JP2012236480A - 車両後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】大きなスペースを必要とすることなくリアフロアサイドメンバに対するロアバックパネルの上部の剛性を増加させ、ＮＶ性能及び操縦安定性能を向上する。
【解決手段】車両１０の後部１０Ａにおけるリアフロアサイドメンバ１４等の後方側に、車両上下方向に沿ってロアバックパネル１８が配設されており、ロアバックパネル１８の上部１８Ｃにはロアバックリインフォース３０が接合されて閉断面部３１を形成している。ロアバックパネル１８とリアフロアサイドメンバ１４等との間にはロアバックサイドリインフォース４０が設けられている。ロアバックサイドリインフォース４０は、下端の縦壁部８２Ｂがロアバックパネル１８の下部１８Ａに接合されると共に、上端の縦壁部４０Ａがロアバックリインフォース３０に接合されることで、ロアバックリインフォース３０及びロアバックパネル１８との間で他の閉断面部４１を形成している。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両後部構造に関する。

下記特許文献１には、ロアバックアウタパネルとロアバックインナパネルを溶接して中空部を形成すると共に、リアフロアサイドメンバの後端部をロアバックアウタパネルに溶接し、リアフロアサイドメンバの端部及び側部とロアバックインナパネルとの間に斜め方向にガセットを橋架し結合した構造が開示されている。

特開２００１−３０９５１号公報

しかしながら、上記特許文献１では、リアフロアサイドメンバの端部及び側部とロアバックインナパネルとの間に斜め方向にガセットを橋架し結合するため、リアフロアサイドメンバの上方側及びロアバックインナパネルの車両前方側にガセットを橋架するための大きなスペースが必要となり、改善の余地がある。

一方、ガセットを設けない場合は、車両走行時にリアサスペンション支持部への入力によりリアフロアサイドメンバの後部が車両上下方向に振動すると、ロアバックアウタパネル単体からなる板状の部分を基点としてその車両上方側のロアバックの中空部が変形する可能性がある。このため、大きなスペースを必要とすることなく、リアフロアサイドメンバに対するロアバックの剛性を増加させる構造が望まれる。

本発明は上記事実を考慮し、大きなスペースを必要とすることなくリアフロアサイドメンバに対するロアバックパネルの上部の剛性を増加させ、ＮＶ（ノイズ・アンド・バイブレーション）性能及び操縦安定性能を向上することができる車両後部構造を得ることが目的である。

請求項１の発明に係る車両後部構造は、車両後部に車両前後方向に沿って延在されるリアフロアサイドメンバの車両後方側に設けられ、車両上下方向及び車両幅方向に沿って延在されるロアバックパネルと、前記ロアバックパネルの上部の車両前方側に接合され、前記ロアバックパネルとの間で断面が閉断面状とされた閉断面部を形成するロアバックリインフォースと、前記リアフロアサイドメンバと前記ロアバックパネルとの間に設けられ、車両上下方向の下部が前記ロアバックパネルの下部側に接合されると共に、車両上下方向の上部が前記ロアバックリインフォースに接合されることにより、前記ロアバックリインフォース及び前記ロアバックパネルとの間で断面が閉断面状とされた他の閉断面部を形成するロアバックサイドリインフォースと、を有するものである。

請求項２の発明は、請求項１記載の車両後部構造において、前記ロアバックサイドリインフォースの上端部が、前記ロアバックリインフォースの前記閉断面部を形成する部位に接合され、車両側面視にて前記閉断面部の車両前方側における斜め下方側に前記他の閉断面部が配置されているものである。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両後部構造において、前記ロアバックサイドリインフォースの下端部が、前記リアフロアサイドメンバの車両後方側における車両上下方向中間部であって、前記ロアバックパネルの下端部より上方に位置しているものである。

請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両後部構造において、前記他の閉断面部の車両幅方向の位置が、車両前後方向に沿って、前記リアフロアサイドメンバの車両幅方向の位置と対応して配置されているものである。

請求項５の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両後部構造において、前記リアフロアサイドメンバの車両後方側に前記ロアバックパネルを挟んでバンパアームが取り付けられているものである。

請求項１記載の本発明によれば、車両後部に車両前後方向に沿って延在されるリアフロアサイドメンバの車両後方側に、車両上下方向及び車両幅方向に沿って延在されるロアバックパネルが設けられており、ロアバックパネルの上部の車両前方側にロアバックリインフォースが接合されることで、ロアバックリインフォースとロアバックパネルとの間で閉断面部が形成されている。また、リアフロアサイドメンバとロアバックパネルとの間にロアバックサイドリインフォースが設けられており、ロアバックサイドリインフォースの下部がロアバックパネルの下部側に接合されると共に、ロアバックサイドリインフォースの上部がロアバックリインフォースに接合されることで、ロアバックサイドリインフォースとロアバックリインフォース及びロアバックパネルとの間で他の閉断面部が形成されている。すなわち、ロアバックパネルの上部とロアバックリインフォースとの間で形成された閉断面部より下方側のロアバックパネルは、ロアバックサイドリインフォース等との間で他の閉断面部を形成しているため、閉断面部より下方側にロアバックパネル単体からなる板状の部分は形成されない。これにより、リアフロアサイドメンバで構成される車両前後方向の骨格に対するロアバックパネルの閉断面部の剛性を高めることができる。このため、車両走行時にリアフロアサイドメンバを介して伝達されるリアサスペンション入力に対してロアバックパネルの閉断面部が変形することが抑制され、ＮＶ性能及び操縦安定性能を向上させることができる。また、ロアバックパネルの車両前方側にロアバックサイドリインフォースを配置して他の閉断面部を形成することで、従来のようにリアフロアサイドメンバとロアバックインナパネルの間に斜め方向にガセットを設けた場合に比較して省スペース化が可能となる。

請求項２記載の本発明によれば、ロアバックサイドリインフォースの上端部が、ロアバックリインフォースの閉断面部を形成する部位に接合され、車両側面視にて閉断面部の車両前方側における斜め下方側に他の閉断面部が配置されることで、閉断面部より下方側にロアバックパネル単体からなる板状の部分は形成されず、リアフロアサイドメンバで構成される車両前後方向の骨格に対するロアバックパネルの閉断面部の剛性をより一層高めることができる。このため、車両走行時にリアフロアサイドメンバを介して伝達されるリアサスペンション入力に対してロアバックパネルの閉断面部が変形することをより確実に抑制することができる。

請求項３記載の本発明によれば、ロアバックサイドリインフォースの下端部が、リアフロアサイドメンバの車両後方側における車両上下方向中間部であって、ロアバックパネルの下端部より上方に位置している。これにより、ロアバックサイドリインフォースの下端部をロアバックパネルの下端部付近まで配置した場合に比べて、ロアバックサイドリインフォースの部品寸法を縮小し、歩留まりを向上することができる。

請求項４記載の本発明によれば、他の閉断面部の車両幅方向の位置を、車両前後方向に沿って、リアフロアサイドメンバの車両幅方向の位置と対応して配置することで、ロアバックサイドリインフォースの車両幅方向の全域に他の閉断面部を設けた場合に比べて、他の閉断面部の配置スペースをより小さくすることができる。

請求項５記載の本発明によれば、リアフロアサイドメンバの車両後方側にロアバックパネルを挟んでバンパアームが取り付けられており、リアフロアサイドメンバとバンパアームとで構成される車両前後方向の骨格に対するロアバックパネルの閉断面部の剛性を高めることができる。

本発明に係る車両後部構造によれば、大きなスペースを必要とすることなくリアフロアサイドメンバに対するロアバックパネルの上部の剛性を増加させ、ＮＶ性能及び操縦安定性能を向上することができる。

第１実施形態に係る車両後部構造の全体構成を示す斜視図である。 図１に示す車両後部構造の縦断面図である。 図１に示す車両後部構造に用いられるロアバックサイドリインフォースの作業穴からロアバックリインフォースの下部とロアバックパネルとを接合する工程を示す縦断面図である。 第２実施形態に係る車両後部構造の全体構成を示す縦断面図である。 第３実施形態に係る車両後部構造の全体構成を示す斜視図である。 第４実施形態に係る車両後部構造の全体構成を示す縦断面図である。 比較例に係る車両後部構造のロアバックサイドリインフォース付近の構成を示す縦断面図であって、図８中の２−２線に沿った断面図である。 比較例に係る車両後部構造のロアバックサイドリインフォース付近の構成を示す車両後方側から視た背面図である。 比較例に係る車両後部構造のロアバックセンタリインフォース付近の構成を示す縦断面図である。

以下、図１〜図３を用いて、本発明に係る車両後部構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＲＲは車両後方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１には、本実施形態に係る車両後部構造の全体構成が斜視図にて示されており、図２には、本実施形態に係る車両後部構造の全体構成が車両前後方向に沿った縦断面図にて示されている。図１及び図２に示されるように、車両１０の後部１０Ａには、車両下部側に略水平方向にフロアパネル１２が配設されており、フロアパネル１２の下部には、車両前後方向に沿って延在するリアフロアサイドメンバ１４が配設されている。リアフロアサイドメンバ１４は、車両幅方向に沿って切断した断面が略ハット状に形成されており、上部の車両幅方向両側に形成されたフランジ部１４Ａがフロアパネル１２の下面に溶接等により接合されている。これにより、リアフロアサイドメンバ１４とフロアパネル１２とで閉断面が形成されている。図示を省略するが、リアフロアサイドメンバ１４は、車両１０の後部１０Ａの両サイドに車両前後方向に沿って配設されている。

図２に示されるように、リアフロアサイドメンバ１４の車両前後方向の後端部には、リアフロアサイドメンバ１４の内側に挿入された後方側リアサイドメンバ１６が設けられている。後方側リアサイドメンバ１６は、リアフロアサイドメンバ１４の車両上方側に配置されており、リアフロアサイドメンバ１４と後方側リアサイドメンバ１６とは溶接等により固定されている。

後方側リアサイドメンバ１６の後端部には、車両下方側に屈曲された屈曲部１６Ａが形成されている。後方側リアサイドメンバ１６の車両後方側には、車両上下方向上方側に延在されるロアバックパネル１８が配設されている。ロアバックパネル１８の下部１８Ａの前壁面と後方側リアサイドメンバ１６の屈曲部１６Ａとは面接触状態で配置されている。

図１及び図２に示されるように、リアフロアサイドメンバ１４等の車両後方側に配置されたロアバックパネル１８の下部１８Ａの車両上方側には、車両後方側に上り勾配となるように斜め方向に屈曲された傾斜部１８Ｂが形成されている。傾斜部１８Ｂより車両上方側におけるロアバックパネル１８の上部１８Ｃは、車両上下方向かつ車両前後方向に沿って切断した断面が略ハット状に形成されており、ロアバックパネル１８の上部１８Ｃにおける車両上下方向中間部が車両後方側に突出している。ロアバックパネル１８の上部１８Ｃの上端には、フランジ部１９Ａが形成されている。ロアバックパネル１８の上部１８Ｃの下側（傾斜部１８Ｂより上方側）には、縦壁部１９Ｂが形成されている。

ロアバックパネル１８の上部１８Ｃの車両前方側には、ロアバックリインフォース３０が配置されている。ロアバックリインフォース３０は、車両上下方向かつ車両前後方向に沿って切断した断面が略ハット状に形成されており、ロアバックリインフォース３０の車両上下方向中間部が車両前方側に突出している。すなわち、ロアバックリインフォース３０の上下には、フランジ部３０Ａ、３０Ｂが形成されており、ロアバックリインフォース３０の車両上下方向中間部には、上下のフランジ部３０Ａ、３０Ｂよりも車両前方側に配置された縦壁部３０Ｃが形成されている。フランジ部３０Ａ、３０Ｂがロアバックパネル１８の上部１８Ｃのフランジ部１９Ａと、傾斜部１８Ｂの上方側の縦壁部１９Ｂに面接触状態で配置されて溶接等により接合されることで、ロアバックリインフォース３０とロアバックパネル１８の上部１８Ｃとで閉断面部３１が形成されている。この閉断面部３１は、車両幅方向に延在する骨格メンバを構成している。

ロアバックリインフォース３０の下部及びロアバックパネル１８の車両上下方向中間部（傾斜部１８Ｂ付近）の車両前方側には、ロアバックサイドリインフォース４０が配置されている。ロアバックサイドリインフォース４０は、リアフロアサイドメンバ１４及び後方側リアサイドメンバ１６の後端部に対して車両幅方向に跨るように配置されている。言い換えると、リアフロアサイドメンバ１４及び後方側リアサイドメンバ１６とロアバックサイドリインフォース４０とは車両平面視にて略Ｔ字状に配置されている。ロアバックサイドリインフォース４０は、車両上下方向かつ車両前後方向に沿って切断した断面が略ハット状に形成されており、ロアバックサイドリインフォース４０の車両上下方向中間部が車両前方側に突出している。ロアバックサイドリインフォース４０は、上端部に車両上下方向に沿って形成された縦壁部４０Ａと、下端部に車両上下方向に沿って形成された縦壁部４０Ｂと、を備えている。また、ロアバックサイドリインフォース４０の車両上下方向中間部には、上下の縦壁部４０Ａ及び縦壁部４０Ｂよりも車両前方側に配置された縦壁部４０Ｃが形成されている。

ロアバックサイドリインフォース４０の縦壁部（下端部）４０Ｂは、リアフロアサイドメンバ１４の車両後方側におけるフロアパネル１２とロアバックパネル１８の下部１８Ａとの間に挟まれている。ロアバックサイドリインフォース４０の縦壁部４０Ｂは、ロアバックパネル１８の下部１８Ａの前壁面に面接触状態で配置され、スポット溶接により接合されている（図１参照）。フロアパネル１２の後端部には、車両上方側に屈曲したフランジ部１２Ａが形成されており、フランジ部１２Ａがロアバックサイドリインフォース４０の縦壁部４０Ｂの前壁面に溶接により接合されている。

ロアバックサイドリインフォース４０の縦壁部（上端部）４０Ａは、ロアバックリインフォース３０の下部側の縦壁部３０Ｃの前壁面に面接触状態で配置されてスポット溶接により接合されることで、ロアバックサイドリインフォース４０とロアバックリインフォース３０及びロアバックパネル１８とで他の閉断面部４１が形成されている。ロアバックサイドリインフォース４０は、車両幅方向の全長が車両側面視にて断面ハット状に形成されており、閉断面部４１がロアバックサイドリインフォース４０の車両幅方向の全長に設けられている。また、この閉断面部４１は、リアフロアサイドメンバ１４の車両後方の斜め上方側に車両幅方向に沿って配置されている。

ロアバックサイドリインフォース４０の上端の縦壁部４０Ａが、ロアバックリインフォース３０の閉断面部３１を構成する下部側の縦壁部３０Ｃに接合されることで、閉断面部３１の車両前方側の斜め下方側に他の閉断面部４１が形成されている。

また、ロアバックサイドリインフォース４０の縦壁部４０Ｂの下端部は、リアフロアサイドメンバ１４の車両後方側における車両上下方向中間部であって、ロアバックパネル１８の下端部より上方に位置している。これによって、ロアバックサイドリインフォースの下端部をロアバックパネルの下端部付近まで配置した構成に比べて、ロアバックサイドリインフォースの部品寸法を縮小することができる。

また、フロアパネル１２の上面部とロアバックパネル１８の下部１８Ａ（傾斜部１８Ｂの下方側）との間には、フロアパネルリインフォース４４が設けられている。フロアパネルリインフォース４４には、車両前後方向に沿って横壁部４４Ａが形成されており、横壁部４４Ａには車両上方側に突出した複数のビード４４Ｂが形成されている。また、フロアパネルリインフォース４４の車両前後方向の後端には、車両上下方向に沿って縦壁部４４Ｃが形成されている。そして、フロアパネルリインフォース４４の横壁部４４Ａの前端部がフロアパネル１２の上面部に溶接等により接合され、フロアパネルリインフォース４４の後端の縦壁部４４Ｃがロアバックパネル１８の下部１８Ａの前壁面（フロアパネル１２のフランジ部１２Ａの接合部より上方側の位置）に溶接により接合されている。

図１及び図３に示されるように、ロアバックサイドリインフォース４０の縦壁部４０Ｃには、複数の作業穴４２が設けられている。本実施形態では、作業穴４２は円形で４個設けられているが、これに限定されず、他の形状や個数に変更可能である。図３に示されるように、作業穴４２は、車両側面視にてロアバックリインフォース３０の下端のフランジ部３０Ｂとロアバックパネル１８の縦壁部１９Ｂとの接触部と車両前後方向に対向する位置に設けられている。

そして、図３に示されるように、作業穴４２から溶接のための一方の溶接ガン５０Ａを挿入し、ロアバックリインフォース３０のフランジ部３０Ｂとロアバックパネル１８の縦壁部１９Ｂとの接触部の前面側に接触させ、ロアバックリインフォース３０のフランジ部３０Ｂとロアバックパネル１８の縦壁部１９Ｂとの接触部の後面側に他方の溶接ガン５０Ｂを接触させることで、ロアバックリインフォース３０のフランジ部３０Ｂとロアバックパネル１８の縦壁部１９Ｂとをスポット溶接により接合するようになっている。

図２に示されるように、ロアバックパネル１８の下部１８Ａの車両後方側には、バンパアーム２２が配設されている。バンパアーム２２は、多角形の閉断面からなり、バンパアーム２２の長手方向が車両前後方向に沿って配置されている。バンパアーム２２は、ロアバックサイドリインフォース４０の縦壁部４０Ｂの下端及びロアバックパネル１８の下部１８Ａを挟んでリアフロアサイドメンバ１４、後方側リアサイドメンバ１６及びフロアパネル１２と車両前後方向に相対する位置に設けられている。図示を省略するが、バンパアーム２２は、車両１０の後部１０Ａの両サイドに設けられている。

バンパアーム２２の前端部には、バンパアーム２２をロアバックパネル１８の下部１８Ａに取り付けるための取付部２４が設けられている。取付部２４は、車両側面視にて逆Ｌ字状に形成されており、ロアバックパネル１８の下部１８Ａに沿って配置される縦壁部２４Ａと、縦壁部２４Ａの上端から車両後方側に屈曲された屈曲部２４Ｂと、を備えている。バンパアーム２２の前端下部には、車両下方側に屈曲された屈曲部２２Ａが形成されている。取付部２４の上端の屈曲部２４Ｂは、バンパアーム２２の上面に面接触状態で配置されて溶接等により接合されている。また、バンパアーム２２の前端の屈曲部２２Ａは、取付部２４の縦壁部２４Ａの後壁面に面接触状態で配置されて溶接等により接合されている。

さらに、後方側リアサイドメンバ１６の屈曲部１６Ａとロアバックパネル１８の下部１８Ａとバンパアーム２２の取付部２４とが車両前方側から順に面接触状態で配置され、ボルト２６とナット２８で締結固定されている。図示を省略するが、取付部２４における複数の位置でボルト２６とナット２８を締結固定することで、リアフロアサイドメンバ１４及び後方側リアサイドメンバ１６の車両後方側にロアバックパネル１８を挟んでバンパアーム２２が取り付けられている。

この車両１０の後部１０Ａでは、リアフロアサイドメンバ１４及び後方側リアサイドメンバ１６とバンパアーム２２とが車両前後方向の軸荷重を受け持つように構成されている。なお、後方側リアサイドメンバ１６にロアバックパネル１８を介してバンパアーム２２を取り付ける構造は、本実施形態のように取付部２４を介在する構造に限定するものではなく、取付部２４を設けない構成等に適宜変更が可能である。

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図１及び図２に示されるように、リアフロアサイドメンバ１４及び後方側リアサイドメンバ１６の車両後方側にロアバックパネル１８の下部１８Ａが配置されており、ロアバックパネル１８の上部１８Ｃの車両前方側にロアバックリインフォース３０が接合されることで、ロアバックリインフォース３０とロアバックパネル１８との間で閉断面部３１が形成されている。また、後方側リアサイドメンバ１６とロアバックパネル１８との間にロアバックサイドリインフォース４０が設けられており、ロアバックサイドリインフォース４０の下端の縦壁部４０Ｂがロアバックパネル１８の下部１８Ａに接合されると共に、ロアバックサイドリインフォース４０の上端の縦壁部４０Ａがロアバックリインフォース３０の縦壁部３０Ｃに接合されることで、ロアバックサイドリインフォース４０とロアバックリインフォース３０及びロアバックパネル１８との間で他の閉断面部４１が形成されている。

すなわち、ロアバックパネル１８の上部１８Ｃとロアバックリインフォース３０との間で形成された閉断面部３１より下方側のロアバックパネル１８の傾斜部１８Ｂ付近は、ロアバックサイドリインフォース４０との間で他の閉断面部４１を形成しているため、閉断面部３１より下方側にロアバックパネル単体からなる板状の部分は形成されない。このため、リアフロアサイドメンバ１４、後方側リアサイドメンバ１６及びバンパアーム２２で構成される車両前後方向の骨格に対するロアバックパネル１８の上部１８Ｃの閉断面部３１の剛性を高めることができる。例えば、車両走行時に車両１０のリアサスペンション支持部（図示省略）に車両上下方向の荷重が入力され、リアフロアサイドメンバ１４の後部が車両上下方向に振動した場合に、ロアバックパネル１８の上部１８Ｃの閉断面部３１が車両前後方向に変形することを抑制することができる。また、閉断面部３１より車両前方側の斜め下方側に他の閉断面部３１を形成することで、従来のようにリアフロアサイドメンバとロアバックインナパネルの間に斜め方向にガセットを設けた場合に比較して省スペース化が可能となる。このため、大きなスペースを必要とすることなく、車両走行時にリアフロアサイドメンバ１４を介して伝達されるリアサスペンション入力に対してロアバックパネル１８の上部１８Ｃが変形することが抑制され、ＮＶ性能及び操縦安定性能を向上させることができる。

また、ロアバックサイドリインフォース４０の縦壁部４０Ｂの下端部が、リアフロアサイドメンバ１４等の車両後方側における車両上下方向中間部であって、ロアバックパネル１８の下部１８Ａの下端部より上方に位置している。これにより、ロアバックサイドリインフォース４０の下端部をロアバックパネル１８の下部１８Ａの下端部付近まで配置した場合に比べて、ロアバックサイドリインフォース４０の部品寸法を縮小し、歩留まりを向上することができる。

また、図３に示されるように、車両後部の組み付け時には、ロアバックサイドリインフォース４０の作業穴４２から溶接ガン５０Ａを挿入し、ロアバックリインフォース３０のフランジ部３０Ｂとロアバックパネル１８の縦壁部１９Ｂとの接触部の前面側に溶接ガン５０Ａの先端部を接触させ、ロアバックリインフォース３０のフランジ部３０Ｂとロアバックパネル１８の縦壁部１９Ｂとの接触部の後面側に溶接ガン５０Ｂの先端部を接触させることで、ロアバックリインフォース３０のフランジ部３０Ｂとロアバックパネル１８の縦壁部１９Ｂとをスポット溶接により接合する。このため、車両後部の組み付け作業性が良好である。

また、ロアバックリインフォース３０のフランジ部３０Ｂとロアバックパネル１８の縦壁部１９Ｂとは、スポット溶接に代えて、レーザー溶接により接合してもよい。この場合は、ロアバックリインフォース３０のフランジ部３０Ｂとロアバックパネル１８の縦壁部１９Ｂとの接触部の片側（後側）からレーザー溶接を行うことができ、ロアバックサイドリインフォース４０の作業穴４２を廃止することができる。

ここで、図７〜図９を用いて、比較例に係る車両後部構造について説明する。

図７に示されるように、車両１００の後部１００Ａには、ロアバックパネル１８の下部１８Ａの車両後方側（車両外側）にロアバックサイドリインフォース１０２が設けられている。すなわち、ロアバックサイドリインフォース１０２は、ロアバックパネル１８の下部１８Ａとバンパアーム２２の取付部２４との間に挟まれている。車両１００の後部１００Ａには、ロアバックパネル１８の上部１８Ｃとの間で閉断面部３１を形成するロアバックリインフォース３０の車両前方側にロアバックサイドリインフォースは設けられていない。

ロアバックサイドリインフォース１０２の上端部１０２Ａは、バンパアーム２２の取付部２４の上端付近まで延びており、ロアバックサイドリインフォース１０２の下端部１０２Ｂは、取付部２４の下端部より下方側に延びている。図８に示されるように、ロアバックサイドリインフォース１０２は、その長手方向が車両幅方向に沿って配置されている。

図７に示されるように、後方側リアサイドメンバ１６の屈曲部１６Ａとロアバックパネル１８の下部１８Ａとロアバックサイドリインフォース１０２とバンパアーム２２の取付部２４とが車両前方側から順に面接触状態で配置され、ボルト２６とナット２８で締結固定されている。ロアバックサイドリインフォース１０２の上端部１０２Ａとロアバックパネル１８の下部１８Ａとの間は、防錆のためにシーラー塗装（図示省略）が施されている。ロアバックサイドリインフォース１０２の下端部１０２Ｂは、ロアバックパネル１８の下部１８Ａから後退するフランジを立てて電着塗装が施されている。

図９に示されるように、ロアバックサイドリインフォース１０２(図８参照）の車両幅方向内側（車両幅方向中央部付近）には、ロアバックパネル１８の下部１８Ａの車両後方側（車両外側）にロアバックセンタリインフォース１０４が車両幅方向に沿って設けられている。ロアバックセンタリインフォース１０４は、車両上下方向かつ車両前後方向に沿って切断した断面が略ハット状に形成されており、上端と下端にフランジ部１０４Ａ、１０４Ｂが形成されている。ロアバックセンタリインフォース１０４のフランジ部１０４Ａ、１０４Ｂは、ロアバックパネル１８の下部１８Ａに面接触状態で配置されて溶接等により接合されることで、車両幅方向に沿って閉断面部１０５が形成されている。

この車両１００の後部１００Ａでは、図７に示されるように、ロアバックパネル１８の下部１８Ａの車両後方側（車両外側）にロアバックサイドリインフォース１０２が配置されており、車両側面視にてロアバックサイドリインフォース１０２に略平面状となり、本実施形態のロアバックサイドリインフォース４０（図１参照）のようなハット状の断面を形成することができないため、剛性向上に寄与できない。

また、車両１００の後部１００Ａでは、ロアバックパネル１８の上部１８Ｃとロアバックリインフォース３０とで形成された閉断面部３１と、ロアバックパネル１８の下部１８Ａとロアバックセンタリインフォース１０４とで形成された閉断面部１０５が、車両上下にほぼ平行となるように車両幅方向に沿って配置されている。この構造では、閉断面部３１と閉断面部１０５との間にロアバックパネル１８の板状の傾斜部１８Ｂが形成されており、この傾斜部１８Ｂ付近が筋状となるため、この筋を基点としてロアバックパネル１８が変形する可能性がある。

このため、車両走行時に車両１００のリアサスペンション支持部（図示省略）に車両上下方向の荷重が入力され、リアフロアサイドメンバ１４の後部が車両上下方向に振動した場合に、ロアバックパネル１８の上部１８Ｃの曲げ・ねじり剛性が低く、ＮＶ性能等の低下に繋がる可能性がある。そのため、ＮＶ性能等の向上のために、板厚の増加やフロアパネルリインフォース４４などの部品寸法の拡大が必要となる場合がある。

これに対して、本実施形態の車両１０の後部１０Ａでは、閉断面部３１より下方側のロアバックパネル１８の傾斜部１８Ｂ付近は、ロアバックサイドリインフォース４０との間で他の閉断面部４１を形成しているため、リアフロアサイドメンバ１４等で構成される車両前後方向の骨格に対するロアバックパネル１８の閉断面部３１の剛性を高めることができる。このため、大きなスペースを必要とすることなく、車両走行時にリアフロアサイドメンバ１４を介して伝達されるリアサスペンション入力に対してロアバックパネル１８の上部１８Ｃの閉断面部３１が変形することを抑制することができ、ＮＶ性能及び操縦安定性能を向上させることができる。

また、比較例の車両１００の後部１００Ａでは、ロアバックパネル１８の車両後方側にロアバックサイドリインフォース１０２を配置するのに対し、本実施形態の車両１０の後部１０Ａでは、ロアバックパネル１８の車両前方側にロアバックサイドリインフォース４０を配置するため、部品点数の増減がなく、コスト上昇を回避できる。また、本実施形態の車両１０の後部１０Ａでは、ロアバックサイドリインフォース４０とロアバックパネル１８の下部１８Ａとの間で比較例の車両１００の後部１００Ａのようなシーラー塗装等を行う必要がないため、ロアバックサイドリインフォース４０の下端部をロアバックパネル１８の下端部よりも上方に切り上げることができる。これにより、ロアバックサイドリインフォース４０の寸法縮小及び歩留まりを向上することができる。

次に、図４を用いて、本発明に係る車両後部構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図４に示されるように、車両６０の後部６０Ａでは、第１実施形態の車両１０の後部１０Ａに対し、フロアパネル１２の上面部とロアバックパネル１８の下部１８Ａ（傾斜部１８Ｂの下方側）との間のフロアパネルリインフォースを廃止している。この車両６０の後部６０Ａでは、各構成部品の板厚を増加させずにフロアパネルリインフォースを廃止することができ、部品点数を削減すると共に、低コスト化が可能となる。

次に、図５を用いて、本発明に係る車両後部構造の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１及び第２実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図５に示されるように、車両７０の後部７０Ａでは、ロアバックパネル１８の車両前方側に配置されるロアバックサイドリインフォース７２は、車両前後方向に沿って、リアフロアサイドメンバ１４の車両幅方向の位置と対応する位置に、車両前方側に突出した突出部７２Ａが形成されている。ロアバックサイドリインフォース７２は、その長手方向が車両幅方向に沿って配置されており、車両幅方向中央部に断面ハット状の突出部７２Ａが形成され、突出部７２Ａの車両幅方向両側は車両後方側に後退している。ロアバックサイドリインフォース７２の上端の縦壁部４０Ａは、ロアバックリインフォース３０の縦壁部３０Ｃにスポット溶接により接合され、ロアバックサイドリインフォース７２の下端の縦壁部４０Ｂはロアバックパネル１８にスポット溶接により接合されている。これにより、ロアバックサイドリインフォース７２の突出部７２Ａとロアバックリインフォース３０及びロアバックパネル１８とで他の閉断面部７３が形成されている。

このような車両７０の後部７０Ａでは、他の閉断面部７３の車両幅方向の位置を、車両前後方向に沿って、リアフロアサイドメンバ１４の車両幅方向の位置と対応して配置することで、ロアバックサイドリインフォースの車両幅方向の全域に他の閉断面部を設けた場合に比べて、ロアバックサイドリインフォース７２の突出部７２Ａの車両幅方向両側の車両前後方向の寸法を縮小すると共に、他の閉断面部７３の配置スペースを小さくすることができる。このため、更なる省スペース化が可能である。

次に、図６を用いて、本発明に係る車両後部構造の第４実施形態について説明する。なお、前述した第１〜第３実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図６に示されるように、車両８０の後部８０Ａでは、ロアバックリインフォース３０のフランジ部３０Ｂ及びロアバックパネル１８の車両上下方向中間部（傾斜部１８Ｂ）付近の車両前方側に、ロアバックサイドリインフォース８２が設けられている。ロアバックサイドリインフォース８２は、リアフロアサイドメンバ１４及び後方側リアサイドメンバ１６の後端部に対して車両幅方向に跨るように配置されている。ロアバックサイドリインフォース８２は、車両上下方向かつ車両前後方向に沿って切断した断面が車両前方側に突出する略ハット状に形成されている。ロアバックサイドリインフォース８２の上端の縦壁部８２Ａは、ロアバックリインフォース３０のフランジ部３０Ｂの前壁面に面接触状態で配置されて溶接等により接合されており、ロアバックサイドリインフォース８２の下端の縦壁部８２Ｂは、ロアバックパネル１８の下部１８Ａの前壁面に面接触状態で配置されて溶接等により接合されている。これにより、ロアバックサイドリインフォース８２とロアバックパネル１８及びロアバックリインフォース３０の縦壁部８２Ｂとの間で他の閉断面部８３が形成されている。本実施形態では、閉断面部３１の車両下方側に他の閉断面部８３が形成されている。

本実施形態では、他の閉断面部８３は、ロアバックサイドリインフォース８２の車両幅方向の全長に設けられているが、リアフロアサイドメンバ１４の車両後方側の対応する位置にのみ他の閉断面部を設ける構成でもよい。

このような車両８０の後部８０Ａでは、ロアバックパネル１８の上部１８Ｃとロアバックリインフォース３０との間で形成された閉断面部３１より下方側のロアバックパネル１８の傾斜部１８Ｂ付近は、ロアバックサイドリインフォース８２との間で他の閉断面部８３を形成しているため、閉断面部３１の下方側にロアバックパネル１８単体の板状の部分が形成されない。これにより、リアフロアサイドメンバ１４及び後方側リアサイドメンバ１６等で構成される車両前後方向の骨格に対するロアバックパネル１８の上部１８Ｃの閉断面部３１の剛性を高めることができる。このため、大きなスペースを必要とすることなく、車両走行時にリアフロアサイドメンバ１４を介して伝達されるリアサスペンション入力に対してロアバックパネル１８の上部１８Ｃの閉断面部３１が変形することを抑制することができ、ＮＶ性能及び操縦安定性能を向上させることができる。

なお、第１〜第４実施形態では、リアフロアサイドメンバ１４および後方側リアサイドメンバ１６等とフロアパネル１２とで閉断面を構成しているが、これに限定されず、他の構成でもよい。例えばリアサイドメンバを１部品で構成してもよい。

１０ 車両
１０Ａ 後部
１４ リアフロアサイドメンバ
１８ ロアバックパネル
１８Ａ 下部
１８Ｃ 上部
２２ バンパアーム
３０ ロアバックリインフォース
３１ 閉断面部
４０ ロアバックサイドリインフォース
４０Ａ 縦壁部（上部）
４０Ｂ 縦壁部（下部）
４１ 他の閉断面部
６０ 車両
６０Ａ 後部
７０ 車両
７０Ａ 後部
７２ ロアバックサイドリインフォース
７２Ａ 突出部（他の閉断面部の一方の部材）
７３ 他の閉断面部
８０ 車両
８０Ａ 後部
８２ ロアバックサイドリインフォース
８２Ａ 縦壁部（上部）
８２Ｂ 縦壁部（下部）
８３ 他の閉断面部

Claims (5)

1. 車両後部に車両前後方向に沿って延在されるリアフロアサイドメンバの車両後方側に設けられ、車両上下方向及び車両幅方向に沿って延在されるロアバックパネルと、
   前記ロアバックパネルの上部の車両前方側に接合され、前記ロアバックパネルとの間で断面が閉断面状とされた閉断面部を形成するロアバックリインフォースと、
   前記リアフロアサイドメンバと前記ロアバックパネルとの間に設けられ、車両上下方向の下部が前記ロアバックパネルの下部側に接合されると共に、車両上下方向の上部が前記ロアバックリインフォースに接合されることにより、前記ロアバックリインフォース及び前記ロアバックパネルとの間で断面が閉断面状とされた他の閉断面部を形成するロアバックサイドリインフォースと、
   を有する車両後部構造。
2. 前記ロアバックサイドリインフォースの上端部が、前記ロアバックリインフォースの前記閉断面部を形成する部位に接合され、車両側面視にて前記閉断面部の車両前方側における斜め下方側に前記他の閉断面部が配置されている請求項１に記載の車両後部構造。
3. 前記ロアバックサイドリインフォースの下端部が、前記リアフロアサイドメンバの車両後方側における車両上下方向中間部であって、前記ロアバックパネルの下端部より上方に位置している請求項１又は請求項２に記載の車両後部構造。
4. 前記他の閉断面部の車両幅方向の位置が、車両前後方向に沿って、前記リアフロアサイドメンバの車両幅方向の位置と対応して配置されている請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両後部構造。
5. 前記リアフロアサイドメンバの車両後方側に前記ロアバックパネルを挟んでバンパアームが取り付けられている請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両後部構造。

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