JP6658359B2

JP6658359B2 - 車体下部構造

Info

Publication number: JP6658359B2
Application number: JP2016132918A
Authority: JP
Inventors: 哲平林; 恒昭金子
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-07-04
Filing date: 2016-07-04
Publication date: 2020-03-04
Anticipated expiration: 2036-07-04
Also published as: JP2018002006A

Description

本発明は、車体下部構造に関する。

従来から車体の下部には、車両前後方向に延在する左右一対のサイドレールと、サイドレール間に配置された複数のクロスメンバから構成されるサスペンションメンバが配置されている。各サイドレールには、車幅方向外側からロアアームが取り付けられる車両前方側（前側）のロアアーム取付部（ブラケット）と車両後方側（後側）のロアアーム取付部（ブラケット）が取り付けられている。

例えば、特許文献１には、左右一対のサイドレール間に第１〜第４の４本のクロスメンバが配設されたものが記載されており、車両前後方向においてサイドレールにおける前側のロアアーム取付部（特許文献１では「ロアアーム支持部」）の取付位置には第３クロスメンバが、後側のロアアーム取付部の取付位置には第１、第２クロスメンバが配置されている。

特開２０１３−２０３２４１号公報

特許文献１記載の車体下部構造では、サイドレールの前側ロアアーム取付部の位置には第３クロスメンバが配置されているため、ロアアームから前側のロアアーム取付部に入力された荷重が第３クロスメンバに支持され、サスペンションメンバの変形が抑制される。

ところで、近年のサスペンションメンバ近傍に配置される部品の大型化等によって、サイドレール等の断面の小型化が望まれている。この場合には、サイドレールに対する前側ロアアーム取付部からの荷重入力に対するサスペンションメンバの剛性向上に改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、剛性を向上させた車体下部構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車体下部構造は、車両前後方向に延在し、車幅方向に離間して配置された一対のサイドレールと、車両前後方向における各前記サイドレールの前端部と後端部との中間部に配置され、サスペンションを支持するロアアームが取り付けられる前側ロアアーム取付部と、各サイドレールにおいて前記前側ロアアーム取付部よりも前記後端部側に配置され、前記ロアアームが取り付けられる後側ロアアーム取付部と、前記サイドレールにおいて前記前側ロアアーム取付部の取付位置よりも前記後端部側で一対の前記サイドレール間に架け渡された第１クロスメンバと、前記サイドレールの前記前側ロアアーム取付部の取付位置で前記第１クロスメンバに沿って一対の前記サイドレール間に架け渡された第２クロスメンバと、前記第２クロスメンバの長手方向に沿って配設されたラックハウジングが前記第２クロスメンバに取り付けられた電動パワーステアリング装置と、を備え、前記前側ロアアーム取付部は、前記第２クロスメンバに接合される前壁と、前記サイドレールに接合される内側壁と、を備え、車両後方側に折り曲げられた前記前壁の端部が前記内側壁と重ね合わせられて接合されている。

請求項１に記載の車体下部構造では、ロアアームが前側ロアアーム取付部と後側ロアアーム取付部とを介して各サイドレールに取り付けられている。サイドレールにおける前側ロアアーム取付部の取付位置には、一対のサイドレール間に架け渡された第２クロスメンバが配置されている。

なお、サイドレールにおける前側ロアアーム取付部の取付位置は、サイドレールの前端部と後端部との「中間部」であるが、この「中間部」はサイドレールの前端部と後端部との間という意味であり、前端部と後端部との中央という意味ではない。

また、第２クロスメンバの長手方向に沿って配設された電動パワーステアリング装置のラックハウジングが第２クロスメンバに取り付けられている。すなわち、サイドレールにおける前側ロアアーム取付部の取付位置に配置された第２クロスメンバは、電動パワーステアリング装置によって補強されて剛性が一層向上している。

したがって、前側ロアアーム取付部からサイドレールに荷重が入力された場合、電動パワーステアリング装置で補強された第２クロスメンバが荷重を支持する。この結果、ロアアームからの荷重入力によるサイドレール等の変形を抑制又は防止することができる。

以上説明したように、本発明に係る車体下部構造では、剛性を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る車体下部構造を示す上面図である。本発明の一実施形態に係る車体下部構造を示す下面図である。本発明の一実施形態に係る車体下部構造を示す側面図である。（Ａ）は本発明の一実施形態に係る前側ロアアーム取付ブラケットを示す斜視図であり、（Ｂ）はロアアームからの荷重入力時における前側ロアアーム取付ブラケットの変形状態を示す斜視図である。本発明の一実施形態に係る前側ロアアーム取付ブラケットを示す下面図である。本発明の一実施形態に係る後側ロアアーム取付ブラケットのサイドレールに対する取付状態を示す車両前方側から視た斜視図である。本発明の一実施形態に係る後側ロアアーム取付ブラケットのサイドレールに対する取付状態を示す車幅方向外側から視た斜視図である。本発明の一実施形態に係る後側ロアアーム取付ブラケットのサイドレールに対する取付状態を示す下面図である。図１のＡ−Ａ線断面図である。本発明の一実施形態に係る後側ロアアーム取付ブラケットのサイドレールに対する溶接工程を示す下面図である。本発明の一実施形態に係る後側ロアアーム取付ブラケットのサイドレールに対する溶接工程を示す斜め後方から視た斜視図である。（Ａ）は第１比較例に係る前側ロアアーム取付ブラケットを示す斜視図であり、（Ｂ）はロアアームからの荷重入力時における前側ロアアーム取付ブラケットの変形状態を示す斜視図である。（Ａ）は第２比較例に係るサイドレールの一部を示した側面図であり、（Ｂ）は本実施形態に係るサイドレールの一部を示した側面図である。図１のＡ−Ａ線断面図におけるロアアームからの荷重入力時の後側ロアアーム取付ブラケットとサイドレールの変形状態を示す断面図である。

＜実施形態＞
以下、図１〜図１４に基づいて本発明の実施形態に係る車体下部構造１０について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印Ｗ、矢印ＲＨ、矢印ＵＰは、それぞれ車両前方、車幅方向、車両右側、車両上方を示している。

（構成）
図１及び図２に示されるように、車体下部構造１０は、略矩形状のフロントサスペンションメンバ（以下、「サスペンションメンバ」という）１２と、サスペンションメンバ１２に対して図示しない一対のロアアームを取り付けるための前側ロアアーム取付ブラケット（以下、「前側ブラケット」という）１４Ａ、１４Ｂと、後側ロアアーム取付ブラケット（以下、「後側ブラケット」という）１６Ａ、１６Ｂと、サスペンションメンバ１２に取り付けられた電動パワーステアリング装置（以下、「ＥＰＳ」という）１８とを備えている。

サスペンションメンバ１２は、車幅方向両端部で略車両前後方向に延在する一対のサイドレール２０Ａ、２０Ｂと、サイドレール２０Ａ、２０Ｂ間を車幅方向に連結する第１クロスメンバ２２、第２クロスメンバ２４、第３クロスメンバ２６と、を備えている。

サイドレール２０Ａ、２０Ｂは、サスペンションメンバ１２において略左右対称であるため、サイドレール２０Ａについてのみ説明し、サイドレール２０Ｂの構成要素には、サイドレール２０Ａと同一の参照番号にＢを付し、その詳細な説明を省略する。

サイドレール２０Ａは、サイドレールアッパ２８Ａとサイドレールロア３０Ａが接合されることにより断面略矩形状に形成されている。また、サイドレール２０Ａは、図１及び図２に示されるように、平面視で、車両前側端部（以下、「前端部」という）３３Ａから車両後側端部（以下、「後端部」という）３５Ａに向かって車幅方向内側に傾斜して延在し、その後端部３５Ａ側で車幅方向外側に湾曲され、車幅方向外側に傾斜して延在するように形成されている。なお、サイドレール２０Ａにおいて、前側ブラケット１４Ａと後側ブラケット１６Ａの間に取り付けられているのは、エンジンマウント用ブラケット３１Ａである。

サイドレール２０Ａは、図３に示されるように、前端部３３Ａから第２クロスメンバ２４が連結される手前まで水平方向に延在する水平部３２Ａとされ、水平部３２Ａの後端から後方に向かって斜め下方に傾斜した傾斜部３４Ａとされ、傾斜部３４Ａの後端からサイドレール２０Ａの後端部３５Ａまで水平方向に延在する水平部３６Ａとされている。

図１及び図２に示されるように、サイドレール２０Ａ(水平部３６Ａ)の後側ブラケット１６Ａの取付位置と、サイドレール２０Ｂの後側ブラケット１６Ｂの取付位置との間に、車幅方向に延在する第１クロスメンバ２２が取り付けられている。

また、サイドレール２０Ａの傾斜部３４Ａの下端部とサイドレール２０Ｂの傾斜部３４Ｂの下端部とを結ぶように第２クロスメンバ２４が配設されている。第２クロスメンバ２４は、第２クロスメンバアッパ２４Ａと第２クロスメンバロア２４Ｂとを備え、両者が接合されることにより断面矩形状とされている。また、第２クロスメンバアッパ２４Ａは、サイドレールアッパ２８Ａと接合されると共に、第２クロスメンバロア２４Ｂは前側ブラケット１４Ａに接合されている。

このサイドレール２０Ａの前端部３３Ａとサイドレール２０Ｂの前端部３３Ｂを連結するように車幅方向に延在する第３クロスメンバ２６が配設されている。第３クロスメンバ２６の車幅方向両端部には中央部分よりも板厚が厚くされた取付部３８Ａ、３８Ｂが形成されている。

ＥＰＳ１８は、図１及び図２に示されるように、車幅方向に延在するラックハウジング４０と、ラックハウジング４０に対するパワーアシスト量を算出するＥＣＵとパワーアシスト量に応じて駆動されるモータを備えた駆動部４２とを備えている。

ラックハウジング４０は、第３クロスメンバ２６の取付部３８Ａ、３８Ｂに締結部４４Ａ、４４Ｂで締結されることにより、長手方向が第２クロスメンバ２４の長手方向（車幅方向）に沿うように配置される。また、ラックハウジング４０は、車幅方向において締結部４４Ａ、４４Ｂの中間位置で締結部４４Ｃを介して第２クロスメンバ２４に締結されている。

図３に示されるように、サイドレール２０Ａの傾斜部３４Ａの車幅方向外側には、前側ブラケット１４Ａが取り付けらけられている。

前側ブラケット１４Ａは、図３及び図４（Ａ）に示されるように、図示しないロアアームのピンを軸支するためのブラケット本体５０と、ブラケット本体５０の上側に配置される上板５２を備えている。

ブラケット本体５０は、図４（Ａ）に示されるように、略矩形状の底壁５４と、底壁５４の車幅方向内側端部から車両上方に延在する略矩形状の内側壁５６と、底壁５４の前端から車両上方に延在する略矩形状の前壁５８と、底壁５４の後端から車両上方に延在する略矩形状の後壁６０とを備えている。

前壁５８と後壁６０には、それぞれ孔部６２が設けられている。この孔部６２、６２間にロアアームのピンが軸支されることにより、ロアアームが前側ブラケット１４Ａに支持される構成である。ブラケット本体５０には、図４（Ａ）に示されるように、前壁５８の車幅方向外側端部から上端にかけて車両前方に折り曲げられたフランジ部５９が形成されると共に、後壁６０の車幅方向外側端部から上端にかけて車両後方側に折り曲げられたフランジ部６１が形成されている。

ブラケット本体５０の内側壁５６と後壁６０がサイドレール２０Ａに接合されている。なお、前壁５８は、サイドレール２０Ａの傾斜部３４Ａの下方に位置しているため、サイドレール２０Ａとは接合されていない。

また、図５に示されるように、ブラケット本体５０の底壁５４や前壁５８、後壁６０には第２クロスメンバロア２４Ｂの端部と接合されている。すなわち、前側ブラケット１４Ａは、第２クロスメンバ２４と直接接合されている。なお、図４（Ａ）及び図５に示されるように、前壁５８と第２クロスメンバロア２４Ｂと接合された部分のうち、ロアアームから荷重入力時に応力集中する接合部を溶接部Ｗ１という。

さらに、図４（Ａ）に示されるように、前壁５８の車幅方向内側端部６３は車両後方に折り返されて内側壁５６に重ねられており、アーク溶接（溶接部Ｗ２）によって接合されている。

一方、上板５２は、サイドレールアッパ２８Ａの天面８０Ａに接合されると共に、前側ブラケット１４Ａの前壁５８、後壁６０の上端部に位置するフランジ部５９、６１に接合されている。

さらに、図１〜図３に示されるように、サイドレール２０Ａの水平部３６Ａにおいて、外側傾斜部分の前端側には後側ブラケット１６Ａが取り付けられている。

後側ブラケット１６Ａは、図６及び図９に示されるように、ロアアームの後部側を軸支するブラケット本体６４と、ブラケット本体６４の下側に取り付けられたパッチ６６とを備えている。

ブラケット本体６４は、図６及び図７に示されるように、サイドレールアッパ２８Ａの天面８０Ａの上部から車幅方向外側に向かって上方に湾曲した後、水平方向に延在する上壁６８と、上壁６８の車両前方側端部から下方に延在する前壁７０と、上壁６８の車両後方側端部から下方に延在する後壁７２と、を備えている。

また、前壁７０と後壁７２には、それぞれ孔部７４が設けられている。この孔部７４、７４間にロアアームのピンが挿通されて軸支されることにより、ロアアームが後側ブラケット１６Ａに支持される。

ブラケット本体６４には、図６に示されるように、前壁７０の下端から車両前方側に折り曲げられたフランジ部７６が形成されると共に、図７に示されるように、後壁７２の下端から車両後方側に折り曲げられたフランジ部７８が形成されている。フランジ部７６、７８は、それぞれ車幅方向内側に延在しており、サイドレール２０Ａ（サイドレールロア３０Ａ）の下側まで延在している。

前壁７０、後壁７２は、図６及び図７に示されるように、サイドレールアッパ２８Ａに対して天面８０Ａから縦壁部８２Ａまでアーク溶接で接合されている（図６、図７、溶接部Ｗ３、Ｗ４参照）。また、図８に示されるように、フランジ部７６、７８の車幅方向内側端部がサイドレールロア３０Ａに接合されている（図８、溶接部Ｗ５、Ｗ６参照）。

なお、ブラケット本体６４のフランジ部７６とフランジ部７８の間には、平板状のパッチ６６が取り付けられている。すなわち、図８に示されるように、パッチ６６の車両前方側がブラケット本体６４のフランジ部７６と、車両後方側がフランジ部７８と、車幅方向内側端部がサイドレールロア３０Ａの天面８４Ａとそれぞれ接合される（図８、溶接部Ｗ７〜Ｗ９参照）ことにより、パッチ６６がサイドレール２０Ａに固定されると共に、ブラケット本体６４に固定される。

なお、アーク溶接によって後側ブラケット１６Ａをサイドレール２０Ａに取り付ける場合には、図１０に示されるように、サイドレール２０Ａにエンジンマウント用ブラケット３１Ａが取り付けられる前にトーチ８６を用いて後側ブラケット１６Ａを接合する。

また、アーク溶接で溶接部Ｗ３、Ｗ４を形成する場合には、図１１に示されるように、先ず、サスペンションメンバ１２を水平方向に保持した状態でトーチ８６を水平方向に移動させて（図１１、矢印Ａ参照）天面８０Ａ側のアーク溶接を行う。次に、サスペンションメンバ１２を９０度回転（図１１、矢印Ｂ参照）させてサスペンションメンバ１２を垂直方向に保持して、トーチ８６を水平方向（図１１上では、垂直方向に示されている矢印Ｃ参照）に移動させることにより縦壁部８２Ａ側を溶接している。

（比較例）
なお、後述する本実施形態に係る車体下部構造１０の作用について説明するために参照する比較例に係る車体下部構造について説明する。比較例に係る車体下部構造において本実施形態に係る車体下部構造と同一の構成要素については同一の参照符号に１００を足した参照符号を付してその詳細な説明を省略する。

第１比較例に係る車体下部構造２００は、図１２（Ａ）に示されるように、前側ブラケット１１４Ａ、１１４Ｂの構造のみが、車体下部構造１０と異なるものである。具体的には、図１２（Ａ）に示されるように、前壁１５８と内側壁１５６の間に上端から下端まで延在する開口部２０２が形成されている。

第２比較例に係る車体下部構造３００は、図１３（Ａ）に示されるように、サイドレール１２０Ａ、（１２０Ｂ）と後側ブラケット１１６Ａ（１１６Ｂ）の構造のみが、車体下部構造１０と異なるものである。すなわち、サイドレール１２０Ａの断面積（断面高さ）が、図１３（Ｂ）に示されるサイドレール２０Ａと比較して大きいものである。この結果、サイドレール１２０Ａの水平部１３６Ａに取り付けられる後側ブラケット１１６Ａの前壁１７０、後壁１７２に形成される孔部１７４、１７４の位置が、サイドレールアッパ１２８Ａの天面１８０Ａよりも下方に位置している。

このように構成された車体下部構造１０の作用について説明する。
図１及び図２に示されるように、前側ブラケット１４Ａ、後側ブラケット１６Ａを介してロアアームからサスペンションメンバ１２に荷重が入力された場合、サイドレール２０Ａにおける前側ブラケット１４Ａの取付位置で、サイドレール２０Ａとサイドレール２０Ｂの間に第２クロスメンバ２４が架け渡されている。また、第２クロスメンバ２４と前側ブラケット１４Ａが直接接合されている。

したがって、前側ブラケット１４Ａを介してロアアームからサスペンションメンバ１２に入力された荷重は、サイドレール２０Ａに伝達されると共に第２クロスメンバ２４に伝達されることになり、第２クロスメンバ２４と前側ブラケット１４Ａの接合部（溶接部Ｗ１）等に応力集中することが抑制される。この結果、ロアアームからの荷重入力によるサスペンションメンバ１２、特にサイドレール２０Ａの変形が抑制される。

また、第３クロスメンバ２６の取付部３８Ａ、３８Ｂに締結されることにより第２クロスメンバ２４と平行に配置されたＥＰＳ１８のラックハウジング４０が、車幅方向の略中央部で第２クロスメンバ２４と締結されている。このように、取付部３８Ａ、３８Ｂ間に固定されたＥＰＳ１８を第２クロスメンバ２４に締結することにより、第２クロスメンバ２４の剛性を向上させることができる。すなわち、ロアアームからの荷重入力によるサスペンションメンバ１２の変形を一層抑制することができる。

なお、サイドレール２０Ａの変形を抑制するには、サイドレール２０Ａの剛性を向上させることも考えられる。例えば、サイドレール２０Ａの断面積増加や板厚の増加である。しかしながら、サイドレール２０Ａの断面積増加は、サスペンションメンバ１２上に配置される部材の設置スペースを減少させてしまうという不都合がある。また、サイドレール２０Ａの板厚増加は、サイドレール２０Ａの成形性が一層低下すると共に、第２クロスメンバ２４を追加することによる重量追加よりも重量の増加が大きくなる。

この点で、車体下部構造１０は。第２クロスメンバ２４の配設と、既存のＥＰＳ１８を第２クロスメンバ２４に取り付けることによって、サスペンションメンバ１２の成形性を損ねることなく、また過度な重量増加をせずにサスペンションメンバ１２の剛性を向上させることができる。

なお、ロアアームから後側ブラケット１６Ａに入力された荷重は、第１クロスメンバ２２が支持することにより、サイドレール２０Ａの変形が抑制される。

次に、前側ブラケット１４Ａの作用を第１比較例に係る車体下部構造２００と比較して説明する。

すなわち、第１比較例に係る車体下部構造２００の前側ブラケット１１４Ａにロアアームから荷重が入力されると、図１２（Ｂ）に示されるように、前壁１５８と第２クロスメンバ１２４との接合部（溶接部Ｗ１）に応力が集中し、溶接部Ｗ１が大きく面外変形する。この結果、サイドレール１２０Ａに接合されていない前壁１５８とサイドレール１２０Ａに接合されている内側壁１５６が離間して開口部２０２が拡大する。すなわち、ロアアームからの荷重入力により前側ブラケット１１４Ａが大きく変形する。

これに対して、本実施形態に係る前側ブラケット１４Ａは、図４（Ａ）に示されるように、前壁５８の車幅方向内側端部６３を車両後方側に折り曲げ、内側壁５６に重ね合わせ、アーク溶接（溶接部Ｗ２）によって接合している。すなわち、前側ブラケット１４Ａは、第２クロスメンバ２４にのみ接合されていた前壁５８をサイドレール２０Ａに接合されている内側壁５６と接合させることにより、開口部２０２形成されている第１比較例の前側ブラケット１１４Ａと比較して前壁５８の剛性を向上させることができる。

したがって、図４（Ｂ）に示されるように、前側ブラケット１４Ａにロアアームから荷重が入力されたときに、前側ブラケット１４Ａと第２クロスメンバ２４との溶接部Ｗ１に作用する応力が抑制され、前側ブラケット１４Ａの変形が抑制される。この結果、前側ブラケット１４Ａの耐久性も向上する。

次に、後側ブラケット１６Ａの作用を第２比較例に係る車体下部構造３００と比較して説明する。

図１３（Ｂ）に示されるように、後側ブラケット１６Ａが取り付けられているサイドレール２０Ａは、後端側の水平部３６Ａで第２比較例に係るサイドレール１２０Ａ（図１３（Ａ）参照）と比較して断面積（高さ）が減少している。これは、サイドレール２０Ａの上部に配設されるデファレンシャルユニットの大型化等に対応して配置スペースを減少させたことによるものである。

すなわち、図１３（Ｂ）に示されるように、後側ブラケット１６Ａの孔部７４、７４（の中心）は、サイドレールアッパ２８Ａの天面８０Ａよりも高い位置に位置している。したがって、図９に示されるように、後側ブラケット１６Ａにロアアームから車幅方向の荷重Ｆが入力された場合には、サイドレールアッパ２８Ａを潰すような、図上、反時計回りの回転モーメントがサイドレール２０Ａに作用する。ここで、サイドレール２０Ａの断面積が第２比較例のサイドレール１２０Ａと比較して減少しているため、サイドレール２０Ａの剛性がサイドレール１２０Ａよりも低い。しかしながら、ロアアームからの荷重入力時に高い応力が作用する溶接部Ｗ３、Ｗ４をサイドレールアッパ２８Ａの天面８０Ａから縦壁部８２Ａまで延在させているため、すなわち、溶接部Ｗ３、Ｗ４の面積を増加させているため、溶接部Ｗ３、Ｗ４の剛性が向上されている。この結果、溶接部Ｗ３、Ｗ４に対して作用する応力が抑制される。したがって、後側ブラケット１６Ａに対する荷重Ｆの入力高さ（孔部７４の高さ）がサイドレール２０Ａの天面８０Ａよりも高く、サイドレール２０Ａの断面積がサイドレール１２０Ａの断面積よりも小さくても、図１４に示されるように、ロアアームから後側ブラケット１６Ａに荷重Ｆが入力した時にサイドレール２０Ａ（サイドレールアッパ２８Ａ）の変形が抑制される。

また、ブラケット本体６４は、溶接部Ｗ３、Ｗ４でサイドレールアッパ２８Ａに接合されると共に、溶接部Ｗ５、Ｗ６でサイドレールロア３０Ａに接合されている。さらに、ブラケット本体６４の上壁６８側と反対側には、フランジ部７６、７８間にパッチ６６が溶接部Ｗ７〜Ｗ９で接合されている。これにより、後側ブラケット１６Ａの剛性が増加し、ロアアームから後側ブラケット１６Ａに荷重が入力された場合に、サイドレール２０Ａの変形が一層抑制される。

なお、後側ブラケット１６Ａとサイドレールアッパ２８Ａとの接合部である溶接部Ｗ３、Ｗ４がサイドレールアッパ２８Ａの天面８０Ａから縦壁部８２Ａまで延在するため、天面８０Ａ側を溶接する場合には、図示しない治具によってサスペンションメンバ１２を水平状態に保持してトーチ８６を水平方向（図１１、矢印Ａ参照）に移動させて溶接する。この後、治具によってサスペンションメンバ１２を９０度回転させて（図１１、矢印Ｂ参照）縦壁部８２Ａを水平状態にしてトーチ８６を水平方向（図１１上では、垂直方向に示されている矢印Ｃ参照）に移動させて溶接する。すなわち、溶接部Ｗ３、Ｗ４の縦壁部８２Ａ側を溶接する際に、縦壁部８２Ａを水平状態とすることによってアークの垂れ落ちを防止して溶接可能としている。

また、車体下部構造１０を製造時において、溶接部Ｗ３、Ｗ４の溶接時より前には、図１０に示されるように、エンジンマウント用ブラケット３１Ａをサイドレール２０Ａに取り付けていないため、トーチ８６の移動自由度が向上して、溶接部Ｗ３、Ｗ４（縦壁部８２Ａ部分）の溶接が容易になる。

なお、本実施形態の車体下部構造１０では、第１クロスメンバ２２、第２クロスメンバ２４、第３クロスメンバ２６を備える構造であったが、第３クロスメンバ２６を省略した構造としても良い。

また、本実施形態では、ＥＰＳ１８のラックハウジング４０は、取付部３８Ａ、３８Ｂに取り付けられることにより、第２クロスメンバ２４の長手方向に沿うように配置されていたが、これに限定されるものではない。すなわち、ラックハウジング４０は、第２クロスメンバ２４以外の車体側の部材に固定され、第２クロスメンバ２４の長手方向に沿うように配置されているものならは、他の構成でも良い。また、ラックハウジング４０が第２クロスメンバ２４自体に車幅方向の異なる複数の位置で取り付けられた構成でも良い。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは勿論である。

１０車体下部構造
１４Ａ、１４Ｂ前側ロアアーム取付ブラケット（前側ロアアーム取付部）
１６Ａ、１６Ｂ後側ロアアーム取付ブラケット（後側ロアアーム取付部）
１８電動パワーステアリング装置
２０Ａ、２０Ｂサイドレール
２２第１クロスメンバ
２４第２クロスメンバ
４０ラックハウジング

Claims

車両前後方向に延在し、車幅方向に離間して配置された一対のサイドレールと、
車両前後方向における各前記サイドレールの前端部と後端部との中間部に配置され、サスペンションを支持するロアアームが取り付けられる前側ロアアーム取付部と、
各サイドレールにおいて前記前側ロアアーム取付部よりも前記後端部側に配置され、前記ロアアームが取り付けられる後側ロアアーム取付部と、
前記サイドレールにおいて前記前側ロアアーム取付部の取付位置よりも前記後端部側で一対の前記サイドレール間に架け渡された第１クロスメンバと、
前記サイドレールの前記前側ロアアーム取付部の取付位置で前記第１クロスメンバに沿って一対の前記サイドレール間に架け渡された第２クロスメンバと、
前記第２クロスメンバの長手方向に沿って配設されたラックハウジングが前記第２クロスメンバに取り付けられた電動パワーステアリング装置と、
を備え、前記前側ロアアーム取付部は、前記第２クロスメンバに接合される前壁と、前記サイドレールに接合される内側壁と、を備え、車両後方側に折り曲げられた前記前壁の端部が前記内側壁と重ね合わせられて接合されている車体下部構造。