JP6624118B2 - 乗員保護装置 - Google Patents

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Description

本発明は乗員保護装置に関する。
特許文献１には、運転者の意識レベルが低下した場合に車両を路肩に退避させる緊急退避システムが開示されている。この技術は、運転者の意識レベルが所定値以下に低下し、自車両がレーンチェンジ中で、レーンチェンジ先が追い越し車線である場合に、自車両の後方に他車両が検出されるか否かを判定する。そして、後方車両が検出されない場合には元の走行レーンに自車両を復帰させ、後方車両が検出される場合は追い越し車線へのレーンチェンジを遂行する。
特許文献２に記載の技術は、衝突が予測された場合にシートバックの傾斜角度を適正範囲に調整することで、乗員を適正姿勢にする。また、その後、衝突が検出された場合に、検出された衝突の衝突形態(前面衝突／側面衝突／後面衝突)に応じて異なる角度だけシートバックを後傾させることで、衝突形態に応じて乗員の救脱出性を向上させる。
特開２００９−１５１５２２号公報 特開２０１０−２０８５４２号公報
後面衝突(以下「後突」という)が発生した際に車両の乗員に衝撃が加わることによる傷害等は、後突が発生する前に、乗員が着座する座席のシートバックやヘッドレスト等を後突から乗員を保護する状態へ変位させておくことにより、軽減することが可能である。しかし、運転席に着座している乗員の運転姿勢は様々であり、後突から乗員を保護するための座席の状態は、運転席に着座している乗員の運転姿勢に応じて調節された運転席の状態と大きく相違している場合がある。このため、車両の運転席を、後突が発生する前に後突から乗員を保護するための状態へ変位させることは、運転席に着座している乗員による運転操作を妨げることに繋がる可能性がある。
一方、特許文献１に記載の技術は、運転者の意識レベルが低下し、自車両が追い越し車線へレーンチェンジ中で、自車両の後方に他車両が検出される場合に、追い越し車線へのレーンチェンジを遂行するので、後方車両と衝突する可能性は低減される。しかしながら、追い越し車線へのレーンチェンジは、退避先である路肩から遠ざかる方向への移動であり、運転者の意識レベルが低下した状態での車両の走行が長時間化するという別の問題が生ずる。
また、特許文献２に記載の技術は、衝突形態に応じた角度だけシートバックを後傾させることを衝突検出後に行うことで、乗員の救脱出性を向上させるものであり、後突が発生した時点で座席が後突から乗員を保護するための状態になっているとは限らない。このため、特許文献２に記載の技術は、後突が発生した際の乗員の安全性向上には必ずしも寄与しない。
本発明は、運転席に着座している乗員による運転操作を妨げることを抑制しつつ、後突が発生した際の乗員の安全性を向上させることが目的である。
請求項１記載の発明に係る乗員保護装置は、車両の後突が後突予測部によって予測された場合に、先ず、前記車両の運転席のヘッドレストアクチュエータによって前記運転席のヘッドレストを比較的小さい所定量だけ車両前方へ変位させ、次に、前記車両の助手席に乗員が着座している場合に、前記助手席のヘッドレストアクチュエータによって前記助手席のヘッドレストを前記所定量よりも大きな変位量で車両前方へ変位させ、続いて、前記助手席のリクライニングアクチュエータによって前記助手席のシートバック部を最適保護位置へ変位させるか、前記助手席のランバーサポートアクチュエータによって前記助手席のランバーサポートを車両前方への最突出位置が下限位置となるように変位させ、強制停車制御部によって前記車両が強制停車される場合に、先ず、前記運転席のヘッドレストアクチュエータによって前記運転席のヘッドレストを前記所定量よりも大きな変位量で車両前方へ変位させ、次に、前記運転席のリクライニングアクチュエータによって前記運転席のシートバック部を最適保護位置へ変位させるか、前記運転席のランバーサポートアクチュエータによって前記運転席のランバーサポートを車両前方への最突出位置が下限位置となるように変位させる乗員保護制御部を含んでいる。
請求項１記載の発明では、乗員保護制御部は、車両の後突が後突予測部によって予測された場合に、先ず、車両の運転席のヘッドレストアクチュエータによって運転席のヘッドレストを比較的小さい所定量だけ車両前方へ変位させ、次に、車両の助手席に乗員が着座している場合に、助手席のヘッドレストアクチュエータによって助手席のヘッドレストを前記所定量よりも大きな変位量で車両前方へ変位させ、続いて、助手席のリクライニングアクチュエータによって助手席のシートバック部を最適保護位置へ変位させるか、助手席のランバーサポートアクチュエータによって助手席のランバーサポートを車両前方への最突出位置が下限位置となるように変位させている。
このように、先ず、ヘッドレストを車両前方へ変位させることは、後突された場合の鞭打ちに有効で乗員の保護に寄与する度合いが高く、作動させる全てのアクチュエータによるシートの各部の変位が完了する前に後突が発生したとしても、乗員の安全性を向上させることができる。また、運転席のアクチュエータを助手席のアクチュエータよりも先に作動させることで、乗員が必ず着座しており最も保護が必要な運転席に着座している乗員を優先的に保護することができる。また、運転席のヘッドレストを比較的小さい所定量だけ車両前方へ変位させることで、運転席のヘッドレストの変位を短時間で完了できると共に、運転席に着座している乗員による運転操作を妨げることを抑制しつつ、運転席に着座している乗員を、後突が実際に発生した場合の鞭打ちから保護することができる。更に、助手席に乗員が着座している場合に、助手席のヘッドレストを変位させ、続いて、助手席のシートバック部を変位させるか、助手席のランバーサポートを変位させることで、後突発生時に助手席に着座している乗員が傷害を受けることも抑制される。
また、乗員保護制御部は、強制停車制御部によって車両が強制停車される場合に、先ず、運転席のヘッドレストアクチュエータによって運転席のヘッドレストを前記所定量よりも大きな変位量で車両前方へ変位させ、次に、運転席のリクライニングアクチュエータによって運転席のシートバック部を最適保護位置へ変位させるか、運転席のランバーサポートアクチュエータによって運転席のランバーサポートを車両前方への最突出位置が下限位置となるように変位させる。
このように、先ず、ヘッドレストを車両前方へ変位させることは、後突された場合の鞭打ちに有効で乗員の保護に寄与する度合いが高く、作動させる全てのアクチュエータによるシートの各部の変位が完了する前に後突が発生したとしても、乗員の安全性を向上させることができる。また、強制停車制御部によって車両が強制停車される場合は、運転席に着座している乗員による運転操作は期待されていないことから、運転席のヘッドレストを前記所定量よりも大きな変位量で車両前方へ変位させており、運転席に着座している乗員を、後突が実際に発生した場合の鞭打ちから保護することができる。そして、運転席のヘッドレストを変位させた後、運転席のシートバック部を変位させるか、運転席のランバーサポートを変位させることで、後突発生時に運転席に着座している乗員が傷害を受けることも抑制される。従って、請求項１記載の発明によれば、運転席に着座している乗員による運転操作を妨げることを抑制しつつ、後突が発生した際の乗員の安全性を向上させることができる。
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記乗員保護制御部は、前記強制停車制御部によって前記車両が強制停車される場合であって、かつ前記助手席に乗員が着座している場合に、前記運転席についてのアクチュエータの作動が完了した後に、前記助手席のヘッドレストアクチュエータによって前記助手席のヘッドレストを前記所定量よりも大きな変位量で車両前方へ変位させ、次に、前記助手席のリクライニングアクチュエータによって前記助手席のシートバック部を最適保護位置へ変位させるか、前記助手席のランバーサポートアクチュエータによって前記助手席のランバーサポートを車両前方への最突出位置が下限位置となるように変位させる。
請求項２記載の発明では、車両が強制停車される場合であって、かつ助手席に乗員が着座している場合に、助手席に着座している乗員の安全性を向上させることができる。
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記乗員保護制御部は、前記車両の後突が前記後突予測部によって予測されるか、または前記強制停車制御部によって前記車両が強制停車される場合に、前記運転席のヘッドレストを変位させた後に、前記運転席のウェビング巻取アクチュエータによって前記運転席のウェビングの弛みを巻き取らせ、前記車両の後突が前記後突予測部によって予測されるか、または前記強制停車制御部によって前記車両が強制停車される場合であって、かつ前記助手席に乗員が着座している場合に、前記助手席のヘッドレストを変位させた後に、助手席のウェビング巻取アクチュエータによって助手席のウェビングの弛みを巻き取らせる。
請求項３記載の発明では、車両の後突が予測されるか、または車両が強制停車される場合に、運転席に着座している乗員の安全性を向上させることができると共に、車両の後突が予測されるか、または車両が強制停車される場合であって、かつ助手席に乗員が着座している場合に、助手席に着座している乗員の安全性を向上させることができる。
本発明は、運転席に着座している乗員による運転操作を妨げることを抑制しつつ、後突が発生した際の乗員の安全性を向上させることができる、という効果を有する。
実施形態に係る車載システムの概略ブロック図である。 運転席(又は助手席)の一例を示す斜視図である。 ヘッドレストアクチュエータの一例を示す斜視図である。 ヘッドレストアクチュエータの通常時及び作動時におけるヘッドレスト部の側面図である。 ランバーサポートアクチュエータの一例において、ランバーサポート部が上方に位置している状態を示す概略図である。 ランバーサポートアクチュエータの一例において、ランバーサポート部が下方に位置している状態を示す概略図である。 座席制御処理の一例を示すフローチャートである。 後突が予測されておらず、強制停車も行われていない場合の運転席(又は助手席)の状態の一例を示す概略側面図である。 図７に示す状態で後突が予測された場合の運転席(又は助手席)の状態の一例を示す概略側面図である。 図７に示す状態で強制停車が行われる場合の運転席の状態、又は、図７に示す状態で後突が予測されるか強制停車が行われる場合の助手席の状態の一例を示す概略側面図である。
以下、図面を参照して本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。図１に示す車載システム１０はバス１２を備えており、バス１２には、周辺状況取得デバイス群１４、車両走行状態検出センサ群２６、及び、互いに異なる制御を行う複数の電子制御ユニットが各々接続されている。個々の電子制御ユニットは、ＣＰＵ、メモリ及び不揮発性の記憶部を含む制御ユニットであり、以下、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)と称する。なお、図１は車載システム１０の一部のみ示している。また、以下では車載システム１０が搭載された車両を自車両と称する。
周辺状況取得デバイス群１４は、自車両の周囲環境がどのような状況かを表す情報を取得するデバイスとして、ＧＰＳ(Global Positioning System)装置１６、車載通信機１８、ナビゲーションシステム２０、レーダ装置２２及びカメラ２４を含んでいる。
ＧＰＳ装置１６は、複数のＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信して自車両の位置を測位する。ＧＰＳ装置１６は受信可能なＧＰＳ信号の数が多くなるに従って測位の精度が向上する。車載通信機１８は、他の車両との間の車車間通信及び路側機との間の路車間通信の少なくとも一方を行う通信装置である。ナビゲーションシステム２０は、地図情報を記憶する地図情報記憶部２０Ａを含み、ＧＰＳ装置１６から得られる位置情報と地図情報記憶部２０Ａに記憶された地図情報とに基づいて、自車両の位置を地図上で表示したり目的地迄の経路を案内する処理を行う。
レーダ装置２２は、検出範囲が互いに異なる複数のレーダ装置を含み、自車両の前方及び後方を含む自車両の周囲に存在する歩行者や他車両等の物体を点情報として検出し、検出した物体と自車両の相対位置及び相対速度を取得する。また、レーダ装置２２は周囲の物体の探知結果を処理する処理装置を内蔵している。当該処理装置は、直近の複数回の探知結果に含まれる個々の物体との相対位置や相対速度の変化等に基づき、ノイズやガードレール等の路側物等を監視対象から除外し、歩行者や他車両等の特定物体を監視対象物体として追従監視する。そしてレーダ装置２２は、個々の監視対象物体との相対位置や相対速度等の情報を出力する。
カメラ２４は、自車両の前方及び後方を含む自車両の周囲を複数のカメラで撮影し、撮影した画像を出力する。
また、車両走行状態検出センサ群２６は、車両の走行状態を取得する複数のセンサとして、自車両の操舵角を検出する舵角センサ２８、自車両の走行速度を検出する車速センサ３０及び自車両に加わる加速度を検出する加速度センサ３２を含んでいる。
バス１２に接続されている複数のＥＣＵには、プリクラッシュ制御ＥＣＵ３４、ウェビング巻取ＥＣＵ３６、エアバッグＥＣＵ４０、自動運転制御ＥＣＵ４４、車内状況監視ＥＣＵ５４、強制停車判定ＥＣＵ５８及び座席制御ＥＣＵ６０が含まれている。なお、以下では「プリクラッシュ」を「ＰＣ」と略する。
ＰＣ制御ＥＣＵ３４はレーダ装置２２及びカメラ２４に接続されている。ＰＣ制御ＥＣＵ３４は、カメラ２４から入力された画像上における個々の監視対象物体の位置を、レーダ装置２２から入力された情報(例えば個々の監視対象物体との相対位置等)に基づいて検出する。また、所定範囲内に存在する個々の監視対象物体の特徴量を抽出し、抽出した特徴量に基づき所定範囲内に存在する監視対象物体の種類(歩行者か車両か等)を判別する。また、ＰＣ制御ＥＣＵ３４は、上記処理を繰り返すことで所定範囲内に存在する監視対象物体を追従監視し、監視対象物体毎に車両との衝突確率を演算する。
そして、ＰＣ制御ＥＣＵ３４は、車両との衝突確率が所定値以上の監視対象物体を検知すると(車両と監視対象物体との衝突を予測すると)、座席制御ＥＣＵ６０を含む車載システム１０内の特定ＥＣＵへ衝突予測信号を送信する。ＰＣ制御ＥＣＵ３４が送信する衝突予測信号には、自車両と衝突予測物体との衝突形態(前面衝突／側面衝突／後突)を表す情報も含まれる。
このように、本実施形態において、レーダ装置２２、カメラ２４及びＰＣ制御ＥＣＵ３４は本発明における後突予測部の一例である。但し、後突予測はレーダ装置２２及びカメラ２４から入力される情報を各々用いることに限られるものではなく、例えば、レーダ装置２２及びカメラ２４の一方から入力される情報に基づいて後突を予測することも可能である。
ウェビング巻取ＥＣＵ３６には、個々のウェビング巻取装置に各々設けられウェビング(シートベルト)に張力を与えるプリテンショナから成るウェビング巻取アクチュエータ３８が接続されている。なお、以下では「アクチュエータ」を「ＡＣＴ」と略する。ウェビング巻取ＥＣＵ３６は、ＰＣ制御ＥＣＵ３４から衝突予測信号が入力されると、ウェビング巻取ＡＣＴ３８としてのプリテンショナを作動させることで、車両の各乗員に巻き掛けられているウェビングの弛みを巻き取らせる。
エアバッグＥＣＵ４０には、エアバッグＥＣＵ４０と共にエアバッグ装置を構成するエアバッグＡＣＴ４２が接続されている。エアバッグＥＣＵ４０は加速度センサ３２によって検出された加速度が閾値を越えた場合に、エアバッグＡＣＴ(インフレータ)４２によってエアバッグを展開させる。またエアバッグＥＣＵ４０は、ＰＣ制御ＥＣＵ３４から衝突予測信号が入力された場合に、上記の加速度の閾値を変更設定する。
自動運転制御ＥＣＵ４４は、自車両のスロットル開度を変更するスロットルＡＣＴ４６及び自車両の制動装置が発生する制動力を変更するブレーキＡＣＴ４８が接続されている。また自動運転制御ＥＣＵ４４は自車両の操舵装置による操舵量を変更する操舵ＡＣＴ５０が接続されている。自動運転制御ＥＣＵ４４は、自動運転モードが選択されている場合に、運転席に着席している乗員による運転操作を伴わずに、自車両を自動的に走行させる自動運転制御処理を行う。この自動運転制御処理は、周辺状況取得デバイス群１４及び車両走行状態検出センサ群２６から得られる情報に基づいて自車両及びその周辺の状況を判断し、スロットルＡＣＴ４６、ブレーキＡＣＴ４８及び操舵ＡＣＴ５０を制御することで実現される。自動運転制御処理は公知の技術を用いて実現することができるので、詳細な説明を省略する。
車内状況監視ＥＣＵ５４は、車内カメラ５６が接続されており、車内カメラ５６によって撮影された車室内の画像に基づいて、運転席に着席している乗員を含む自車両の乗員の状態を監視する。乗員の状態には、例えば、意識レベル、眠気の有無、脇見運転の有無、興奮しているか冷静か、等が挙げられる。車内状況監視ＥＣＵ５４には画像認識により乗員の視線、顔の向き、眼球の動き、顔の動きの少なくとも１つを含む生体情報を検出し、検出した生体情報に基づいて、乗員(特に運転席に着席している乗員)の状態を検出する。なお、車内カメラ５６以外に、車内の音声を取得する集音マイク、ハンドルに設けられた生体センサ、脳波センサ等を用いて乗員の状態を検出してもよい。
強制停車判定ＥＣＵ５８は、自車両の走行中に、自動運転制御ＥＣＵ４４や車内状況監視ＥＣＵ５４等と通信を行うことで、自車両を強制停車させる条件が成立したか否かを繰り返し判定する。そして、強制停車判定ＥＣＵ５８は、自車両を強制停車させる条件が成立したと判定した場合に、自車両の強制停車を指示する強制停車信号を自動運転制御ＥＣＵ４４及び座席制御ＥＣＵ６０へ送信する。自動運転制御ＥＣＵ４４は、強制停車判定ＥＣＵ５８から強制停車信号を受信した場合、自車両を減速させ、自車両が走行中の道路の路肩に停車させる強制停車処理を行う。このように、強制停車判定ＥＣＵ５８及び自動運転制御ＥＣＵ４４は、本発明における強制停車制御部の一例である。
なお、自車両を強制停車させる条件としては、例えば、自動運転制御ＥＣＵ４４が自動運転制御処理を終了する際に、運転席に着席している乗員が運転操作の要請に応じなかった場合が挙げられる。また、例えば、運転席に着席している乗員が運転操作を行っている状況で、車内状況監視ＥＣＵ５４が、運転席に着席している乗員の意識レベルの低下等の異変を検知した場合、或いは、図示しない故障診断ＥＣＵが自車両の故障を検知した場合等も挙げられる。
座席制御ＥＣＵ６０はＣＰＵ６２、メモリ６４、座席制御プログラム６８を記憶する不揮発性の記憶部６６を備えている。座席制御ＥＣＵ６０は、座席制御プログラム６８が記憶部６６から読み出されてメモリ６４に展開され、メモリ６４に展開された座席制御プログラム６８がＣＰＵ６２によって実行されることで、後述する座席制御処理を行う。
車両の運転席本体７０(以下、単に運転席７０という)及び助手席本体８０(以下、単に助手席８０という)には、リクライニングＡＣＴ７２、ヘッドレストＡＣＴ７４、ランバーサポートＡＣＴ７６及びシートスライドＡＣＴ７８が各々設けられている。座席制御ＥＣＵ６０は、運転席７０及び助手席８０に各々設けられたこれらのＡＣＴ７２,７４,７６,７８と各々接続されており、これらのＡＣＴ７２,７４,７６,７８の作動を制御する。
リクライニングＡＣＴ７２、ヘッドレストＡＣＴ７４、ランバーサポートＡＣＴ７６及びシートスライドＡＣＴ７８は、運転席７０と助手席８０とで同一の構成である。運転席７０と助手席８０との相違点は、助手席８０には着座センサ部８２が設けられている点であり、着座センサ部８２も座席制御ＥＣＵ６０に接続されている。以下、運転席７０を例にとり、各ＡＣＴの構成を順に説明する。
図２に示すように、運転席７０は、シートクッション部８６、シートバック部８８およびヘッドレスト部９０を含んでいる。ヘッドレスト部９０は、シートバック部８８の車両上下方向上端部に、シートバック部８８の長さ方向に沿ってスライド移動可能に取り付けられている。シートバック部８８は、車両上下方向下端部が、シートクッション部８６の車両前後方向後端部に、図示しない回動機構を介して取り付けられている。シートバック部８８は、シートクッション部８６に対し、車両幅方向に沿った軸回り(図２矢印Ａ方向および矢印Ｂ方向)に回動可能とされている。
シートクッション部８６にはリクライニングＡＣＴ７２が内蔵されており、リクライニングＡＣＴ７２は、図示しない内蔵モータの回転軸が、図示しない減速機構を介して上記の回動機構に連結されている。このため、シートバック部８８は、リクライニングＡＣＴ７２の駆動力により、シートクッション部８６に対して図２矢印Ａ方向または矢印Ｂ方向に回動される。座席制御ＥＣＵ６０は、リクライニングＡＣＴ７２の内蔵モータの駆動の開始および停止、駆動時の回転軸の回転方向および回転速度を制御することで、シートバック部８８の角度を変更可能とされている。
また、リクライニングＡＣＴ７２はシートバック部８８の角度を検出し、検出したシートバック部８８の角度を座席制御ＥＣＵ６０へ通知する。シートバック部８８の角度検出は、例えば、シートバック部８８の角度またはリクライニングＡＣＴ７２の内蔵モータの回転軸の回転量を検出するセンサから信号を取得することで行うことができる。また、リクライニングＡＣＴ７２の内蔵モータがパルスモータであれば、リクライニングＡＣＴ７２の内蔵モータに供給されたパルス信号のパルス数を計数することでも実現できる。座席制御ＥＣＵ６０は、シートバック部８８の角度を変更する場合、リクライニングＡＣＴ７２から通知されたシートバック部８８の角度が目標角度に一致するようにリクライニングＡＣＴ７２の内蔵モータの駆動を制御する。
また、ヘッドレスト部９０にはヘッドレストＡＣＴ７４が内蔵されている。一例として図３に示すように、ヘッドレストＡＣＴ７４は、車両前後方向に間隔を空けて配置されたベースプレート１００,１０２と、ベースプレート１００,１０２の車両幅方向両端部でベースプレート１００,１０２を連結するＸアーム１０４と、を含んでいる。ヘッドレストＡＣＴ７４は、内蔵モータ１０６の回転軸が図示しない減速機構を介してＸアーム１０４と連結され、内蔵モータ１０６の駆動力によりベースプレート１００,１０２の間隔を変更可能とされている。
ヘッドレスト部９０は、ベースプレート１００,１０２の間隔が所定値に維持されている場合、図４に通常時として示すように、車両前後方向の長さが通常の長さとされる。一方、ヘッドレスト部９０は、ヘッドレストＡＣＴ７４の内蔵モータ１０６の駆動力により一対のベースプレート１００,１０２の間隔が拡大されると、図４に作動時として示すように、車両前後方向の長さが拡大する。
車両後側に位置しているベースプレート１００は、シートバック部８８の車両上側端部に設けられた挿入孔(図示省略)に挿入されるロッド(ヘッドレストステー)１０８が取り付けられており、シートバック部８８に対するベースプレート１００の車両前後方向の位置は変化しない。このため、ヘッドレスト部９０は、ベースプレート１００,１０２の間隔が拡大されることで車両前後方向の長さが拡大されると、車両前側の面(以下「前面」という)９０Ａが車両前方へ突出するように変位する。
座席制御ＥＣＵ６０は、ヘッドレストＡＣＴ７４の内蔵モータ１０６の駆動の開始および停止、駆動時の回転軸の回転方向および回転速度を制御することで、ヘッドレスト部９０の前面９０Ａの位置を変更可能とされている。なお、図３に示すヘッドレストＡＣＴ７４の構成は一例に過ぎず、ヘッドレスト部９０の前面９０Ａの車両前後方向の位置を変更可能な構成であれば、他の構成であってもよい。
ヘッドレストＡＣＴ７４は、ヘッドレスト部９０の前面９０Ａ内の所定領域に設けられ、当該所定領域に対向する物体(通常は運転席７０に着席している乗員の頭部)との間の静電容量の大きさに応じた電気信号を出力する静電容量センサ(図示省略)を含んでいる。なお、静電容量センサは、例えば特開２００７−１３５８４６号公報に記載の構成であってもよいし、他の構成であってもよい。ヘッドレストＡＣＴ７４は、静電容量センサによって検出された静電容量を座席制御ＥＣＵ６０へ通知する。これにより、座席制御ＥＣＵ６０は、ヘッドレスト部９０の前面９０Ａの位置を変更する場合、ヘッドレストＡＣＴ７４から通知された静電容量に応じてヘッドレストＡＣＴ７４の内蔵モータ１０６の駆動を制御することができる。
また、シートバック部８８にはランバーサポートＡＣＴ７６が内蔵されている。一例として図５Ａ及び図５Ｂに示すように、ランバーサポートＡＣＴ７６は、シートバック部８８内のうち、着座している乗員の腰部を支持する範囲(シートバック部８８の幅方向中間部かつ下部側)に配設された板状のランバーサポート部１１０を含んでいる。ランバーサポート部１１０はシートバック部８８の幅方向に延在され、上端部１１０Ａと下端部１１０Ｃとの間に形成された湾曲部１１０Ｂは、シートバック部８８の前方側へ凸状に湾曲している。従って、湾曲部１１０Ｂの突出頂部１１０Ｘが、ランバーサポート部１１０において最もシートバック部８８の前方側に位置する最前端部位とされている。
図５Ａ及び図５Ｂを比較しても明らかなように、ランバーサポート部１１０の上端部１１０Ａ及び下端部１１０Ｃはシートバック部８８の上下方向に移動可能とされている。ランバーサポートＡＣＴ７６は内蔵モータを２個備え、一方の内蔵モータはランバーサポート部１１０の上端部１１０Ａ及び下端部１１０Ｃをシートバック部８８の上下方向へ移動させ、他方の内蔵モータは上端部１１０Ａと下端部１１０Ｃとの間隔を変化させる。
上端部１１０Ａ及び下端部１１０Ｃがシートバック部８８の上下方向へ移動すると、ランバーサポート部１１０の湾曲部１１０Ｂもシートバック部８８の上下方向へ移動する。また、上端部１１０Ａと下端部１１０Ｃとの間隔が変化すると、ランバーサポート部１１０の湾曲部１１０Ｂのうちの突出頂部１１０Ｘの前方側への突出量が変化する。座席制御ＥＣＵ６０は、ランバーサポートＡＣＴ７６の２個の内蔵モータの駆動の開始および停止、駆動時の回転軸の回転方向および回転速度を制御する。これにより、座席制御ＥＣＵ６０は、ランバーサポートＡＣＴ７６のランバーサポート部１１０の突出頂部１１０Ｘの上下方向位置及び前方への突出量を変更可能とされている。
ランバーサポートＡＣＴ７６は、運転席７０のランバーサポート部１１０の上端部１１０Ａ及び下端部１１０Ｃの上下方向位置を検出し、検出したランバーサポート部１１０の上端部１１０Ａ及び下端部１１０Ｃの上下方向位置を座席制御ＥＣＵ６０へ通知する。運転席７０のランバーサポート部１１０の上端部１１０Ａ及び下端部１１０Ｃの上下方向位置の検出は、例えば、２個の内蔵モータの回転軸の回転量を検出するセンサから信号を取得することで行うことができる。また、内蔵モータがパルスモータであれば、内蔵モータへ供給したパルス信号のパルス数を計数することでも実現できる。
座席制御ＥＣＵ６０は、ランバーサポートＡＣＴ７６から通知されたランバーサポート部１１０の上端部１１０Ａ及び下端部１１０Ｃの上下方向位置に基づいて、ランバーサポート部１１０の突出頂部１１０Ｘの上下方向位置及び前方への突出量を演算する。そして、座席制御ＥＣＵ６０は、演算したランバーサポート部１１０の突出頂部１１０Ｘの上下方向位置及び前方への突出量が目標値に一致するようにランバーサポートＡＣＴ７６の２個の内蔵モータの駆動を制御する。
なお、ランバーサポートＡＣＴ７６は、図５Ａ及び図５Ｂに示す構成に限定されるものではない。例えば、本願出願人が特願２０１６−０１７１５５号に記載したように、シートバック部８８内の上下方向位置が異なる複数箇所に空気袋を各々配置し、複数の空気袋を選択的に膨張させることで、車両前方への最突出位置を切り替える構成としてもよい。また、シートバック部８８内の下方側に配置する空気袋の数を複数個とし、例えば運転席７０(又は助手席８０)を後突保護状態にする等の場合には、下方側に配置した複数個の空気袋を全て膨張させることで、車両前方への最突出位置の突出量を増加させてもよい。
また、車両の床面には、車両前後方向に沿って延びるシートレールの一対のロアレール９２が、車両幅方向に間隔を空けて平行に配設されている。シートクッション部８６は、その底部に、ロアレール９２と係合し、かつロアレール９２に沿って摺動移動可能なアッパレール(図示省略)が取付られている。これにより、シートクッション部８６、すなわち運転席７０は、ロアレール９２に沿って車両前後方向(図２矢印Ｃ方向および矢印Ｄ方向)にスライド移動可能とされている。
シートクッション部８６にはシートスライドＡＣＴ７８が内蔵されている。シートスライドＡＣＴ７８は、内蔵モータの回転軸の回転力が、図示しない減速機構を介してシートクッション部８６を車両前後方向にスライド移動させる駆動力としてシートレール９２に伝達されるように構成されている。このため、運転席７０は、シートスライドＡＣＴ７８の内蔵モータが駆動されると、シートスライドＡＣＴ７８の内蔵モータの回転軸の回転方向に応じて、図２矢印Ｃ方向または矢印Ｄ方向に移動される。座席制御ＥＣＵ６０は、シートスライドＡＣＴ７８の内蔵モータの駆動の開始および停止、駆動時の回転軸の回転方向および回転速度を制御することで、運転席７０の車両前後方向位置を変更可能とされている。
また、シートスライドＡＣＴ７８は、運転席７０の車両前後方向位置を検出し、検出した運転席７０の車両前後方向位置を座席制御ＥＣＵ６０へ通知する。運転席７０の車両前後方向位置の検出は、例えば、運転席７０の車両前後方向位置または内蔵モータの回転軸の回転量を検出するセンサから信号を取得することで行うことができる。また、シートスライドＡＣＴ７８の内蔵モータがパルスモータであれば、内蔵モータへ供給したパルス信号のパルス数を計数することでも実現できる。座席制御ＥＣＵ６０は、運転席７０の車両前後方向位置を変更する場合、通知された運転席７０の車両前後方向位置が目標位置に一致するようにシートスライドＡＣＴ７８を制御する。
なお、運転席７０及び助手席８０には、運転席７０又は助手席８０の変位を手動で指示するための操作部(図示省略)が各々設けられている。それぞれの操作部は、運転席７０又は助手席８０のシートバック部８８の角度の変更を指示するための第１スイッチと、運転席７０又は助手席８０のヘッドレスト部９０の前面９０Ａの位置の変更を指示するための第２スイッチを含んでいる。また、運転席７０又は助手席８０のランバーサポート部１１０の突出頂部１１０Ｘの上下方向位置及び前方への突出量の変更を指示するための第３スイッチと、運転席７０又は助手席８０のの車両前後方向位置の変更を指示するための第４スイッチを含んでいる。
座席制御ＥＣＵ６０は、後述する座席制御処理を行う他に、上記の操作部の何れかのスイッチが乗員によって操作された場合にも、指示に応じて運転席７０又は助手席８０が変位するように、各ＡＣＴ７２,７４,７６,７８の何れかを制御する。なお、座席制御ＥＣＵ６０は本発明における乗員保護制御部及び本発明に係る乗員保護装置の一例であり、リクライニングＡＣＴ７２、ヘッドレストＡＣＴ７４、ランバーサポートＡＣＴ７６及びシートスライドＡＣＴ７８は本発明における座席変位部の一例である。また、座席制御ＥＣＵ６０は、例えば半導体集積回路、より詳しくはＡＳＩＣ(Application Specific Integrated Circuit)等で実現することも可能である。
次に本実施形態の作用として、自車両のイグニッションスイッチがオンの間、座席制御ＥＣＵ６０によって実行される座席制御処理を図６を参照して説明する。座席制御処理のステップ１５０において、座席制御ＥＣＵ６０は、ＰＣ制御ＥＣＵ３４によって自車両の後突が予測されたか否か判定する。ＰＣ制御ＥＣＵ３４から衝突予測信号を受信していない場合、又は、ＰＣ制御ＥＣＵ３４から衝突予測信号を受信したものの、当該衝突予測信号に含まれる情報が表す衝突形態が後突以外の場合は、ステップ１５０の判定が否定されてステップ１５２へ移行する。
ステップ１５２において、座席制御ＥＣＵ６０は、自車両が強制停車されるか否か判定する。強制停車判定ＥＣＵ５８から強制停車信号を受信していない場合は、ステップ１５２の判定が否定されてステップ１５０に戻る。これにより、ステップ１５０又はステップ１５２の判定が肯定される迄、ステップ１５０,１５２が繰り返される。
ＰＣ制御ＥＣＵ３４によって後突が予測された場合には、ＰＣ制御ＥＣＵ３４から衝突予測信号を受信し、受信した衝突予測信号に含まれる情報が表す衝突形態が後突であることで、ステップ１５０の判定が肯定されてステップ１５４へ移行する。ステップ１５４において、座席制御ＥＣＵ６０は、運転席７０のヘッドレスト部９０の前面９０Ａが、比較的小さい所定量だけ車両前方へ突出するように、運転席７０のヘッドレストＡＣＴ７４を制御する。また、次のステップ１５６において、座席制御ＥＣＵ６０は、運転席７０のウェビングの弛みを巻き取るようウェビング巻取ＥＣＵ３６へ指示する。これにより、ウェビング巻取ＥＣＵ３６は、運転席７０のウェビングの弛みが巻き取られるようにウェビング巻取ＡＣＴ３８を制御する。
ＰＣ制御ＥＣＵ３４によって後突が予測される前の運転席７０が、一例として図７に示す状態であった場合を説明する。一例として図７に示す運転席７０の状態は、シートバック部８８の角度が、後突から乗員を保護する位置(図９に示す位置)に対して後傾しており、ヘッドレスト部９０が、車両前後方向の長さが通常の長さとされた通常時の状態になっている。また、図７に示す運転席７０の状態は、ランバーサポート部１１０が、突出頂部１１０Ｘの車両前方への突出量が小さい(運転席７０に着座している乗員を押圧しない)状態になっている。
運転席７０に着座している乗員の運転姿勢は様々であり、ＰＣ制御ＥＣＵ３４によって後突が予測される前の運転席７０は、図７に示す状態に限られるものではない。但し、ＰＣ制御ＥＣＵ３４によって後突が予測される前の運転席７０は、運転席７０に着座している乗員の体格や好み等から定まる運転姿勢に応じて調節された状態であると推定できる。そして、運転席７０に着座している乗員は、ＰＣ制御ＥＣＵ３４によって予測された後突が実際に発生した場合にも、例えば自車両を路肩に停車させる等の運転操作を行う必要がある。
このため、本実施形態では、ＰＣ制御ＥＣＵ３４によって後突が予測された場合の運転席７０の状態変更を、ヘッドレスト部９０の前面９０Ａを比較的小さい所定量だけ車両前方へ突出させることに止めている。例えば、ＰＣ制御ＥＣＵ３４によって後突が予測される前の運転席７０が図７に示す状態であったとすると、ＰＣ制御ＥＣＵ３４によって後突が予測された場合、運転席７０は図８に示す状態に変更される。これにより、運転席７０に着座している乗員による運転操作を妨げることが抑制される。
また、運転席７０に着座している乗員は、運転操作を行っている際には図示しないステアリングホイールを把持している。このため、ＰＣ制御ＥＣＵ３４によって予測された後突が実際に発生した場合にも、運転席７０に着座している乗員の上体の変位は、ステアリングホイールを把持していることで或る程度抑制される。このため、図８に示すように、ヘッドレスト部９０の前面９０Ａを比較的小さい所定量だけ車両前方へ突出させることでも、運転席７０に着座している乗員が傷害を受けることを軽減することができる。
次のステップ１５８において、座席制御ＥＣＵ６０は、助手席８０の着座センサ部８２からの検出信号に基づいて、助手席８０に乗員が着座しているか否か判定する。ステップ１５８の判定が否定された場合はステップ１５０に戻り、前述のステップ１５０,１５２を繰り返す。
また、助手席８０に乗員が着座している場合には、ステップ１５８の判定が肯定されてステップ１６０へ移行する。ステップ１６０〜１６４では、助手席８０が、助手席８０に着座している乗員を後突から乗員を保護する後突保護状態になるように、助手席８０の各ＡＣＴ７２,７４,７６を制御する。
すなわち、ステップ１６０において、座席制御ＥＣＵ６０は、助手席８０のヘッドレスト部９０の前面９０Ａが、比較的大きな突出量で車両前方へ突出するように、助手席８０のヘッドレストＡＣＴ７４を制御する。この制御において、例えば、助手席８０のヘッドレストＡＣＴ７４の静電容量センサで検出された静電容量に基づき、助手席８０に着座している乗員の頭部と前面９０Ａとの接近を判定して助手席８０のヘッドレスト部９０の変位を停止させてもよい。より具体的には、例えば特開２００７−１３１０２６号公報、特開２００７−１３７２１９号公報に記載の制御を適用してもよい。また、助手席８０のヘッドレスト部９０の前面９０Ａを車両前方へ一旦突出させた後の制御に関しては、例えば特開２００８−４９７８７号公報に記載の制御を適用してもよい。
次のステップ１６２において、座席制御ＥＣＵ６０は、助手席８０のシートバック部８８の現在位置を取得し、取得した現在位置が図９に示す位置、すなわち後突から乗員を保護するシートバック部８８の最適保護位置に一致しているか否か判定する。そして、座席制御ＥＣＵ６０は、助手席８０のシートバック部８８の現在位置が最適保護位置と相違していた場合に、助手席８０のシートバック部８８が図９に示す最適保護位置へ変位するように、助手席８０のリクライニングＡＣＴ７２を制御する。なお、その後、ＰＣ制御ＥＣＵ３４によって予測された後突が回避された場合には、例えば特開２００９−１６６５９６号公報に記載の技術を適用し、シートベルトから乗員が遠ざかるように助手席８０のシートバック部８８を変位させるようにしてもよい。
また、ステップ１６４において、座席制御ＥＣＵ６０は、助手席８０のランバーサポート部１１０の突出頂部１１０Ｘの現在の上下方向位置及び車両前方への突出量を取得し、取得した上下方向位置が下限位置でかつ突出量が最大か否か判定する。そして、この判定が否定された場合、座席制御ＥＣＵ６０は、助手席８０のランバーサポート部１１０の突出頂部１１０Ｘが、上下方向位置が下限位置で、かつ車両前方への突出量が最大になるように、助手席８０のランバーサポートＡＣＴ７６を制御する。
更に、次のステップ１６６において、座席制御ＥＣＵ６０は、助手席８０のウェビングの弛みを巻き取るようウェビング巻取ＥＣＵ３６へ指示する。これにより、ウェビング巻取ＥＣＵ３６は、助手席８０のウェビングの弛みが巻き取られるようにウェビング巻取ＡＣＴ３８を制御する。なお、この際の助手席８０のウェビングの巻き取りに、例えば特開２００９−２９２４１７号公報に記載の技術を適用し、ウェビング巻取ＡＣＴ３８が発生する駆動力が小さくなるように制御してもよい。そして、ステップ１６６を行うとステップ１５０に戻る。
例えば、ＰＣ制御ＥＣＵ３４によって後突が予測される前の助手席８０が図７に示す状態であったとすると、ＰＣ制御ＥＣＵ３４によって後突が予測された場合、上記のステップ１６０〜１６４により、助手席８０は例えば図９に示す状態に変更される。
図９に示す状態では、助手席８０のランバーサポート部１１０の突出頂部１１０Ｘが、上下方向位置が下限位置で、かつ車両前方への突出量が最大とされており、助手席８０に着座している乗員の腰部が車両前方へ押圧され、上体が後傾し易くなる。また、図９に示す状態では、助手席８０のシートバック部８８が最適保護位置に位置しており、助手席８０に着座している乗員の背部がシートバック部８８と密着される。また、図９に示す状態では、助手席８０のヘッドレスト部９０が、助手席８０に着座している乗員の頭部と前面９０Ａとの間隔が最小になるように変位しているので、助手席８０に着座している乗員の後頭部が助手席８０のヘッドレスト部９０と密着される。
従って、ＰＣ制御ＥＣＵ３４によって予測された後突が実際に発生した場合、助手席８０に着座している乗員は、頭部がヘッドレスト部９０に早期に支持されると共に、背部がシートバック部８８に早期に支持される。これにより、後突発生時に、助手席８０に着座している乗員が傷害を受けることが軽減される。
次に、強制停車判定ＥＣＵ５８によって自車両を強制停車させる条件が成立したと判定されることで、強制停車判定ＥＣＵ５８から強制停車信号を受信した場合について説明する。強制停車判定ＥＣＵ５８から強制停車信号を受信すると、ステップ１５２の判定が肯定されてステップ１７０へ移行する。自車両の強制停車は自動運転制御ＥＣＵ４４によって行われ、運転席７０に着座している乗員による運転操作は期待されていない。このため、ステップ１７０〜１７４では、運転席７０が、運転席７０に着座している乗員を後突から乗員を保護する後突保護状態になるように、運転席７０の各ＡＣＴ７２,７４,７６を制御する。
すなわち、ステップ１７０において、座席制御ＥＣＵ６０は、運転席７０のヘッドレスト部９０の前面９０Ａが、比較的大きな突出量で車両前方へ突出するように、運転席７０のヘッドレストＡＣＴ７４を制御する。この制御において、例えば、運転席７０のヘッドレストＡＣＴ７４の静電容量センサで検出された静電容量に基づき、運転席７０に着座している乗員の頭部と前面９０Ａとの接近を判定して運転席７０のヘッドレスト部９０の変位を停止させてもよい。より具体的には、例えば特開２００７−１３１０２６号公報、特開２００７−１３７２１９号公報に記載の制御を適用してもよい。また、運転席７０のヘッドレスト部９０の前面９０Ａを車両前方へ一旦突出させた後の制御に関しては、例えば特開２００８−４９７８７号公報に記載の制御を適用してもよい。
次のステップ１７２において、座席制御ＥＣＵ６０は、運転席７０のシートバック部８８の現在位置を取得し、取得した現在位置が図９に示す位置、すなわち後突から乗員を保護するシートバック部８８の最適保護位置に一致しているか否か判定する。そして、座席制御ＥＣＵ６０は、運転席７０のシートバック部８８の現在位置が最適保護位置と相違していた場合に、運転席７０のシートバック部８８が図９に示す最適保護位置へ変位するように、運転席７０のリクライニングＡＣＴ７２を制御する。
また、ステップ１７４において、座席制御ＥＣＵ６０は、運転席７０のランバーサポート部１１０の突出頂部１１０Ｘの現在の上下方向位置及び車両前方への突出量を取得し、取得した上下方向位置が下限位置でかつ突出量が最大か否か判定する。そして、この判定が否定された場合、座席制御ＥＣＵ６０は、運転席７０のランバーサポート部１１０の突出頂部１１０Ｘが、上下方向位置が下限位置で、かつ車両前方への突出量が最大になるように、運転席７０のランバーサポートＡＣＴ７６を制御する。
更に、次のステップ１７６において、座席制御ＥＣＵ６０は、運転席７０のウェビングの弛みを巻き取るようウェビング巻取ＥＣＵ３６へ指示する。これにより、ウェビング巻取ＥＣＵ３６は、運転席７０のウェビングの弛みが巻き取られるようにウェビング巻取ＡＣＴ３８を制御する。なお、この際の運転席７０のウェビングの巻き取りに、例えば特開２００９−２９２４１７号公報に記載の技術を適用し、ウェビング巻取ＡＣＴ３８が発生する駆動力が小さくなるように制御してもよい。
例えば、強制停車信号を受信する前の運転席７０が図７に示す状態であったとすると、強制停車判定ＥＣＵ５８から強制停車信号を受信した場合、上記のステップ１７０〜１７４により、運転席７０は例えば図９に示す状態に変更される。
図９に示す状態では、運転席７０のランバーサポート部１１０の突出頂部１１０Ｘが、上下方向位置が下限位置で、かつ車両前方への突出量が最大とされており、運転席７０に着座している乗員の腰部が車両前方へ押圧され、上体が後傾し易くなる。また、図９に示す状態では、運転席７０のシートバック部８８が最適保護位置に位置しており、運転席７０に着座している乗員の背部がシートバック部８８と密着される。また、図９に示す状態では、運転席７０のヘッドレスト部９０が、運転席７０に着座している乗員の頭部と前面９０Ａとの間隔が最小になるように変位しているので、運転席７０に着座している乗員の後頭部が運転席７０のヘッドレスト部９０と密着される。
従って、自動運転制御ＥＣＵ４４による強制停車処理の実行中又は完了後に後突が発生した場合、運転席７０に着座している乗員は、頭部がヘッドレスト部９０に早期に支持されると共に、背部がシートバック部８８に早期に支持される。これにより、後突発生時に、運転席７０に着座している乗員が傷害を受けることが軽減される。また、自動運転制御ＥＣＵ４４によって自車両の強制停車が行われる際は、運転席７０に着座している乗員による運転操作は期待されていないので、運転席７０を後突保護状態にすることが運転操作の妨げになることもない。
次のステップ１７８において、座席制御ＥＣＵ６０は、助手席８０の着座センサ部８２からの検出信号に基づいて、助手席８０に乗員が着座しているか否か判定する。ステップ１７８の判定が否定された場合はステップ１５０に戻る。また、助手席８０に乗員が着座している場合には、ステップ１７８の判定が肯定されてステップ１６０へ移行する。そして、先に説明したステップ１６０〜１６６により、助手席８０が、助手席８０に着座している乗員を後突から乗員を保護する後突保護状態になるように、助手席８０の各ＡＣＴ７２,７４,７６が制御され、助手席８０のウェビングの弛みが巻き取られる。
なお、上記ではＰＣ制御ＥＣＵ３４によって後突が予測された場合に、運転席７０のヘッドレスト部９０の前面９０Ａを比較的小さい所定量だけ車両前方へ突出させる態様を説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、後突が予測された場合に運転席７０の状態変更(変位)をしなくてもよい。これは、図６に示す座席制御処理において、ステップ１５４の処理を省略することによって実現できる。この態様では、後突が予測された場合は運転席７０が変位しないので、運転席７０に着座している乗員による運転操作を妨げることを確実に排除できる。
また、後突が予測された場合に、運転席７０について、ヘッドレスト部９０の車両前方への変位、シートバック部８８の変位及びランバーサポート部１１０の突出位置、突出量の変更の少なくとも１つを行ってもよい。この態様では、後突が予測された場合に運転席７０が後突保護状態に近づくので、予測された後突が実際に発生したときに、運転席７０に着座している乗員に対する保護性能が向上する。但し、後突が予測された場合は、運転席７０に着座している乗員が運転操作を行うため、運転席７０の状態の変更は運転操作を妨げない範囲に止める(変位量を小さく抑える)ことが望ましい。
また、上記では、運転席７０及び助手席８０のヘッドレスト部９０の変位の一例として、ヘッドレスト部９０の車両前方への変位を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ヘッドレスト部９０を車両上下方向に変位させてもよい。ヘッドレスト部９０の車両上下方向の位置は、乗員の頭部のうち少なくとも耳部付近の高さを支持する位置が望ましいとされている。このため、少なくとも車両が強制停車される場合に、ヘッドレスト部９０の車両上下方向の位置が望ましい位置からずれていた場合に、ヘッドレスト部９０を車両上下方向に変位させるようにしてもよい。また、ヘッドレスト部９０を車両上下方向に変位させることは、ヘッドレスト部９０を車両前方へ変位させることに代えて行ってもよいし、ヘッドレスト部９０を車両前方へ変位させることに加えて行ってもよい。
また、上記では、車両が強制停車される場合に運転席７０を後突保護状態に近づけることの具体例として、ヘッドレスト部９０の車両前方への変位、シートバック部８８の変位及びランバーサポート部１１０の突出位置、突出量の変更を行う態様を説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではなく、車両が強制停車される場合にシートスライドＡＣＴ７８による運転席７０の車両前方への変位も行ってもよい。また、上記では、車両が強制停車される場合に運転席７０を後突保護状態に一致させる態様を説明したが、これに限定されるものではなく、車両が強制停車される前よりも運転席７０を後突保護状態に近づけるようにしてもよい。
また、運転席７０(及び助手席８０)を車両前方へ変位させることでの乗員保護効果は、後突のエネルギーを受ける自車両の後面から、運転席７０(及び助手席８０)を物理的に遠ざけることに主に起因する。このため、運転席７０(及び助手席８０)を車両前方へ変位させる制御は、車両の後面と運転席７０(及び助手席８０)との距離が小さい車両(例えば後席が存在しない定員２名の車両)で特に効果的であり、車両の後面と運転席７０(及び助手席８０)との距離が所定値以下の場合に上記制御を行うようにしてもよい。
また、上記では車両の運転席以外の座席に対する制御として助手席８０に対する制御を説明したが、これに限定されるものではなく、上述した助手席８０に対する制御は、車両の運転席及び助手席以外の他の座席に対して適用してもよい。
１０ 車載システム
２２ レーダ装置
２４ カメラ
３４ プリクラッシュ制御ＥＣＵ
４４ 自動運転制御ＥＣＵ
５８ 強制停車判定ＥＣＵ
６０ 座席制御ＥＣＵ
７０ 運転席
７２ リクライニングＡＣＴ
７４ ヘッドレストＡＣＴ
７６ ランバーサポートＡＣＴ
７８ シートスライドＡＣＴ
８０ 助手席
８６ シートクッション部
８８ シートバック部
９０ ヘッドレスト部

Claims (3)

  1. 車両の後突が後突予測部によって予測された場合に、先ず、前記車両の運転席のヘッドレストアクチュエータによって前記運転席のヘッドレストを比較的小さい所定量だけ車両前方へ変位させ、次に、前記車両の助手席に乗員が着座している場合に、前記助手席のヘッドレストアクチュエータによって前記助手席のヘッドレストを前記所定量よりも大きな変位量で車両前方へ変位させ、続いて、前記助手席のリクライニングアクチュエータによって前記助手席のシートバック部を最適保護位置へ変位させるか、前記助手席のランバーサポートアクチュエータによって前記助手席のランバーサポートを車両前方への最突出位置が下限位置となるように変位させ、強制停車制御部によって前記車両が強制停車される場合に、先ず、前記運転席のヘッドレストアクチュエータによって前記運転席のヘッドレストを前記所定量よりも大きな変位量で車両前方へ変位させ、次に、前記運転席のリクライニングアクチュエータによって前記運転席のシートバック部を最適保護位置へ変位させるか、前記運転席のランバーサポートアクチュエータによって前記運転席のランバーサポートを車両前方への最突出位置が下限位置となるように変位させる乗員保護制御部を含む乗員保護装置。
  2. 前記乗員保護制御部は、前記強制停車制御部によって前記車両が強制停車される場合であって、かつ前記助手席に乗員が着座している場合に、前記運転席についてのアクチュエータの作動が完了した後に、前記助手席のヘッドレストアクチュエータによって前記助手席のヘッドレストを前記所定量よりも大きな変位量で車両前方へ変位させ、次に、前記助手席のリクライニングアクチュエータによって前記助手席のシートバック部を最適保護位置へ変位させるか、前記助手席のランバーサポートアクチュエータによって前記助手席のランバーサポートを車両前方への最突出位置が下限位置となるように変位させる請求項１記載の乗員保護装置。
  3. 前記乗員保護制御部は、前記車両の後突が前記後突予測部によって予測されるか、または前記強制停車制御部によって前記車両が強制停車される場合に、前記運転席のヘッドレストを変位させた後に、前記運転席のウェビング巻取アクチュエータによって前記運転席のウェビングの弛みを巻き取らせ、前記車両の後突が前記後突予測部によって予測されるか、または前記強制停車制御部によって前記車両が強制停車される場合であって、かつ前記助手席に乗員が着座している場合に、前記助手席のヘッドレストを変位させた後に、助手席のウェビング巻取アクチュエータによって助手席のウェビングの弛みを巻き取らせる請求項２記載の乗員保護装置。
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