JP6594386B2 - シフト制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に用いられるシフト制御装置に関する。

車両には、クラッチをはじめとする種々のアクチュエータが接続された油圧回路を有する変速装置が設けられている。変速装置には、シフトレバーに対するレンジ切替操作に応じて、油圧の供給経路、すなわち、油圧が供給されるアクチュエータを切り替えるシフト制御装置が組み込まれている。

近年では、例えば特許文献１に示されるように、シフトバイワイヤ方式のシフト制御装置が普及している。シフトバイワイヤ方式では、レンジ切替操作に応じて電動アクチュエータが制御され、この電動アクチュエータの制御により、油圧回路中に設けられた切替弁が切り替えられる。

特開２００８−２９０５７５号公報

車両に不具合が生じた場合には、車両を安全な場所に退避させる必要がある。しかしながら、上記のシフトバイワイヤ方式では、電動アクチュエータの故障により切替弁が切り替えられなくなり、車両を安全な場所に退避させることができなくなるおそれがある。

本発明は、車両を安全な場所に確実に退避させることが可能なシフト制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のシフト制御装置は、少なくとも第１の位置および第２の位置に切替可能な第１切替弁および第２切替弁と、作動油の供給源を自動変速装置の走行用アクチュエータに接続可能な開状態もしくは接続不可能な閉状態に切り替わる制御弁と、が設けられた油圧回路と、シフト操作装置のシフトポジション指令に応じて、第１切替弁、第２切替弁、および、制御弁のそれぞれの位置または状態を切り替える制御部と、を備え、油圧回路は、制御弁が開状態となり、第１切替弁が第１の位置にあり、第２切替弁が第２の位置にある第１の走行回路状態と、制御弁が開状態となり、第１切替弁が第２の位置にあり、第２切替弁が第１の位置にある第２の走行回路状態とで、同一の走行用アクチュエータに供給源を接続し、制御弁が閉状態となり、第１切替弁が第１の位置にあり、第２切替弁が第２の位置にある第１の停止回路状態と、制御弁が閉状態となり、第１切替弁が第２の位置にあり、第２切替弁が第１の位置にある第２の停止回路状態とで、全ての走行用アクチュエータを供給源から遮断する。

また、制御部により制御され、通電により作動する第１制御バルブおよび第２制御バルブを備え、第１切替弁は、第１制御バルブが通電状態である場合に第１の位置に保持され、第１制御バルブが未通電状態である場合に第２の位置に保持され、第２切替弁は、第２制御バルブが通電状態である場合に第１の位置に保持され、第２制御バルブが未通電状態である場合に第２の位置に保持されてもよい。

本発明によれば、車両を安全な場所に確実に退避させることが可能となる。

パーキングロック機構の概略図である。 パーキングロック機構の解除状態を示す図である。 本実施形態のシフト制御装置を説明する図である。 パーキングレンジに対応するシフト制御装置の回路状態を示す図である。 リバースレンジに対応するシフト制御装置の回路状態を示す図である。 ドライブレンジに対応するシフト制御装置の第１の回路状態を示す図である。 ニュートラルレンジに対応するシフト制御装置の第１の回路状態を示す図である。 ドライブレンジに対応するシフト制御装置の第２の回路状態を示す図である。 ニュートラルレンジに対応するシフト制御装置の第２の回路状態を示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

自動変速装置（ＡＴ：Automatic Transmission）を搭載した車両には、シフトレバーに対するレンジ切替操作に応じて、油圧の供給経路を切り替えるシフト制御装置が設けられている。ここでは、レンジ切替操作に応じて電動バルブが制御されるシフトバイワイヤ方式のシフト制御装置について説明する。本実施形態のシフト制御装置は、車軸の回転を規制する規制状態、および、車軸の回転を許容する解除状態に切り替わるパーキングロック機構を備える。以下では、まず、パーキングロック機構の概略構成について説明した後に、シフト制御装置について詳述する。

図１は、パーキングロック機構１の概略図であり、図２は、パーキングロック機構１の解除状態を示す図である。パーキングロック機構１は、図１（ａ）に示すように、パーキングギヤ１０およびパーキングポール１２を備える。パーキングギヤ１０は、変速装置の出力軸に設けられている。パーキングギヤ１０は、例えば出力軸にスプライン係合され、出力軸と一体回転する。なお、パーキングギヤ１０は、車両の車軸と一体回転すればよく、例えば車軸に設けられてもよい。

パーキングポール１２は、基部１２ａと、基部１２ａから延在するアーム部１２ｂと、を備える。アーム部１２ｂの先端側には、パーキングギヤ１０に噛合する爪部１２ｃが設けられている。パーキングポール１２は、基部１２ａが回転自在に支持されており、不図示のスプリングにより、常時、図中時計回り方向の付勢力が作用している。このパーキングポール１２は、図１（ａ）および図２（ａ）に示すように、パーキングロッド１４によって、基部１２ａを軸として揺動される。

パーキングロッド１４は、軸方向に移動自在に設けられており、図１（ｂ）に示すように、先端にスライドカム１４ａが設けられている。スライドカム１４ａは、先端に向かって径が漸増する円錐形状に形成されている。スライドカム１４ａは、図１（ａ）に示すように、パーキングポール１２のアーム部１２ｂに隣接している。パーキングロッド１４が基端側に移動した状態では、図１（ａ）にクロスハッチングで示すように、スライドカム１４ａの先端側に、パーキングポール１２のアーム部１２ｂが接触している。この状態では、パーキングポール１２が、スライドカム１４ａによって反時計回り方向に押圧され、爪部１２ｃがパーキングギヤ１０に噛合して、パーキングギヤ１０の回転が規制されている。

一方、パーキングロッド１４が先端側に移動すると、図２（ａ）に示すように、パーキングポール１２のアーム部１２ｂが、スプリングの付勢力により時計回り方向に揺動する。この状態では、爪部１２ｃがパーキングギヤ１０から離隔しており、パーキングギヤ１０の回転が許容されている。このように、パーキングポール１２は、スライドカム１４ａの外径差によって揺動し、パーキングギヤ１０の回転が規制または許容されることとなる。

パーキングロッド１４の基端側には、パーキングプレート１６が連結されている。パーキングプレート１６は、図１（ｂ）に示すように、不図示のシャフトが挿通される軸部１６ａを備えている。パーキングプレート１６は、軸部１６ａがシャフトに回転自在に支持されている。パーキングプレート１６には、軸部１６ａから径方向に突出する伝達部１６ｂおよび突出部１６ｃが設けられている。伝達部１６ｂには、上記のパーキングロッド１４の基端側が連結されている。

パーキングロック機構１は、作動機構２０を備えている。作動機構２０は、シリンダ２２と、シリンダ２２内に摺動自在に設けられたピストン２４と、を備えている。ピストン２４にはピストンロッド２４ａが設けられている。シリンダ２２の内部空間は、ピストン２４を境にして、ピストンロッド２４ａ側に位置するロッド室２２ａと、ピストンロッド２４ａと反対側に位置する油圧室２２ｂと、に仕切られる。ロッド室２２ａには、バネ等からなる付勢部材２６が設けられている。付勢部材２６は、ピストン２４を油圧室２２ｂ側に常時付勢している。

ピストンロッド２４ａの先端は、ピストン２４が最も油圧室２２ｂ側に位置した状態でもロッド室２２ａから突出している。ピストンロッド２４ａの先端には嵌合孔が形成されており、この嵌合孔にパーキングプレート１６の突出部１６ｃの先端部が進入している。

パーキングロック機構１は、保持機構３０を備えている。保持機構３０は、保持ピン３２、シリンダ３４、保持部材３６、およびスプリング３８を備えている。保持ピン３２は、先端３２ａ側を略直角に屈曲させた棒状の部材であり、支持部３２ｂが回転自在に支持されている。保持部材３６は、シリンダ３４の作動室３４ａ内に摺動自在に設けられた弁体で構成される。保持部材３６は、基端面３６ａを作動室３４ａに臨ませており、作動室３４ａに作動油が供給されると、基端面３６ａが押圧されて先端３６ｂ側に移動する。保持部材３６の先端３６ｂは保持ピン３２に接触している。保持部材３６が先端３６ｂ側に移動すると、保持ピン３２に対して、図１（ｂ）中、反時計回り方向に回転させる付勢力が作用する。スプリング３８は、保持ピン３２に対して、図１（ｂ）中、時計回り方向に回転させる付勢力を作用させている。

保持ピン３２の先端３２ａは、ピストンロッド２４ａに形成されたロック溝２４ｂに嵌合する。図２（ｂ）に示すように、ロック溝２４ｂは、ピストンロッド２４ａのうち、ピストン２４がロッド室２２ａ側に最も移動した状態で、シリンダ２２の外側に露出する位置に形成されている。ピストン２４がロッド室２２ａ側に最も移動した状態では、ロック溝２４ｂが、保持ピン３２の先端３２ａの回転軌跡上に位置する。

例えば、シフトポジションがパーキングレンジにある場合、パーキングロック機構１は、図１に示す規制状態となる。この規制状態では、図１（ｂ）に示すように、ピストン２４が最も油圧室２２ｂ側に位置しており、ピストンロッド２４ａが最もシリンダ２２内に没入した状態となっている。この状態では、図１（ａ）に示すように、パーキングポール１２の爪部１２ｃが、パーキングギヤ１０に噛合している。爪部１２ｃがパーキングギヤ１０に噛合した状態では、パーキングギヤ１０の回転が規制され、よって車軸の回転が規制されることとなる。

一方、シフトポジションが例えばドライブレンジにある場合、パーキングロック機構１は、図２に示す解除状態となる。この解除状態では、図２（ｂ）に示すように、ピストン２４が最もロッド室２２ａ側に位置しており、ピストンロッド２４ａが最も突出した状態となっている。ピストンロッド２４ａが突出すると、突出部１６ｃが押圧され、パーキングプレート１６が図中時計回り方向に回転する。パーキングプレート１６が回転すると、伝達部１６ｂに設けられたパーキングロッド１４が移動する。パーキングロッド１４が移動すると、図２（ａ）に示すように、パーキングポール１２が揺動（傾倒）する。この状態では、パーキングポール１２の爪部１２ｃが、パーキングギヤ１０から離隔している。爪部１２ｃがパーキングギヤ１０から離隔した状態では、パーキングギヤ１０の回転、すなわち車軸の回転が許容されることとなる。

以上のように、パーキングロック機構１は、車軸の回転を規制する規制状態、および、車軸の回転を許容する解除状態に切り替わる。本実施形態では、レンジ切替操作に応じて、変速装置の各アクチュエータへの油圧の供給経路を切り替えるシフト制御装置により、パーキングロック機構１が規制状態または解除状態に切り替えられる。以下に、シフト制御装置について詳述する。

図３は、本実施形態のシフト制御装置１００を説明する図である。ここでは、シフト制御装置１００が、無段変速装置（ＣＶＴ）の前後進切替機構に適用される場合について説明する。シフト制御装置１００は、作動油の供給源となるポンプ１０２に、複数の供給先を接続する油圧回路１００ａを備える。ここでは、作動油の供給先として、前後進切替機構の走行用アクチュエータ（前進クラッチＦＷＣおよび後進ブレーキＲＥＢ）、パーキングロック機構１の油圧室２２ｂ（ピストン２４）および作動室３４ａ（保持部材３６）が油圧回路１００ａに接続されている。

ポンプ１０２は、吸入口がタンクＴに接続され、吐出口が供給油路１０４に接続されている。供給油路１０４には、不図示のレギュレータが設けられており、ポンプ圧が所定の圧力に調圧されて油圧回路１００ａに導かれる。供給油路１０４は、油圧回路１００ａにおいて、第１供給油路１０４ａおよび第２供給油路１０４ｂに分岐している。

第１供給油路１０４ａおよび第２供給油路１０４ｂは、油圧回路１００ａに設けられた第１切替弁１１０（作動弁）および第２切替弁１２０（作動弁）に接続されている。第１切替弁１１０および第２切替弁１２０は、シフトレバーのシフトポジションに応じて、ポンプ１０２と作動油の供給先（前進クラッチＦＷＣ、後進ブレーキＲＥＢ、油圧室２２ｂ）との接続経路を切り替える。

第１切替弁１１０は、スプール穴に摺動自在に設けられたスプール弁１１０ａと、スプール弁１１０ａの一端が面するパイロット室１１０ｂと、スプール弁１１０ａの他端が面するバネ室１１０ｃと、を備える。バネ室１１０ｃには、スプール弁１１０ａをパイロット室１１０ｂ側に付勢するスプリング１１０ｄが設けられている。

パイロット室１１０ｂにパイロット圧が作用していない場合、スプリング１１０ｄの付勢力により、スプール弁１１０ａが図示の初期位置（第２の位置）に保持される。一方、パイロット室１１０ｂにパイロット圧が作用すると、スプリング１１０ｄの付勢力に抗して、スプール弁１１０ａがバネ室１１０ｃ側に移動した切替位置（第１の位置）に保持される。

第１切替弁１１０のスプール穴には、作動油の油路に接続される９個のポート（図中ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｉ）が図示のように形成されている。各ポートは、スプール弁１１０ａに形成されたランド部の位置に応じて開閉される。

第２切替弁１２０は、スプール穴に摺動自在に設けられたスプール弁１２０ａと、スプール弁１２０ａの一端が面するパイロット室１２０ｂと、スプール弁１２０ａの他端が面するバネ室１２０ｃと、を備える。バネ室１２０ｃには、スプール弁１２０ａをパイロット室１２０ｂ側に付勢するスプリング１２０ｄが設けられている。

パイロット室１２０ｂにパイロット圧が作用していない場合、スプリング１２０ｄの付勢力により、スプール弁１２０ａが図示の初期位置（第２の位置）に保持される。一方、パイロット室１２０ｂにパイロット圧が作用すると、スプリング１２０ｄの付勢力に抗して、スプール弁１２０ａがバネ室１２０ｃ側に移動した切替位置（第１の位置）に保持される。

第２切替弁１２０のスプール穴には、作動油の油路に接続される９個のポート（図中ｊ、ｋ、ｍ、ｎ、ｐ、ｑ、ｒ、ｓ、ｔ）が図示のように形成されている。各ポートは、スプール弁１２０ａに形成されたランド部の位置に応じて開閉される。

第１供給油路１０４ａは、第２切替弁１２０のポートｋに接続されている。また、第２供給油路１０４ｂは、第２切替弁１２０のポートｒに接続されている。第２供給油路１０４ｂには、油圧制御弁としてのリニアバルブ１０６（作動弁、制御弁）が設けられている。リニアバルブ１０６は、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵ（制御部）によって電気的に制御される。トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、各作動油の供給先の要求油圧を演算し、演算結果に応じてリニアバルブ１０６の開度を制御する。

なお、リニアバルブ１０６は、電流値に応じて開度がリニアに制御される。ただし、リニアバルブ１０６は、未通電状態において全開状態となり、第２供給油路１０４ｂの開度を最大とする（ノーマルオープン）。また、リニアバルブ１０６は、電流値が一定以上になると、第２供給油路１０４ｂを遮断する。このとき、リニアバルブ１０６は、第２供給油路１０４ｂのうち、リニアバルブ１０６よりも下流側を、タンク通路１０８を介してタンクＴに連通させる。

また、油圧回路１００ａは、第１切替弁１１０のポートａと第２切替弁１２０のポートｎとを接続する第１接続油路１３２、第１切替弁１１０のポートｂと第２切替弁１２０のポートｊとを接続する第２接続油路１３４、第１切替弁１１０のポートｄと第２切替弁１２０のポートｍとを接続する第３接続油路１３６、第１切替弁１１０のポートｇと第２切替弁１２０のポートｓとを接続する第４接続油路１３８、第１切替弁１１０のポートｉと第２切替弁１２０のポートｑとを接続する第５接続油路１４０を備える。

さらに、油圧回路１００ａは、ドレン油路１４２を備える。ドレン油路１４２は、第１切替弁１１０のポートｅ、および、第２切替弁１２０のポートｐ、ｔとタンクＴとを接続する。ドレン油路１４２には、複数（ここでは２つ）の保圧弁１４４が並列に設けられている。

保圧弁１４４は、ドレン油路１４２（保圧弁１４４の上流側）の圧力が所定圧未満のとき、閉弁状態に保持され、油圧回路１００ａの各油路とタンクＴとの連通を遮断する。一方、保圧弁１４４は、ドレン油路１４２（保圧弁１４４の上流側）の圧力が所定圧以上になると開弁状態となり、油圧回路１００ａの各油路とタンクＴとを連通させる。つまり、保圧弁１４４は、ドレン油路１４２（保圧弁１４４の上流側）の圧力を所定圧に保持する。

なお、保圧弁１４４の構成は特に限定されるものではない。ただし、保圧弁１４４は、第１切替弁１１０および第２切替弁１２０側からタンクＴ側への一方向にのみ作動油の流れを許容する一方向弁（チェック弁、逆止弁）であるとよい。

また、油圧回路１００ａは、第１切替弁１１０のポートｈと、前後進切替機構の前進クラッチＦＷＣとを接続するアクチュエータ油路１４６と、第１切替弁１１０のポートｆと、前後進切替機構の後進ブレーキＲＥＢとを接続するアクチュエータ油路１４８と、第１切替弁１１０のポートｃと、パーキングロック機構１の油圧室２２ｂとを接続するアクチュエータ油路１５０と、を備える。

また、油圧回路１００ａは、伝達油路１５２を備える。伝達油路１５２は、第２供給油路１０４ｂのうち、リニアバルブ１０６よりも下流側と、パーキングロック機構１の作動室３４ａとを接続する。

さらに、油圧回路１００ａには、パイロット油路１５４が設けられている。パイロット油路１５４は、供給油路１０４に対して、第１供給油路１０４ａおよび第２供給油路１０４ｂと並列に接続されている。パイロット油路１５４には、作動油を一定の圧力に減圧する減圧弁１５６が設けられている。パイロット油路１５４のうち、減圧弁１５６の下流側は、第１パイロット油路１５４ａおよび第２パイロット油路１５４ｂにパラレルに分岐している。

第１パイロット油路１５４ａは、パイロット油路１５４と、第１切替弁１１０のパイロット室１１０ｂとを接続する。また、第２パイロット油路１５４ｂは、パイロット油路１５４と、第２切替弁１２０のパイロット室１２０ｂとを接続する。したがって、ポンプ１０２から吐出された作動油は、減圧弁１５６で所定の圧力に減圧された後、パイロット室１１０ｂ、１２０ｂに導かれることとなる。

そして、第１パイロット油路１５４ａには、第１制御バルブ１６０が設けられ、第２パイロット油路１５４ｂには、第２制御バルブ１７０が設けられている。第１制御バルブ１６０および第２制御バルブ１７０は、いずれも電磁ソレノイドバルブで構成されており、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵにより制御される。第１制御バルブ１６０は、未通電状態では、図示のクローズ位置に保持される（ノーマルクローズ）。このクローズ位置では、ポンプ１０２とパイロット室１１０ｂとの連通を遮断し、パイロット室１１０ｂをタンクＴに接続する。一方、第１制御バルブ１６０は、通電状態では、図中右側のオープン位置に保持される。オープン位置では、ポンプ１０２とパイロット室１１０ｂとを連通させ、パイロット室１１０ｂにパイロット圧を作用させる。

同様に、第２制御バルブ１７０は、未通電状態では、図示のクローズ位置に保持される（ノーマルクローズ）。このクローズ位置では、ポンプ１０２とパイロット室１２０ｂとの連通を遮断し、パイロット室１２０ｂをタンクＴに接続する。一方、第２制御バルブ１７０は、通電状態では、図中右側のオープン位置に保持される。オープン位置では、ポンプ１０２とパイロット室１２０ｂとを連通させ、パイロット室１２０ｂにパイロット圧を作用させる。

パイロット室１１０ｂにパイロット圧が作用していない場合には、第１切替弁１１０が図示の初期位置に保持される。したがって、第１切替弁１１０は、第１制御バルブ１６０が未通電状態である場合に、初期位置に保持されることとなる。一方、パイロット室１１０ｂにパイロット圧が作用している場合には、第１切替弁１１０が図中下方に移動した切替位置に保持される。したがって、第１切替弁１１０は、第１制御バルブ１６０が通電状態である場合に、切替位置に保持されることとなる。

同様に、パイロット室１２０ｂにパイロット圧が作用していない場合には、第２切替弁１２０が図示の初期位置に保持される。したがって、第２切替弁１２０は、第２制御バルブ１７０が未通電状態である場合に、初期位置に保持されることとなる。一方、パイロット室１２０ｂにパイロット圧が作用している場合には、第２切替弁１２０が図中下方に移動した切替位置に保持される。したがって、第２切替弁１２０は、第２制御バルブ１７０が通電状態である場合に、切替位置に保持されることとなる。

以上のように、シフト制御装置１００は、第１切替弁１１０および第２切替弁１２０のそれぞれに、通電により作動する第１制御バルブ１６０および第２制御バルブ１７０を備えている。そして、第１切替弁１１０および第２切替弁１２０は、第１制御バルブ１６０および第２制御バルブ１７０の通電状況に応じて、初期位置または切替位置に切り替わることとなる。

次に、上記の構成からなるシフト制御装置１００の動作について説明する。トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、シフトレバーのシフトポジションに応じて、第１切替弁１１０および第２切替弁１２０を、初期位置または切替位置に切り替える。また、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、シフトレバーのシフトポジションに応じて、リニアバルブ１０６の開度を制御する。

図４は、パーキングレンジに対応するシフト制御装置１００の回路状態を示す図である。シフトレバーのシフトポジションがパーキングレンジにある場合、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、第１制御バルブ１６０および第２制御バルブ１７０を未通電に制御し、図示のクローズ位置に保持する。また、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、第２供給油路１０４ｂを遮断するように、リニアバルブ１０６を全閉にする。このとき、油圧回路１００ａの回路状態は、図４に示す通りとなる。なお、以下では、油圧回路１００ａの図４に示す状態を、パーキング回路状態と呼ぶ。

このパーキング回路状態では、ポンプ１０２から吐出された作動油が、図中、実線矢印と太線で示すように導かれる。詳細には、パーキング回路状態では、リニアバルブ１０６が全閉となり、第２供給油路１０４ｂのうちリニアバルブ１０６よりも下流側への作動油の供給が停止されている。

また、パイロット油路１５４には作動油が供給されるが、第１制御バルブ１６０がクローズ位置に保持されており、パイロット室１１０ｂへのパイロット圧の供給が停止される。その結果、第１切替弁１１０は、スプリング１１０ｄの付勢力により、図示の初期位置に保持される。同様に、第２制御バルブ１７０がクローズ位置に保持されており、パイロット室１２０ｂへのパイロット圧の供給が停止される。その結果、第２切替弁１２０は、スプリング１２０ｄの付勢力により、図示の初期位置に保持される。

また、第１切替弁１１０が初期位置に保持されている状態では、スプール弁１１０ａのランド部によって、ポートｄが他のポートから遮断されている。したがって、第１供給油路１０４ａに供給される作動油は、第２切替弁１２０のポートｋ、ｍ、第３接続油路１３６、および、ポートｄを介して第１切替弁１１０に導かれるものの、いずれの供給先（前進クラッチＦＷＣ、後進ブレーキＲＥＢ、油圧室２２ｂ）にも供給されることはない。

また、油圧回路１００ａのパーキング回路状態では、図中、破線矢印と太い破線で示すように、供給先（前進クラッチＦＷＣ、後進ブレーキＲＥＢ、油圧室２２ｂ）からタンクＴに作動油が還流している。詳細には、第１切替弁１１０が初期位置に保持されている状態では、ポートａ、ｃが連通し、ポートｅ、ｆが連通し、ポートｇ、ｈが連通する。第２切替弁１２０が初期位置に保持されている状態では、ポートｎ、ｐが連通し、ポートｓ、ｔが連通する。

これにより、油圧室２２ｂは、アクチュエータ油路１５０、第１切替弁１１０、第１接続油路１３２、第２切替弁１２０を介してドレン油路１４２に連通する。したがって、ピストン２４は、最も油圧室２２ｂ側に移動した位置に保持され、パーキングロック機構１が規制状態に保持されることとなる（図１参照）。

なお、パーキング回路状態では、リニアバルブ１０６が全閉状態となり、第２供給油路１０４ｂの下流側がタンク通路１０８に接続されている。これにより、作動室３４ａ内の作動油は、伝達油路１５２、第２供給油路１０４ｂ、リニアバルブ１０６、タンク通路１０８を介してタンクＴに還流することとなる。

また、後進ブレーキＲＥＢは、アクチュエータ油路１４８および第１切替弁１１０を介してドレン油路１４２に連通する。これにより、後進ブレーキＲＥＢが解放された状態となる。また、前進クラッチＦＷＣは、アクチュエータ油路１４６、第１切替弁１１０、第４接続油路１３８、および、第２切替弁１２０を介してドレン油路１４２に連通する。これにより、前進クラッチＦＷＣが解放された状態となる。

なお、ドレン油路１４２には、２つの保圧弁１４４が並列に設けられている。そのため、前進クラッチＦＷＣおよび後進ブレーキＲＥＢが解放された状態では、アクチュエータ油路１４６およびアクチュエータ油路１４８と、ドレン油路１４２とが、保圧弁１４４の設定圧に保持されている。このように、油圧回路１００ａが所定の設定圧に保持されることにより、シフトレバーのシフトポジションが、パーキングレンジからドライブレンジやリバースレンジに切り替えられたときの応答性を向上することができる。

図５は、リバースレンジに対応するシフト制御装置１００の回路状態を示す図である。シフトレバーのシフトポジションがリバースレンジにある場合、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、第１制御バルブ１６０および第２制御バルブ１７０を通電し、図示のオープン位置に保持する。また、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、各作動油の供給先の要求油圧を演算し、演算結果に応じてリニアバルブ１０６の開度を制御する。このとき、油圧回路１００ａの回路状態は、図５に示す通りとなる。なお、以下では、油圧回路１００ａの図５に示す状態を、リバース回路状態と呼ぶ。

このリバース回路状態では、ポンプ１０２から吐出された作動油が、図中、実線矢印と太線で示すように導かれる。詳細には、リバース回路状態では、リニアバルブ１０６によって圧力制御がなされており、第２供給油路１０４ｂのリニアバルブ１０６よりも下流側に作動油が供給されている。第２供給油路１０４ｂの作動油は、伝達油路１５２を介して作動室３４ａに供給される。また、第２供給油路１０４ｂの作動油は、ポートｒから第２切替弁１２０に供給される。

また、第１制御バルブ１６０がオープン位置に保持されており、パイロット室１１０ｂにパイロット圧が作用している。その結果、第１切替弁１１０は、スプリング１１０ｄの付勢力に抗して切替位置に保持される。同様に、第２制御バルブ１７０がオープン位置に保持されており、パイロット室１２０ｂにパイロット圧が作用している。その結果、第２切替弁１２０は、スプリング１２０ｄの付勢力に抗して切替位置に保持される。

また、第１切替弁１１０が切替位置に保持されている状態では、ポートｂ、ｃ、ｄが互いに連通し、ポートｆ、ｇが連通する。また、第２切替弁１２０が切替位置に保持されている状態では、ポートｊ、ｋ、ｍが互いに連通し、ポートｒ、ｓが連通する。したがって、第１供給油路１０４ａに供給される作動油は、第２切替弁１２０のポートｋ、ｊ、ｍ、第２接続油路１３４、第３接続油路１３６、第１切替弁１１０のポートｂ、ｄ、ｃ、アクチュエータ油路１５０を介して油圧室２２ｂに供給される。

これにより、パーキングロック機構１は、図示のように、ピストン２４が図の右方向に移動し、解除状態に保持されることとなる（図２参照）。また、このとき、上記のように、作動室３４ａに作動油が供給されている。したがって、保持ピン３２が保持部材３６によって押圧され、保持ピン３２がロック溝２４ｂに嵌合したロック状態となっている。

このロック状態では、ピストン２４の移動が制限されており、パーキングロック機構１が解除状態から規制状態に切り替わることがない。つまり、シフト制御装置１００は、車両の走行中に、パーキングロック機構１が解除状態から規制状態に切り替わるといった誤作動を防止するためのフェールセーフ機能を備えている。

また、油圧回路１００ａのリバース回路状態では、第２供給油路１０４ｂに供給される作動油は、第２切替弁１２０のポートｒ、ｓ、第４接続油路１３８、第１切替弁１１０のポートｇ、ｆ、アクチュエータ油路１４８を介して後進ブレーキＲＥＢに供給される。これにより、後進ブレーキＲＥＢが締結され、車両が後進走行可能となる。

また、油圧回路１００ａのリバース回路状態では、図中、破線矢印と太い破線で示すように、前進クラッチＦＷＣからタンクＴに作動油が還流している。詳細には、第１切替弁１１０が切替位置に保持されている状態では、ポートｈ、ｉが連通する。第２切替弁１２０が切替位置に保持されている状態では、ポートｐ、ｑが連通する。したがって、前進クラッチＦＷＣは、アクチュエータ油路１４６、第１切替弁１１０、第５接続油路１４０、および、第２切替弁１２０を介してドレン油路１４２に連通する。これにより、前進クラッチＦＷＣが解放された状態となる。

なお、この状態においても、アクチュエータ油路１４６およびドレン油路１４２が、保圧弁１４４の設定圧に保持されている。したがって、シフトレバーのシフトポジションが、リバースレンジからドライブレンジに切り替えられたときの応答性を向上することができる。

図６は、ドライブレンジに対応するシフト制御装置１００の第１の回路状態を示す図である。シフトレバーのシフトポジションがドライブレンジにある場合、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、第１制御バルブ１６０を通電して図示のオープン位置に保持し、第２制御バルブ１７０を未通電に制御して図示のクローズ位置に保持する。また、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、各作動油の供給先の要求油圧を演算し、演算結果に応じてリニアバルブ１０６の開度を制御する。このとき、油圧回路１００ａの回路状態は、図６に示す通りとなる。なお、以下では、油圧回路１００ａの図６に示す状態を、第１のドライブ回路状態と呼ぶ。

この第１のドライブ回路状態では、ポンプ１０２から吐出された作動油が、図中、実線矢印と太線で示すように導かれる。詳細には、第１のドライブ回路状態では、リニアバルブ１０６によって圧力制御がなされており、第２供給油路１０４ｂのリニアバルブ１０６よりも下流側に作動油が供給されている。第２供給油路１０４ｂの作動油は、伝達油路１５２を介して作動室３４ａに供給される。また、第２供給油路１０４ｂの作動油は、ポートｒから第２切替弁１２０に供給される。

また、第１制御バルブ１６０がオープン位置に保持されており、パイロット室１１０ｂにパイロット圧が作用している。その結果、第１切替弁１１０は、スプリング１１０ｄの付勢力に抗して切替位置に保持される。一方、第２制御バルブ１７０はクローズ位置に保持されており、パイロット室１２０ｂにはパイロット圧が作用していない。その結果、第２切替弁１２０は、スプリング１２０ｄの付勢力により、図示の初期位置に保持される。

また、第１切替弁１１０が切替位置に保持されている状態では、ポートｂ、ｃ、ｄが互いに連通し、ポートｈ、ｉが連通する。また、第２切替弁１２０が初期位置に保持されている状態では、ポートｋ、ｍが連通し、ポートｑ、ｒが連通する。したがって、第１供給油路１０４ａに供給される作動油は、第２切替弁１２０のポートｋ、ｍ、第３接続油路１３６、第１切替弁１１０のポートｄ、ｃ、アクチュエータ油路１５０を介して油圧室２２ｂに供給される。

これにより、パーキングロック機構１は、図示のように、ピストン２４が突出し、解除状態に保持されることとなる（図２参照）。また、このとき、上記のように、作動室３４ａに作動油が供給されている。したがって、保持ピン３２が保持部材３６によって押圧され、保持ピン３２がロック溝２４ｂに嵌合したロック状態となっている。

また、油圧回路１００ａの第１のドライブ回路状態では、第２供給油路１０４ｂに供給される作動油は、第２切替弁１２０のポートｒ、ｑ、第５接続油路１４０、第１切替弁１１０のポートｉ、ｈ、アクチュエータ油路１４６を介して前進クラッチＦＷＣに供給される。これにより、前進クラッチＦＷＣが締結され、車両が前進走行可能となる。

また、油圧回路１００ａの第１のドライブ回路状態では、図中、破線矢印と太い破線で示すように、後進ブレーキＲＥＢからタンクＴに作動油が還流している。詳細には、第１切替弁１１０が切替位置に保持されている状態では、ポートｆ、ｇが連通する。第２切替弁１２０が初期位置に保持されている状態では、ポートｓ、ｔが連通する。したがって、後進ブレーキＲＥＢは、アクチュエータ油路１４８、第１切替弁１１０、第４接続油路１３８、および、第２切替弁１２０を介してドレン油路１４２に連通する。これにより、後進ブレーキＲＥＢが解放された状態となる。

なお、この状態においても、アクチュエータ油路１４８およびドレン油路１４２が、保圧弁１４４の設定圧に保持されている。したがって、シフトレバーのシフトポジションが、ドライブレンジからリバースレンジに切り替えられたときの応答性を向上することができる。

図７は、ニュートラルレンジに対応するシフト制御装置１００の第１の回路状態を示す図である。シフトレバーのシフトポジションがニュートラルレンジにある場合、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、第１制御バルブ１６０を通電して図示のオープン位置に保持し、第２制御バルブ１７０を未通電に制御して図示のクローズ位置に保持する。また、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、第２供給油路１０４ｂを遮断するように、リニアバルブ１０６を全閉にする。このとき、油圧回路１００ａの回路状態は、図７に示す通りとなる。なお、以下では、油圧回路１００ａの図７に示す状態を、第１のニュートラル回路状態と呼ぶ。

シフトレバーのシフトポジションがニュートラルレンジにある場合とドライブレンジにある場合とでは、第１制御バルブ１６０および第２制御バルブ１７０の通電状況はそれぞれ等しく、リニアバルブ１０６の制御状況のみが異なる。したがって、第１のニュートラル回路状態は、上記した第１のドライブ回路状態と、第１切替弁１１０および第２切替弁１２０の位置（状態）が等しく、リニアバルブ１０６が全閉状態である点のみが異なる。

この第１のニュートラル回路状態では、ポンプ１０２から吐出された作動油が、図中、実線矢印と太線で示すように導かれる。詳細には、第１のニュートラル回路状態では、リニアバルブ１０６が全閉となり、第２供給油路１０４ｂのうちリニアバルブ１０６よりも下流側への作動油の供給が停止されている。

また、第１制御バルブ１６０がオープン位置に保持されており、パイロット室１１０ｂにパイロット圧が作用している。その結果、第１切替弁１１０は、スプリング１１０ｄの付勢力に抗して切替位置に保持される。一方、第２制御バルブ１７０はクローズ位置に保持されており、パイロット室１２０ｂにはパイロット圧が作用していない。その結果、第２切替弁１２０は、スプリング１２０ｄの付勢力により、図示の初期位置に保持される。

また、第１切替弁１１０が切替位置に保持されている状態では、ポートｂ、ｃ、ｄが互いに連通する。また、第２切替弁１２０が初期位置に保持されている状態では、ポートｋ、ｍが連通する。したがって、第１供給油路１０４ａに供給される作動油は、第２切替弁１２０のポートｋ、ｍ、第３接続油路１３６、第１切替弁１１０のポートｄ、ｃ、アクチュエータ油路１５０を介して油圧室２２ｂに供給される。

これにより、パーキングロック機構１は、図示のように、ピストン２４が突出し、解除状態に保持されることとなる（図２参照）。なお、第１のニュートラル回路状態では、リニアバルブ１０６が全閉状態となり、第２供給油路１０４ｂの下流側がタンク通路１０８に接続されている。これにより、作動室３４ａ内の作動油は、伝達油路１５２、第２供給油路１０４ｂ、リニアバルブ１０６、タンク通路１０８を介してタンクＴに還流する。したがって、保持部材３６は、作動室３４ａ内に収容されており、保持ピン３２はロック溝２４ｂから外れた非ロック状態となっている。

また、油圧回路１００ａの第１のニュートラル回路状態では、図中、破線矢印と太い破線で示すように、後進ブレーキＲＥＢからタンクＴに作動油が還流している。詳細には、第１切替弁１１０が切替位置に保持されている状態では、ポートｆ、ｇが連通する。第２切替弁１２０が初期位置に保持されている状態では、ポートｓ、ｔが連通する。したがって、後進ブレーキＲＥＢは、アクチュエータ油路１４８、第１切替弁１１０、第４接続油路１３８、および、第２切替弁１２０を介してドレン油路１４２に連通する。これにより、後進ブレーキＲＥＢが解放された状態となる。

また、第１切替弁１１０が切替位置に保持されている状態では、ポートｈ、ｉが連通する。第２切替弁１２０が初期位置に保持されている状態では、ポートｑ、ｒが連通する。したがって、前進クラッチＦＷＣは、アクチュエータ油路１４６、第１切替弁１１０、第５接続油路１４０、第２切替弁１２０、第２供給油路１０４ｂ、リニアバルブ１０６およびタンク通路１０８を介してドレン油路１４２に連通する。これにより、前進クラッチＦＷＣが解放された状態となる。

以上のように、本実施形態のシフト制御装置１００は、シフトレバーのシフトポジションがパーキングレンジに切り替えられると、油圧回路１００ａの回路状態が、図４のパーキング回路状態に切り替えられる。同様に、シフトレバーのシフトポジションがリバースレンジ、ドライブレンジ、ニュートラルレンジに切り替えられると、油圧回路１００ａの回路状態が、それぞれ、図５のリバース回路状態、図６の第１のドライブ回路状態、図７の第１のニュートラル回路状態に切り替えられる。

上記の回路状態の切り替えは、シフトレバーのシフトポジションに応じて、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵが、第１切替弁１１０、第２切替弁１２０およびリニアバルブ１０６の位置または状態を切り替えることで実現される。つまり、シフト制御装置１００は、油圧回路１００ａの回路状態が電気的に切り替えられるシフトバイワイヤ方式である。

こうしたシフトバイワイヤ方式では、第１制御バルブ１６０または第２制御バルブ１７０の故障により第１切替弁１１０または第２切替弁１２０が切り替えられなくなった場合に、車両を安全な場所に退避させることができなくなるおそれがある。そこで、シフト制御装置１００は、油圧回路１００ａに第２のドライブ回路状態を備えている。例えば、第１制御バルブ１６０または第２制御バルブ１７０が故障して第１のドライブ回路状態に切り替えられない場合、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵが、油圧回路１００ａを第２のドライブ回路状態に切り替える。

図８は、ドライブレンジに対応するシフト制御装置１００の第２の回路状態を示す図である。例えば、シフトレバーのシフトポジションがドライブレンジにあるが、第１のドライブ回路状態に切り替えられない場合、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、第１制御バルブ１６０を未通電に制御して図示のクローズ位置に保持し、第２制御バルブ１７０を通電して図示のオープン位置に保持する。また、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、各作動油の供給先の要求油圧を演算し、演算結果に応じてリニアバルブ１０６の開度を制御する。このとき、油圧回路１００ａの回路状態は、図８に示す通りとなる。なお、以下では、油圧回路１００ａの図８に示す状態を、第２のドライブ回路状態と呼ぶ。

この第２のドライブ回路状態では、ポンプ１０２から吐出された作動油が、図中、実線矢印と太線で示すように導かれる。詳細には、第２のドライブ回路状態では、リニアバルブ１０６によって圧力制御がなされており、第２供給油路１０４ｂのリニアバルブ１０６よりも下流側に作動油が供給されている。第２供給油路１０４ｂの作動油は、伝達油路１５２を介して作動室３４ａに供給される。また、第２供給油路１０４ｂの作動油は、ポートｒから第２切替弁１２０に供給される。

また、第１制御バルブ１６０はクローズ位置に保持されており、パイロット室１１０ｂにはパイロット圧が作用していない。その結果、第１切替弁１１０は、スプリング１１０ｄの付勢力により、図示の初期位置に保持される。一方、第２制御バルブ１７０がオープン位置に保持されており、パイロット室１２０ｂにパイロット圧が作用している。その結果、第２切替弁１２０は、スプリング１２０ｄの付勢力に抗して切替位置に保持される。

また、第１切替弁１１０が初期位置に保持されている状態では、ポートｂ、ｃが連通し、ポートｇ、ｈが連通する。また、第２切替弁１２０が切替位置に保持されている状態では、ポートｊ、ｋが連通し、ポートｒ、ｓが連通する。したがって、第１供給油路１０４ａに供給される作動油は、第２切替弁１２０のポートｋ、ｊ、第２接続油路１３４、第１切替弁１１０のポートｂ、ｃ、アクチュエータ油路１５０を介して油圧室２２ｂに供給される。

これにより、パーキングロック機構１は、図示のように、ピストン２４が突出し、解除状態に保持されることとなる（図２参照）。また、このとき、上記のように、作動室３４ａに作動油が供給されている。したがって、保持ピン３２が保持部材３６によって押圧され、保持ピン３２がロック溝２４ｂに嵌合したロック状態となっている。

また、油圧回路１００ａの第２のドライブ回路状態では、第２供給油路１０４ｂに供給される作動油は、第２切替弁１２０のポートｒ、ｓ、第４接続油路１３８、第１切替弁１１０のポートｇ、ｈ、アクチュエータ油路１４６を介して前進クラッチＦＷＣに供給される。これにより、前進クラッチＦＷＣが締結され、車両が前進走行可能となる。

また、油圧回路１００ａの第２のドライブ回路状態では、図中、破線矢印と太い破線で示すように、後進ブレーキＲＥＢからタンクＴに作動油が還流している。詳細には、第１切替弁１１０が初期位置に保持されている状態では、ポートｆ、ｅが連通する。したがって、後進ブレーキＲＥＢは、アクチュエータ油路１４８および第１切替弁１１０を介してドレン油路１４２に連通する。これにより、後進ブレーキＲＥＢが解放された状態となる。

なお、この状態においても、アクチュエータ油路１４８およびドレン油路１４２が、保圧弁１４４の設定圧に保持されている。したがって、シフトレバーのシフトポジションが、ドライブレンジからリバースレンジに切り替えられたときの応答性を向上することができる。

また、第１制御バルブ１６０または第２制御バルブ１７０の故障により第１切替弁１１０または第２切替弁１２０が切り替えられなくなった場合に、車両を安全に停止させておくことができなくなるおそれがある。そこで、シフト制御装置１００は、油圧回路１００ａに第２のニュートラル回路状態を備えている。例えば、第１制御バルブ１６０または第２制御バルブ１７０が故障して第１のニュートラル状態に切り替えられない場合、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵが、油圧回路１００ａを第２のニュートラル回路状態に切り替える。

図９は、ニュートラルレンジに対応するシフト制御装置１００の第２の回路状態を示す図である。例えば、シフトレバーのシフトポジションがニュートラルレンジにあるが、第１のニュートラル回路状態に切り替えられない場合、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、第１制御バルブ１６０を未通電に制御して図示のクローズ位置に保持し、第２制御バルブ１７０を通電して図示のオープン位置に保持する。また、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、第２供給油路１０４ｂを遮断するように、リニアバルブ１０６を全閉にする。このとき、油圧回路１００ａの回路状態は、図９に示す通りとなる。なお、以下では、油圧回路１００ａの図９に示す状態を、第２のニュートラル回路状態と呼ぶ。

第２のニュートラル回路状態は、上記した第２のドライブ回路状態と、第１切替弁１１０および第２切替弁１２０の位置（状態）が等しく、リニアバルブ１０６が全閉状態である点のみが異なる。

この第２のニュートラル回路状態では、ポンプ１０２から吐出された作動油が、図中、実線矢印と太線で示すように導かれる。詳細には、第２のニュートラル回路状態では、リニアバルブ１０６が全閉となり、第２供給油路１０４ｂのうちリニアバルブ１０６よりも下流側への作動油の供給が停止されている。

また、第１制御バルブ１６０はクローズ位置に保持されており、パイロット室１１０ｂにはパイロット圧が作用していない。その結果、第１切替弁１１０は、スプリング１１０ｄの付勢力により、図示の初期位置に保持される。一方、第２制御バルブ１７０がオープン位置に保持されており、パイロット室１２０ｂにパイロット圧が作用している。その結果、第２切替弁１２０は、スプリング１２０ｄの付勢力に抗して切替位置に保持される。

また、第１切替弁１１０が初期位置に保持されている状態では、ポートｂ、ｃが連通する。また、第２切替弁１２０が切替位置に保持されている状態では、ポートｊ、ｋが連通する。したがって、第１供給油路１０４ａに供給される作動油は、第２切替弁１２０のポートｋ、ｊ、第２接続油路１３４、第１切替弁１１０のポートｂ、ｃ、アクチュエータ油路１５０を介して油圧室２２ｂに供給される。

これにより、パーキングロック機構１は、図示のように、ピストン２４が突出し、解除状態に保持されることとなる（図２参照）。なお、第２のニュートラル回路状態では、リニアバルブ１０６が全閉状態となり、第２供給油路１０４ｂの下流側がタンク通路１０８に接続されている。これにより、作動室３４ａ内の作動油は、伝達油路１５２、第２供給油路１０４ｂ、リニアバルブ１０６、タンク通路１０８を介してタンクＴに還流する。したがって、保持部材３６は、作動室３４ａ内に収容されており、保持ピン３２はロック溝２４ｂから外れた非ロック状態となっている。

また、油圧回路１００ａの第２のニュートラル回路状態では、図中、破線矢印と太い破線で示すように、後進ブレーキＲＥＢからタンクＴに作動油が還流している。詳細には、第１切替弁１１０が初期位置に保持されている状態では、ポートｆ、ｅが連通する。したがって、後進ブレーキＲＥＢは、アクチュエータ油路１４８および第１切替弁１１０を介してドレン油路１４２に連通する。これにより、後進ブレーキＲＥＢが解放された状態となる。

また、第１切替弁１１０が初期位置に保持されている状態では、ポートｇ、ｈが連通する。第２切替弁１２０が切替位置に保持されている状態では、ポートｒ、ｓが連通する。したがって、前進クラッチＦＷＣは、アクチュエータ油路１４６、第１切替弁１１０、第４接続油路１３８、第２切替弁１２０、第２供給油路１０４ｂ、リニアバルブ１０６およびタンク通路１０８を介してドレン油路１４２に連通する。これにより、前進クラッチＦＷＣが解放された状態となる。

以上のように、本実施形態のシフト制御装置１００によれば、油圧回路１００ａが、第１のドライブ回路状態と第２のドライブ回路状態とに切り替え可能に構成されている。これにより、仮に、第１制御バルブ１６０または第２制御バルブ１７０に不具合が生じたとしても、車両を安全な場所まで走行させることが可能となる。

また、本実施形態のシフト制御装置１００によれば、油圧回路１００ａが、第１のニュートラル回路状態と第２のニュートラル回路状態とに切り替え可能に構成されている。これにより、仮に、第１制御バルブ１６０または第２制御バルブ１７０に不具合が生じたとしても、車両を安全に停止させておくことができる。

また、本実施形態のシフト制御装置１００によれば、ドレン油路１４２の圧力を所定圧に保持する保圧弁１４４が設けられている。これにより、アクチュエータ油路１４６やアクチュエータ油路１４８、さらには、作動油の供給先の油圧が所定圧以上に保持され、応答性を向上することができる。

特に、本実施形態では、ドレン油路１４２に保圧弁１４４が複数並列に設けられているため、仮に、一方の保圧弁１４４が不具合によって開弁されなくなったとしても、作動油のドレンを確実に行うことができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

上記実施形態における油圧回路１００ａの回路構成は一例に過ぎず、適宜設計変更可能である。例えば、上記実施形態では、第１切替弁１１０は、第１制御バルブ１６０が通電状態である場合に切替位置に保持され、第１制御バルブ１６０が未通電状態である場合に初期位置に保持される。また、第２切替弁１２０は、第２制御バルブ１７０が通電状態である場合に切替位置に保持され、第２制御バルブ１７０が未通電状態である場合に初期位置に保持される。しかしながら、例えば、第１切替弁１１０（第２切替弁１２０）は、第１制御バルブ１６０（第２制御バルブ１７０）が通電状態である場合に初期位置に保持され、第１制御バルブ１６０（第２制御バルブ１７０）が未通電状態である場合に切替位置に保持されてもよい。

また、上記実施形態では、油圧回路１００ａが、ポンプ１０２を前進クラッチＦＷＣおよび後進ブレーキＲＥＢに接続可能な開状態もしくは接続不可能な閉状態に切り替わるリニアバルブ１０６を備えている。また、油圧回路１００ａが、初期位置と切替位置とに切替可能な第１切替弁１１０および第２切替弁１２０を備えている。そして、第１切替弁１１０および第２切替弁１２０の位置が等しく、リニアバルブ１０６の開閉状態が異なる第１のドライブ回路状態および第２のドライブ回路状態で、無段変速装置の同一の前進クラッチＦＷＣにポンプ１０２を接続することとした。

しかしながら、複数の作動弁が設けられた油圧回路と、シフトレバーのシフトポジションに応じて、複数の作動弁それぞれの位置または状態を切り替える制御部と、を備え、油圧回路は、複数の作動弁の少なくとも１つの位置または状態が異なる複数の回路状態で、無段変速装置の同一の走行用アクチュエータに作動油の供給源を接続すればよい。したがって、上記実施形態では、複数の作動弁として、第１切替弁１１０、第２切替弁１２０、リニアバルブ１０６が設けられているが、作動弁の数や構成は上記実施形態に限らない。例えば、第１切替弁１１０および第２切替弁１２０が３つ以上の位置に切り替わってもよいし、リニアバルブ１０６が回路を開閉する弁体で構成されてもよい。

また、上記実施形態では、第１の走行回路状態および第２の走行回路状態として、それぞれ第１のドライブ回路状態および第２のドライブ回路状態を設けることとした。しかしながら、例えば、第１の走行回路状態および第２の走行回路状態として、第１のリバース回路状態および第２のリバース回路状態を設けてもよい。つまり、走行用アクチュエータは前進クラッチＦＷＣに限らず、後進ブレーキＲＥＢでもよい。

また、上記実施形態では、第１の停止回路状態および第２の停止回路状態として、それぞれ第１のニュートラル回路状態および第２のニュートラル回路状態を設けることとした。しかしながら、例えば、第１の停止回路状態および第２の停止回路状態として、第１のパーキング回路状態および第２のパーキング回路状態を設けてもよい。さらには、停止回路状態は１つでも構わない。

また、上記実施形態では、シフト制御装置１００がパーキングロック機構１を制御することとしたが、パーキングロック機構１は必須の構成ではない。

また、上記実施形態では、レンジ切替操作がシフトレバーによってなされるシフト操作装置について説明した。しかしながら、レンジ切替操作は、例えば、プッシュボタンやダイヤル、タッチパネル等によって行われてもよく、シフト操作装置の構成は上記実施形態に限定されるものではない。

また、上記実施形態では、無段変速装置について説明したが、例えば、プラネタリＡＴ等、他の自動変速装置にも適用可能である。

本発明は、車両に用いられるシフト制御装置に利用できる。

１００ シフト制御装置
１００ａ 油圧回路
１０２ ポンプ（供給源）
１０６ リニアバルブ（制御弁）
１１０ 第１切替弁（作動弁）
１２０ 第２切替弁（作動弁）
１６０ 第１制御バルブ
１７０ 第２制御バルブ
ＦＷＣ 前進クラッチ（走行用アクチュエータ）
ＲＥＢ 後進ブレーキ（走行用アクチュエータ）
ＴＣＵ トランスミッションコントロールユニット（制御部）

Claims (2)

1. 少なくとも第１の位置および第２の位置に切替可能な第１切替弁および第２切替弁と、作動油の供給源を自動変速装置の走行用アクチュエータに接続可能な開状態もしくは接続不可能な閉状態に切り替わる制御弁と、が設けられた油圧回路と、
   シフト操作装置のシフトポジション指令に応じて、前記第１切替弁、前記第２切替弁、および、前記制御弁のそれぞれの位置または状態を切り替える制御部と、
   を備え、
   前記油圧回路は、
   前記制御弁が前記開状態となり、前記第１切替弁が前記第１の位置にあり、前記第２切替弁が前記第２の位置にある第１の走行回路状態と、前記制御弁が前記開状態となり、前記第１切替弁が前記第２の位置にあり、前記第２切替弁が前記第１の位置にある第２の走行回路状態とで、同一の前記走行用アクチュエータに前記供給源を接続し、
   前記制御弁が前記閉状態となり、前記第１切替弁が前記第１の位置にあり、前記第２切替弁が前記第２の位置にある第１の停止回路状態と、前記制御弁が前記閉状態となり、前記第１切替弁が前記第２の位置にあり、前記第２切替弁が前記第１の位置にある第２の停止回路状態とで、全ての走行用アクチュエータを前記供給源から遮断するシフト制御装置。
2. 前記制御部により制御され、通電により作動する第１制御バルブおよび第２制御バルブを備え、
   前記第１切替弁は、前記第１制御バルブが通電状態である場合に前記第１の位置に保持され、前記第１制御バルブが未通電状態である場合に前記第２の位置に保持され、
   前記第２切替弁は、前記第２制御バルブが通電状態である場合に前記第１の位置に保持され、前記第２制御バルブが未通電状態である場合に前記第２の位置に保持される請求項１に記載のシフト制御装置。

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