JP7298361B2 - フロントサスペンション装置 - Google Patents

Description

この発明は、サスペンションアームの前側アーム部および後側アーム部がそれぞれサブフレームの軸支部に対して軸支されたようなフロントサスペンション装置に関する。

一般に、前突の態様としては、フルラップ衝突と、オフセット衝突と、スモールオーバラップ衝突とがある。
スモールオーバラップ衝突は、フロントサイドフレームやサブフレームに衝突荷重が入力されない衝突であって、前輪がホイールハウスを伴って車両後方に後退する。

スモールオーバラップ衝突の対策構造としては、次の構造が知られている。
すなわち、前輪に衝突荷重が入力された時、サスペンションアームの前側連結部をサブフレームから切離し、後側連結部を中心として該サスペンションアームを車幅方向外方へ回動させ、これにより自車両と衝突対象物との距離を離すよう構成したものである。

具体的には特許文献１に開示されるように、ロアアームのサブフレームに対する前側連結部を正面視でＣ字状に形成したものである。この従来構造は、スモールオーバラップ衝突時に、上記Ｃ字状の前側連結部をサブフレームから引抜くものである。しかしながら、この従来構造では、その構造および成形性の複雑化を招くので、改善の余地があった。

また、特許文献２には、次の構造が開示されている。すなわち、ロアアームはサブフレームに軸支される前側連結部と後側連結部とを備えている。また、ロアアームは前後方向に延びる第１アーム部と、車幅方向に延びる第２アーム部とを備えている。この従来構造は、スモールオーバラップ衝突時に、第２アーム部を、その脆弱部を起点として前後方向に折るものである。しかしながら、この従来構造では、その構造が複雑化すると共に、サスペンション性能にも影響を及ぼすので、好ましくない。

特開２０１５－１５７５３９号公報 特開２０１８－１８８０３９号公報

そこで、この発明は、構造および成形性の複雑化を招くことなく、スモールオーバラップ衝突時に、サスペンションアーム前側をサブフレームから切離すことができるフロントサスペンション装置の提供を目的とする。

この発明によるフロントサスペンション装置は、前輪を懸架するサスペンションアームを設け、上記サスペンションアームの前側アーム部および後側アーム部がそれぞれサブフレームの軸支部に対して軸支されるフロントサスペンション装置であって、上記前側アーム部の軸支部が上記サブフレームに対して車幅方向、上下方向および前後方向に延びるそれぞれの接合部にて接合されており、上記前後方向の接合部の接合強度が上記上下方向の接合部の接合強度より低強度に構成されたものである。

上述のサスペンションアームは、Ａ型のロアアームに設定してもよい。
上記構成によれば、構造および成形性の複雑化を招くことなく、前側アーム部のサブフレーム側の軸支部に対する前後方向の接合部の接合強度を下げることで、スモールオーバラップ衝突時にサスペンションアーム前側をサブフレームから切離すことができる。

この発明によるフロントサスペンション装置は、また、前輪を懸架するサスペンションアームを設け、上記サスペンションアームの前側アーム部および後側アーム部がそれぞれサブフレームの軸支部に対して軸支されるフロントサスペンション装置であって、上記前側アーム部の軸支部が上記サブフレームに対して前後方向に延びる接合部にて接合されており、上記前後方向の接合部において前部側の接合強度が、後部側の接合強度に対して低強度に構成されたものである。

上記構成によれば、構造および成形性の複雑化を招くことなく、前側アーム部のサブフレーム側の軸支部に対する前後方向の接合部における前部側の接合強度を下げることで、スモールオーバラップ衝突時にサスペンションアーム前側をサブフレームから切離すことができる。

この発明の一実施態様においては、上記サスペンションアームの前側アーム部の基端部が、上記サブフレームに接合される取付けブラケットの車幅方向外端部に軸支されており、上記取付けブラケットの基端部の上記サブフレームに対する前後方向の接合部の接合強度を、上下方向の接合部の接合強度に対して低強度に構成したものである。

上記構成によれば、前側アーム部の基端部を取付けブラケットの車幅方向外端部に軸支し、この軸支位置とサブフレームとの間に離間距離を設定している。このため、サブフレーム内で前側アーム部の基端部を軸支する構造と比較して、衝突時に取付けブラケットに対して大きい力が作用する。この結果、スモールオーバラップ衝突時にサスペンションアーム前側を容易に切離すことができ、切離しの容易化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記サブフレームに接合される上記取付けブラケットの前後方向の接合部において、前部側はサブフレームに対して断続的に接合され、後部側はサブフレームに対して連続的に接合されたものである。

上記構成によれば、前部側の断続接合により、スモールオーバラップ衝突時の離脱容易化を図り、後部側の連続接合により、接合強度の維持を図ることができる。つまり、取付けブラケットの接合強度の確保と、スモールオーバラップ衝突時における当該取付けブラケットの離脱容易化と、の両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記サブフレームに接合される上記取付けブラケットの車幅方向の接合部と上下方向の接合部とを連続させたものである。
上記構成によれば、上述の車幅方向の接合部と、上下方向の接合部とを連続させたので、取付けブラケットのサブフレームに対する接合強度を確保し、サスペンションアームの支持剛性向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記取付けブラケットは上記サブフレームの下面部に前後方向の接合部にて接合される下面部と、該下面部の少なくとも前方部に位置する前面部とを備えており、上記前面部は上記サブフレームの外面部に対して上下方向に延びる前面部側接合部にて接合されたものである。

上記構成によれば、前面部をサブフレーム外面部に対して上下方向に延びる前面部側接合部にて接合したので、上記断続接合による接合強度の低下を補完することができる。また、上下方向に延びる前面部側接合部は上下方向の接合強度を向上させる。一方で、この上下方向に延びる前面部側接合部は、スモールオーバラップ衝突に取付けブラケットを剥がす方向には強度が弱く、離脱性に悪影響を及ぼすものではない。

この発明の一実施態様においては、上記サスペンションアームの上記後側アーム部が、上記サブフレームに結合される第２の取付けブラケットに軸支されており、上記サブフレームに対する上記取付けブラケットの結合強度を、上記第２の取付けブラケットの結合強度より低強度に構成したものである。

上記構成によれば、取付けブラケットのサブフレームに対する結合強度を調整するのみで、スモールオーバラップ衝突時には、サスペンションアームの後側を支点として当該サスペンションアームの前側を、容易に回動可能にすることができる。

この発明によれば、構造および成形性の複雑化を招くことなく、スモールオーバラップ衝突時に、サスペンションアーム前側をサブフレームから切離すことができる効果がある。

本発明のフロントサスペンション装置を備えた前部車体構造の底面図。 図１のＡ－Ａ線に沿う要部の矢視断面図。 図２の部分拡大断面図。 （ａ）はサブフレームの底面図、（ｂ）はサブフレームの側面図。 後側アーム部のサブフレームに対する取付け構造を示す平面図。 前側アーム部のサブフレームに対する取付け構造を示す平面図。 フロントサスペンション装置を上方から見た状態で示す斜視図。 図６の底面図。 フロントサスペンション装置を下方から見た状態で示す斜視図。 （ａ）は図６の要部拡大平面図、（ｂ）は図７の要部拡大斜視図、（ｃ）は図８の要部拡大底面図、（ｄ）は図９の要部拡大斜視図。 スモールオーバラップ衝突時の挙動を示す底面図。 前側アーム部取付けブラケットの離脱状態を示す底面図。

構造および成形性の複雑化を招くことなく、スモールオーバラップ衝突時に、サスペンションアーム前側をサブフレームから切離すという目的を、前輪を懸架するサスペンションアームを設け、上記サスペンションアームの前側アーム部および後側アーム部がそれぞれサブフレームの軸支部に対して軸支されるフロントサスペンション装置であって、上記前側アーム部の軸支部が上記サブフレームに対して車幅方向、上下方向および前後方向に延びるそれぞれの接合部にて接合されており、上記前後方向の接合部の接合強度が上記上下方向の接合部の接合強度より低強度に構成されるという構造にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はフロントサスペンション装置を示し、図１は当該フロントサスペンション装置を備えた前部車体構造の底面図、図２は図１のＡ－Ａ線に沿う要部の矢視断面図、図３は図２の部分拡大断面図である。また、図４（ａ）はサブフレームの底面図、図４（ｂ）はサブフレームの側面図、図５は後側アーム部のサブフレームに対する取付け構造を示す平面図である。

図１、図２に示すように、エンジンルーム１（但し、電動車両の場合にはモータルーム）と車室２とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル３を設けている。該ダッシュロアパネル３の前面部には車幅方向に延びるダッシュクロスメンバ４を接合固定している。該ダッシュクロスメンバ４と上述のダッシュロアパネル３との間には、車幅方向に延びる閉断面部５を形成している。

また、図２に示すように、上述のダッシュロアパネル３の下部には、車室２の床面を形成するフロアパネル６が連設されている。図１に示すように、上述のダッシュロアパネル３およびフロアパネル６の車幅方向中央部には、車室２内に突出するトンネル部７が設けられている。

図１に示すように、フロアパネル６の下部には、車両前後方向に延びる車体剛性部材としてのフロアフレーム８が接合固定されている。
図１、図２に示すように、上述のダッシュロアパネル３およびダッシュクロスメンバ４から車両前方に延びるフロントサイドフレーム９を設けている。このフロントサイドフレーム９はエンジンルーム１の左右両サイドにおいて車両前後方向に延びる車体強度部材である。

図２に示すように、該フロントサイドフレーム９は、前側フレーム部９ａと後側フレーム部９ｂとに分割形成されている。前側フレーム部９ａの後部と、後側フレーム部９ｂの前部との間は、連結フレーム１０により連結されている。
図２に示すように、上述のフロントサイドフレーム９は車両前後方向に延びる閉断面部１１を有している。この閉断面部１１内において、前側フレーム部９ａの前後方向中間部と連結フレーム１０の前部との間は、レインフォースメント１２により補強されている。

また、図２に示すように、後述するサブフレーム３０の後部（詳しくは、後側アーム部取付けブラケット６２の後部）の締結位置と対応して、フロントサイドフレーム９の後側フレーム部９ｂの閉断面部１１側の面には、レインフォースメント１３が設けられている。

図２に示すように、後述するサブフレーム３０の前部の締結位置と対応して、フロントサイドフレーム９の前側フレーム部９ａの前端部における閉断面部１１側の面にも、レインフォースメント１４が設けられている。

また、図２に示すように、フロントサイドフレーム９の前端部には、セットプレート１５および取付けプレート１６を介してメインクラッシュカン１７を取付けている。左右一対のメインクラッシュカン１７，１７相互間には、図１に示すように、車幅方向に延びるメインバンパビーム１８を取付けている。

図１に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム９，９の下方部にはサブフレーム３０（詳しくは、フロントサブフレーム）を配設している。
図２に示すように、該サブフレーム３０は後述する複数の締結部材（ボルト４５，５１，７６参照）を用いてフロントサイドフレーム９の下面部に締結支持されている。このサブフレーム３０は、マウントブラケット１９を介して車両駆動装置であるエンジン２０をマウント支持するものである。上記マウントブラケット１９は、図５に示すように、複数の取付け部１９ａ，１９ｂ，１９ｃを利用して、サブフレーム３０に取付けられている。
上述のエンジン２０は、この実施例では、気筒列が車両前後方向に沿うよう縦置き配置されている。

図４にサブフレーム３０のみを抽出して示すように、該サブフレーム３０は車両前後方向に延びる左右一対の前後フレーム３１，３１と、横メンバ３２と、センタメンバ３３と、を備えている。横メンバ３２は左右一対の前後フレーム３１，３１の前端部相互間を車幅方向に連結している。センタメンバ３３は左右一対の前後フレーム３１，３１の長手方向中間部相互間を車幅方向に連結している。

上述の横メンバ３２はアッパ部材とロア部材とを組合せて、車幅方向に延びる閉断面部を有している。
また、上述のセンタメンバ３３も、アッパ部材とロア部材とを組合せて、車幅方向に延びる閉断面部を有している。

さらに、図４（ｂ）に示すように、上述の前後フレーム３１は、車両前後方向に延びる本体部３６と、該本体部３６から前方に延びる延長部３９とを備えている。上述の本体部３６は、アッパ部材３４とロア部材３５とを組合せて、車両前後方向に延びる閉断面部を有する。上述の延長部３９はアッパ部材３７とロア部材３８とを組合せて、車両前後方向に延びる閉断面部を有する。

図４に示すように、上述の延長部３９は本体部３６の前端部から車両前方に延長するものである。該延長部３９は、略水平に形成される後側水平部３９ａと、その前端から前方上方に向けて延びる傾斜部３９ｂと、その前端から車両前方に水平に延びる前側水平部３９ｃと、を備えている。

そして、前側水平部３９ｃの後端が、図２に示すように、縦置き配置されたエンジン２０の前端よりも車両前方に位置するように配設されている。これにより、フルラップ衝突のような車両前突時に、エンジン２０よりも前方側のサブフレーム３０の前部を、車両側面視でＺ字状に屈曲させて、衝突エネルギを吸収すべく構成している。

図４（ｂ）に示すアッパ部材３４，３７、ロア部材３５，３８の強度の大小関係は次のように設定されている。
すなわち、延長部３９のロア部材３８の強度が相対的に最も低く、このロア部材３８の強度に対して、延長部３９のアッパ部材３７の強度が高くなるように設定されている。このアッパ部材３７の強度に対して、本体部３６のアッパ部材３４、ロア部材３５の強度がさらに高くなるよう設定されている。なお、本体部３６のアッパ部材３４とロア部材３５との強度は同等に設定されている。このような強度の大小関係は部材を構成する材質および板厚の選定により上述の如く設定することができる。
そして、上述の強度の大小関係により、車両前突時におけるサブフレーム３０前部の車両側面視でのＺ字状屈曲をより一層確実に達成すべく構成したものである。

図２に示すように、サブフレーム３０の前後フレーム３１を構成する延長部３９の前端には、前後一対の取付け部材４０，４１を接合固定している。
これら取付け部材４０，４１は、延長部３９の前端から上方に延びるもので、後側の取付け部材４０の前面部にはＬ字状のブラケット４２が接合固定されている。

上述のブラケット４２の上面部には、筒軸状のスペーサ４３を立設固定し、上述の取付け部材４０，４１の上端をスペーサ４３の外周部に当接させ、当該スペーサ４３の外周部と上述の取付け部材４０，４１の上端とを溶接固定している。

図２に示すように、上述のスペーサ４３と上下方向に対向するフロントサイドフレーム９のレインフォースメント１４上面にはウエルドナット４４を立設固定している。
そして、ブラケット４２の下方からスペーサ４３を介して上述のウエルドナット４４に螺合する締結部材としてのボルト４５を用いて、サブフレーム３０の前部をフロントサイドフレーム９に取付けている。

図１、図２に示すように、前側の取付け部材４１の前部には、取付けプレート４６を介してサブクラッシュカン４７を取付け、左右一対のサブクラッシュカン４７，４７相互間には、車幅方向に延びるサブバンパビーム４８を取付けている。

図２に示すように、上述のマウントブラケット１９には、その車幅方向外部から上方に延びる筒軸状のスペーサ４９が形成されている。
このスペーサ４９と上下方向に対向するフロントサイドフレーム９のレインフォースメント１２上面にはウエルドナット５０を立設固定している。

そして、上述のスペーサ４９の下方から当該スペーサ４９を介して上述のウエルドナット５０に螺合する締結部材としてのボルト５１を用いて、サブフレーム３０の前後方向中間部を、マウントブラケット１９を介してフロントサイドフレーム９に取付けている。

ところで、図１に示すように、前輪を懸架するサスペンションアーム５２（以下、単にロアアーム５２と略記する）を設けている。
上述のサブフレーム３０は、エンジン２０をマウント支持すると共に、ロアアーム５２を軸支するものである。
上述のロアアーム５２はアルミダイカスト製の前側アーム部５３とアルミダイカスト製の後側アーム部５４とを一体的に形成したＡ型アームである。

図２に示すように、上述のサブフレーム３０における前後フレーム３１の本体部３６には、下部ブラケット５５、前部ブラケット５６、後部ブラケット５７、上部ブラケット５８から成る前側アーム部取付けブラケット５９が接合固定されている。前側アーム部５３の基端部は、軸支部としての上記前側アーム部取付けブラケット５９に対して軸支されている。

図１、図５に示すように、前後フレーム３１の本体部３６の後部には、ボルト、ナット等の締結部材６０を用いて連結ブラケット６１を取付け、この連結ブラケット６１にはアルミダイカスト製の後側アーム部取付けブラケット６２を連結している。

上述のロアアーム５２における後側アーム部５４の後部は、軸支部としての上記後側アーム部取付けブラケット６２に対して軸支されている。

図１に示すように、上述の前側アーム部５３は車幅方向に直線状に延びるアーム部である。また、後側アーム部５４はその後部から前部にかけて車幅方向外方へ円弧状に湾曲して延びている。後側アーム部５４の車幅方向外端部には、ナックル支持部６３が設けられている。
また、図１、図２に示すように、上述の後側アーム部取付けブラケット６２は、フロントサイドフレーム９における後側フレーム部９ｂの直下部に位置するように構成されている。

図２に示すように、前側アーム部取付けブラケット５９における前部ブラケット５６と後部ブラケット５７との間には、インナピボット軸６４を取付けている。このインナピボット軸６４の外周に、円筒６５、ラバー６６、外筒６７を介してアームブッシュ６８を配設している。
このアームブッシュ６８は上述の前側アーム部５３の基端部に一体形成されたブッシュである。

図２に示すように、後側アーム部５４の後端部には、車両前後方向に延びるピボット軸６９を一体形成し、このピボット軸６９を、アームブッシュ７０を介して後側アーム部取付けブラケット６２に支持させている。

図２、図３に示すように、上述のアームブッシュ７０は、内筒７１と、ラバー７２と、外筒７３とを備えている。
すなわち、ロアアーム５２の後側アーム部５４の後部が、内部にアームブッシュ７０を嵌合した後側アーム部取付けブラケット６２に支持されたものである。

図１、図５に示すように、該後側アーム部取付けブラケット６２の車幅方向内側は、連結ブラケット６１を介してサブフレーム３０の前後フレーム３１における本体部３６に取付けられている。
上述の連結ブラケット６１の車幅方向内側部は締結部材６０を用いて上記本体部３６に締結されている。該連結ブラケット６１の車幅方向外側部は、後側アーム部取付けブラケット６２に形成された孔部（図示せず）を介して上述の外筒７３に当接している。この連結ブラケット６１の車幅方向外側部が外筒７３に溶接固定されている。

図２、図３に示すように、サブフレーム３０の後部、詳しくは、サブフレーム３０に取付けた後側アーム部取付けブラケット６２の後部６２ａが、車体としてのフロントサイドフレーム９の下部に取付けられている。

詳しくは、上述の後側アーム部取付けブラケット６２の後部６２ａと上下方向に対向するフロントサイドフレーム９の後側フレーム部９ｂ上面には、上述のレインフォースメント１３を接合固定している。また、後側フレーム部９ｂ下面には、サブフレーム取付け座７４を接合固定している（図２、図３参照）。

図３に示すように、上述のサブフレーム取付け座７４の水平部にウエルドナット７５を溶接固定している。
該ウエルドナット７５はサブフレーム取付け座７４の水平部から上方に向けて立設し、当該ウエルドナット７５を、後側フレーム部９ｂを介して、レインフォースメント１３の上方まで突設している。

そして、後側アーム部取付けブラケット６２の後部６２ａの下方からサブフレーム取付け座７４を介してウエルドナット７５に螺合するボルト７６（締結部材）を用いて、後側アーム部取付けブラケット６２の後部６２ａを、フロントサイドフレーム９の下部に取付けている。

図３、図５に示すように、サブフレーム３０と締結部材との締結（後側アーム部取付けブラケット６２とボルト７６との締結）は、サブフレーム３０に対してフルラップ衝突時に車両後方側への衝突荷重が作用した際に、当該ブラケット６２の後部６２ａがボルト７６から離脱されるように構成している。

図６は前側アーム部のサブフレームに対する取付け構造を示す平面図、図７はフロントサスペンション装置を上方から見た状態で示す斜視図、図８は図６の底面図、図９はフロントサスペンション装置を下方から見た状態で示す斜視図である。
また、図１０（ａ）は図６の要部拡大平面図、図１０（ｂ）は図７の要部拡大斜視図、図１０（ｃ）は図８の要部拡大底面図、図１０（ｄ）は図９の要部拡大斜視図である。

図６～図１０に示すように、ロアアーム５２を構成する前側アーム部５３の車幅方向外端部は、複数の締結部材であるボルト７７を用いて、後側アーム部５４に締結固定されている。
同図に示すように、前側アーム部５３の基端部としてのアームブッシュ６８を支持する前側アーム部取付けブラケット５９は、下部ブラケット５５、前部ブラケット５６、後部ブラケット５７、上部ブラケット５８を備えている。

図７、図１０に示すように、上部ブラケット５８は、アームブッシュ６８と対向する車幅方向外部に切欠き部５８ａを備えている。また、該上部ブラケット５８の前部には下方に屈曲した屈曲部５８ｂを形成すると共に、上部ブラケット５８の後部には下方に屈曲した屈曲部５８ｃを形成している。これら前後の各屈曲部５８ｂ，５８ｃにより、上部ブラケット５８の剛性向上を図っている。
そして、車幅方向に延びる各屈曲部５８ｂ，５８ｃの端部を、前部ブラケット５６、後部ブラケット５７に対してアーク溶接にて車幅方向に連続接合して、接合部ａ，ｂを形成している。

前部ブラケット５６の上端には、前方かつ上方に屈曲した屈曲部５６ａを形成すると共に、前部ブラケット５６の車幅方向外端には、前方に屈曲した屈曲部５６ｂを形成している。これら各屈曲部５６ａ，５６ｂにより、前部ブラケット５６の剛性向上を図っている。
上述の前部ブラケット５６の下端を、下部ブラケット５５に対して溶接にて車幅方向に連続接合して、接合部ｃを形成している。

図７、図１０に示すように、上述の前部ブラケット５６の車幅方向内端側には、サブフレーム３０の上面部、側面部に沿う逆Ｌ字状の当接部５６ｃが形成されている。
そして、前部ブラケット５６の上記当接部５６ｃをサブフレーム３０の上面部、側面部に対して溶接にて車幅方向および上下方向に連続接合して、車幅方向に延びる接合部ｄと、上下方向に延びる接合部ｅとを形成している。これら車幅方向の接合部ｄと上下方向の接合部ｅとは連続している。

後部ブラケット５７は、前部ブラケット５６と前後対称に形成されている。
すなわち、後部ブラケット５７の上端には、後方かつ上方に屈曲した屈曲部５７ａを形成すると共に、後部ブラケット５７の車幅方向外端には、後方に屈曲した屈曲部５７ｂを形成している。これら各屈曲部５７ａ，５７ｂにより、後部ブラケット５７の剛性向上を図っている。
上述の後部ブラケット５７の下端を、下部ブラケット５５に対して溶接にて車幅方向に連続接合して、接合部を形成している。

前部ブラケット５６と同様に、上述の後部ブラケット５７の車幅方向内端側には、サブフレーム３０の上面部、側面部に沿う逆Ｌ字状の当接部が形成されている。
そして、後部ブラケット５７の上記当接部をサブフレーム３０の上面部、側面部に対して溶接にて車幅方向および上下方向に連続接合して、車幅方向に延びる接合部と、上下方向に延びる接合部とを形成している。上記車幅方向の接合部と、上下方向の接合部とを連続させている。

図８～図１０に示すように、下部ブラケット５５は底面視略台形状の下面部５５ａと、該下面部５５ａの前部から上方に折曲げ形成された前面部５５ｂと、上記下面部５５ａの後部から上方に折曲げ形成された後面部５５ｃと、を備えている。下面部５５ａに対して前面部５５ｂおよび後面部５５ｃを一体に折曲げ形成することで、下部ブラケット５５の剛性向上を図っている。

上記下面部５５ａには、アームブッシュ６８と対向する車幅方向外部に切欠き部５５ｄが形成されている。
また、上述の前面部５５ｂの車幅方向内端部は下面部５５ａの車幅方向内端部と離間して、その前方部に位置すると共に、上下方向に指向している。同様に、上述の後面部５５ｃの車幅方向内端部は下面部５５ａの車幅方向内端部と離間して、その後方部に位置すると共に、上下方向に指向している。

図８～図１０に示すように、下面部５５ａの車幅方向内端部は、サブフレーム３０の下面部に対して溶接にて前後方向に接合して、前後方向に延びる接合部ｋを形成している。
上述の前面部５５ｂの車幅方向内端部は、サブフレーム３０の外側面部に対して溶接にて上下方向に接合して、上下方向に延びる前面部側接合部ｍを形成している。
上述の後面部５５ｃの車幅方向内端部は、サブフレーム３０の外側面部に対して溶接にて上下方向に接合して、上下方向に延びる後面部側接合部ｎを形成している。

要するに、前側アーム部５３の軸支部としての前側アーム部取付けブラケット５９が、サブフレーム３０に対して車幅方向に延びる接合部ｄと、上下方向に延びる接合部ｅと、前後方向に延びる接合部ｋとで接合されたものである。

しかも、前後方向の接合部ｋの接合強度は、上下方向の接合部ｅの接合強度よりも低強度に構成されている。詳しくは、前側アーム部取付けブラケット５９の基端部である車幅方向内側端部のサブフレーム３０に対する前後方向の接合部ｋの接合強度を、上下方向の接合部ｅの接合強度に対して低強度に構成したものである。

このように、前後方向の接合部ｋの接合強度を下げることで、構造、成形性の複雑化を招くことなく、スモールオーバラップ衝突時に、ロアアーム５２の前側アーム部５３を軸支する前側アーム部取付けブラケット５９をサブフレーム３０から切離すように構成している。

図１０（ｃ）、図１０（ｄ）に示すように、前側アーム部５３の軸支部である前側アーム部取付けブラケット５９は、サブフレーム３０に対して前後方向に延びる接合部ｋにより接合されている。この前後方向の接合部ｋにおいて、前部側ｉの接合強度が、後部側ｊの接合強度に対して低強度に構成されている。

詳しくは、図１０（ｃ）、図１０（ｄ）に示すように、サブフレーム３０に接合される前側アーム部取付けブラケット５９の前後方向の接合部ｋにおいて、前部側ｉはサブフレーム３０に対して断続的に接合された断続接合部ｆ，ｇにて形成されている。後部側ｊはサブフレーム３０に対して連続的に接合された連続接合部ｈにて形成されている。つまり、接合部ｆ，ｇ間および接合部ｇ，ｈ間には溶接接合されない非接合部を形成したものである。

このように、前後方向の接合部ｋにおける前部側ｉの接合強度を下げることで、構造、成形性の複雑化を招くことなく、スモールオーバラップ衝突時に、前側アーム部取付けブラケット５９をサブフレーム３０から切離すように構成している。
また、図７に示すように、前側アーム部５３の基端部であるアームブッシュ６８は、前側アーム部取付けブラケット５９の車幅方向外端部にインナピボット軸６４を介して軸支されている。

これにより、前側アーム部５３の軸支位置（アームブッシュ６８の位置）とサブフレーム３０との間に離間距離を設けている。このため、サブフレーム内で前側アーム部の基端部を軸支する構造と比較して、スモールオーバラップ衝突時には、前側アーム部取付けブラケット５９の付け根部位に対して大きい力が作用する。この結果、スモールオーバラップ衝突時にロアアーム５２を容易に切離して、当該切離しの容易化を図るように構成したものである。

さらに、図５で示したように、ロアアーム５２の後側アーム部５４は、連結ブラケット６１を介してサブフレーム３０に結合される第２の取付けブラケットとしての後側アーム部取付けブラケット６２に軸支されている。

サブフレーム３０に対する前側アーム部取付けブラケット５９の溶接による結合強度は、後側アーム部取付けブラケット６２の結合強度、すなわち、連結ブラケット６１による結合強度よりも低強度に構成されている。

これにより、前側アーム部取付けブラケット５９のサブフレーム３０に対する結合強度（溶接による接合強度）を調整することで、スモールオーバラップ衝突時に、ロアアーム５２の後側を支点として当該ロアアーム５２の前側を、容易に回動可能としたものである。

図１、図２において、２１はステアリング装置のステアリングラック部、２２はタイロッド、２３はパワーステアリング用のアシストモータ、２４は左右のロアアーム５２，５２間に設けられたねじり棒ばねとしてのスタビライザである。

また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。
図１１はスモールオーバラップ衝突時の挙動を示す底面図、図１２は前側アーム部取付けブラケット５９の離脱状態を示す底面図である。

次に、図１０～図１２を参照してフロントサスペンション装置の作用について説明する。
スモールオーバラップ衝突時、図１１に矢印Ｘで示す衝突荷重により、前輪８０が車両後方へ押される。前輪８０が後方へ押されることで、ロアアーム５２を介して前側アーム部取付けブラケット５９に外力が作用し、この前側アーム部取付けブラケット５９が矢印Ｙで示すように、外方かつ後方に引張られる。

上述の外方かつ後方への引張り力により、接合強度が相対的に低い前後方向の接合部ｋにおいて、図１２に矢印Ｚで示すように前部側ｉの断続接合部ｆ，ｇが、まず切り離されると共に、前面部側接合部ｍも切り離される。次いで、後部側ｊの連続接合部ｈが切り離されると共に、各接合部ｄ，ｅ，ｎも切り離される。これにより、前側アーム部取付けブラケット５９がサブフレーム３０から離脱する。
前側アーム部取付けブラケット５９が離脱すると、ロアアーム５２のナックル支持部６３（図１、図８参照）は後側アーム部取付けブラケット６２を支点として車幅方向外方へ回動することになる。

このように、上記実施例のフロントサスペンション装置は、前輪８０を懸架するロアアーム５２を設け、上記ロアアーム５２の前側アーム部５３および後側アーム部５４がそれぞれサブフレーム３０の軸支部（前側アーム部取付けブラケット５９、後側アーム部取付けブラケット６２参照）に対して軸支されるフロントサスペンション装置であって、上記前側アーム部５３の軸支部（前側アーム部取付けブラケット５９）が上記サブフレーム３０に対して車幅方向、上下方向および前後方向に延びるそれぞれの接合部ｄ，ｅ，ｋにて接合されており、上記前後方向の接合部ｋの接合強度が上記上下方向の接合部ｅの接合強度より低強度に構成されたものである（図７～図１０参照）。

この構成によれば、構造、成形性の複雑化を招くことなく、前側アーム部５３のサブフレーム３０側の軸支部（前側アーム部取付けブラケット５９）に対する前後方向の接合部ｋの接合強度を下げることで、スモールオーバラップ衝突時に、ロアアーム５２の前側をサブフレーム３０から切離すことができる。

上記実施例のフロントサスペンション装置は、また、前輪８０を懸架するロアアーム５２を設け、上記ロアアーム５２の前側アーム部５３および後側アーム部５４がそれぞれサブフレーム３０の軸支部（前後の各取付けブラケット５９、６２参照）に対して軸支されるフロントサスペンション装置であって、上記前側アーム部５３の軸支部（前側アーム部取付けブラケット５９）が上記サブフレーム３０に対して前後方向に延びる接合部ｋにて接合されており、上記前後方向の接合部ｋにおいて前部側ｉの接合強度が、後部側ｊの接合強度に対して低強度に構成されたものである（図７～図１０参照）。

この構成によれば、構造および成形性の複雑化を招くことなく、前側アーム部５３のサブフレーム３０側の軸支部（前側アーム部取付けブラケット５９）に対する前後方向の接合部ｋにおける前部側ｉの接合強度を下げることで、スモールオーバラップ衝突時にロアアーム５２の前側をサブフレーム３０から切離すことができる。

この発明の一実施形態においては、上記ロアアーム５２の前側アーム部５３の基端部（アームブッシュ６８参照）が、上記サブフレーム３０に接合される取付けブラケット（前側アーム部取付けブラケット５９）の車幅方向外端部に軸支されており、上記取付けブラケット５９の基端部（車幅方向内端部参照）の上記サブフレーム３０に対する前後方向の接合部ｋの接合強度を、上下方向の接合部ｅの接合強度に対して低強度に構成したものである（図７～図１０参照）。

この構成によれば、前側アーム部５３の基端部（アームブッシュ６８）を取付けブラケット５９の車幅方向外端部に軸支し、この軸支位置とサブフレーム３０との間に離間距離を設定している。このため、サブフレーム内で前側アーム部の基端部を軸支する構造と比較して、衝突時に取付けブラケット５９の付け根部に対して大きい力が作用する。この結果、スモールオーバラップ衝突時にロアアーム５２の前側を容易に切離すことができ、切離しの容易化を図ることができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記サブフレーム３０に接合される上記取付けブラケット５９の前後方向の接合部ｋにおいて、前部側ｉはサブフレーム３０に対して断続的に接合（断続接合部ｆ，ｇ参照）され、後部側ｊはサブフレーム３０に対して連続的に接合（連続接合部ｈ参照）されたものである（図８～図１０参照）。

この構成によれば、前部側ｉの断続接合により、スモールオーバラップ衝突時の離脱容易化を図り、後部側ｊの連続接合により、接合強度の維持を図ることができる。つまり、取付けブラケット５９の接合強度の確保と、スモールオーバラップ衝突時における当該取付けブラケット５９の離脱容易化と、の両立を図ることができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記サブフレーム３０に接合される上記取付けブラケット５９の車幅方向の接合部ｄと上下方向の接合部ｅとを連続させたものである（図７参照）。
この構成によれば、上述の車幅方向の接合部ｄと、上下方向の接合部ｅとを連続させたので、取付けブラケット５９のサブフレーム３０に対する接合強度を確保し、ロアアーム５２の支持剛性向上を図ることができる。

さらにまた、この発明の一実施形態においては、上記取付けブラケット５９は上記サブフレーム３０の下面部に前後方向の接合部ｋにて接合される下面部５５ａと、該下面部５５ａの少なくとも前方部に位置する前面部５５ｂとを備えており、上記前面部５５ｂは上記サブフレーム３０の外面部に対して上下方向に延びる前面部側接合部ｍにて接合されたものである（図７、図９参照）。

この構成によれば、前面部５５ｂをサブフレーム３０外面部に対して上下方向に延びる前面部側接合部ｍにて接合したので、上記断続接合による接合強度（断続接合部ｆ，ｇによる接合強度）の低下を補完することができる。また、上下方向に延びる前面部側接合部ｍは上下方向の接合強度を向上させる。一方で、この上下方向に延びる前面部側接合部ｍは、スモールオーバラップ衝突に取付けブラケット５９を剥がす方向には強度が弱く、離脱性に悪影響を及ぼすものではない。

加えて、この発明の一実施形態においては、上記ロアアーム５２の上記後側アーム部５４が、上記サブフレーム３０に結合される第２の取付けブラケット（後側アーム部取付けブラケット６２）に軸支されており、上記サブフレーム３０に対する上記取付けブラケット５９の結合強度を、上記第２の取付けブラケット（後側アーム部取付けブラケット６２）の結合強度より低強度に構成したものである（図５、図７～図１０参照）。

この構成によれば、取付けブラケット（前側アーム部取付けブラケット５９）のサブフレーム３０に対する結合強度を調整するのみで、スモールオーバラップ衝突時には、ロアアーム５２の後側を支点として当該ロアアーム５２の前側を、容易に回動可能にすることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のサスペンションアームは、実施例のロアアーム５２に対応する。
以下同様に、
軸支部は、前側アーム部取付けブラケット５９、後側アーム部取付けブラケット６２に対応する。
断続的に接合された接合部は、断続接合部ｆ，ｇに対応する。
連続的に接合された接合部は、連続接合部ｈに対応する。
前側アーム部の基端部は、アームブッシュ６８に対応する。
取付けブラケットは、前側アーム部取付けブラケット５９に対応する。
第２の取付けブラケットは、後側アーム部取付けブラケット６２に対応するも、
本発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、前輪を懸架するサスペンションアームを設け、
上記サスペンションアームの前側アーム部および後側アーム部がそれぞれサブフレームの軸支部に対して軸支されるフロントサスペンション装置について有用である。

３０…サブフレーム
５２…ロアアーム（サスペンションアーム）
５３…前側アーム部
５４…後側アーム部
５５ａ…下面部
５５ｂ…前面部
５９…前側アーム部取付けブラケット（軸支部、取付けブラケット）
６２…後側アーム部取付けブラケット（軸支部、第２の取付けブラケット）
６８…アームブッシュ（前側アーム部の基端部）
８０…前輪
ｄ…車幅方向の接合部
ｅ…上下方向の接合部
ｆ，ｇ…断続接合部
ｈ…連続接合部
ｉ…前部側
ｊ…後部側
ｋ…前後方向の接合部
ｍ…前面部側接合部

Claims (7)

1. 前輪を懸架するサスペンションアームを設け、
   上記サスペンションアームの前側アーム部および後側アーム部がそれぞれサブフレームの軸支部に対して軸支されるフロントサスペンション装置であって、
   上記前側アーム部の軸支部が上記サブフレームに対して車幅方向、上下方向および前後方向に延びるそれぞれの接合部にて接合されており、
   上記前後方向の接合部の接合強度が上記上下方向の接合部の接合強度より低強度に構成された
   フロントサスペンション装置。
2. 前輪を懸架するサスペンションアームを設け、
   上記サスペンションアームの前側アーム部および後側アーム部がそれぞれサブフレームの軸支部に対して軸支されるフロントサスペンション装置であって、
   上記前側アーム部の軸支部が上記サブフレームに対して前後方向に延びる接合部にて接合されており、
   上記前後方向の接合部において前部側の接合強度が、後部側の接合強度に対して低強度に構成された
   フロントサスペンション装置。
3. 上記サスペンションアームの前側アーム部の基端部が、上記サブフレームに接合される取付けブラケットの車幅方向外端部に軸支されており、
   上記取付けブラケットの基端部の上記サブフレームに対する前後方向の接合部の接合強度を、上下方向の接合部の接合強度に対して低強度に構成した
   請求項１または２に記載のフロントサスペンション装置。
4. 上記サブフレームに接合される上記取付けブラケットの前後方向の接合部において、前部側はサブフレームに対して断続的に接合され、後部側はサブフレームに対して連続的に接合された
   請求項３に記載のフロントサスペンション装置。
5. 上記サブフレームに接合される上記取付けブラケットの車幅方向の接合部と上下方向の接合部とを連続させた
   請求項４に記載のフロントサスペンション装置。
6. 上記取付けブラケットは上記サブフレームの下面部に前後方向の接合部にて接合される下面部と、
   該下面部の少なくとも前方部に位置する前面部とを備えており、
   上記前面部は上記サブフレームの外面部に対して上下方向に延びる前面部側接合部にて接合された
   請求項５に記載のフロントサスペンション装置。
7. 上記サスペンションアームの上記後側アーム部が、上記サブフレームに結合される第２の取付けブラケットに軸支されており、
   上記サブフレームに対する上記取付けブラケットの結合強度を、上記第２の取付けブラケットの結合強度より低強度に構成した
   請求項３～６の何れか一項に記載のフロントサスペンション装置。

Images