JP6577336B2 - 産業車両 - Google Patents

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Description

本発明は、油圧作動装置を備えた産業車両に関する。
エンジンと、エンジンによって駆動される油圧ポンプと、を備え、油圧ポンプから吐出された作動油によって油圧作動装置を動作させる産業車両としては、例えばフォークリフトが知られている。フォークリフトは、例えば、フォークを昇降動作させる油圧作動装置としてリフト用の油圧シリンダと、マストを傾動動作させる油圧作動装置としてティルト用の油圧シリンダと、を有する。そして、油圧ポンプをエンジンで駆動させる場合には、油圧ポンプの負荷増によってエンジンのトルクが不足すると、エンジンストールが発生してしまうことがある。このため、従来、このようなエンジンストールの発生を防止するための構成が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１４−２２２０７９号公報
特許文献１の構成によってエンジンストールの発生を未然に防ぐことは可能であるが、その構成についてはさらに改善する余地がある。
この発明の目的は、エンジンストールの発生を好適に防止できる産業車両を提供することにある。
上記課題を解決する産業車両は、エンジンと、前記エンジンによって駆動される油圧ポンプと、油圧によって動作する油圧作動装置と、を備えた産業車両において、コントロール弁を有し、前記コントロール弁によって圧油の給排を切り換えることで前記油圧作動装置を駆動させる第１回路と、前記第１回路と前記油圧ポンプとを繋ぐ第１油路と、前記第１回路内の圧力を制御する第２回路と、エンジン回転数を取得するために用いる第１検出手段と、前記油圧ポンプの吐出圧を取得するために用いる第２検出手段と、制御装置と、を備え、前記第２回路は、前記第１回路を介さずに前記油圧ポンプと油タンクとを繋ぐ第２油路に位置する圧力補償弁と、前記コントロール弁と油タンクとを繋ぐ第３油路に位置するリリーフ弁と、前記リリーフ弁の背圧室に繋がる第４油路に位置する電磁弁と、前記第３油路において前記コントロール弁と前記リリーフ弁との間に位置し、前記第３油路の圧力を前記圧力補償弁へ導入する第５油路と、を有し、前記制御装置は、前記第１検出手段の検出結果から取得される前記エンジン回転数の情報と前記第２検出手段の検出結果から取得される前記油圧ポンプの吐出圧の情報とをもとに、エンジンストールが発生する可能性があると判定できる場合、前記電磁弁を作動させて前記第４油路を開放させ、前記第４油路の開放により、前記圧力補償弁を、前記油圧ポンプと前記油タンクとを連通させるように作動させることを要旨とする。
この構成によれば、油圧ポンプの吐出圧の情報とエンジン回転数の情報をもとに、油圧作動装置を作動させている状況においてエンジンストールが発生する可能性があるかを判断できる。そして、エンジンストールが発生する可能性がある場合には、油圧ポンプから吐出されている圧油を油タンクへ解放させるように第２回路を作動させることで、急激な圧力の上昇を抑制する。したがって、油圧作動装置の動作状態を直接的に検出しなくても、エンジンストールの発生を好適に防止できる。
上記産業車両において、前記電磁弁は、比例弁であるとよい。この構成によれば、比例弁を比例制御することにより、リリーフ弁のリリーフ圧を任意に設定することができる。
上記産業車両において、前記電磁弁は、開度を調整する調整機構を有するとよい。この構成によれば、調整機構により、比例弁を、ヒステリシスを考慮して制御することができる。
上記産業車両において、前記油圧作動装置を複数有し、前記制御装置は、前記油圧作動装置の動作を検出し、前記比例弁の開度を調整するとよい。この構成によれば、油圧作動装置に応じたリリーフ圧を設定することができる。
本発明によれば、エンジンストールの発生を好適に防止できる。
フォークリフトの全体構成を示す模式図。 圧力補償回路を説明する油圧回路図。 （ａ），（ｂ）はリリーフ弁の動作を説明する模式図。 荷役動作を開始させる場合の処理を説明するフローチャート。 第２の実施形態の電磁比例弁を説明する一部断面図。
（第１の実施形態）
以下、産業車両を具体化した第１の実施形態を図１〜図４にしたがって説明する。
図１に示すように、産業車両としてのフォークリフト１０の車体には、荷役装置１１が装備されている。荷役装置１１は、左右一対のアウタマスト１２とインナマスト１３とからなる多段式のマスト１４を備え、アウタマスト１２には油圧作動装置として油圧式のティルトシリンダ１５が連結されているとともにインナマスト１３には油圧作動装置として油圧式のリフトシリンダ１６が連結されている。マスト１４は、ティルトシリンダ１５に対する作動油の給排によって車体の前後方向に前傾動作又は後傾動作を行う。インナマスト１３は、リフトシリンダ１６に対する作動油の給排によって車体の上下方向に昇降動作を行う。また、インナマスト１３には、リフトブラケット１７を介して荷役具としてのフォーク１８が設けられている。フォーク１８は、リフトシリンダ１６の作動によってインナマスト１３がアウタマスト１２に沿って昇降動作を行うことにより、リフトブラケット１７とともに昇降動作を行う。
フォークリフト１０の車体には、フォークリフト１０の走行動作及び荷役動作の駆動源となるエンジン１９と、エンジン１９によって駆動される油圧ポンプ２０と、油圧ポンプ２０から吐出された作動油が供給される油圧機構２１と、が装備されている。油圧機構２１は、各シリンダ１５，１６への作動油の給排を制御する。また、油圧ポンプ２０には、油タンク２２から汲み上げた作動油を油圧機構２１に供給する第１油路としての油路２３が接続されている。油路２３は、油圧ポンプ２０の吐出口に接続されている。また、油圧機構２１には、油タンク２２へ排出される作動油が通る排出油路２４が接続されている。
また、フォークリフト１０の車体には、制御装置としての車両制御装置２５と、エンジン制御装置２６と、が搭載されている。エンジン制御装置２６は、車両制御装置２５に電気的に接続されている。車両制御装置２５には、ティルトシリンダ１５の動作を指示する指示部材としてのティルト操作部材２７の操作状態を検出するティルトセンサ２８と、リフトシリンダ１６の動作を指示する指示部材としてのリフト操作部材２９の操作状態を検出するリフトセンサ３０と、が電気的に接続されている。また、車両制御装置２５には、運転者の操作によってフォークリフト１０の加速を指示するアクセル操作部材３１の操作量に応じたアクセル開度を検出するアクセルセンサ３２が電気的に接続されている。ティルト操作部材２７、リフト操作部材２９及びアクセル操作部材３１は、フォークリフト１０の運転室に配置されている。
また、車両制御装置２５は、エンジン１９の回転数指令をエンジン制御装置２６に出力することによってエンジン回転数の制御を行う。エンジン制御装置２６は、入力した回転数指令をもとにエンジン１９を制御する。エンジン制御装置２６には、エンジン回転数を取得するために用いる第１検出手段としての回転数センサ３４が電気的に接続されている。そして、エンジン制御装置２６は、回転数センサ３４の検知結果を車両制御装置２５に出力する。なお、油圧ポンプ２０をエンジン１９によって駆動するフォークリフト１０では、アクセル操作部材３１を踏み込むとともに、ティルト操作部材２７やリフト操作部材２９を操作することにより、ティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６を動作させることができる。
以下、油圧機構２１の構成を詳しく説明する。
油圧機構２１は、圧油の給排を制御する第１回路としてのコントロール回路３６と、コントロール回路３６内の圧力を制御する第２回路としての圧力補償回路３７と、を有する。
コントロール回路３６は、ティルトシリンダ１５の油室に油路３８を介して接続されているティルト動作用のコントロール弁３９と、リフトシリンダ１６の油室に油路４０を介して接続されているリフト動作用のコントロール弁４１と、を有する。各コントロール弁３９，４１は、油路２３及び排出油路２４のそれぞれに接続されている。この実施形態において各コントロール弁３９，４１は、機械式の切換弁である。コントロール弁３９にはティルト操作部材２７が機械的に連結されており、ティルト操作部材２７の操作によって開閉状態が切り換わる。また、コントロール弁４１にはリフト操作部材２９が機械的に連結されており、リフト操作部材２９の操作によって開閉状態が切り換わる。
油圧ポンプ２０から吐出された圧油は、油路２３を通ってコントロール弁３９，４１に流れ、油路３８，４０を通じて各シリンダ１５，１６の油室に供給される。例えば、ティルト操作部材２７が操作されている場合、油圧ポンプ２０から吐出された圧油は、コントロール弁３９に接続されている油路３８を通じてティルトシリンダ１５の油室に供給される。なお、各シリンダ１５，１６の油室から排出された圧油は、排出油路２４を通じて油タンク２２に排出される。
次に、図２にしたがって圧力補償回路３７を説明する。
圧力補償回路３７は、油タンク２２に接続されている油路４３を有する。油路４３には、圧力補償弁４４が位置している。油路４３は、油圧ポンプ２０の吐出口に接続されている油路２３から分岐された油路であり、コントロール回路３６を介さずに油圧ポンプ２０と油タンク２２とを繋ぐ第２油路として機能する。また、圧力補償回路３７は、コントロール弁３９，４１に接続されている油路４５を有する。油路４５には、リリーフ弁４６が位置している。油路４５は、コントロール弁３９，４１に入力されている圧力を圧力補償回路３７内へ導入する油路であって、コントロール弁３９，４１と油タンク２２とを繋ぐ第３油路として機能する。また、油路４５においてコントロール弁３９，４１とリリーフ弁４６との間には、油路４５の圧力を圧力補償弁４４へ導入する第５油路としての油路４７が位置している。
圧力補償弁４４は、油路４７を通じて導入される圧力とばね力により、コントロール回路３６へ入力される圧力よりも高めの圧力を発生させ、コントロール回路３６内の圧力が荷役装置１１の作動に必要な作動圧となるように補填する。また、圧力補償弁４４は、油路４３内の圧力が予め定めたリリーフ圧を越えた場合、油圧ポンプ２０と油タンク２２とを連通させるように作動し、油圧ポンプ２０から吐出された圧油を油タンク２２へ解放させる。また、リリーフ弁４６は、油路４５内の圧力が予め定めたリリーフ圧を越えた場合に作動し、圧力を油タンク２２へ解放させる。なお、リリーフ弁４６の作動によって油路４５が開放された場合、油路４７を通じて圧力補償弁４４へ導入される圧力も低下する。つまり、油路４７を通じて導入される圧力が低下した場合、圧力補償弁４４のリリーフ圧が低下することになる。
そして、この実施形態の圧力補償回路３７は、リリーフ弁４６の背圧室４８に繋がる第４油路としての油路４９に位置する電磁弁としての電磁比例弁５０を有する。電磁比例弁５０は、車両制御装置２５に電気的に接続されており、車両制御装置２５によって動作が制御される。また、電磁比例弁５０には、油路４５に繋がる油路５１と油路４３に繋がる油路５２とが接続されている。また、油路２３には、油圧ポンプ２０の吐出圧を取得するために用いる第２検出手段としての圧力センサ５３が位置している。圧力センサ５３は、車両制御装置２５に電気的に接続されている。車両制御装置２５は、圧力センサ５３の検知結果から圧力情報を取得し、油圧ポンプ２０の吐出圧を検出する。
以下、図２及び図３にしたがってリリーフ弁４６の動作を説明する。
図３（ａ）に示すようにリリーフ弁４６は、油路４５の圧力がリリーフ圧を越えていない場合、図中に実線で示すように排出油路２４に繋がる油路４５を開放させないことによって圧力を油タンク２２へ解放させない。一方、リリーフ弁４６は、油路４５の圧力がリリーフ圧を越える場合、図中に二点鎖線で示すように油路４５を開放させることによって圧力を油タンク２２へ解放させる。なお、リリーフ弁４６は、油路４５の圧力を、油路４９，５１を通じて背圧室４８へ導入させるように電磁比例弁５０の動作が制御される場合、その導入された圧力とばね力によってリリーフ圧が高められる。
また、図３（ｂ）に示すようにリリーフ弁４６は、油路４９，５２を通じて背圧室４８の圧力を油タンク２２へ解放させるように電磁比例弁５０の動作が制御される場合、リリーフ圧が低くなる。そして、リリーフ弁４６は、油路４５の圧力がリリーフ圧を越える場合、排出油路２４に繋がる油路４５を開放させることによって圧力を油タンク２２へ解放させる。なお、電磁比例弁５０は、電磁力によってスプールを作動させることで流路を開閉する構造であり、背圧室４８へ圧力を導入する流路と背圧室４８の圧力を解放させる流路とを備えている。
ところで、この実施形態のフォークリフト１０は、荷役装置１１の駆動源をエンジン１９としている。このようなフォークリフト１０では、アクセル操作部材３１が操作されずにエンジン１９がアイドル回転数で制御されている場合など、油圧機構２１内の圧力が低下している状態（無負荷の状態）で、荷役動作を行わせようとすると、油圧作動装置の起動に伴って油圧ポンプ２０の負荷が急激に上昇する。そして、油圧ポンプ２０の負荷の増加に伴ってエンジン１９のトルクが不足すると、エンジンストールが発生する場合がある。このため、この実施形態の車両制御装置２５は、エンジン１９に対して急激な負荷変動が生じ得る状況において、エンジンストールを回避させる制御を行う。なお、前述した荷役動作には、ティルトシリンダ１５の動作やリフトシリンダ１６の動作を含む。そして、このような荷役動作が、エンジン１９に負荷がかけられる負荷動作となる。
この実施形態において車両制御装置２５は、荷役操作が行われた際に油圧機構２１内の圧力の急激な上昇を抑制することで、エンジンストールを回避させる。具体的に言えば、車両制御装置２５は、油圧ポンプ２０から吐出された圧油の流れを圧力補償回路３７によって油タンク２２へ解放させることで急激な圧力の上昇を抑制する。荷役操作とは、ティルト操作部材２７やリフト操作部材２９を操作することである。
以下、図４にしたがって、エンジンストールを回避させるために車両制御装置２５が行う制御内容を説明する。
車両制御装置２５は、圧力センサ５３の検知結果から圧力情報を取得する（ステップＳ１０）。車両制御装置２５は、圧力情報をもとに荷役動作が行われているかを判断することができる。つまり、車両制御装置２５は、油圧ポンプ２０の吐出圧が高くなっている場合、荷役動作が行われていると判断できる。また、車両制御装置２５は、回転数センサ３４の検知結果からエンジン１９の回転数情報を取得する（ステップＳ１１）。
次に、車両制御装置２５は、圧力情報と回転数情報とから、荷役動作を行った場合にエンジンストールが発生しやすい条件が成立しているかを判定する（ステップＳ１２）。エンジンストールが発生しやすい条件には、例えば荷役動作が行われている時のエンジン回転数が比較的、低い回転数（例えば、アイドル回転数付近）である場合が挙げられる。このようにエンジン回転数が低い場合は、油圧ポンプ２０の負荷の増加によってエンジン１９のトルクが不足しやすく、その結果としてエンジンストールが発生する可能性が高い。車両制御装置２５は、上記条件が成立する場合にステップＳ１２を肯定判定する一方、上記条件が成立していない場合にステップＳ１２を否定判定する。
ステップＳ１２を肯定判定した車両制御装置２５は、電磁比例弁５０を制御する（ステップＳ１３）。具体的に言えば、車両制御装置２５は、油路４９，５２を通じてリリーフ弁４６の背圧室４８の圧力を油タンク２２へ解放させるように電磁比例弁５０を動作させる。これにより、リリーフ弁４６のリリーフ圧は、背圧室４８の圧力とばね力によって規定されていた状態からばね力によって規定される状態に変遷する。その結果、リリーフ弁４６のリリーフ圧は、背圧室４８の圧力を解放させる前に比べて低くなる。そして、リリーフ弁４６は、油路４５の圧力がリリーフ圧を越えると、油路４５の圧力を油タンク２２へ解放させるように作動する。
リリーフ弁４６が油路４５の圧力を解放させるように作動すると、油路４７を通じて圧力補償弁４４へ導入される圧力も低下する。これにより、圧力補償弁４４のリリーフ圧は、導入される圧力とばね力によって規定される状態からばね力によって規定される状態に変遷する。その結果、圧力補償弁４４のリリーフ圧は、背圧室４８の圧力を解放させる前に比べて低くなる。そして、圧力補償弁４４は、油路４３の圧力がリリーフ圧を越えると、油路４３の圧力を油タンク２２へ解放させるように作動する。つまり、油圧ポンプ２０から吐出された圧油は、油路４３が開放されることによって油路４３を通じて油タンク２２へ流れるようになり、荷役動作に伴う急激な圧力の上昇が抑制される。
そして、車両制御装置２５は、回転数情報をもとにエンジン１９の回転数が所定の回転数に復帰しているかを判断することで、上記制御を完了（終了）させるかを判定する（ステップＳ１４）。車両制御装置２５は、エンジン１９の回転数が荷役動作を継続させてもエンジンストールの発生を回避できる程度に復帰している場合、ステップＳ１４を肯定判定し、電磁比例弁５０を制御する。具体的に言えば、車両制御装置２５は、油路４５の圧力をリリーフ弁４６の背圧室４８に導入させるように電磁比例弁５０を作動させる。これにより、リリーフ弁４６のリリーフ圧を高め、油路４５を閉鎖させる。また、油路４５を閉鎖することにより、圧力補償弁４４へ導入される圧力も高くなり、圧力補償弁４４のリリーフ圧も高くなる。その結果、油路４３は閉鎖され、油圧ポンプ２０から吐出された作動油はコントロール回路３６へ流れ、油圧機構２１内の圧力が油圧作動装置の作動に必要な作動圧に復帰する。
したがって、本実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）圧力情報と回転数情報をもとに、エンジンストールが発生する可能性がある場合には、油圧ポンプ２０から吐出されている圧油を油タンク２２へ解放させるよう圧力補償回路３７を作動させることで、急激な圧力の上昇を抑制できる。したがって、エンジンストールの発生を好適に防止できる。
（２）また、上記制御を、圧力情報と回転数情報をもとに行うことで、例えば荷役動作を指示するティルト操作部材２７やリフト操作部材２９の操作状態など、油圧作動装置の動作状態を直接的に検出しなくても良い。つまり、操作状態などを検出するためのセンサ類を、上記制御のために設ける必要はなく、フォークリフト１０のコスト低減に繋げることができる。
（３）また、圧力情報と回転数情報に応じてリリーフ弁４６のリリーフ圧を制御できるため、仮にサージ圧が発生したとしても、エンジン１９に対して急激な負荷とはならない。
（４）リリーフ弁４６のリリーフ圧の制御に電磁比例弁５０を採用することで、リリーフ圧を任意に設定することができる。
（第２の実施形態）
以下、産業車両を具体化した第２の実施形態を図５にしたがって説明する。
電磁比例弁５０のように制御指令値（電流指令）によって開度を比例制御する場合は、ヒステリシスを考慮した制御を行うことが好ましい。つまり、電磁比例弁５０は、制御指令値に対しての動作（開度）が常に一定にならないことが考えられる。その結果、電磁比例弁５０の動作によってリリーフ弁４６のリリーフ圧を制御する場合に、電磁比例弁５０のヒステリシスの影響を受けてリリーフ圧がばらつく可能性がある。
このため、図５に示すように、第２の実施形態の電磁比例弁５０は、ヒステリシスを考慮する場合において所望のリリーフ圧が得られるように、開度を調整する調整機構５５を備えている。
電磁比例弁５０は、弁部５０ａとソレノイド部５０ｂとを備えている。そして、電磁比例弁５０は、ソレノイド部５０ｂのコイル５７に電流を流すことによって磁界を発生させてプランジャ５８を動作させ、そのプランジャ５８の動作に合わせて弁部５０ａのスプール５６を摺動させることにより、流路を開閉する。
この実施形態の調整機構５５は、筒状の筐体５９内を軸方向に移動可能なねじ部６０と、ねじ部６０に連結されたばね６１と、を有する。そして、調整機構５５はねじ部６０の締め付け量に応じてプランジャ５８を介してスプール５６の位置を変化させる機械式の調整機構である。つまり、調整機構５５は、電磁比例弁５０を作動させていない初期状態におけるスプール５６の初期位置を、ねじ部６０の締め付け量によって調整する構造を有する。これにより、スプール５６は、電磁比例弁５０を作動させた時、調整後の位置を基準に移動し、その結果、電磁比例弁５０の開度が調整されることになる。なお、ねじ部６０によるスプール５６の調整は、所望の制御指令値で電磁比例弁５０を制御したときに所望のリリーフ圧が得られるように行う。つまり、所望のリリーフ圧を得るために電磁比例弁５０が必要な開度で作動するように調整を行う。
したがって、本実施形態によれば、第１の実施形態の効果（１）〜（４）に加えて、以下に示す効果を得ることができる。
（５）電磁比例弁５０の開度を調整する調整機構５５を備えることで、電磁比例弁５０を、ヒステリシスを考慮して制御することができる。つまり、電磁比例弁５０の特性を変更できるので、電磁比例弁５０に対する制御指令値とリリーフ圧とによる特性を一定に保つことができる。
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○ 実施形態のように複数の油圧作動装置（ティルトシリンダ１５、リフトシリンダ１６）を有する産業車両において、車両制御装置２５は、動作を行う油圧作動装置の種類によってリリーフ弁４６のリリーフ圧を異ならせるように電磁比例弁５０を制御しても良い。つまり、車両制御装置２５は、動作を行う油圧作動装置の種類によって電磁比例弁５０の開度を調整し、リリーフ弁４６のリリーフ圧を異ならせる。例えば、車両制御装置２５は、ティルトシリンダ１５が動作を行う場合、リフトシリンダ１６が動作を行う場合に比してリリーフ圧が低くなるように電磁比例弁５０の開度を調整する。なお、開度の調整は、電磁比例弁５０への制御指令値（電流指令）を変化させることによって行う。また、この場合、車両制御装置２５は、油圧作動装置の動作を指示する部材（実施形態ではティルト操作部材２７やリフト操作部材２９）の操作状態をセンサなどを用いて検出することで、複数の油圧作動装置のうち何れの油圧作動装置が動作するかを認識する。例えば、実施形態の場合は、ティルトセンサ２８によってティルト操作部材２７の操作状態を検出することができ、リフトセンサ３０によってリフト操作部材２９の操作状態を検出することができる。なお、実施形態においてティルトシリンダ１５とリフトシリンダ１６が同時に動作を行う場合、車両制御装置２５は、リリーフ弁４６のリリーフ圧をティルトシリンダ１５に合わせるように電磁比例弁５０を制御する。この別例によれば、油圧作動装置に応じたリリーフ圧を設定することができる。
○ 第１の実施形態においてティルト操作部材２７やリフト操作部材２９を機械的に連結したコントロール弁３９，４１を採用する場合、ティルト操作部材２７やリフト操作部材２９の操作状態を検出するセンサを設けなくても良い。
○ 車両制御装置２５は、リリーフ弁４６の背圧室４８の圧力を油タンク２２へ解放させるように電磁比例弁５０を動作させた後（図４のステップＳ１３）、時間の経過によって電磁比例弁５０を制御しても良い。
○ 圧力センサ５３は、油圧ポンプ２０から吐出される圧力を検出することができれば、油圧機構２１内における配置を任意に変更できる。
○ 実施形態は、油圧作動装置としてパワーステアリング機構を動作させる油圧シリンダをさらに有するフォークリフト１０に具体化しても良い。なお、前述したアタッチメントを動作させる油圧シリンダとパワーステアリング機構を動作させる油圧シリンダの両方を有するフォークリフト１０に具体化しても良い。
○ 実施形態は、油圧作動装置としてアタッチメントを動作させる油圧シリンダをさらに有するフォークリフト１０に具体化しても良い。
○ 産業車両はフォークリフト１０に限らず、ショベルローダなどの油圧作動装置を有する車両に具体化しても良い。
１０…フォークリフト（産業車両）、１５…ティルトシリンダ（油圧作動装置）、１６…リフトシリンダ（油圧作動装置）、１９…エンジン、２０…油圧ポンプ、２２…油タンク、２３…油路（第１油路）、２５…車両制御装置（制御装置）、２８…ティルトセンサ、３０…リフトセンサ、３４…回転数センサ（第１検出手段）、３６…コントロール回路（第１回路）、３７…圧力補償回路（第２回路）、３９，４１…コントロール弁、４３…油路（第２油路）、４５…油路（第３油路）、４６…リリーフ弁、４８…背圧室、４９…油路（第４油路）、５０…電磁比例弁（電磁弁）、５３…圧力センサ（第２検出手段）、５５…調整機構。

Claims (5)

  1. エンジンと、前記エンジンによって駆動される油圧ポンプと、油圧によって動作する油圧作動装置と、を備えた産業車両において、
    コントロール弁を有し、前記コントロール弁によって圧油の給排を切り換えることで前記油圧作動装置を駆動させる第１回路と、
    前記第１回路と前記油圧ポンプとを繋ぐ第１油路と、
    前記第１回路内の圧力を制御する第２回路と、
    エンジン回転数を取得するために用いる第１検出手段と、
    前記油圧ポンプの吐出圧を取得するために用いる第２検出手段と、
    制御装置と、を備え、
    前記第２回路は、
    前記第１回路を介さずに前記油圧ポンプと油タンクとを繋ぐ第２油路に位置する圧力補償弁と、
    前記コントロール弁と油タンクとを繋ぐ第３油路に位置するリリーフ弁と、
    前記リリーフ弁の背圧室に繋がる第４油路に位置する電磁弁と、
    前記第３油路において前記コントロール弁と前記リリーフ弁との間に位置し、前記第３油路の圧力を前記圧力補償弁へ導入する第５油路と、を有し、
    前記電磁弁は、前記第３油路から分岐された油路に繋がれて前記背圧室へ前記第３油路の圧力を導入する第１流路と、前記第２油路から分岐された油路に繋がれて前記背圧室の圧力を開放させる第２流路とを備えており、
    前記制御装置は、前記第１検出手段の検出結果から取得されるエンジン回転数の情報と前記第２検出手段の検出結果から取得される油圧ポンプの吐出圧の情報とをもとに、エンジンストールが発生する可能性があると判定できる場合、前記電磁弁を作動させて前記第１流路に代えて前記第２流路を開放することにより前記第４油路を開放させ、
    前記第４油路の開放により、前記圧力補償弁を、前記油圧ポンプと前記油タンクとを連通させるように作動させることを特徴とする産業車両。
  2. 前記電磁弁は、比例弁である請求項１に記載の産業車両。
  3. 前記電磁弁は、開度を調整する調整機構を有する請求項２に記載の産業車両。
  4. 前記油圧作動装置を複数有し、
    前記制御装置は、前記油圧作動装置の動作を検出し、前記比例弁の開度を調整する請求項２に記載の産業車両。
  5. 前記制御装置は、前記圧力補償弁を、前記油圧ポンプと前記油タンクとを連通させるように作動させた後、前記第１検出手段の検出結果から取得されるエンジン回転数の情報をもとに、エンジンストールの発生を回避できると判定できる場合、前記電磁弁を作動させて前記第１流路を開放することにより前記第３油路の圧力を前記第１流路及び前記第４油路を通じて前記背圧室へ導入し、
    前記第１流路及び前記第４油路を通じた前記背圧室への圧力の導入により、前記圧力補償弁を、前記油圧ポンプと前記油タンクとを連通させないように作動させる請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の産業車両。
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