JP6608317B2 - トルクコンバータのロックアップ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ロックアップ装置、特に、フロントカバーからのトルクをトランスミッション側の部材に伝達するためのトルクコンバータのロックアップ装置に関する。

トルクコンバータには、トルクをフロントカバーからタービンに直接伝達するためのロックアップ装置が設けられている場合が多い。ロックアップ装置は、フロントカバーとタービンとの間に配置されたクラッチ部と、軸方向に移動自在なピストンと、を有している。そして、ピストンを油圧によって移動させることにより、クラッチ部を動力伝達状態（クラッチオン＝ロックアップ）及び動力伝達の解除状態（クラッチオフ＝ロックアップオフ）にすることができる。

特許文献１に示されたロックアップ装置では、フロントカバーとピストンとの間にピストンを作動させるためのロックアップ用の油室が形成されている。そして、ピストンを挟んでロックアップ用の油室とは反対側に、内圧及び遠心力による油圧をキャンセルするためのキャンセル用の油室が形成されている。このキャンセル用油室に作動油が供給されることにより、トルクコンバータの内圧の変動によるロックアップクラッチの締結力の変動が抑制され、またクラッチオフ時にピストンに作用する遠心油圧がキャンセルされる。

特開２０１３−１４５０２５号公報

特許文献１の装置では、キャンセル用油室の外周部に小径の連通孔が形成されている。そして、この連通孔を介してキャンセル用油室に作動油が供給されるようになっている。一般的に、キャンセル用油室に供給すべき作動油は少量であるために、特許文献１に示されるように連通孔は小径である。

しかし、小径の連通孔は、異物等によって詰まりやすい。キャンセル用油室は、トランスミッションの入力軸の内周部又は外周部等を介してドレンされているので、連通孔が詰まってしまうと、キャンセル用油室に作動油がなくなってしまい、所望の油圧を得ることができない。そして、キャンセル用油室に所望の油圧が得られない場合は、内圧や遠心油圧のキャンセルをすることができなくなる。

本発明の課題は、キャンセル用の油室を備えたロックアップ装置において、キャンセル用油室の油圧を、安定して所望の油圧に維持できるようにすることにある。

本発明の第１側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、フロントカバーに入力されたトルクをトランスミッション側の部材に伝達するための装置であって、クラッチ部と、ピストンと、ロックアップ用油室と、キャンセル用油室と、キャンセル油圧維持回路と、を備えている。クラッチ部はフロントカバーとトランスミッション側の部材との動力伝達経路に配置されている。ピストンは軸方向に移動自在に設けられている。ロックアップ用油室は、ピストンを移動させてクラッチ部を動力伝達状態にするための作動油が供給される。キャンセル用油室は、ピストンを挟んでロックアップ用油室と反対側に設けられ、作動油が供給される。キャンセル油圧維持回路は、キャンセル用油室から排出された作動油をトランスミッション側に導く油路に設けられ、キャンセル用油室を所定の油圧に維持する。

ここでは、ロックアップ用油室に作動油が供給され、ピストンが作動することによってクラッチ部が動力伝達状態になる。また、ピストンを挟んでロックアップ用油室の反対側にはキャンセル用油室が設けられており、このキャンセル用油室に作動油が供給されている。なお、キャンセル用油室の油圧は、ロックアップ用油室の油圧よりも低い。キャンセル用油室に作動油が供給されることによって、トルクコンバータの内圧の変動によるロックアップクラッチの締結力の変動が抑制され、またロックアップオフ時に、遠心油圧によってピストンがクラッチ部をロックアップさせる方向に移動することが防止される。

キャンセル用油室には、小径の孔や隙間等を介して作動油が供給される。異物等によってこれらの孔や隙間が詰まった場合であっても、キャンセル油圧維持回路によって、キャンセル用油室が所望の油圧に維持される。このため、キャンセル用油室の機能を安定させることができる。

本発明の第２側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第１側面の装置において、キャンセル用油室の外周部に設けられた第１シール部材と、キャンセル用油室の内周部に設けられた第２シール部材と、をさらに備えている。そして、キャンセル用油室には第１シール部材の隙間を介して作動油が供給される。

本発明の第３側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第１又は第２側面の装置において、環状の支持用ボスと、円板状の油室プレートと、をさらに備えている。支持用ボスは、フロントカバーの内周部に軸方向に突出して固定されるとともに、外周面にピストンが軸方向に摺動可能に支持されている。油室プレートは、支持用ボスの外周面に、フロントカバーとの間にピストンを挟むように固定され、ピストンとの間にロックアップ用油室を構成する。

本発明の第４側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第３側面の装置において、キャンセル用油室はフロントカバーとピストンとの間に配置され、支持用ボスには、ロックアップ用油室及び前記キャンセル用油室のそれぞれに連通する油路が形成されている。

本発明の第５側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第１から第４側面のいずれかの装置において、キャンセル油圧維持回路は、キャンセル用油室から排出された作動油をトランスミッション側に導く油路に設けられた絞りを有する。

本発明の第６側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第５側面の装置において、キャンセル油圧維持回路は、トルクコンバータの回転軸より上方に位置する上部油路を有し、上部油路は、キャンセル用油室から排出された作動油をトランスミッション側に導く油路の一部に設けられている。

以上のような本発明では、キャンセル用の油室を備えたロックアップ装置において、キャンセル用油室の油圧を、安定して所望の油圧に維持することができる。

本発明の一実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面構成図。 図１の一部を抽出して示す図。 プレッシャプレートとカバープレートの係合部を示す正面部分図。 ピストンとカバープレートの係合部を示す正面部分図。 図１の一部を抽出して示す拡大図。 ピストンとカバープレートの係合構造を示す外観斜視図。 ダンパ機構を説明するための断面構成図。 本発明の他の実施形態による図１に相当する図。

［トルクコンバータの全体構成］
図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１の縦断面図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸である。

トルクコンバータ１は、主に、フロントカバー２と、３種の羽根車（インペラ３，タービン４及びステータ５）からなるトルクコンバータ本体６と、ロックアップ装置７と、を備えている。

［フロントカバー２］
フロントカバー２は、円板状の部材であって、内周端にはセンタボス８が溶接により固定されている。センタボス８は、軸方向エンジン側に延びる円柱形状の部材であり、クランクシャフト（図示せず）の中心孔内に挿入されるものである。

なお、図示していないが、フロントカバー２はフレキシブルプレートを介してエンジンのクランクシャフトに連結されるようになっている。すなわち、フロントカバー２の外周側かつエンジン側の側面には、円周方向に等間隔で複数のボルト９が固定されており、このボルト９に螺合するナットによって、フレキシブルプレートの外周部がフロントカバー２に固定されている。

フロントカバー２の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる外周側筒状部２ａが形成されている。この外周側筒状部２ａの先端にインペラ３が溶接によって固定されている。この結果、フロントカバー２とインペラ３とによって、内部に作動油が充填される流体室が形成されている。

また、フロントカバー２の径方向中間部において、タービン４側の側面には、環状の平坦部２ｂが形成されている。平坦部２ｂは、その内外周部に比較してタービン側に突出して形成されており、平坦部２ｂの表面が摩擦面として機能する（以下、平坦部２ｂを「摩擦面２ｂ」と記す）。

［インペラ３］
インペラ３は、主に、インペラシェル１０と、その内側に固定された複数のインペラブレード１１と、から構成されている。そして、インペラシェル１０の外周側先端部が、前述のように、フロントカバー２に溶接されている。なお、インペラシェル１０の内周端部には、トランスミッション側に延びる筒状部が形成されている。

［タービン４］
タービン４は流体室内でインペラ３に対して軸方向に対向して配置されている。タービン４は、主に、タービンシェル１４と、その内部に固定された複数のタービンブレード１５と、タービンシェル１４の内周端部に固定されたタービンハブ１６と、から構成されている。タービンシェル１４とタービンハブ１６とは複数のリベット１７によって固定されている。

タービンハブ１６は、フランジ部１６ａと、筒状部１６ｂと、ダンパ支持部１６ｃと、を有している。フランジ部１６ａは、円板状であり、タービンシェル１４の内周端部が固定されている。筒状部１６ｂは、フランジ部１６ａの内周部からトランスミッション側に延びて形成されている。筒状部１６ｂの内周部にはスプライン孔１６ｄが形成されており、このスプライン孔１６ｄが、トランスミッションの入力シャフト（図示せず）の先端に形成されたスプライン軸と噛合可能である。ダンパ支持部１６ｃは、フランジ部１６ａの外周部を延長して形成されている。ダンパ支持部１６ｃの詳細については後述する。

タービンハブ１６の内周端部において、筒状部１６ｂと逆側（エンジン側）には、カラー１８が固定されている。カラー１８は、タービンハブ１６の内周端部において、径方向において筒状部１６ｂとほぼ同じ位置からエンジン側に延びている。

［ステータ５］
ステータ５は、インペラ３の内周部とタービン４の内周部との間に配置され、タービン４からインペラ３に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ５は樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に形成されている。ステータ５は、主に、円板状のステータシェル２０と、ステータシェル２０の外周側にステータシェル２０と一体で形成された複数のステータブレード２１と、を有している。ステータシェル２０は、ワンウェイクラッチ２２を介して固定シャフト（図示せず）に連結されている。

ステータシェル２０とインペラシェル１０との間、及びステータシェル２０とタービンハブ１６のフランジ部１６ａとの間には、それぞれスラストベアリング２３，２４が配置されている。

［ロックアップ装置７］
ロックアップ装置７は、フロントカバー２とタービン４との間に配置され、フロントカバー２からタービン４に動力を直接伝達するものである。このロックアップ装置７は、図２に拡大して示すように、クラッチディスク２８と、プレッシャプレート２９と、ピストン３０と、ピストン作動機構３１と、ダンパ機構３４と、を有している。

＜クラッチディスク２８＞
クラッチディスク２８は、環状に形成されており、フロントカバー２の摩擦面２ｂに圧接可能である。クラッチディスク２８は、環状のコアプレート３６と、コアプレート３６の両側面に固定された環状の摩擦部材３７と、を有している。コアプレート３６の外周部は、摩擦部材３７の外径よりも大きく、摩擦部材３７から外周側に突出した部分がタービン側に所定の角度で折り曲げられている。そして、この折曲げ部分に、複数の係合突起３６ａが形成されている。

＜プレッシャプレート２９＞
プレッシャプレート２９は、クラッチディスク２８とピストン３０との間に軸方向に移動自在に配置されている。プレッシャプレート２９は、ピストン３０により押圧されて、クラッチディスク２８をフロントカバー２側に押圧する。また、プレッシャプレート２９は、環状に形成されており、外径はクラッチディスク２８の摩擦部材３７の外径よりも大きく、内径は摩擦部材３７の内径より小さい。プレッシャプレート２９の内周端部には、図３に拡大して示すように、円周方向に所定の間隔で複数の溝２９ａが形成されている。各溝２９ａは、径方向に所定の深さを有し、内周側が開口している。なお、図３はプレッシャプレート２９をフロントカバー２側から視た図である。

＜ピストン３０＞
ピストン３０は、図１及び図２に示すように、フロントカバー２とタービン４との間に配置され、軸方向に移動自在である。ピストン３０は、円板状の受圧部３０ａと、第１突出部３０ｂと、第２突出部３０ｃと、外周円板部３０ｄと、を有している。なお、受圧部３０ａと外周円板部３０ｄによって本体部が形成されている。

受圧部３０ａは作動油の圧力を受ける部分であり、第１突出部３０ｂは受圧部３０ａの外周部に、タービン４側に突出して形成されている。受圧部３０ａの外周端部はフロントカバー２側に傾斜して延びており、第２突出部３０ｃは、この傾斜して延びた部分の先端に、さらにフロントカバー２側に突出して形成されている。

外周円板部３０ｄは、受圧部３０ａと一体で、受圧部３０ａに対してフロントカバー側にオフセットされている。図４に示すように、外周円板部３０ｄの内周部には、円周方向に所定の間隔で複数の開口３０ｅが形成されている。複数の開口３０ｅは軸方向に貫通している。なお、図４はピストン３０をフロントカバー２側から視た図である。

また、外周円板部３０ｄの外周端部には、環状の押圧部３０ｆが形成されている。押圧部３０ｆは、外周円板部３０ｄの外周端部に、フロントカバー２側に突出して形成されている。この押圧部３０ｆは、プレッシャプレート２９の径方向の幅のほぼ中央部に当接するように形成されている。

＜ピストン作動機構３１＞
ピストン３０は、ピストン作動機構３１によって軸方向に作動する。図２に示すように、ピストン作動機構３１は、支持用ボス４０と、カバープレート（油室プレート）４１と、リターン機構４２と、を有している。

−支持用ボス４０−
支持用ボス４０は、図２及び図５に示すように、フロントカバー２の内周部に固定されている。具体的には、支持用ボス４０は、センタボス８の一部であり、センタボス８のタービン４側端部から軸方向に延びる筒状に形成されている。支持用ボス４０は、第１固定部４０ａと、ピストン支持部４０ｂと、第２固定部４０ｃと、第１中間部４０ｄと、第２中間部４０ｅと、を有している。なお、図５は図１の拡大部分図である。

第１固定部４０ａは、外周面にフロントカバー２の内周端面が溶接により固定されている。すなわち、第１固定部４０ａの外周面にフロントカバー２の内周端面が挿入されて固定されていることにより、センタボス８及び支持用ボス４０に対してフロントカバー２が芯出しされている。

ピストン支持部４０ｂは、外径が第１固定部４０ａの外径よりも大きく形成されている。ピストン支持部４０ｂの外周面には、ピストン３０の内周端面が軸方向に摺動自在に支持されている。また、ピストン支持部４０ｂの外周面には、シール部材４５が装着されている。このシール部材４５によって、ピストン支持部４０ｂの外周面とピストン３０の内周端面との間がシールされている。なお、ピストン支持部４０ｂのフロントカバー２側の側面は、外周側に行くにしたがってフロントカバー２側に近づくように傾斜している。

第２固定部４０ｃは、外径がピストン支持部４０ｂの外径よりも小さい。すなわち、ピストン支持部４０ｂと第２固定部４０ｃとは段違いになっている。この第２固定部４０ｃの外周面に、カバープレート４１の内周端面が溶接により固定されている。第２固定部４０ｃの外径を、シール部材４５が装着されたピストン支持部４０ｂの外径よりも小さくすることによって、第２固定部４０ｃにカバープレート４１を溶接した際にも、溶接によるピストン支持部４０ｂの歪を抑えることができる。したがって、ピストン支持部４０ｂとピストン３０との間のシール性が向上する。

第１中間部４０ｄは、第１固定部４０ａとピストン支持部４０ｂとの間に形成されている。第１中間部４０ｄの外周面は、フロントカバー２側からタービン４側に向けて径が大きくなるように傾斜している。第１中間部４０ｄの外周面の最小径は第１固定部４０ａの直径よりも大きく、最大径はピストン支持部４０ｂの直径よりも小さい。

第２中間部４０ｅは、ピストン支持部４０ｂと第２固定部４０ｃとの間に形成されている。第２中間部４０ｅの外周面は、フロントカバー２側からタービン４側に向けて径が小さくなるように傾斜している。第２中間部４０ｅの外周面の最大径はピストン支持部４０ｂの直径よりも小さく、最小径は第２固定部４０ｃの直径よりも大きい。

なお、支持用ボス４０のタービン４側の端面とタービンハブ１６との間には、スラストワッシャ４６が配置されている。スラストワッシャ４６の表面には、径方向に関する溝が形成されている。

−カバープレート４１−
カバープレート４１は、フロントカバー２との間にピストン３０の受圧部３０ａを挟むように配置されている。カバープレート４１は、図２に示すように、本体部４１ａと、シール部４１ｂと、トルク伝達部４１ｃと、を有している。

本体部４１ａは、円板状に形成されており、前述のように、内周端面が支持用ボス４０の第２固定部４０ｃの外周面に溶接によって固定されている。

シール部４１ｂは、本体部４１ａの外周部に形成されており、タービン４側に窪む凹部４１ｄを有している。この凹部４１ｄに、ピストン３０の第１突出部３０ｂが挿入されている。第１突出部３０ｂの外周部にはシール部材４７が装着されており、シール部材４７の外周部が凹部４１ｄの内周面に当接している。したがって、このシール部材４７によって、ピストン３０とカバープレート４１との間にロックアップ用油室Ｃ１が形成されている。

トルク伝達部４１ｃは、シール部４１ｂのさらに外周側に形成されている。トルク伝達部４１ｃは、シール部４１ｂの外周部からフロントカバー側に延びる複数の係合突起（以下、「係合突起４１ｃ」と記す）である。この係合突起４１ｃは、図２及び図４に示すように、ピストン３０に形成された開口３０ｅを貫通し、プレッシャプレート２９の内周端部に形成された溝２９ａに係合している。図６に、カバープレート４１及びピストン３０をタービン４側から視た斜視図を示している。

このような構成により、カバープレート４１に伝達されたトルクを、プレッシャプレート２９に伝達することが可能である。また、トルク伝達部としての係合突起４１ｃの円周方向の寸法とピストン３０の開口３０ｅの円周方向の寸法とを適切に設定することによって、カバープレート４１に対するピストン３０の相対回転を規制することができる。

リターン機構４２は、フロントカバー２とピストン３０との間に配置されており、ピストン３０をフロントカバー２の摩擦面から離れる方向に付勢する機構である。また、リターン機構４２は、ピストン３０をフロントカバー２から離れる方向に付勢するとともに、フロントカバー２の摩擦面２ｂとピストン３０の押圧部３０ｆとの間の隙間を調整する機能を有している。

具体的には、雰囲気温度が低温の場合は、ピストン３０をフロントカバー２から離れるように移動させ、ピストン３０とフロントカバー２との間の隙間、すなわち、クラッチディスク２８が設けられた部分の隙間（クラッチディスク２８の切れ代）を大きくする。したがって、クラッチディスク２８部分におけるドラグトルクを小さく抑えることができる。

一方、雰囲気温度が高くなって、例えば常温になると、ピストン３０をフロントカバー２に近づくように移動させる。このため、ピストン３０とフロントカバー２との間の隙間、すなわち、クラッチディスク２８が設けられた部分の隙間（クラッチディスク２８の切れ代）が小さくなる。したがって、素早くロックアップさせることができる。

＜油圧回路＞
ピストン作動機構３１の構成によって、図２に示すように、ピストン３０の受圧部３０ａとカバープレート４１の本体部４１ａとの間には、ロックアップ用油室Ｃ１が形成されている。また、フロントカバー２の径方向中間部と内周部との間には、軸方向に延びる筒状の段付き部２ｃが形成されており、この段付き部２ｃの外周面には、シール部材５７が装着されている。シール部材５７は、ピストン３０の第２突出部３０ｃの内周面に当接している。したがって、ピストン３０の受圧部３０ａとフロントカバー２との間には、ロックアップオフ時にロックアップ用油室Ｃ１で発生する油圧をキャンセルするためのキャンセル用油室Ｃ２が形成されている。

なお、フロントカバー２の段付き部２ｃに装着されたシール部材５７は、通常のシール部材（例えば第１突出部３０ｂに装着されたシール部材４７）よりもシール性能が劣る。具体的には、シール部材５７を段付き部２ｃに装着した状態でも、シール部材５７の突き合わせ部の隙間が、通常設定されている隙間よりも広くなるように設定されている。このため、シール部材５７が装着された部分では、他のシール部に比較して作動油の漏れ量が多くなる。これにより、キャンセル用油室Ｃ２に作動油が供給され、キャンセル用油室Ｃ２は所望の圧力に設定される。

支持用ボス４０には、図２及び図５に示すように、径方向に貫通する第１油路Ｐ１及び第２油路Ｐ２が形成されている。第１油路Ｐ１は、支持用ボス４０の第２中間部４０ｅの傾斜面に開口し、ロックアップ用油室Ｃ１と支持用ボス４０の内周部の空間とを連通する。第２油路Ｐ２は、第１中間部４０ｄの傾斜面に開口し、キャンセル用油室Ｃ２と支持用ボス４０の内周部の空間とを連通する。カラー１８には、環状の溝１８ａが形成されており、この溝１８ａに、径方向に貫通する複数の第３油路Ｐ３が形成されている。そして、第２油路Ｐ２は第３油路Ｐ３と連通している。

また、図１に示すように、第３油路Ｐ３は、トランスミッションの入力軸（図示せず）の内部を貫通する第４油路Ｐ４に連通している。この第４油路Ｐ４はトランスミッションのドレンタンクＴに連通している。第４油路Ｐ４の途中には、キャンセル用油室Ｃ２の内部圧力を所定の圧力に維持するための油圧維持回路（キャンセル油圧維持回路）５８が設けられている。

油圧維持回路５８は、第４油路Ｐ４の出口部分に形成された絞り５８ａと、第４油路Ｐ４に連絡油路Ｐ５を介して接続された油圧供給源５８ｂと、を有している。絞り５８ａは、第４油路Ｐ４の一部を小径に絞ったオリフィス等の作動油の流れに抵抗を与える構成であればよい。油圧供給源５８ｂは、油圧ポンプや圧力制御弁等を含み、油路Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４及びキャンセル用油室Ｃ２が所定の圧力に維持されるように構成されている。

＜ダンパ機構３４＞
ダンパ機構３４は、クラッチディスク２８とタービン４との間に配置され、クラッチディスク２８からのトルクをタービン４に伝達するものである。図７に示すように、ダンパ機構３４は、係合部材６０と、ドライブプレート６１と、ドリブンプレート６２と、複数のトーションスプリング６３と、を有している。

係合部材６０は、固定部６０ａと、それぞれ複数の第１係合部６０ｂ及び第２係合部６０ｃと、を有している。固定部６０ａは、環状に形成され、リベット６５によってドライブプレート６１に固定されている。複数の第１係合部６０ｂは、固定部６０ａの外周端をフロントカバー２側に折り曲げて形成されており、クラッチディスク２８のコアプレート３６の外周に形成された係合突起３６ａに噛み合っている。クラッチディスク２８は、第１係合部６０ｂに対して、軸方向には移動自在であり、相対回転は禁止されている。複数の第２係合部６０ｃは、固定部６０ａの外周端をタービン４側に折り曲げて形成されている。

ドライブプレート６１は、環状に形成されており、ピストン３０とタービン４との間に配置されている。ドライブプレート６１は、係合部材６０に伝達されたトルクをトーションスプリング６３に伝達する。ドライブプレート６１は、円板部６１ａと、複数の支持部６１ｂと、複数の係合部６１ｃと、を有している。

円板部６１ａの内周端面は、タービン４側に折り曲げられて、位置決め部６１ｄとなっている。この位置決め部６１ｄが、タービンハブ１６の外周端部に形成されたダンパ支持部１６ｃによって、支持され、径方向及び軸方向に位置決めされている。円板部６１ａの外周部には、軸方向に貫通する孔６１ｅが形成されている。この孔６１ｅを、係合部材６０の第２係合部６０ｃが貫通し、タービン４側に延びている。

支持部６１ｂは、円板部６１ａの外周部に形成され、断面Ｃ字状である。この支持部６１ｂに、複数のトーションスプリング６３が収容されており、支持部６１ｂによって、トーションスプリング６３の径方向及びフロントカバー２側への移動が規制されている。

係合部６１ｃは、円板部６１ａの外周部において、隣接する支持部６１ｂの間に形成されている。係合部６１ｃの一部が、支持部６１ｂに収容されたトーションスプリング６３の両端面に係合している。

ドリブンプレート６２は、概略円板状に形成されており、ドライブプレート６１とタービン４との間に配置されている。ドリブンプレート６２は、トーションスプリング６３に伝達されたトルクをタービンハブ１６に伝達するものである。ドリブンプレート６２は、内周端部がリベット１７によってタービンシェル１４及びタービンハブ１６に固定されている。また、ドリブンプレート６２は、タービンシェル１４の側面に沿って外周側に延びており、外周部に形成された係合部６２ａがトーションスプリング６３の両端面に係合している。

［動作］
ロックアップ装置７において、ロックアップを解除（クラッチオフ＝ロックアップオフ）する場合には、ロックアップ用油室Ｃ１はドレンに接続される。したがって、ロックアップ用油室Ｃ１内の作動油は、第１油路Ｐ１を介してタンクＴ側に戻される。このような状態では、ピストン３０は、リターン機構４２によってタービン４側に移動し、ピストン３０の押圧部３０ｆによるプレッシャプレート２９への押圧力が解除される。したがって、ロックアップオフ（動力伝達が解除された状態）であり、フロントカバー２からのトルクは、作動油を介してインペラ３からタービン４に伝達され、タービンハブ１６を介してトランスミッションの入力シャフトに伝達される。

なお、このロックアップオフのときに、ロックアップ用油室Ｃ１に残った作動油に遠心力が作用し、これによってピストン３０がフロントカバー２側に押される場合がある。ピストン３０がフロントカバー２側に移動すると、クラッチディスク２８によるドラグトルクが大きくなる。

そこで、この装置では、前述のように、シール部材５７からの漏れ量が、通常の漏れ量より多くなるようにしている。このため、シール部材５７から漏れた作動油がキャンセル用油室Ｃ２に侵入し、ピストン３０のフロントカバー２側への移動を抑えている。すなわち、ロックアップ用油室Ｃ１における作動油の遠心力によって作用するピストン３０への押圧力を、シール部材５７からキャンセル用油室Ｃ２に漏れる作動油によってキャンセルするようにしている。キャンセル用油室Ｃ２では、シール部材５７から侵入する作動油によって、また油圧維持回路５８の作用によって、所定の油圧に維持される。

なお、シール部材５７の隙間が異物等によって詰まった場合、キャンセル用油室Ｃ２にはシール部材５７を介して作動油が侵入しなくなる。しかし、このような場合であっても、油圧維持回路５８によって、第２〜第４油路Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４及びキャンセル用油室Ｃ２の油圧は、所定の油圧に維持される。

一方、ロックアップ装置７において、ロックアップオン（クラッチオン＝動力伝達状態）にする場合は、ロックアップ用油室Ｃ１に作動油を供給する。すなわち、カラー１８の端面に作動油を供給するとともに、第１油路Ｐ１を介して、作動油をロックアップ用油室Ｃ１に供給する。これにより、ピストン３０はフロントカバー２側に移動し、プレッシャプレート２９をフロントカバー２側に移動させる。このため、クラッチディスク２８がフロントカバー２とプレッシャプレート２９との間に挟持され、ロックアップオンの状態になる。

ロックアップオンの状態では、フロントカバー２からのトルクは、支持用ボス４０→カバープレート４１→プレッシャプレート２９→クラッチディスク２８の経路を介して、またフロントカバー２からクラッチディスク２８を介してダンパ機構３４に伝達される。

また、このロックアップオン状態の場合にも、シール部材５７を介してキャンセル用油室Ｃ２には作動油が侵入する。このため、前述のように、キャンセル用油室Ｃ２は所定の油圧になり、トルクコンバータ本体６の内圧の変動によるロックアップクラッチの締結力の変動を抑制することができる。

なお、シール部材５７が異物等によって詰まった場合であっても、前記同様に、油圧維持回路５８によってキャンセル用油室Ｃ２の圧力を所定の圧力に維持することができる。

ダンパ機構３４においては、係合部材６０に入力されたトルクは、トーションスプリング６３及びドリブンプレート６２を介してタービン４に伝達され、さらにタービンハブ１６を介してトランスミッションの入力シャフトに伝達される。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）他の実施形態による油圧維持回路５８’を図８に示している。ここでは、前記実施形態の第４油路Ｐ４に代わり、第４油路Ｐ４０が設けられている。第４油路Ｐ４０は、第３油路Ｐ３に連通し、かつトランスミッションの入力軸（図示せず）の内部に設けられている。第４油路Ｐ４０は、トランスミッションのドレンタンクＴに連通しており、その一部に上部油路Ｐ４０ａを有している。上部油路Ｐ４０ａは、トルクコンバータ１の回転軸Ｏ−Ｏより上方に位置するように配置されている。

なお、油圧維持回路５８’の他の構成は前記実施形態と同様である。すなわち、油圧維持回路５８’は、第４油路Ｐ４０の出口部分に形成された絞り５８ａと、第４油路Ｐ４０に連絡油路Ｐ５を介して接続された油圧供給源５８ｂと、を有している。絞り５８ａは、第４油路Ｐ４０の一部を小径に絞ったオリフィス等の作動油の流れに抵抗を与える構成であればよい。油圧供給源５８ｂは、油圧ポンプや圧力制御弁等を含み、油路Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４０及びキャンセル用油室Ｃ２が所定の圧力に維持されるように構成されている。

このような実施形態においても、前記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

（ｂ）ロックアップ用油室及びキャンセル用油室の配置や、これらの油室に連通する油路の配置は、前記実施形態に限定されず、前記実施形態とは軸方向において逆に配置されていてもよい。

２ フロントカバー
２ｂ 摩擦面
２８ クラッチディスク
３０ ピストン
４０ 支持用ボス
４１ カバープレート（油室プレート）
５８，５８’ 油圧維持回路
５８ａ オリフィス（絞り）
Ｃ１ ロックアップ用油室
Ｃ２ キャンセル用油室
Ｐ１ 第１油路
Ｐ２ 第２油路
Ｐ３ 第３油路
Ｐ４，Ｐ４０ 第４油路
Ｐ４０ａ 上部油路

Claims (5)

1. フロントカバーに入力されたトルクをトランスミッション側の部材に伝達するためのトルクコンバータのロックアップ装置であって、
   前記フロントカバーと前記トランスミッション側の部材との動力伝達経路に配置されたクラッチ部と、
   軸方向に移動自在に設けられたピストンと、
   前記ピストンを移動させて前記クラッチ部を動力伝達状態にするための作動油が供給されるロックアップ用油室と、
   前記ピストンを挟んで前記ロックアップ用油室と反対側に設けられ、作動油が供給されるキャンセル用油室と、
   前記キャンセル用油室から排出された作動油を前記トランスミッション側に導く油路に設けられ、前記キャンセル用油室を所定の油圧に維持するキャンセル油圧維持回路と、
   前記キャンセル用油室の外周部に設けられた第１シール部材と、
   前記キャンセル用油室の内周部に設けられた第２シール部材と、
   を備え、
   前記キャンセル用油室には前記第１シール部材の隙間を介して作動油が供給される、
   トルクコンバータのロックアップ装置。
2. 前記フロントカバーの内周部に軸方向に突出して固定されるとともに、外周面に前記ピストンが軸方向に摺動可能に支持された環状の支持用ボスと、
   前記支持用ボスの外周面に、前記フロントカバーとの間に前記ピストンを挟むように固定され、前記ピストンとの間に前記ロックアップ用油室を構成する円板状の油室プレートと、
   をさらに備えた、請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
3. 前記キャンセル用油室は前記フロントカバーと前記ピストンとの間に配置され、
   前記支持用ボスには、前記ロックアップ用油室及び前記キャンセル用油室のそれぞれに連通する油路が形成されている、
   請求項２に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
4. 前記キャンセル油圧維持回路は、前記キャンセル用油室から排出された作動油を前記トランスミッション側に導く油路に設けられた絞りを有する、請求項１から３のいずれかに記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
5. 前記キャンセル油圧維持回路は、トルクコンバータの回転軸より上方に位置する上部油路を有し、前記上部油路は、前記キャンセル用油室から排出された作動油を前記トランスミッション側に導く油路の一部に設けられている、請求項４に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
   

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