌合溝１１１ｂは、互いに対向する一対の突片１１１ｃ，１１１ｃ間の開口部１１１ｄを通じて閉方向に開放されている。

戸先ゴム３は、図２に示す断面において矩形状の基体部３１と、空洞部３０よりも閉方向側で３つの線状感圧部材４を覆うカバー部３２と、戸板１１１の嵌合溝１１１ｂに嵌合される嵌合部３３と、基体部３１と嵌合部３３とを接続する接続部３４とを一体に有している。戸先ゴム３は、例えばウレタンゴム、ＥＰゴム、シリコーンゴム、スチレンブタンジエンゴム、クロロプレンゴム、オレフィン系又はスチレン系の熱可塑性エラストマ、あるいはウレタン樹脂等からなり、押し出し成型によって形成される。

基体部３１は、戸板１１１の一対の突片１１１ｃ，１１１ｃの閉方向側に配置され、カバー部３２との間に空洞部３０を形成する。カバー部３２は、乗降方向の中央部において閉方向に突出するアーチ状（半円状）に湾曲しており、両端部が基体部３１に連続している。接続部３４は、戸板１１１の開口部１１１ｄに配置されている。

また、戸先ゴム３は、空洞部３０を複数（本実施の形態では３つ）の収容スペース３０１〜３０３に仕切る仕切り部３５を基体部３１とカバー部３２との間に有している。以下、３つの収容スペース３０１〜３０３を、第１乃至第３の収容スペース３０１，３０２，３０３とする。第１乃至第３の収容スペース３０１，３０２，３０３は、乗降方向に並び、第１の収容スペース３０１が乗降方向の中央部に形成され、第２の収容スペース３０２が第１の収容スペース３０１よりも車室外側に、また第３の収容スペース３０３が第１の収容スペース３０１よりも車室内側に、それぞれ形成されている。

仕切り部３５は、第１の収容スペース３０１と第２の収容スペース３０２とを仕切る第１の壁部３５１、及び第１の収容スペース３０１と第３の収容スペース３０３とを仕切る第２の壁部３５２からなる。第１の壁部３５１と第２の壁部３５２とは、互いに平行に、スライドドア１１の移動方向に沿って設けられている。また、第１の壁部３５１及び第２の壁部３５２は、一方の端部が基体部３１に連続し、他方の端部がカバー部３２に連続している。これにより、第１乃至第３の収容スペース３０１，３０２，３０３は、仕切り部３５によって隙間なく区画されている。３つの線状感圧部材４は、第１乃至第３の収容スペース３０１，３０２，３０３のそれぞれに収容されている。

このように、本実施の形態では、戸先ゴム３が、空洞部３０に複数の線状感圧部材４をそれぞれ収容する第１乃至第３の収容スペース３０１，３０２，３０３を有し、第１乃至第３の収容スペース３０１，３０２，３０３間の線状感圧部材４の移動が仕切り部３５によって規制されている。

図１に示す断面において第１の収容スペース３０１が占める面積のうち、線状感圧部材４が配置されている部分を除く中空空間の面積は、線状感圧部材４が配置された部分の面積よりも大きい。すなわち、第１の収容スペース３０１における中空空間の割合を空間率とすると、この空間率が５０％以上である。これにより、スライドドア１１，１１の閉動作時に戸先ゴム３が乗客８の身体に衝突したときの衝撃が緩和される。

本実施の形態では、第２及び第３の収容スペース３０２，３０３についても、空間率が５０％以上である。ただし、第２及び第３の収容スペース３０２，３０３の空間率は、第１の収容スペースの空間率よりも低い。第１の収容スペースの空間率の望ましい範囲は、５０％以上８０％以下であり、第２及び第３の収容スペース３０２，３０３の空間率の望ましい範囲は、４０％以上７０％以下である。空間率が低すぎるとクッション性が低下し、空間率が高すぎると線状感圧部材４の位置が適切な範囲に定まらないおそれがあるためである。

図３（ａ）は、線状感圧部材４を示す斜視図である。図３（ｂ）は、外力が加わらない自然状態における線状感圧部材４の断面図である。図３（ｃ）は、外力が加わった加圧状態における線状感圧部材４の断面図である。

線状感圧部材４は、管状の弾性体であるチューブ４１と、チューブ４１の内側に互いに離間して配置された複数の導体線４２とを有している。より詳細には、チューブ４１の内面に２本の導体線４２がその一部を露出させて螺旋状に保持されており、空間４０がチューブ４１の中心部に形成されている。チューブ４１は、例えばシリコーンゴムやエチレンプロピレンゴム等の絶縁性のゴム材料からなり、外力が加わることにより変形し、外力がなくなれば直ちに復元する弾性を有している。

チューブ４１に外力が加わっていない自然状態では、複数の導体線４２が空間４０を挟んで互いに非接触に保持されている。また、チューブ４１に外力が加わると、チューブ４１が弾性変形して複数の導体線４２同士が接触する。それぞれの導体線４２は、複数の金属素線を撚り合わせた金属撚線４２１が、導電性被覆層４２２により被覆されている。この構造により、線状感圧部材４は、チューブ４１の径方向におけるあらゆる方向からの外力を感圧することが可能である。

図４は、線状感圧部材４によってスライドドア１１による挟み込みを検知するための電気回路５の一例を示す回路図である。この電気回路５は、線状感圧部材４の２本の導体線４２を含んで構成され、電源５１と、２本の導体線４２の端部同士を接続する接触検知用の抵抗器５２と、電源５１と直列に接続された電流計５３及び電流制限用の抵抗器５４とを有している。電流計５３は、例えばホールＩＣ等の電流センサ及び増幅器を有し、その検出信号が制御装置１４に出力される。

上記のように構成された電気回路５において、線状感圧部材４が加圧されて導体線４２同士が接触すると、電流計５３によって検出される電流が変化する。制御装置１４は、電流計５３の検出信号の変化によってスライドドア１１による挟み込みが発生したことを認識し、駆動装置１３を停止又は反転動作させる。

なお、図４では、１本の線状感圧部材４に対応する電気回路５のみを示しているが、本実施の形態では、挟み込み検知センサ２が３本の線状感圧部材４を有しているので、それぞれの線状感圧部材４に対応して電気回路５が設けられており、それぞれの電気回路５の電流計５３の検出信号が制御装置１４に出力される。制御装置１４は、いずれかの線状感圧部材４が加圧されたことを認識したとき、駆動装置１３を停止又は反転動作させる。

本実施の形態では、スライドドア１１の閉動作時の移動方向に対して傾斜した方向から外力が作用した場合でも挟み込みを確実に検知することを可能とするため、複数の線状感圧部材４を乗降方向において互いに異なる位置に配置している。つまり、複数の線状感圧部材４は、スライドドア１１，１１の移動方向及び戸先ゴム３の長手方向（上下方向）に対して交差する方向に並び、かつスライドドア１１の移動方向に重ならないように配置されている。以下、スライドドア１１，１１の移動方向及び戸先ゴム３の長手方向に対して交差する方向を並び方向という。

より具体的には、３つの線状感圧部材４のうち、第１の収容スペース３０１に収容された１つの線状感圧部材４が空洞部３０における並び方向の中央部に配置され、他の２つの線状感圧部材４が、第１の収容スペース３０１に収容された１つの線状感圧部材４の並び方向における一方側（車室外側）及び他方側（車室内側）に配置されている。一方側に配置された線状感圧部材４は、第２の収容スペース３０２に収容されており、他方側に配置された線状感圧部材４は、第３の収容スペース３０３に収容されている。

スライドドア１１の移動方向に沿ったスライドドア１１の幅方向における第１乃至第３の収容スペース３０１〜３０３の長さは、線状感圧部材４の直径よりも大きく、第１の収容スペース３０１に収容された線状感圧部材４は第１の収容スペース３０１内で、第２の収容スペース３０２に収容された線状感圧部材４は第２の収容スペース３０２内で、また第３の収容スペース３０３に収容された線状感圧部材４は第３の収容スペース３０３内で、それぞれスライドドア１１の幅方向に沿って移動可能である。

この戸先ゴム３の構造により、スライドドア１１，１１の閉動作時に乗客８の身体の一部がスライドドア１１，１１の間に挟まれても、第１乃至第３の収容スペース３０１〜３０３の空間により高められた戸先ゴム３のクッション性により、乗客８が感じる痛みが緩和される。特に、並び方向の中央部に位置する第１の収容スペース３０１は、第２及び第３の収容スペース３０２，３０３よりもスライドドア１１の幅方向の長さが長く、カバー部３２における閉方向の先端部が乗客８に衝突したときの衝撃が大きく緩和される。本実施の形態では、スライドドア１１の幅方向における第１の収容スペース３０１の長さが線状感圧部材４の直径の２倍以上である。

図５は、スライドドア１１の閉動作時に、乗客８の身体の一部８１に戸先ゴム３のカバー部３２における閉方向の先端部が衝突し、第１の収容スペース３０１に収容された線状感圧部材４が加圧された状態を示している。第１の収容スペース３０１に収容された線状感圧部材４は、カバー部３２と基体部３１との間に挟まれ、チューブ４１が弾性変形して２本の導体線４２同士が接触する。

図６は、車室外側に降車した乗客８の携行品９の紐状部材９２が左右のスライドドア１１，１１の間に挟まれ、本体部材９１が車室内側に取り残された状態で、鉄道車両１が矢印Ａ₃で示す進行方向に走り出したときの状態を示している。

この状態では、左右のスライドドア１１，１１のうち進行方向後方側にあたるスライドドア１１に取り付けられた挟み込み検知センサ２の第２の収容スペース３０２に収容された線状感圧部材４が加圧され、２本の導体線４２同士が接触する。これにより挟み込みが検知される。つまり、本実施の形態に係る挟み込み検知センサ２では、紐状部材９２の太さが、左右のスライドドア１１，１１の間に挟まれただけでは挟み込みが検知されない寸法であっても、図６に示すようにスライドドア１１の閉方向に対して傾斜した方向から外力が作用することで、挟み込みを検知することが可能である。

なお、図示は省略しているが、紐状部材９２が左右のスライドドア１１，１１の間に挟まれた状態で鉄道車両１が走り出した際には、戸先ゴム３のカバー部３２が車室外側に引っ張られることで、第３の収容スペース３０３に収容された線状感圧部材４が加圧されて２本の導体線４２同士が接触する場合もある。また、第３の収容スペース３０３に収容された線状感圧部材４は、スライドドア１１，１１の閉動作中に乗客８が車室内側から車室外側に出ようとして戸先ゴム３にぶつかった場合にも加圧され得る。同様に、第２の収容スペース３０２に収容された線状感圧部材４は、スライドドア１１，１１の閉動作中に乗客８が車室外側から車室内側に入ろうとして戸先ゴム３にぶつかった場合にも加圧され得る。

鉄道車両１が発車した後に挟み込み検知センサ２によって挟み込みが検知された場合には、警報を受けた運転者の手動操作により、もしくは自動運転の場合には自動的に、鉄道車両１を速やかに停止させてスライドドア１１，１１が開動作される。

（第１の実施の形態の効果）
以上説明した第１の実施の形態によれば、下記（１）〜（３）の作用及び効果を得ることができる。

（１）空洞部３０が仕切り部３５によって第１乃至第３の収容スペース３０１〜３０３に区画されているので、戸先ゴム３の空洞部３０内における複数の線状感圧部材４の移動を制限し、複数の線状感圧部材４を各方向からの外力を受ける位置にそれぞれ定位させることができる。これにより、スライドドア１１の閉動作時の移動方向に対して傾斜した方向から外力が作用した場合でも、挟み込みを検知することが可能となる。

（２）複数の線状感圧部材４は、スライドドア１１の移動方向には重ならず、並び方向において互いに異なる位置に配置されているので、挟み込み検知センサ２によって圧力を検知可能な角度範囲が拡がる。また、本実施の形態では、発生頻度が高いスライドドア１１の閉方向の挟み込みを並び方向の中央部に配置された線状感圧部材４によって検知し、スライドドア１１の閉方向に対して傾斜した方向の挟み込みを他の２つの線状感圧部材４によって検知するので、様々な態様の挟み込みを確実に検知することが可能である。

（３）第１乃至第３の収容スペース３０１，３０２，３０３は、仕切り部３５によって隙間なく区画されているので、戸先ゴム３がどのように変形しても、第１乃至第３の収容スペース３０１，３０２，３０３間を線状感圧部材４が移動してしまうことがなく、複数の線状感圧部材４を適切に配置することができる。

［第２の実施の形態］
次に、図７を参照して本発明の第２の実施の形態について説明する。図７は、第２の実施の形態に係る挟み込み検知センサ２Ａを示す断面図である。本実施の形態では、戸先ゴム３の基体部３１が、並び方向の中央部で閉方向側（カバー部３２側）に突出する半円状の突起３１１を有している。この突起３１１は、第１乃至第３の収容スペース３０１〜３０３に跨って形成されており、第１の収容スペース３０１に向かって最も大きく張り出している。

この第２の実施の形態に係る挟み込み検知センサ２Ａによれば、第１の実施の形態に比較して、第１の収容スペース３０１の長さが短くなるので、カバー部３２の変形量が少なくても第１の収容スペース３０１に収容された線状感圧部材４の２本の導体線４２が接触し、比較的小さな外力であっても挟み込みを検知することが可能となる。また、スライドドア１１の閉方向に対して傾斜した方向から外力が加わった場合には、第２の収容スペース３０２又は第３の収容スペース３０３に収容された線状感圧部材４が突起３１１に押し付けられ、２本の導体線４２が接触するので、この方向の挟み込みに対しても、比較的小さな外力で挟み込みを検知することが可能となる。

［第３の実施の形態］
図８は、第３の実施の形態に係る挟み込み検知センサ２Ｂを示す断面図である。この検知スイッチ２Ｂは、第２の実施の形態に係る検知スイッチ２Ａと同様に、基体部３１に並び方向の中央部で閉方向側に突出する突起３１１が設けられているが、この突起３１１の形状が第２の実施の形態とは異なり、台形状に形成されている。突起３１１は、第１の収容スペース３０１における頂面から遠ざかるほど並び方向の幅が広くなり、第２及び第３の収容スペース３０２，３０３における両側面の間の距離が長くなる。また、挟み込み検知センサ２Ｂでは、第１の壁部３５１及び第２の壁部３５２が、突起３１１の頂面と両側面との間の角部から、スライドドア１１の移動方向に対して互いに離間するように傾斜して延在している。

この第３の実施の形態によっても、第２の実施の形態と同様に、比較的小さな外力であっても挟み込みを検知することが可能となる。

［第４の実施の形態］
次に、図９を参照して本発明の第４の実施の形態について説明する。

図９は、第４の実施の形態に係る挟み込み検知センサ２Ｃを示す断面図である。第１乃至第３の実施の形態では、戸先ゴム３の空洞部３０が３つの収容スペースに区画された場合について説明したが、本実施の形態に係る挟み込み検知センサ２Ｃでは、空洞部３０が２つの収容スペースに区画されている。より詳細には、空洞部３０が単一の壁状の仕切り部３５３によって第１の収容スペース３０４と第２の収容スペース３０５とに区画され、第１の収容スペース３０４及び第２の収容スペース３０５にそれぞれ１つの線状感圧部材４が収容されている。

本実施の形態によっても、スライドドア１１の閉動作時の移動方向に対して傾斜した方向から外力が作用する挟み込みを検知することが可能となる。また、線状感圧部材４の本数を削減できるので、第１乃至第３の実施の形態に比較して、低コスト化を図ることが可能となる。

［第５の実施の形態］
次に、図１０を参照して本発明の第４の実施の形態について説明する。図１０は、第５の実施の形態に係る挟み込み検知センサ２Ｄを示す断面図である。第１乃至第４の実施の形態では、第１乃至第３の収容スペース３０１〜３０３が仕切り部３５によって隙間なく区画された場合について説明したが、本実施の形態に係る挟み込み検知センサ２Ｄでは、第１乃至第３の収容スペース３０１〜３０３が隙間Ｓ₁，Ｓ₂を介して連通している。この隙間Ｓ₁，Ｓ₂の大きさは線状感圧部材４の直径よりも狭く、第１乃至第３の収容スペース３０１〜３０３間の線状感圧部材４の移動は、上記の各実施の形態と同様に仕切り部３５によって規制されている。

この第５の実施の形態によっても、複数の線状感圧部材４を各方向からの外力を受ける位置にそれぞれ定位させることができると共に、戸先ゴム３の押し出し成型に用いられるダイスの構成が単純化され、製造が容易となる。

［第６の実施の形態］
次に、図１１を参照して本発明の第６の実施の形態について説明する。図１１は、第６の実施の形態に係る挟み込み検知センサ２Ｅを示す断面図である。この挟み込み検知センサ２Ｅは、第５の実施の形態に係る挟み込み検知センサ２Ｄの戸先ゴム３の基体部３１に第２の実施の形態と同様に突起３１１を設けたものである。

この第６の実施の形態によれば、第５の実施の形態の効果に加え、第２の実施の形態と同様に、比較的小さな外力で挟み込みを検知することが可能となる。

［第７の実施の形態］
次に、図１２を参照して本発明の第７の実施の形態について説明する。図１２は、第７の実施の形態に係る挟み込み検知センサ２Ｆを示す断面図である。この挟み込み検知センサ２Ｆは、戸先ゴム３の基体部３１に突起３１１が設けられると共に、この突起３１１の先端部に仕切り部３５が設けられている。仕切り部３５は、カバー部３２との対向面が線状感圧部材４の外周面よりも曲率が大きい円弧面からなり、並び方向の両端部に第１及び第２の突角部３５４，３５５を有している。第１及び第２の突角部３５４，３５５とカバー部３２との間には、それぞれ隙間Ｓ₃，Ｓ₄が形成されている。隙間Ｓ₃，Ｓ₄の大きさは線状感圧部材４の直径よりも狭く、第１乃至第３の収容スペース３０１〜３０３間の線状感圧部材４の移動が規制されている。

この第７の実施の形態によれば、突起３１１によって比較的小さな外力で挟み込みを検知することが可能となると共に、第１乃至第３の収容スペース３０１〜３０３が隙間Ｓ₃，Ｓ₄を介して連通しているため、戸先ゴム３の製造が容易となる。

［第８の実施の形態］
次に、図１３を参照して本発明の第８の実施の形態について説明する。図１３は、第８の実施の形態に係る挟み込み検知センサ２Ｇを示す断面図である。この挟み込み検知センサ２Ｇは、戸先ゴム３のカバー部３２が、第１の収容スペース３０１に収容された線状感圧部材４に向かって基体部３１側に突出する内方突起３２１を有している。第１の収容スペース３０１と第２の収容スペース３０２とを仕切る第１の壁部３５１、及び第１の収容スペース３０１と第３の収容スペース３０３とを仕切る第２の壁部３５２は、基体部３１とカバー部３２の内方突起３２１との間に設けられている。

この第８の実施の形態によれば、第１の実施の形態に比較して、カバー部３２の変形量が少なくても第１の収容スペース３０１に収容された線状感圧部材４の２本の導体線４２が接触し、比較的小さな外力でもスライドドア１１の閉方向の挟み込みを検知することが可能となる。

［第９の実施の形態］
次に、図１４を参照して本発明の第９の実施の形態について説明する。第１乃至第８の実施の形態では、左右のスライドドア１１，１１に同じ構造の挟み込み検知センサを用いること前提として説明したが、本実施の形態では、左右のスライドドア１１，１１のうち一方のスライドドア１１に取り付けられる挟み込み検知センサと、他方のスライドドア１１に取り付けられる挟み込み検知センサの構造が異なっている。以下、一方のスライドドア１１に取り付けられる挟み込み検知センサを一方側挟み込み検知センサ２Ｈとし、他方のスライドドア１１に取り付けられる挟み込み検知センサを他方側挟み込み検知センサ２Ｉとして説明する。

一方側挟み込み検知センサ２Ｈは、第８の実施の形態に係る挟み込み検知センサ２Ｇのカバー部３２にさらに外方突起３２２を設けたものである。外方突起２３２は、カバー部３２の並び方向中央部から他方側挟み込み検知センサ２Ｉに向かって、空洞部３０とは反対側に突出している。

他方側挟み込み検知センサ２Ｉは、第４の実施の形態に係る挟み込み検知センサ２Ｃを変形したものであり、カバー部３２の並び方向中央部に、一方側挟み込み検知センサ２Ｈの外方突起３２２が嵌合する嵌合凹部３００が凹設されている。嵌合凹部３００は、カバー部３２から仕切り部３５３に至る範囲に形成されている。なお、他方側挟み込み検知センサ２Ｉの戸先ゴム３において空洞部３０を第１の収容スペース３０４と第２の収容スペース３０５とに区画する仕切り部３５３の並び方向の厚みは、少なくとも閉方向側の端部において、嵌合凹部３００の並び方向の幅よりも厚く形成されている。

この第９の実施の形態によれば、左右のスライドドア１１，１１に乗客８あるいはその携行品９が挟まれたとき、挟み込みによる圧力が一方側挟み込み検知センサ２Ｈの外方突起３２２から第１の収容スペース３０１に収容された線状感圧部材４に伝わりやすくなり、挟み込みを確実に検知することができる。また、一方側挟み込み検知センサ２Ｈの外方突起３２２が他方側挟み込み検知センサ２Ｉの嵌合凹部３００に嵌合することにより、鉄道車両１の車内の気密性が向上する他、スライドドア１１，１１のガタつきも抑制される。

（実施の形態のまとめ）
次に、以上説明した実施の形態から把握される技術思想について、実施の形態における符号等を援用して記載する。ただし、以下の記載における各符号は、特許請求の範囲における構成要素を実施の形態に具体的に示した部材等に限定するものではない。

［１］スライドドア（１１）の閉動作時における挟み込みを検知する挟み込み検知センサ（２）であって、内部に空洞部（３０）を有し、前記スライドドア（１１）の閉移動方向（Ａ₂）の先端部に取り付けられる戸先ゴム（３）と、前記空洞部（３０）に収容され、複数の導体線（４２）を管状の弾性体（チューブ４１）の内側に互いに離間して配置してなる複数の線状感圧部材（４）と、を備え、前記戸先ゴム（３）は、前記空洞部（３０）に前記複数の線状感圧部材（４）をそれぞれ収容する複数の収容スペース（３０１〜３０３）を有し、前記複数の収容スペース（３０１〜３０３）間の前記線状感圧部材（４）の移動が仕切り部（３５）によって規制されている、挟み込み検知センサ（２，２Ａ〜２Ｇ）。

［２］前記複数の線状感圧部材（４）が、前記スライドドア（１１）の移動方向及び前記戸先ゴム（３）の長手方向に対して交差する並び方向に並び、かつ前記スライドドア（１１）の移動方向に重ならないように配置されている、上記［１］に記載の挟み込み検知センサ（２，２Ａ〜２Ｇ）。

［３］３つの前記線状感圧部材（４）を有し、前記３つの線状感圧部材（４）のうち、１つの線状感圧部材（４）が前記空洞部（３０）における前記並び方向の中央部に配置され、他の２つの線状感圧部材（４）が前記１つの線状感圧部材（４）の前記並び方向（Ａ₁）における一方側及び他方側に配置されている、上記［２］に記載の挟み込み検知センサ（２，２Ａ，２Ｂ，２Ｄ〜２Ｇ）。

［４］前記戸先ゴム（３）は、前記空洞部（３０）よりも前記閉移動方向（Ａ₂）側で前記複数の線状感圧部材（４）を覆うカバー部（３２）と、前記カバー部（３２）との間に前記空洞部（３０）を形成する基体部（３１）とを一体に有し、前記カバー部（３２）は、前記並び方向の中央部で前記閉移動方向（Ａ₂）に突出するアーチ状に湾曲しており、前記基体部（３１）は、前記並び方向の中央部で前記閉移動方向（Ａ₂）に突出する突起（３１１）を有する、上記［２］又は［３］に記載の挟み込み検知センサ（２Ａ，２Ｂ，２Ｅ，２Ｆ）。

［５］前記戸先ゴム（３）は、前記空洞部（３０）よりも前記閉移動方向（Ａ₂）側で前記複数の線状感圧部材（４）を覆うカバー部（３２）と、前記カバー部（３２）との間に前記空洞部（３０）を形成する基体部（３１）とを一体に有し、前記カバー部（３２）は、前記並び方向の中央部で前記閉移動方向（Ａ₂）に突出するアーチ状に湾曲しており、かつ前記１つの線状感圧部材（４）に向かって前記基体部（３１）側に突出する内方突起（３２１）を有する、上記［３］に記載の挟み込み検知センサ（２Ｇ）。

［６］前記戸先ゴム（３）は、前記空洞部（３０）よりも前記閉移動方向（Ａ₂）側で前記複数の線状感圧部材（４）を覆うカバー部（３２）と、前記カバー部（３２）との間に前記空洞部（３０）を形成する基体部（３１）とを一体に有し、前記カバー部（３２）は、前記並び方向の中央部で前記閉移動方向（Ａ₂）に突出するアーチ状に湾曲しており、かつ前記空洞部（３０）側とは反対側に突出する外方突起（３２２）を有する、上記［３］に記載の挟み込み検知センサ（２Ｈ）。

［７］前記複数の収容スペース（３０１〜３０３）は、前記仕切り部（３５）によって隙間なく区画されている、上記［１］乃至［６］に記載の挟み込み検知センサ（２，２Ａ〜２Ｃ，２Ｇ）。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、上記に記載した実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記の実施の形態では、本発明を鉄道車両１の乗降口１０を開閉するスライドドア１１に適用した場合について説明したが、これに限らず、例えばプラットフォーム７に設けられて鉄道車両１の停止後に開き、かつ鉄道車両１の発車前に閉まる所謂ホームドアのスライドドアに本発明を適用することも可能である。

１…鉄道車両
１０…乗降口
１１…スライドドア
２，２Ａ〜２Ｇ…挟み込み検知センサ
３…戸先ゴム
３０…空洞部
３０１，３０２，３０３…第１乃至第３の収容スペース
３０４，３０５…第１及び第２の収容スペース
３１…基体部
３１１…突起
３２…カバー部
３２１…内方突起
３２２…外方突起
３５…仕切り部
４…線状感圧部材
４０…空間
４１…チューブ（弾性体）
４２…導体線

Claims (2)

1. スライドドアの閉動作時における挟み込みを検知する挟み込み検知センサであって、
   内部に空洞部を有し、前記スライドドアの閉移動方向の先端部に取り付けられる戸先ゴムと、
   前記空洞部に収容され、複数の導体線を管状の弾性体の内側に互いに離間して配置してなる複数の線状感圧部材と、を備え、
   前記戸先ゴムは、前記空洞部に前記複数の線状感圧部材をそれぞれ収容する複数の収容スペースを有し、前記複数の収容スペース間の前記線状感圧部材の移動が仕切り部によって規制されており、
   前記複数の収容スペースは、前記仕切り部によって隙間なく区画されている、
   挟み込み検知センサ。
2. 前記複数の線状感圧部材が、前記スライドドアの移動方向及び前記戸先ゴムの長手方向に対して交差する並び方向に並び、かつ前記スライドドアの移動方向に重ならないように配置されている、
   請求項１に記載の挟み込み検知センサ。