JP6645105B2 - 非空気式タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、優れた排水性能を有する非空気式タイヤに関する。

環状のトレッドリングと、トレッドリングのタイヤ半径方向内方に配されたハブ部と、トレッドリングとハブ部との間を連結する複数のスポークとを含む非空気式タイヤが知られている。このような非空気式タイヤでは、例えば、トレッドリングの路面に接地する接地面に、トレッドリングを貫通する孔を設け、接地面と路面との間の水を孔から排出することにより、ウェット性能を高めている。しかしながら、近年、さらに優れたウェット性能が求められている。

特開２００８−３７２６２号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、優れたウェット性能を有する非空気式タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、環状のトレッドリングと、前記トレッドリングのタイヤ半径方向内方に配されたハブ部と、前記トレッドリングと前記ハブ部との間を連結する複数のスポークとを含む非空気式タイヤであって、前記トレッドリングは、路面に接地する接地面の側に、少なくとも１本の溝が設けられており、前記溝は、溝幅が部分的に拡大している拡幅部を含み、前記拡幅部には、前記トレッドリングを貫通する孔が形成されていることを特徴とする。

本発明に係る非空気式タイヤは、前記孔が、前記接地面において、前記溝の長手方向に沿った長さが、前記溝の幅方向の長さよりも大きいのが望ましい。

本発明に係る非空気式タイヤは、前記溝が、第１部分と、第２部分と、これらの間に設けられた前記拡幅部とを含み、前記第１部分と前記第２部分とは、実質的に、直線状に連続するように配されているのが望ましい。

本発明に係る非空気式タイヤは、前記溝が、第１部分と、第２部分と、これらの間に設けられた前記拡幅部とを含み、前記第１部分と前記第２部分とは、互いに交差する向きに配されているのが望ましい。

本発明に係る非空気式タイヤは、前記溝が、第１溝と、前記第１溝と交差する第２溝とを含み、前記拡幅部は、前記第１溝と前記第２溝との交差部に設けられているのが望ましい。

本発明に係る非空気式タイヤは、前記第１溝の溝幅が、前記第２溝の溝幅よりも大きく、前記拡幅部は、前記第１溝に沿った長さが、前記第２溝に沿った長さよりも大きいのが望ましい。

本発明に係る非空気式タイヤは、前記接地面が、タイヤ赤道の一方側の第１接地面と、タイヤ赤道の他方側の第２接地面とを有し、前記孔が形成された前記拡幅部は、前記第１接地面及び前記第２接地面のそれぞれに、タイヤ周方向に複数個設けられており、前記第１接地面の前記各拡幅部と、前記第２接地面の前記各拡幅部とは、タイヤ周方向で互いに位置ずれしているのが望ましい。

本発明は、トレッドリングの路面に接地する接地面の側に、少なくとも１本の溝が設けられた非空気式タイヤである。このような溝は、路面上の水を除去できるので、ウェット性能を向上する。溝は、溝幅が部分的に拡大している拡幅部を含んでいる。このような拡幅部は、水をより多く除去しうる。拡幅部には、トレッドリングを貫通する孔が形成されている。これにより、溝を通って拡幅部に流れ込んだ水が、孔からトレッドリングの内側へ排出され得る。とりわけ、拡幅部は、溝内の水の流速を遅くするので、水をスムーズに、孔から排出し得る。従って、本発明の非空気式タイヤは、優れたウェット性能を発揮し得る。

本発明の第１実施形態の非空気式タイヤの斜視図である。 図１の接地面の展開図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 拡幅部の拡大図である。 本発明の第２実施形態の非空気式タイヤの接地面の展開図である。 本発明の第３実施形態の非空気式タイヤの接地面の展開図である。 比較例の非空気式タイヤの接地面の展開図である。

以下、本発明の第１実施形態の非空気式タイヤ１が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の非空気式タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の斜視図である。タイヤ１は、例えば、乗用車や重荷重用の車両に利用される。タイヤ１は、タイヤの物理的な剛性によって荷重を支持することができる。従って、タイヤ１の内部に加圧された空気が充填される空気入りタイヤとは異なっている。

図１に示されるように、タイヤ１は、環状のトレッドリング２、トレッドリング２のタイヤ半径方向内方に配されたハブ部３、及び、トレッドリング２とハブ部３との間を連結するスポーク４を含んでいる。

ハブ部３は、タイヤ周方向に連続する環状体である。ハブ部３は、例えば、タイヤ幅方向に一定の幅及び厚さを有している。ハブ部３は、例えば、ウレタン樹脂からなる樹脂材料により構成されている。

本実施形態のタイヤ１のハブ部３には、空気入りタイヤに使用されるようなリムではなく、例えば、図１に示されるようなホイールＨが固着される。このホイールＨが、車両の車軸（図示省略）に取り付けられる。

本実施形態のスポーク４は、タイヤ軸方向にのびる板状をなし、タイヤ周方向に複数本、設けられている。スポーク４は、タイヤ周方向に車軸に垂直荷重が作用した場合、その荷重は、車軸よりも上方に配されているスポーク４の引張剛性と、車軸よりも下方に配されているスポーク４の圧縮剛性とで、それぞれ支持される。スポーク４の形状は、例えば、タイヤ半径方向又は周方向にジグザグにのびるものや、タイヤ１の周方向断面において、網目状にのびるもの等でも良い。

スポーク４は、走行時の振動を吸収し、乗り心地性能を向上させるために、例えば、ウレタン樹脂等の樹脂材料やゴム材料で形成されるのが望ましい。

トレッドリング２は、タイヤ周方向に連続する環状体である。トレッドリング２は、例えば、樹脂又はゴム材料で形成されている。

トレッドリング２は、例えば、ハブ部３と同心に配されており、一定のタイヤ軸方向の幅ＴＷを有している。

本実施形態のトレッドリング２は、路面に接地する接地面５と、接地面５とは逆側に配されかつハブ部３側を向く内向面６とを有する。

図２に示されるように、接地面５は、タイヤ赤道Ｃの一方側の第１接地面（図２では、タイヤ赤道Ｃの右側）５Ａと、タイヤ赤道Ｃの他方側の第２接地面（図２では、タイヤ赤道Ｃの左側）５Ｂとを有している。

接地面５には、少なくとも１本の溝７が設けられている。濡れた路面をタイヤが走行する際、溝７は、路面上の水を除去し、ウェット性能を向上させる。

本実施形態の溝７は、第１部分１０と、第２部分１１と、これらの間に設けられた拡幅部１２とを含んでいる。

拡幅部１２は、溝幅が第１、第２部分１０、１１に比して局部的に拡大している部分である。このような拡幅部１２は、上述の水をより多く除去しうる。これにより、ウェット性能が、一層向上する。

拡幅部１２には、トレッドリング２を貫通する孔１３が形成されている。これにより、第１部分１０又は第２部分１１を通って拡幅部１２に流れ込んだ水は、孔１３からトレッドリング２の内側へ排出され得る。また、拡幅部１２は、第１又は第２部分１０、１１よりも大きな幅を有するので、溝７内の水の流速を遅くするため、拡幅部１２の水が効果的に、孔１３から排出され得る。従って、本発明のタイヤ１は、優れたウェット性能を発揮し得る。

図３に示されるように、孔１３は、接地面５と内向面６とを貫通している。孔１３は、接地面５で開口する第１開口部１４と、内向面６で開口する第２開口部１５とを有している。

図４に示されるように、第１開口部１４は、例えば、溝７の長手方向に沿った長さＷａが、溝７の幅方向の長さＷｂよりも大きく形成されている。このような第１開口部１４は、拡幅部１２近傍のトレッドリング２の剛性を大きく維持するので、耐久性能が向上する。上述の作用を効果的に発揮させるため、第１開口部１４の前記長手方向に沿った長さＷａは、第１開口部１４の前記幅方向の長さＷｂの１．３〜２．２倍程度が望ましい。また、第１開口部１４の幅方向の長さＷｂは、第１部分１０と拡幅部１２とが連なる第１部分１０の端部１０ｅでの溝幅Ｗｅの２〜５倍であるのが望ましい。

第１開口部１４は、本実施形態では、略楕円形状で形成されている。これにより、トレッドリング２の剛性高く維持することができる。

第２開口部１５（図３に示す）の形状は、特に限定されるものではないが、トレッドリング２の剛性を高く維持する観点より、第１開口部１４の形状と同じ略楕円形状又は円形が望ましい。なお、孔１３は、金型により製造されるのが望ましいので、金型からの抜けが悪化するような形状は、避ける必要がある。

ウェット性能を維持しつつ、トレッドリングの耐久性能を高めるために、孔１３の第１開口部１４の面積Ｓｏと、第２開口部１５の面積Ｓｉとの比（Ｓｉ／Ｓｏ）は、０．３以上０．９以下が望ましい。前記比（Ｓｉ／Ｓｏ）が、０．９を超える場合、金型からの抜けが悪化するおそれもある。また、同様の観点より、第１開口部１４の面積Ｓｏは、０．５cm^２以上が望ましく、１．５cm^２以上がさらに望ましく、４．５cm^２以下が望ましく、３．５cm^２以下がさらに望ましい。

図３に示されるように、孔１３は、第１開口部１４と第２開口部１５とを継ぐ内側面１６を有している。内側面１６は、本実施形態では、第１開口部１４からタイヤ半径方向内側に向かって接地面５に対して垂直にのびる第１内側面１６Ａと、開口面積が第２開口部１５に向かって漸減するテーパ状の第２内側面１６Ｂとを含んでいる。このような内側面１６を有する孔１３は、孔１３の容積を十分に確保しつつ、内向面６側のトレッドリング２の剛性を高く維持することができる。

第２内側面１６Ｂの深さｄ２は、第１内側面１６Ａの深さｄ１よりも大きいのが望ましい。これにより、第２内側面１６Ｂの傾斜が緩やかになるため、トレッドリング２の剛性が大きく維持される。第２内側面１６Ｂの深さｄ２が第１内側面１６Ａの深さｄ１よりも過度に大きい場合、拡幅部１２での容積が小さくなるおそれがある。このため、第２内側面１６Ｂの深さｄ２と第１内側面１６Ａの深さｄ１との比（ｄ２／ｄ１）は、好ましくは１．５〜２．０である。

図２に示されるように、孔１３が形成された拡幅部１２は、第１接地面５Ａ及び第２接地面５Ｂのそれぞれに、タイヤ周方向に複数個設けられている。これにより、タイヤ赤道Ｃの両側で、水を均等に排出できるので、さらにウェット性能が向上する。

上述の作用を効果的に発揮させる観点より、孔１３が形成された拡幅部１２は、接地面５を路面に接地させた接地領域において、０．３〜１０個配されるのが望ましく、１〜８個配されるのがさらに望ましい。

孔１３が設けられる拡幅部１２は、溝７のタイヤ軸方向の中央部分に設けられるのが望ましい。これにより、溝内の水が、一層スムーズに排出される。このような観点より、孔１３の中心１３ｃと溝７のタイヤ軸方向の外端７ｅとのタイヤ軸方向長さＬ１は、溝７のタイヤ軸方向長さＬａの４０％〜６０％であるのが望ましい。

トレッドリング２の剛性を高く維持しつつ、路面上の水をスムーズに排出するため、孔１３とタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向距離Ｌ２は、トレッドリング２のタイヤ軸方向の幅ＴＷの１０％〜３０％が望ましい。

このような孔１３は、トレッドリング２を構成する、例えば、図示しないベルトプライ等のコード被覆ゴム材料、とりわけ、コード被覆ゴム材料のコードを露出することなく設けられるのが望ましい。即ち、孔１３は、ゴム又はウレタン等の樹脂で形成されているのが望ましい。これにより、水や大気中の水分によるコードの劣化が抑制されるため、トレッドリング２の耐久性能が向上する。

第１部分１０は、本実施形態では、拡幅部１２のタイヤ軸方向内側に設けられている。第２部分１１は、本実施形態では、拡幅部１２のタイヤ軸方向外側に設けられている。

第１部分１０と第２部分１１とは、本実施形態では、実質的に直線状に連続するように配されている。このような態様では、第１部分１０及び第２部分１１内の水が拡幅部１２にスムーズに流れるので、ウェット性能が維持される。図４に示されるように、「実質的に直線状」とは、第１部分１０の仮想延長線１０ｋと、第２部分１１の仮想延長線１１ｋとが直線で重なり合う場合は勿論、以下の場合を含む。即ち、「実質的に直線状」とは、各仮想延長線１０ｋ、１１ｋの曲率半径ｒが１５０mm以上の円弧状にのびる場合であって、各仮想延長線１０ｋ、１１ｋのタイヤ軸方向に対する角度α１、α２の差の絶対値｜α１−α２｜が、５°以下である場合も含まれる。第１部分１０の仮想延長線１０ｋは、第１部分１０の幅方向の中心である溝中心線１０ｃを拡幅部１２側に滑らかに延長させた仮想線である。第２部分１１の仮想延長線１１ｋは、第２部分１１の溝中心線１１ｃを拡幅部１２側に滑らかに延長させた仮想線である。

本実施形態の溝７は、例えば、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝８である。周方向溝８は、本実施形態では、主に第１接地面５Ａに設けられる一方側の周方向溝８Ａと、主に第２接地面５Ｂに設けられる他方側の周方向溝８Ｂとを有している。

各周方向溝８Ａ、８Ｂは、本実施形態では、第１傾斜部９Ａと、第１傾斜部９Ａよりタイヤ周方向の長さが大きい第２傾斜部９Ｂとがタイヤ周方向に交互に配されたジグザグ状で形成されている。第１傾斜部９Ａは、例えば、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ周方向の一方側に傾斜している。第２傾斜部９Ｂは、本実施形態では、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ周方向の一方側に傾斜している。このような、周方向溝８は、溝長さを大きくできるので、より多くの水を除去することができる。本実施形態の第２傾斜部９Ｂは、滑らかな円弧状の屈曲部Ｋで第１傾斜部９Ａと接続されている。これにより、周方向溝８内の水は、スムーズに流れ得る。

本実施形態では、孔１３は、第２傾斜部９Ｂに比して、タイヤ周方向長さの小さい第１傾斜部９Ａに設けられている。このため、溝７の屈曲部Ｋが、拡幅部１２に流れ込む水の量を制限するため、水を孔１３からよりスムーズに排出することができる。

第１接地面５Ａの各拡幅部１２Ａと、第２接地面５Ｂの各拡幅部１２Ｂとは、タイヤ周方向で互いに位置ずれしている。これにより、拡幅部１２及び孔１３が設けられたことによるトレッドリング２のタイヤ軸方向の剛性低下が抑制される。このような作用を効果的に発揮させるため、第１接地面５Ａの拡幅部１２Ａと、第２接地面５Ｂの拡幅部１２Ｂとは、同一のピッチで設けられ、かつ、タイヤ周方向に半ピッチ位相をずらせて配されるのが望ましい。

溝７は、その配置について、特に限定されるものではない。溝７は、本実施形態では、そのタイヤ軸方向の外端７ｅが、タイヤ赤道Ｃからトレッドリング２のタイヤ軸方向の幅ＴＷの３０％以上の位置に設けられている。即ち、溝７の外端７ｅとタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向距離Ｌｍが、トレッドリング２の前記幅ＴＷの３０％未満の場合、接地面５のタイヤ軸方向両外側部分の水が排出されず、ウェット性能が悪化するおそれがある。

溝７は、拡幅部１２を除いた溝幅Ｗ１が、１mm以上が望ましく、トレッドリング２の幅ＴＷの５％以下が望ましい。また、溝７の溝深さｄａは、トレッドリング２の厚さｔの２０％〜４５％が望ましい。これにより、ウェット性能と耐久性能とがバランス良く向上する。

図５は、第２実施形態のトレッドリング２の接地面５の展開図である。なお、図１乃至図４に示される構成と同じ構成については、その説明が省略される。第２実施形態では、溝７が、接地面５内で終端するラグ溝２０を含んでいる。本実施形態のラグ溝２０は、第１接地面５Ａに設けられる一方側のラグ溝２０Ａと、第２接地面５Ｂに設けられる他方側のラグ溝２０Ｂとを有している。

各ラグ溝２０Ａ、２０Ｂは、第１ラグ溝２１と第２ラグ溝２２とを含んでいる。第１ラグ溝２１は、タイヤ軸方向の内端２１ｉからタイヤ軸方向の外端２１ｅまでタイヤ周方向の一方側に連続してのびている。第２ラグ溝２２は、そのタイヤ軸方向の内端２２ｉ、及び、外端２２ｅが第１ラグ溝２１に連通し、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ周方向の一方側に連続してのびている。

第２ラグ溝２２は、第１部分１０と、第２部分１１と、これらの間に設けられた拡幅部１２とを含んでいる。１部分１０と第２部分１１とは、互いに交差する向きに配されている。これにより、拡幅部１２では、第１部分１０及び第２部分１１の溝内から流れ込む水の流れがより遅くなるので、拡幅部１２の孔１３から水が、よりスムーズに排出されるため、ウェット性能が向上する。前記「交差する向き」は、第１部分１０の前記仮想延長線１０ｋのタイヤ軸方向に対する角度α１と、第２部分１１の前記仮想延長線１１ｋのタイヤ軸方向に対する角度α２との差の絶対値｜α１−α２｜が、５°を超えて５０°以下の態様をいう。

第２ラグ溝２２の溝幅Ｗ４は、第１ラグ溝２１の溝幅Ｗ３よりも小さい。このような第２ラグ溝２２は、トレッドリング２の剛性低下を抑制するとともに、第２ラグ溝２２内の水を孔１３から効果的に排出できる。なお、溝幅の大きい第１ラグ溝２１は、その溝内に大きく水を貯めることができ、タイヤの回転方向の後着側に溝内の水を排出し得る。第２ラグ溝２２の溝幅Ｗ４が大きい場合、トレッドリング２の剛性が低下して、耐久性能が悪化するおそれがある。また、第２ラグ溝２２の溝幅Ｗ４が過度に小さい場合、水を効果的に排出できないおそれがある。このような観点より、第２ラグ溝２２の溝幅Ｗ４は、第１ラグ溝２１の溝幅Ｗ３の５０％〜８０％であるのが望ましい。

図６は、第３実施形態のトレッドリング２の接地面５の展開図である。図１乃至図４に示される構成と同じ構成については、その説明が省略される。第３実施形態では、溝７は、２本の溝が交差する交差溝２５として形成されている。本実施形態の交差溝２５は、第１接地面５Ａに設けられる一方側の交差溝２５Ａと、第２接地面５Ｂに設けられる他方側の交差溝２５Ｂとを有している。

各交差溝２５Ａ、２５Ｂは、第１溝２６と、第２溝２７と、第３溝２８とを含んでいる。第１溝２６は、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ周方向に対して一方側に傾斜している。第２溝２７は、第１溝２６とは逆向きに傾斜し、かつ、第１溝２６と交差している。第３溝２８は、第１溝２６のタイヤ軸方向の内端２６ｉと第２溝２７のタイヤ軸方向の内端２７ｉとを滑らかな屈曲部Ｋで継いでいる。このような交差溝２５は、第１溝２６乃至第３溝２８内の水が各溝内を自由に行き来できるので、効果的に水を除去しうる。

交差溝２５は、第１溝２６と第２溝２７とが交差する十字状の交差部２５Ｋを有している。なお、交差部２５Ｋは、第１溝２６と第２溝２７とがＴ字状に交差するものでも良い。

拡幅部１２は、交差部２５Ｋに設けられている。これにより、第１溝２６内の水と第２溝２７内との水が拡幅部１２から孔１３を利用して効果的に排出されるので、優れたウェット性能が発揮される。

第１溝２６の溝幅Ｗ５は、第２溝２７の溝幅Ｗ６よりも大きい。そして、拡幅部１２は、第１溝２６に沿った長さＷｄが、第２溝２７に沿った長さＷｆよりも大きく形成されている。このような拡幅部１２は、より多くの水が流れる第１溝２６内の水の流速を遅くしてこの水を効果的に除去することができるので、より優れたウェット性能が発揮される。

第１溝２６は、本実施形態では、拡幅部１２のタイヤ軸方向内側に設けられる幅広第１部分１０ａと、拡幅部１２のタイヤ軸方向外側に設けられる幅広第２部分１１ａとを含んでいる。幅広第１部分１０ａと幅広第２部分１１ａとは、本実施形態では、実質的に直線状に連続するように配されている。

第２溝２７は、本実施形態では、拡幅部１２のタイヤ軸方向内側に設けられる幅狭第１部分１０ｂと、拡幅部１２のタイヤ軸方向外側に設けられる幅狭第２部分１１ｂとを含んでいる。幅狭第１部分１０ｂと幅狭第２部分１１ｂとは、本実施形態では、互いに交差する向きに配されている。

以上、本発明の非空気式タイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１に示した基本構造を有する非空気式タイヤが表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの耐久性能及びウェット性能がテストされた。なお、共通仕様は、以下の通りである。
タイヤサイズ：１２５／８０Ｒ１３に相当
溝の深さｄａ：６．０mm
トレッドリングの厚さｔ：１９．４mm

＜ウェット性能＞
ドラムの内周面がタイヤの走行面であるインサイドドラム試験機を用い、各試供タイヤが、下記の条件で、ウェット状態のドラムの走行面を走行された。そして、速度６５km／hから急ブレーキを作動させ、速度が６０km／hから２０km／hになるまでの制動距離が測定された。結果は、制動距離の逆数であり、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
水深：０．５〜２．０mm
走行面：擬似アスファルト
荷重：１．５kN

＜耐久性能＞
上記ドラム試験機を用い、各試供タイヤが、下記の条件で走行され、タイヤの接地面に亀裂や欠け等の故障が発生するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１の走行距離を１００とする指数で表示されている。比較例１の走行距離の１．５倍を上限としている。数値が大きいほど良好である。
荷重：１．５kN
速度：６０km/h
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べてウェット性能が良いことが確認できた。また、孔や溝の配置、形状を改善することにより、耐久性能が向上することが確認される。

１ 非空気式タイヤ
２ トレッドリング
３ ハブ部
４ スポーク
５ 接地面
７ 溝
１２ 拡幅部
１３ 孔

Claims (7)

1. 環状のトレッドリングと、前記トレッドリングのタイヤ半径方向内方に配されたハブ部と、前記トレッドリングと前記ハブ部との間を連結する複数のスポークとを含む非空気式タイヤであって、
   前記トレッドリングは、路面に接地する接地面の側に、少なくとも１本の溝が設けられており、
   前記溝は、溝幅が部分的に拡大している拡幅部を含み、
   前記拡幅部には、前記トレッドリングを貫通する孔が形成され、
   前記溝は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向に対して傾斜し、
   前記拡幅部は、前記溝のタイヤ軸方向の中央部分に設けられていることを特徴とする非空気式タイヤ。
2. 前記孔は、前記接地面において、前記溝の長手方向に沿った長さが、前記溝の幅方向の長さよりも大きい請求項１記載の非空気式タイヤ。
3. 前記溝は、第１部分と、第２部分と、これらの間に設けられた前記拡幅部とを含み、
   前記第１部分と前記第２部分とは、実質的に、直線状に連続するように配されている請求項１又は２に記載の非空気式タイヤ。
4. 前記溝は、第１部分と、第２部分と、これらの間に設けられた前記拡幅部とを含み、
   前記第１部分と前記第２部分とは、互いに交差する向きに配されている請求項１又は２に記載の非空気式タイヤ。
5. 前記溝は、第１溝と、前記第１溝と交差する第２溝とを含み、
   前記拡幅部は、前記第１溝と前記第２溝との交差部に設けられている請求項１又は２に記載の非空気式タイヤ。
6. 前記第１溝の溝幅は、前記第２溝の溝幅よりも大きく、
   前記拡幅部は、前記第１溝に沿った長さが、前記第２溝に沿った長さよりも大きい請求項５記載の非空気式タイヤ。
7. 前記接地面は、タイヤ赤道の一方側の第１接地面と、タイヤ赤道の他方側の第２接地面とを有し、
   前記孔が形成された前記拡幅部は、前記第１接地面及び前記第２接地面のそれぞれに、タイヤ周方向に複数個設けられており、
   前記第１接地面の前記各拡幅部と、前記第２接地面の前記各拡幅部とは、タイヤ周方向で互いに位置ずれしている請求項１乃至６のいずれかに記載の非空気式タイヤ。

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