JP2018003921A - オイル供給構造 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチドラムの外側のオイル流入空間とキャンセラ室との間にクラッチピストンが配置されていても、オイル流入空間からキャンセラ室にオイルを供給できる、オイル供給構造を提供する。【解決手段】クラッチドラム６１には、インプットシャフト４１に外嵌される外嵌部７１が形成されている。インプットシャフト４１の周囲でクラッチドラム６１の外嵌部７１に隣接する位置には、オイルが流入するオイル流入空間１２３が設けられている。オイル流入空間１２３とキャンセラ室９７とは、クラッチドラム６１に形成された外溝１３１およびインプットシャフト４１と外嵌部７１との間に設けられた内周溝１３２からなる油路を介して連通されている。【選択図】図２

Description

本発明は、クラッチにオイルを供給するオイル供給構造に関する。

自動変速機が搭載された車両では、エンジンの発生トルクがトルクコンバータを介して自動変速機に入力され、自動変速機で変速された駆動力が駆動輪に伝達される。自動変速機には、たとえば、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）や有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）などが広く用いられる。

自動変速機では、回転要素を制動または回転要素と別の回転要素とを連結するためのクラッチ（ブレーキ）が多く使用されている。クラッチには、その作動のためのオイルを供給する必要がある。また、クラッチは、回転要素間の差回転を吸収しなければならず、その差回転の吸収による焼き付きなどを防止するために、潤滑のためのオイルの供給を必要とする。そのため、自動変速機では、オイルポンプで発生した油圧がバルブボディで調圧されて、その調圧された油圧がバルブボディから油路を通してオイルの供給を必要とするクラッチなどの各部に供給される。

たとえば、図４には、回転軸２０１とギヤ２０２とを直結／分離するクラッチ２０３が示されている。なお、図４では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。

回転軸２０１は、略円筒状のステータシャフト２０４に挿通されている。ステータシャフト２０４と自動変速機の外殻をなすユニットケース２０５との間には、リテーナ２０６が架設されており、ステータシャフト２０４は、リテーナ２０６により、ユニットケース２０５に対して固定的に保持されている。

回転軸２０１とステータシャフト２０４との間には、ニードルローラベアリング２１１が介在されている。また、回転軸２０１には、ニードルローラベアリング２１１と回転軸線方向に離れた位置に、ボールベアリング２１２のインナレース（内輪）が外嵌されている。ボールベアリング２１２のアウタレース（外輪）は、ユニットケース２０５に固定されている。これにより、回転軸２０１は、ニードルローラベアリング２１１およびボールベアリング２１２を介して、ユニットケース２０５に回転可能に保持されている。

また、回転軸２０１には、ボールベアリング２１２に対してステータシャフト２０４側に隣接して、ボールベアリング２１３のインナレースが外嵌されている。ギヤ２０２は、ボールベアリング２１３のアウタレースに固定されている。

クラッチ２０３は、ボールベアリング２１３に対してステータシャフト２０４側に設けられている。クラッチ２０３は、クラッチドラム２２１、クラッチハブ２２２、クラッチピストン２２３およびキャンセラ２２４を備えている。

クラッチドラム２２１は、ボールベアリング２１３が外嵌されている部分に対してステータシャフト２０４側に隣接する位置に設けられている。クラッチドラム２２１には、スプライン２３１とスプライン嵌合する略円筒状の嵌合部２３１と、嵌合部２３１から回転径方向の外側に延びる略円環板状の第１中間部２３２と、第１中間部２３２からステータシャフト２０４の外周面上まで延びる略円筒状の第２中間部２３３と、第２中間部２３３から回転径方向の外側に延びる略円環板状の第３中間部２３４と、第３中間部２３４から回転軸線方向のギヤ２０２側に延びる略円筒状のプレート保持部２３５とがこの順に連続して形成されている。プレート保持部２３５には、複数のクラッチプレート２３６が回転軸線方向に間隔を空けてプレート保持部２３５から回転径方向の内側に延びた状態に保持されている。

クラッチハブ２２２は、ギヤ２０２と一体に形成され、ギヤ２０２から複数のクラッチプレート２３６に回転径方向の内側から対向する位置まで延びる略円筒状をなしている。クラッチハブ２２２には、複数のクラッチディスク２３７が回転軸線方向に間隔を空けて保持されている。クラッチプレート２３６とクラッチディスク２３７とは、回転軸線方向に交互に並ぶように配置されている。

クラッチピストン２２３は、クラッチドラム２２１とクラッチハブ２２２との間に、回転軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン２２３は、回転軸線方向に見た形状が円環状をなし、その内周端部がクラッチドラム２２１の第２中間部２３３に回転径方向の外側から対向している。また、クラッチピストン２２３には、シール２３８が貼着されている。シール２３８の一部は、クラッチドラム２２１のプレート保持部２３５に液密的に当接し、別の一部は、クラッチドラム２２１の第２中間部２３３に液密的に当接している。これにより、回転軸２０１の周囲において、クラッチドラム２２１とクラッチピストン２２３との間に、クラッチピストン２２３に作用する油圧が供給されるピストン室２４１が形成されている。

キャンセラ２２４は、クラッチハブ２２２とクラッチピストン２２３との間に設けられている。回転軸線方向に見た形状が円環状をなし、その内周端部がクラッチドラム２２１の嵌合部２３１に外嵌されている。キャンセラ２２４の外周端部には、シール２４２が貼着されている。シール２４２は、クラッチピストン２２３に液密的に当接している。これにより、クラッチピストン２２３とキャンセラ２２４との間に、キャンセラ室２４３が形成されている。キャンセラ室２４３には、リターンスプリング２４４が設けられており、クラッチピストン２２３とキャンセラ２２４とは、リターンスプリング２４４の付勢力により、互いに離間する方向に弾性的に付勢されている。

クラッチピストン２２３は、ピストン室２４１に供給される油圧により、クラッチプレート２３６側に移動し、クラッチプレート２３６を押圧する。この押圧により、クラッチプレート２３６とクラッチディスク２３７とが圧接し、クラッチ２０３が係合する。クラッチ２０３の係合状態から油圧が開放されると、クラッチピストン２２３とキャンセラ１２６との間に介在されているリターンスプリング２４４の付勢力により、クラッチピストン２２３がクラッチプレート２３６から離間する。その結果、クラッチディスク２３７とクラッチプレート２３６との圧接が解除され、クラッチ２０３が解放される。

ステータシャフト２０４には、バルブボディからオイルが供給される油路２５１が形成されている。油路２５１は、ステータシャフト２０４のクラッチドラム２２１側の端面で開放されている。そして、クラッチドラム２２１の第１中間部２３２には、オイル供給孔２５２が貫通して形成されている。これにより、油路２５１に供給されるオイルは、ステータシャフト２０４と第１中間部２３２との間の空間２５３に流出し、その空間２５３からオイル供給孔２５２を通してキャンセラ室２４３に流入する。

クラッチドラム２２１が回転している状態では、キャンセラ室２４３内のオイルに遠心力が作用し、キャンセラ室２４３に遠心油圧が発生する。この遠心油圧により、ピストン室２４１内の遠心油圧をキャンセル（相殺）することができる。そのため、係合状態からピストン室２４１内の油圧が開放されると、リターンスプリング２４４の付勢力により、クラッチピストン２２３がクラッチドラム２２１側にスムーズに移動する。

特開２０１５−１４５６８２号公報

図４に示される構成では、クラッチドラム２２１のサイズに対して、クラッチピストン２２３の内径が大きく、クラッチピストン２２３の受圧面積が小さい。たとえば、クラッチピストン２２３の内周端部がクラッチドラム２２１の嵌合部２３１に回転径方向の外側から対向するように、クラッチピストン２２３の内径を小さくすれば、クラッチピストン２２３の受圧面積を拡大することができる。そして、その受圧面積の拡大により、クラッチ２０３の伝達トルク容量を増大させることができる。

しかしながら、クラッチピストン２２３の内周端部がクラッチドラム２２１の嵌合部２３１に回転径方向の外側から対向していると、油路２５１からオイルが流入する空間２５３とキャンセラ室２４３との間にクラッチピストン２２３が配置されるため、空間２５３からキャンセラ室２４３にオイルを供給することができない。

本発明の目的は、クラッチドラムの外側のオイル流入空間とキャンセラ室との間にクラッチピストンが配置されていても、オイル流入空間からキャンセラ室にオイルを供給できる、オイル供給構造を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係るオイル供給構造は、クラッチドラム、クラッチピストンおよびキャンセラを備え、回転軸に外嵌される外嵌部がクラッチドラムに形成され、クラッチピストンがクラッチドラムの内側に設けられて、クラッチドラムとクラッチピストンとの間にピストン室が形成され、クラッチピストンの内周端部が外嵌部に対して回転径方向に対向し、キャンセラがクラッチピストンに対してピストン室と反対側に設けられた構成を有するクラッチにおいて、クラッチピストンとキャンセラとの間に形成されるキャンセラ室に油圧を供給する構造であって、この構造では、回転軸の周囲で外嵌部に隣接する位置に、オイルが流入するオイル流入空間が設けられ、回転軸と外嵌部との間に、オイル流入空間とキャンセラ室とを連通させる油路が設けられている。

この構造によれば、クラッチドラムには、回転軸に外嵌される外嵌部が形成されている。回転軸の周囲で外嵌部に隣接する位置には、オイルが流入するオイル流入空間が設けられている。オイル流入空間とキャンセラ室とは、回転軸と外嵌部との間に設けられた油路を介して連通されている。そのため、クラッチピストンの内周端部が外嵌部に対して回転径方向に対向し、これによりオイル流入空間とキャンセラ室との間にクラッチピストンが配置されていても、オイル流入空間から油路を通してキャンセラ室にオイルを供給することができる。

また、クラッチピストンの内周端部が外嵌部に対して回転径方向に対向する構成では、その内周端部を外嵌部との間に隙間が生じる程度に外嵌部に近接させることにより、クラッチピストンの受圧面積の拡大を図ることができる。受圧面積の拡大により、クラッチ枚数（クラッチプレートおよびクラッチディスクの枚数）を増加させたり、ピストン室に供給される油圧を増大させたりせずに、クラッチの伝達トルク容量を増大させることができる。したがって、クラッチ枚数の増加によるコストアップやピストン室に供給される油圧の増大によるクラッチドラムやクラッチピストンの強度不足の問題を回避しつつ、クラッチの伝達トルク容量を増大させることができる。

油路は、外嵌部の内周面にその回転軸線方向の全長にわたって形成される内周溝を含む構成であってもよい。

回転軸の外周面および外嵌部の内周面にスプラインが形成されて、回転軸と外嵌部とがスプライン嵌合する構成では、外嵌部の内周面に形成されるスプラインの一部を欠落（欠歯）させることにより、内周溝が形成されてもよい。

また、外嵌部の外表面に他部材（ロックナットなど）が当接する構成では、油路は、外嵌部の内周面に回転軸線方向の全長にわたって形成される内周溝と、クラッチドラムの外表面に形成され、回転径方向に延びて内周溝に接続される外溝とを含む構成であってもよい。

内周溝に代えて、回転軸の周面に回転軸線方向に延びる外周溝が形成されてもよい。ただし、クラッチドラムの外表面に外溝が形成される構成では、外溝が外周溝に接続されるように回転軸と外嵌部との回転方向の位置を合わせる必要があり、回転軸へのクラッチドラムの組み付けに手間がかかるので、外嵌部の内周面に内周溝が形成されることが好ましい。

本発明によれば、クラッチドラムの外側のオイル流入空間とキャンセラ室との間にクラッチピストンが配置されていても、オイル流入空間からキャンセラ室にオイルを供給することができる。そのため、クラッチピストンの受圧面積の拡大を図ることができ、受圧面積の拡大により、クラッチ枚数の増加によるコストアップやピストン室に供給される油圧の増大によるクラッチドラムやクラッチピストンの強度不足の問題を回避しつつ、クラッチの伝達トルク容量を増大させることができる。

本発明の一実施形態に係るオイル供給構造が適用された変速ユニットの一部の構成を示す断面図である。 クラッチの近傍の構成を示す断面図である。 クラッチドラムの外嵌部および第１中間部を右側から見た側面図である。 従来の変速ユニットの一部の構成を示す断面図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜変速ユニット＞
図１は、本発明の一実施形態に係るオイル供給構造が適用された変速ユニット１の一部の構成を示す断面図である。なお、図１では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。

変速ユニット１は、車両に搭載されて、エンジン（図示せず）が発生するトルクを変速して駆動輪（図示せず）に伝達するユニットであり、トルクコンバータ２および自動変速機３を含む。トルクコンバータ２および自動変速機３は、変速ユニット１の外殻をなすユニットケース４内に収容されている。

＜トルクコンバータ＞
トルクコンバータ２は、フロントカバー１１、ポンプインペラ１２、タービンハブ１３、タービンランナ１４、ロックアップ機構１５およびステータ１６を備えている。

フロントカバー１１は、回転軸線を中心に略円板状に延び、その外周端部が自動変速機３側（図１における左側。以下、「左側」という。）に屈曲した形状をなしている。フロントカバー１１の中心部は、エンジン側（図１における右側。以下、「右側」という。）に膨出している。この膨出した部分には、エンジンの発生トルク（エンジントルク）が入力される。

ポンプインペラ１２は、フロントカバー１１の左側に配置されている。ポンプインペラ１２の外周端部は、フロントカバー１１の外周端部に接続され、回転軸線を中心にフロントカバー１１と一体回転可能に設けられている。ポンプインペラ１２の内面には、複数のブレード２１が放射状に並べて配置されている。

タービンハブ１３は、フロントカバー１１とポンプインペラ１２との間に配置されている。タービンハブ１３は、略円筒状のボス部２２と、ボス部２２から回転径方向の外側に延出したフランジ部２３とを一体的に有している。

タービンランナ１４は、タービンハブ１３のフランジ部２３のポンプインペラ１２側の面に固定されている。タービンランナ１４のポンプインペラ１２との対向面には、複数のブレード２４が放射状に並べて配置されている。

ロックアップ機構１５は、ロックアップピストン２５およびダンパ機構２６を備えている。

ロックアップピストン２５は、略円環板状をなし、その内周端部がタービンハブ１３のフランジ部２３に外嵌されて、フロントカバー１１とタービンランナ１４との間に位置している。ロックアップピストン２５に対してタービンランナ１４側の係合側油室２７の油圧がフロントカバー１１側の解放側油室２８の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン２５がフロントカバー１１側に移動する。逆に、解放側油室２８の油圧が係合側油室２７の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン２５がタービンランナ１４側に移動する。

ロックアップピストン２５のフロントカバー１１側の面には、その外周端部に摩擦材２９が貼着されている。差圧により、ロックアップピストン２５がフロントカバー１１側に移動し、摩擦材２９がフロントカバー１１に押し付けられると、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４とが直結（ロックアップオン）される。その状態から、差圧により、ロックアップピストン２５がタービンランナ１４側に移動すると、摩擦材２９がフロントカバー１１から離間し、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４との直結が解除（ロックアップオフ）される。

ダンパ機構２６は、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４との直結時にエンジンからの振動を減衰するための機構である。具体的には、ダンパ機構２６は、ロックアップピストン２５に支持されるリテーニングプレート３１と、リテーニングプレート３１に支持されるスプリング３２と、スプリング３２を介して回転方向にリテーニングプレート３１と弾性的に連結されるドリブンプレート３３と、スプリング３２の外周を取り囲む外周部材３４とを備えている。フロントカバー１１に入力される振動は、リテーニングプレート３１とドリブンプレート３３との間でスプリング３２が圧縮および復元を繰り返すことによって減衰される。

ステータ１６は、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４との間に配置されている。

ロックアップオフの状態において、エンジントルクによりポンプインペラ１２が回転すると、ポンプインペラ１２からタービンランナ１４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ１４のブレード２４で受けられて、タービンランナ１４が回転する。このとき、トルクコンバータ２の増幅作用が生じ、タービンランナ１４には、エンジントルクよりも大きなトルクが発生する。

＜自動変速機＞
自動変速機３は、インプットシャフト４１、ギヤ４２およびクラッチ４３を備えている。

インプットシャフト４１は、中空軸に形成されている。インプットシャフト４１は、トルクコンバータ２の回転軸線上を延び、トルクコンバータ２に挿通されている。インプットシャフト４１の右側の端部には、タービンハブ１３のボス部２２が外嵌されて、そのボス部２２がスプライン嵌合されている。これにより、インプットシャフト４１は、タービンハブ１３と一体回転し、さらには、そのタービンハブ１３に対して固定されたタービンランナ１４およびロックアップ機構１５（ロックアップピストン２５およびダンパ機構２６）と一体回転する。

インプットシャフト４１には、略円筒状のステータシャフト４４が外嵌されている。ステータシャフト４４の右側の端部は、回転軸線方向においてポンプインペラ１２とタービンランナ１４との間に位置し、その端部とタービンハブ１３のボス部２２との間には、間隔が空けられている。ステータシャフト４４の右側の端部には、トルクコンバータ２のステータ１６が固定されており、ステータシャフト４４は、ステータ１６を回転不能に支持している。ステータシャフト４４は、トルクコンバータ２から左側に延出している。そして、ステータシャフト４４には、トルクコンバータ２から延出した部分に、略円環板状のリテーナ４５が圧入により外嵌されている。リテーナ４５は、ユニットケース４にボルトで締結されている。これにより、ステータシャフト４４は、リテーナ４５を介して、ユニットケース４に固定的に保持されている。

インプットシャフト４１とステータシャフト４４との間には、隙間４６が設けられており、この隙間４６には、リテーナ４５と回転径方向に対向する位置に、ニードルローラベアリング４７が配置されている。インプットシャフト４１は、ニードルローラベアリング４７を介して、ステータシャフト４４に回転可能に保持されている。また、インプットシャフト４１の左側の端部には、ボールベアリング４８のインナレース（内輪）が外嵌されている。ボールベアリング４８のアウタレース（外輪）は、ユニットケース４に固定されている。これにより、インプットシャフト４１の左側の端部は、ボールベアリング４８を介して、ユニットケース４に回転可能に保持されている。

また、インプットシャフト４１には、ボールベアリング４８の右側に隣接して、ボールベアリング５１が外嵌されている。

ギヤ４２は、ボールベアリング５１のアウタレースに固定されている。具体的には、ギヤ４２は、略円筒状のボス５２と、ボス５２から回転径方向の外側に延びる略円環板状のウェブ５３と、ウェブ５３の外周端部が接続され、外周面に多数のギヤ歯を有する略円筒状のリム５４とを一体的に備えている。ボス５２がボールベアリング５１のアウタレースに外嵌されて固定されることにより、ギヤ４２は、インプットシャフト４１に対して相対回転可能に設けられている。

図２は、クラッチ４３の近傍の構成を示す断面図である。

クラッチ４３は、リテーナ４５とボールベアリング５１との間に設けられている。クラッチ４３は、クラッチドラム６１、クラッチハブ６２、クラッチピストン６３およびキャンセラ６４を備えている。

クラッチドラム６１には、インプットシャフト４１に外嵌される略円筒状の外嵌部７１と、外嵌部７１から回転径方向の外側に延びる略円環板状の第１中間部７２と、第１中間部７２からステータシャフト４４の外周面上まで延びる略円筒状の第２中間部７３と、第２中間部７３から回転径方向の外側に延びる略円環板状の第３中間部７４と、第３中間部７４から回転軸線方向のギヤ４２側に延びる略円筒状のプレート保持部７５とがこの順に連続して形成されている。プレート保持部７５には、複数のクラッチプレート７６が回転軸線方向に間隔を空けてプレート保持部７５から回転径方向の内側に延びた状態に保持されている。

インプットシャフト４１の外周面には、ボールベアリング５１が外嵌されている部分の右側に隣接する部分に、スプライン８１が形成されている。これに対応して、外嵌部７１の内周面には、スプライン８２が形成されている。外嵌部７１は、インプットシャフト４１のスプライン８１が形成されている部分に外嵌され、スプライン８２がスプライン８１と噛み合うことにより、インプットシャフト４１にスプライン嵌合している。

また、インプットシャフト４１の外周面には、スプライン８１が形成されている部分の右側に隣接する部分に、ねじ８３が切られている。ねじ８３が切られた部分には、ロックナット８４が螺着されている。ロックナット８４が締め付けられて、ボールベアリング４８のインナレース、ボールベアリング５１のインナレースおよびクラッチドラム６１の外嵌部７１がインプットシャフト４１に形成された押し付け面８５（図１参照）とロックナット８４との間で圧接されることにより、ボールベアリング４８のインナレース、ボールベアリング５１のインナレースおよびクラッチドラム６１がインプットシャフト４１に対して固定されている。

クラッチハブ６２は、ギヤ４２と一体に形成され、ギヤ４２のウェブ５３から複数のクラッチプレート７６に回転径方向の内側から対向する位置まで延びる略円筒状をなしている。クラッチハブ６２には、複数のクラッチディスク９１が回転軸線方向に間隔を空けて保持されている。クラッチプレート７６とクラッチディスク９１とは、回転軸線方向に交互に並ぶように配置されている。

クラッチピストン６３は、クラッチドラム６１とクラッチハブ６２との間に、回転軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン６３は、回転軸線方向に見た形状が円環状をなし、その内周部がクラッチドラム６１の外嵌部７１に回転径方向の外側から対向している。また、クラッチピストン６３には、シール９２が貼着されている。シール９２の外周端部９３は、クラッチドラム６１のプレート保持部７５に液密的に当接し、内周端部９４は、クラッチドラム６１の外嵌部７１に液密的に当接している。これにより、インプットシャフト４１の周囲において、クラッチドラム６１とクラッチピストン６３との間に、クラッチピストン６３に作用する油圧が供給されるピストン室９５が形成されている。

キャンセラ６４は、クラッチハブ６２とクラッチピストン６３との間に設けられている。回転軸線方向に見た形状が円環状をなし、その内周端部がクラッチドラム６１の外嵌部７１に外嵌されている。キャンセラ６４の外周端部には、シール９６が貼着されている。シール９６は、クラッチピストン６３に液密的に当接している。これにより、クラッチピストン６３とキャンセラ６４との間に、キャンセラ室９７が形成されている。キャンセラ室９７には、リターンスプリング９８が設けられており、クラッチピストン６３とキャンセラ６４とは、リターンスプリング９８の付勢力により、互いに離間する方向に弾性的に付勢されている。この付勢により、キャンセラ６４は、クラッチドラム６１の外嵌部７１に取り付けられたスナップリング９９に当接し、回転軸線方向の移動が規制されている。

クラッチピストン６３は、ピストン室９５に供給される油圧により、クラッチプレート７６側に移動し、クラッチプレート７６を押圧する。この押圧により、クラッチプレート７６とクラッチディスク９１とが圧接し、クラッチ４３が係合する。クラッチ４３の係合状態から油圧が開放されると、クラッチピストン６３とキャンセラ６４との間に介在されているリターンスプリング９８の付勢力により、クラッチピストン６３がクラッチプレート７６から離間する。その結果、クラッチディスク９１とクラッチプレート７６との圧接が解除され、クラッチ４３が解放される。

＜オイル供給構造＞
インプットシャフト４１の左側には、図１に示されるように、オイルポンプ５が配置されている。オイルポンプ５は、ポンプ駆動軸１０１およびポンプギヤ１０２を備えている。

ポンプ駆動軸１０１は、回転軸線に沿って延び、インプットシャフト４１内に挿通されている。ポンプ駆動軸１０１の右側の端部は、トルクコンバータ２のフロントカバー１１に直結されている。インプットシャフト４１とポンプ駆動軸１０１との間には、隙間が空けられており、その隙間による軸間油路１１１が設けられている。軸間油路１１１の左側の端部は、シール１１２により封止されている。軸間油路１１１は、インプットシャフト４１の右側の端面で開放されており、フロントカバー１１とロックアップピストン２５との間の解放側油室２８と連通している。

ポンプ駆動軸１０１の左側の端部には、軸心油路１１３が形成されている。また、ポンプ駆動軸１０１には、軸間油路１１１と軸心油路１１３とを連通する連通油路１１４が形成されている。

ポンプギヤ１０２は、ポンプ駆動軸１０１と一体回転可能に設けられている。トルクコンバータ２のフロントカバー１１が回転すると、ポンプ駆動軸１０１が回転し、ポンプギヤ１０２がポンプ駆動軸１０１と一体に回転する。ポンプギヤ１０２の回転により、オイルポンプ５で油圧が発生し、その油圧がバルブボディ（図示せず）に供給される。

リテーナ４５の内部には、複数の供給油路１１５が形成されている。各供給油路１１５は、リテーナ４５の内周面で開放されている。

ステータシャフト４４には、連通油路１１６、クラッチ油路１１７およびキャンセラ油路１１８が形成されている。

連通油路１１６は、供給油路１１５の１つ（以下、この供給油路１１５を他の供給油路１１５と区別する必要がある場合には「第１供給油路１１５」という。）と連通している。また、連通油路１１６は、ニードルローラベアリング４７の右側において、インプットシャフト４１とステータシャフト４４との間の隙間４６に開放され、その隙間４６と連通している。

クラッチ油路１１７は、第１供給油路１１５以外の供給油路１１５の１つ（以下、この供給油路１１５を他の供給油路１１５と区別する必要がある場合には「第２供給油路１１５」という。）と回転径方向に対向する位置とステータシャフト４４の左側の端面との間で回転軸線方向に延びている。クラッチ油路１１７の左側の端部は、ボール１１９の圧入により封止されている。クラッチ油路１１７は、ステータシャフト４４に形成された接続油路１２０を介して第２供給油路１１５と連通している。また、クラッチドラム６１の第２中間部７３には、オイル供給孔１２１が貫通して形成されており、クラッチ油路１１７は、ステータシャフト４４に形成された分岐油路１２２を介してオイル供給孔１２１と連通している。

キャンセラ油路１１８は、第１供給油路１１５および第２供給油路１１５とは別の供給油路１１５（以下、この供給油路１１５を他の供給油路１１５と区別する必要がある場合には「第３供給油路１１５」という。）と回転径方向に対向する位置とステータシャフト４４の左側の端面との間で回転軸線方向に延びている。キャンセラ油路１１８は、ステータシャフト４４の左側の端面で開放されており、そのステータシャフト４４の左側の端面とクラッチドラム６１の第１中間部７２との間に設けられたオイル流入空間１２３と連通している。また、キャンセラ油路１１８は、ステータシャフト４４に形成された接続油路１２４を介して第３供給油路１１５と連通している。

オイルポンプ５からバルブボディに供給される油圧は、バルブボディで調圧される。そして、その油圧により、バルブボディから軸心油路１１３および各供給油路１１５にオイルが供給される。

軸心油路１１３に供給されるオイルは、連通油路１１４を通して軸間油路１１１に供給され、軸間油路１１１を流れて、トルクコンバータ２の解放側油室２８に供給される。

第１供給油路１１５に供給されるオイルは、連通油路１１６を通してインプットシャフト４１とステータシャフト４４との間の隙間４６に供給され、その隙間４６を流れて、ステータシャフト４４の右側の端部とタービンハブ１３のボス部２２との間を通してトルクコンバータ２の係合側油室２７に供給される。

第２供給油路１１５に供給されるオイルは、接続油路１２０を通してクラッチ油路１１７に供給され、クラッチ油路１１７から分岐油路１２２およびオイル供給孔１２１を通してクラッチ４３のピストン室９５に供給される。

第３供給油路１１５に供給されるオイルは、接続油路１２４を通して、キャンセラ油路１１８に流出し、キャンセラ油路１１８を流れて、キャンセラ油路１１８からステータシャフト４４の左側の端面とクラッチドラム６１の第１中間部７２との間のオイル流入空間１２３に流出する。

図３は、クラッチドラム６１の外嵌部７１および第１中間部７２を右側から見た側面図である。

クラッチドラム６１の外嵌部７１および第１中間部７２の外表面（右側の面）には、たとえば、３つの外溝１３１が等角度間隔で形成されている。各外溝１３１は、第１中間部７２の回転径方向の途中部から回転径方向の内側に延び、外嵌部７１の内周面で開放されている。

そして、外嵌部７１の内周面には、各外溝１３１と回転方向に同じ位置に、スプライン８２の一部を回転軸線方向の全長にわたって欠落（欠歯）させることにより、内周溝１３２が形成されている。

また、外嵌部７１には、キャンセラ室９７に臨む位置に、オイル供給孔１３３が貫通して形成されている。

これにより、キャンセラ油路１１８からステータシャフト４４の左側の端面とクラッチドラム６１の第１中間部７２との間のオイル流入空間１２３に流出するオイルは、各外溝１３１に流入し、外溝１３１から内周溝１３２に流れ込み、内周溝１３２からオイル供給孔１３３を通してキャンセラ室９７に供給される。

＜作用効果＞
以上のように、クラッチドラム６１には、インプットシャフト４１に外嵌される外嵌部７１が形成されている。インプットシャフト４１の周囲でクラッチドラム６１の外嵌部７１に隣接する位置には、オイルが流入するオイル流入空間１２３が設けられている。オイル流入空間１２３とキャンセラ室９７とは、クラッチドラム６１に形成された外溝１３１およびインプットシャフト４１と外嵌部７１との間に設けられた内周溝１３２からなる油路を介して連通されている。そのため、クラッチピストン６３の内周端部が外嵌部７１に対して回転径方向に対向し、これによりオイル流入空間１２３とキャンセラ室９７との間にクラッチピストン６３が配置されていても、オイル流入空間１２３から油路（外溝１３１および内周溝１３２）を通してキャンセラ室９７にオイルを供給することができる。

また、クラッチピストン６３の内周端部が外嵌部７１に対して回転径方向に対向する構成では、その内周端部を外嵌部７１との間に隙間が生じる程度に外嵌部７１に近接させることにより、クラッチピストン６３の受圧面積の拡大を図ることができる。受圧面積の拡大により、クラッチ枚数（クラッチプレート７６およびクラッチディスク９１の枚数）を増加させたり、ピストン室９５に供給される油圧を増大させたりせずに、クラッチ４３の伝達トルク容量を増大させることができる。したがって、クラッチ枚数の増加によるコストアップやピストン室９５に供給される油圧の増大によるクラッチドラム６１やクラッチピストン６３の強度不足の問題を回避しつつ、クラッチ４３の伝達トルク容量を増大させることができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、クラッチドラム６１の外嵌部７１の内周面に内周溝１３２が形成された構成を取り上げた。これに限らず、内周溝１３２に代えて、インプットシャフト４１のスプライン８１の一部を回転軸線方向にわたって欠落（欠歯）させることにより、外周溝が形成されてもよい。ただし、クラッチドラム６１の外表面に外溝１３１が形成されている構成では、外溝１３１が外周溝に接続されるようにインプットシャフト４１と外嵌部７１との回転方向の位置を合わせる必要があり、インプットシャフト４１へのクラッチドラム６１の組み付けに手間がかかるので、外嵌部７１の内周面に内周溝１３２が形成されることが好ましい。

また、外溝１３１およびこれに接続される内周溝１３２からなる油路が３本形成されているとしたが、外溝１３１および内周溝１３２からなる油路の本数は、キャンセラ室９７への供給が必要とされるオイルの流量に応じて適宜に変更されるとよい。また、キャンセラ室９７への供給が必要とされるオイルの流量に応じて、外溝１３１および内周溝１３２からなる油路の幅（断面積）が調整されてもよい。

さらに、ロックナット８４を用いずに、クラッチドラム６１がインプットシャフト４１に対して固定される構成では、外溝１３１が省略されて、内周溝１３２またはインプットシャフト４１に形成される外周溝で油路が構成されてもよい。

また、自動変速機３に備えられたクラッチ４３にオイルを供給する構造を例にとったが、本発明は、自動変速機３以外の動力伝達機構に備えられたクラッチ（ブレーキ）にオイルを供給する構造にも適用可能である。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

４３ クラッチ
６１ クラッチドラム
６３ クラッチピストン
６４ キャンセラ
７１ 外嵌部
９５ ピストン室
９７ キャンセラ室
１２３ オイル流入空間
１３２ 内周溝（油路）
２２３ クラッチハブ
２７１ クラッチドラム

Claims (1)

1. クラッチドラム、クラッチピストンおよびキャンセラを備え、回転軸に外嵌される外嵌部が前記クラッチドラムに形成され、前記クラッチピストンが前記クラッチドラムの内側に設けられて、前記クラッチドラムと前記クラッチピストンとの間にピストン室が形成され、前記クラッチピストンの内周端部が前記外嵌部に対して回転径方向に対向し、前記キャンセラが前記クラッチピストンに対して前記ピストン室と反対側に設けられた構成を有するクラッチにおいて、前記クラッチピストンと前記キャンセラとの間に形成されるキャンセラ室に油圧を供給する構造であって、
   前記回転軸の周囲で前記外嵌部に隣接する位置に、オイルが流入するオイル流入空間が設けられ、
   前記回転軸と前記外嵌部との間に、前記オイル流入空間と前記キャンセラ室とを連通させる油路が設けられている、オイル供給構造。

Images