JP6572492B2 - 車両のフレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のフレーム構造に関する。
本願は、２０１６年６月１３日に出願された日本国特願２０１６−１１７１０９号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

車両のフレーム構造として、リヤサイドフレームにブラケットが取り付けられ、ブラケットにトレーリングアームの揺動軸部が連結されたものが知られている。このフレーム構造のなかには、ブラケットの頂部がリヤフロアパネルの開口部から上方に突出されているものがある（例えば、特許文献１参照）。あるいは、ブラケットの頂部がリヤフロアパンの下方に配置されているものがある（例えば、特許文献２参照）。

日本国特開２００６−６９４７５号 日本国特開２００７−２２２９３号

しかしながら、特許文献１のフレーム構造は、ブラケットの頂部がリヤフロアパネルの開口部から離れている。また、特許文献２のフレーム構造は、ブラケットの頂部がリヤフロアパンから離れている。このため、車両のフレームの剛性をブラケットで高めることが難しい。

本発明に係る態様は、このような事情を考慮してなされたものであり、フレームの剛性を高めることができる車両のフレーム構造を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は以下の態様を採用した。
（１）本発明の一態様に係る車両のフレーム構造は、車両のフレームと、前記フレームに取り付けられて、車載部品を支えるブラケットと、を備え、前記ブラケット、前記フレームの少なくとも一方には、該一方から他方へ膨出されて、前記他方に結合可能な結合部を有する。

このように、ブラケット、フレームの少なくとも一方の結合部を他方に結合可能とした。結合部を他方に結合させることにより、フレームをブラケットで補強できる。よって、フレームの剛性を高めることができる。これにより、フレームが衝撃荷重で変形することを抑えることができる。
また、フレームをブラケットで補強することにより、補強部材などの別部材を用いることなく、フレームの剛性を高めることができる。これにより、車両のフレーム構造の軽量化や、低コスト化が図れる。
さらに、ブラケット、フレームの少なくとも一方から他方へ結合部を膨出させて、結合部を他方に結合させるようにした。よって、結合部の位置精度を確保することにより、結合部でブラケットとフレームとを結合できる。これにより、ブラケット、フレームの位置精度を必要以上に高める必要がなく、生産性を高めることができる。

（２）上記（１）の態様において、前記フレームは、前記車載部品を挿入する開口部が形成されたフレーム底部を備え、前記ブラケットは、前記開口部の車幅方向内側に配置され、かつ、前記フレーム底部に結合される内側フランジを有する内脚部と、前記開口部の車幅方向外側に配置され、かつ、前記フレーム底部に結合される外側フランジを有する外脚部と、を備え、前記内脚部、前記外脚部の少なくとも一方に締結部材が固定され、前記締結部材が前記フレーム底部に固定されてもよい。

このように、フレームにフレーム底部を備え、ブラケットに内脚部および外脚部を備えた。また、内脚部の内側フランジをフレーム底部に結合し、外脚部の外側フランジをフレーム底部に結合した。よって、ブラケットがフレーム底部に結合される。
さらに、内脚部、外脚部の少なくとも一方に締結部材を固定し、締結部材でフレーム底部に車載部品を取り付けるようにした。締結部材はフレーム底部に固定されている。よって、ブラケットが締結部材を介してフレーム底部に連結される。
このように、ブラケットをフレーム底部に結合し、さらに、ブラケットを締結部材を介してフレーム底部に連結することにより、フレームをブラケットで一層良好に補強できる。これにより、フレームの剛性を一層高めることができる。

（３）上記（２）の態様において、前記ブラケットは、前記フレーム底部の上方に配置される頂部を備え、前記頂部は、前記フレーム底部側に張り出されて前記内脚部に結合される内張出部と、前記フレーム底部側に張り出されて前記外脚部に結合される外張出部と、を有してもよい。

このように、ブラケットの頂部に内張出部と外張出部とを形成した。また、内張出部を内脚部に結合し、外張出部を外脚部に結合した。よって、内脚部や外脚部の高さを確保した場合でも、ブラケットの剛性を確保できる。これにより、フレーム底部から、頂部に対向する部位までの高さ寸法が大きなフレームの場合でも、フレームの剛性をブラケットで容易に確保できる。

（４）上記（３）の態様において、前記ブラケットは、前記頂部から前記フレーム底部まで延び、かつ、前記フレーム底部のうち前記開口部の車体前方の部位に結合される前脚部を有し、前記頂部は、後端から前記フレーム底部側に張り出され、かつ、前記フレームのうち前記開口部の車体後方のフレーム後壁に結合される後張出部を有してもよい。

このように、ブラケットに前脚部を有し、前脚部をフレーム底部に結合した。ここで、前脚部が開口部の車体前方に位置する。また、内脚部が開口部の車幅方向内側に位置し、外脚部が開口部の車幅方向外側に位置する。
よって、前脚部、内脚部および外脚部が開口部の周囲に配置される。これにより、ブラケットの頂部、前脚部、内脚部および外脚部が開口部の周りに袋状に形成され、フレーム底部（すなわち、フレーム）の剛性を一層高めることができる。

（５）上記（４）の態様において、前記車幅方向外側に配置され、車体前後方向へ延びるサイドシルと、前記サイドシルの前記車幅方向内側に配置され、前記車体前後方向へ延びるリヤサイドフレームと、をさらに備え、前記サイドシルは、前記車幅方向外側に変位された後部を有するインナ部材を備え、前記後部と前記リヤサイドフレームとを連結するアウトリガが前記フレーム底部および前記フレーム後壁で構成され、前記フレーム底部は、前記後部に結合する結合フランジを有してもよい。

このように、サイドシルのインナ部材のうち、後部を車幅方向外側に変位させた。この後部とリヤサイドフレームとをアウトリガで連結した。アウトリガは、フレーム底部およびフレーム後壁で構成される。よって、インナ部材の後部を車幅方向外側に変位させることにより、車載部品を車幅方向外側に配置できる。
これにより、例えば、車載部品をトレーリングアームの揺動軸部とすることにより、揺動軸部を車幅方向外側に移動することが可能になり、サスペンションの配置個所を決める際の自由度を高めることができる。

（６）上記（５）の態様において、前記リヤサイドフレームは、前記フレーム底部の上方に配置される上部材を備え、前記上部材に前記結合部が形成され、前記結合部は、前記頂部へ向けて膨出するビード部であってもよい。

このように、リヤサイドフレームの上部材をフレーム底部の上方に配置し、上部材に結合部としてビード部を形成した。これにより、側面衝突による車体側方からの衝撃荷重に対する耐力をビード部で確保できる。

（７）上記（６）の態様において、前記上部材から前記車幅方向内側へ延びるクロスメンバをさらに備え、前記クロスメンバが前記上部材を介して前記ブラケットに結合されてもよい。

このように、クロスメンバを上部材を介してブラケットに結合した。よって、側面衝突による車体側方からの衝撃荷重を、上部材およびブラケットを経てクロスメンバに効率よく伝えることができる。これにより、車体側方からの衝撃荷重をクロスメンバで支えることができる。
また、クロスメンバを上部材を介してブラケットに結合することにより、上部材（すなわち、リヤサイドフレーム）の剛性を確保できる。これにより、車体後部の剛性を確保できる。

（８）上記（６）の態様において、前記リヤサイドフレームの前記車体前方に配置され、前記車体前後方向へ延びるフロアフレームをさらに備え、前記上部材に前記リヤサイドフレームの下部材が結合されることにより、前記上部材と前記下部材とで前記リヤサイドフレームが閉断面に形成され、前記下部材が前記フロアフレームに連結され、前記上部材、前記アウトリガ、前記サイドシルおよび前記下部材で閉断面が形成されてもよい。

このように、リヤサイドフレームを上部材と下部材とで閉断面に形成する。この下部材をフロアフレームに連結した。また、上部材、アウトリガ、サイドシルの後部およびリヤサイドフレームでフレームを閉断面を形成した。
よって、車体後方からリヤサイドフレームに衝撃荷重が入力した際に、衝撃荷重の一部をリヤサイドフレームを経てフロアフレームに効率よく伝えることができる。また、衝撃荷重の残りをフレームの閉断面を経てサイドシルに効率よく伝えることができる。
すなわち、リヤサイドフレームに車体後方から入力した衝撃荷重をフロアフレームとサイドシルとに円滑に分散できる。これにより、衝撃荷重をフロアフレームとサイドシルとで良好に支えることができる。

本発明に係る態様によれば、ブラケット、フレームの少なくとも一方の結合部を他方に結合させることにより、フレームをブラケットで補強できる。これにより、フレームの剛性を高めることができる。

本発明の第１実施形態における車両のフレーム構造を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態における車両のフレーム構造を示す分解斜視図である。 本発明の第１実施形態におけるリヤサイドフレームを示す図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。 本発明の第１実施形態における傾斜部を示す図１のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。 本発明の第１実施形態におけるフレームおよびブラケットを示す分解斜視図である。 本発明の第１実施形態におけるフレームおよびブラケットを示す図１のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。 本発明の第１実施形態における車両のフレーム構造を左側方から見た状態を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態における車両のフレーム構造を図１のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿って破断した状態を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態におけるフレームおよびブラケットを示す図２のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。 本発明の第２実施形態におけるフレームおよびブラケットを示す断面図である。

次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。
なお、実施形態の車両１０は、左側部と右側部とが略左右対称の構成であり、以下、左側部と右側部との各構成部に同じ符号を付し、左側部の各構成部について詳しく説明する。

（第１実施形態）
図１、図２に示すように、車両１０は、サイドシル１２と、リヤサイドフレーム１３と、アウトリガ１４と、フロアフレーム１５と、ブラケット１６と、クロスメンバ１８とを備える。

サイドシル１２は、車幅方向左外側に配置され、車体前後方向へ延びている。具体的には、サイドシル１２は、車幅方向外側に配置されるアウタ部材２１と、アウタ部材２１の車幅方向内側に設けられたインナ部材２２とを備えている。
アウタ部材２１は、断面略Ｕ字状のアウタ膨出部２３と、上フランジ２４と、下フランジ２５とで断面略ハット状に形成されている。インナ部材２２は、断面略Ｕ字状のインナ膨出部２６と、上フランジ２７と、下フランジ２８とで断面略ハット状に形成されている。

アウタ部材２１の上フランジ２４とインナ部材２２の上フランジ２７とが結合されている。また、アウタ部材２１の下フランジ２５とインナ部材２２の下フランジ２８とが結合されている。これにより、アウタ部材２１およびインナ部材２２でサイドシル１２が剛性の高い閉断面に形成されている。
また、インナ部材２２は、ブラケット１６に対向する位置に後部３１（図５も参照）を有する。後部３１は、インナ膨出部２６が上フランジ２７および下フランジ２８より車幅方向外側に変位されている。

サイドシル１２の車体後方側にリヤサイドフレーム１３が配置されている。リヤサイドフレーム１３は、サイドシル１２より車幅方向内側に配置され、車体前後方向へ延びている。このリヤサイドフレーム１３は、上部材３４と、下部材３５とを備えている。

図３に示すように、下部材３５は、内壁３６と、外壁３７と、底部３８とで断面略Ｕ字状に形成されている。下部材３５の上端部に上部材３４が結合されることにより、下部材３５の上開口部３９が上部材３４で覆われる。これにより、上部材３４および下部材３５でリヤサイドフレーム１３が剛性の高い閉断面に形成されている。
上部材３４および下部材３５間にフロアパン４１の左端部が挟持されている。
また、上部材３４は、リヤサイドフレーム１３の前端部１３ａからサイドシル１２まで車体前方へ向けて略水平に延びている（図１参照）。

図２に戻って、アウトリガ１４は、インナ部材２２の後部３１とリヤサイドフレーム１３とを連結する部位である。アウトリガ１４は、フレーム底部４４と、フレーム後壁４５とを備えている。なお、アウトリガ１４については後で詳しく説明する。
リヤサイドフレーム１３は、下部材３５の前端部３５ａが傾斜部４７を介してフロアフレーム１５に連結されている。すなわち、下部材３５の前端部３５ａから車体前方へ向けて傾斜部４７が下り勾配に延びている。また、傾斜部４７の前端部４７ａから車体前方へ向けてフロアフレーム１５が略水平に延びている。

図４に示すように、傾斜部４７は、リヤサイドフレーム１３の下部材３５（図３参照）と同様に、内壁５１と、外壁５２と、底部５３とで断面略Ｕ字状に形成されている。また、フロアフレーム１５は、傾斜部４７と同様に、内壁５４と、外壁５５と、底部５６とで断面略Ｕ字状に形成されている。
傾斜部４７の上端部にリヤフロアパネル５８が結合されている。よって、傾斜部４７およびリヤフロアパネル５８で剛性の高い閉断面が形成されている。また、フロアフレーム１５の上端部にリヤフロアパネル５８が結合されている。よって、フロアフレーム１５およびリヤフロアパネル５８で剛性の高い閉断面が形成されている。

図１に戻って、クロスメンバ１８は、左側のリヤサイドフレーム１３の前端部１３ａと、右側のリヤサイドフレーム１３の前端部１３ａとに車幅方向へ向けて架け渡されている。クロスメンバ１８は、上部６１、前壁６２および後壁６３で断面略Ｕ字状に形成されている。クロスメンバ１８にリヤフロアパネル５８が下方から結合されている。よって、クロスメンバ１８およびリヤフロアパネル５８で剛性の高い閉断面が形成されている。

また、クロスメンバ１８は、左端部１８ａに、上フランジ６４と、前縦フランジ６５と、後縦フランジ６６とを有する。上フランジ６４、前縦フランジ６５および後縦フランジ６６が、リヤサイドフレーム１３の前端部１３ａにおいて、上部材３４に接合されている。換言すれば、クロスメンバ１８は、リヤサイドフレーム１３の前端部１３ａにおいて、上部材３４から車幅方向内側へ延びている。

図５、図６に示すように、ブラケット１６がフレーム７０に取り付けられている。フレーム７０は、アウトリガ上部７１と、インナ部材２２の後部３１と、アウトリガ１４と、リヤサイドフレーム１３（具体的には、下部材３５）の外壁３７とを備える。
アウトリガ上部７１は、上部材３４（図２も参照）のうち、アウトリガ１４の上方で、かつ、ブラケット１６の頂部９５に対向する部位に位置する部位である。

アウトリガ上部７１、インナ部材２２の後部３１、アウトリガ１４、リヤサイドフレーム１３の外壁３７でフレーム７０が車幅方向において閉断面に形成されている。
アウトリガ上部７１は、水平に配置された水平上部７２と、水平上部７２の内端から下方に折り曲げられた縦上部７３とを有する。水平上部７２は、フレーム底部４４の上方に間隔をおいて配置されている。水平上部７２に複数のビード部７５が形成されている。

複数のビード部７５は、車体前後方向に間隔をおいて配置され、かつ、車幅方向へ向けて直線上に延びる固定座面である（図２参照）。ビード部７５は、水平上部７２からブラケット１６の頂部９５へ向けて膨出されている。頂部９５にビード部７５が接触された状態で、ビード部７５が頂部９５にスポット溶接などで結合されている。

水平上部７２のビード部７５をブラケット１６の頂部９５に結合することにより、フレーム７０がブラケット１６で補強される。よって、フレーム７０の剛性が高められる。これにより、サイドシル１２に側面衝突により車体側方から衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、衝撃荷重Ｆ１によるフレーム７０の変形が抑えられる。
また、フレーム７０をブラケット１６で補強することにより、補強部材などの別部材を用いることなく、フレーム７０の剛性を高めることができる。これにより、車両のフレーム構造１１の軽量化や、低コスト化が図れる。

さらに、水平上部７２のビード部７５をブラケット１６の頂部９５に結合させることにより、水平上部７２や頂部９５の位置精度を必要以上に高める必要がない。すなわち、ビード部７５の位置精度を確保することにより、ビード部７５で水平上部７２を頂部９５に結合できる。これにより、水平上部７２や頂部９５の位置精度を必要以上に高める必要がなく、車両のフレーム構造１１の生産性を高めることができる。

また、図１に戻って、複数のビード部７５が車幅方向へ向けて直線上に延びている。これにより、側面衝突による車体側方からの衝撃荷重Ｆ１に対する耐力をビード部７５で確保できる。

図６に示すように、アウトリガ１４は、前述したように、フレーム底部４４と、フレーム後壁４５（図５も参照）とを備えている。フレーム底部４４は、リヤサイドフレーム１３の外壁３７およびサイドシル１２のインナ部材２２間に略水平に配置されている。フレーム底部４４は、内端に形成される内フランジ４４ａと、外端に形成される外フランジ４４ｂとを有する。

内フランジ４４ａが外壁３７に結合されている。また、外フランジ４４ｂがインナ部材２２の後部３１および後部３１の前側部近傍２２ａ（図２参照）に結合されている。よって、外壁３７およびインナ部材２２がフレーム底部４４で連結されている。
フレーム底部４４の中央に略矩形状の開口部７７が形成されている。フレーム底部４４の上面のうち、開口部７７の車幅方向内側に第１ナット７８が固定されている。また、フレーム底部４４の上面のうち、開口部７７の車幅方向外側に第２ナット７９が固定されている。第１ナット７８および第２ナット７９にはカラーナットが用いられている。

第１ナット７８に第１ボルト８１が下方から締結されている。よって、第１ナット７８および第１ボルト８１で、揺動軸部８４の内側軸部８４ａがフレーム底部４４に締結されている。また、第２ナット７９に第２ボルト８２が下方から締結されている。よって、第２ナット７９および第２ボルト８２で、揺動軸部８４の外側軸部８４ｂがフレーム底部４４に締結されている。
これにより、揺動軸部８４がフレーム底部４４に取り付けられる。この状態において、揺動軸部８４の上半部８４ｃが開口部７７からブラケット１６内に挿入されている。

揺動軸部８４は、リヤサスペンション用のトレーリングアーム８５の前端部に設けられている。よって、トレーリングアーム８５は、揺動軸部８４の内側軸部８４ａおよび外側軸部８４ｂを軸にして上下方向に移動可能に支持される。

ここで、インナ部材２２の後部３１がインナ膨出部２６に対して車幅方向外側に変位されている（図５参照）。この後部３１がリヤサイドフレーム１３の外壁３７にアウトリガ１４で連結されている。アウトリガ１４は、フレーム底部４４およびフレーム後壁４５で構成される。
よって、インナ部材２２の後部３１を車幅方向外側に変位させることにより、フレーム底部４４の開口部７７を車幅方向外側（矢印Ａ方向）に配置できる。これにより、トレーリングアーム８５の揺動軸部８４を車幅方向外側に配置でき、サスペンションの配置個所を決める際の自由度を高めることができる。

図５に示すように、フレーム底部４４の後端４４ｃからフレーム後壁４５が上方へ向けて立ち上がるように折り曲げられている。フレーム後壁４５は、開口部７７の車体後方に位置している。フレーム後壁４５の内端部４５ａがリヤサイドフレーム１３の外壁３７に結合されている。また、フレーム後壁４５の外端部４５ｂがインナ部材２２の後端部２２ｂに結合されている。

図６に戻って、フレーム７０は、アウトリガ上部７１、インナ部材２２の後部３１、アウトリガ１４、リヤサイドフレーム１３の外壁３７で車幅方向において閉断面に形成されている。
図７に示すように、リヤサイドフレーム１３は、上部材３４と下部材３５とで閉断面に形成されている（図３も参照）。この下部材３５が傾斜部４７を介してフロアフレーム１５に連結されている。

よって、車体後方からリヤサイドフレーム１３に衝撃荷重Ｆ２が入力した際に、衝撃荷重Ｆ２の一部Ｆ３をリヤサイドフレーム１３から傾斜部４７を経てフロアフレーム１５に効率よく伝えることができる。また、衝撃荷重Ｆ２の残りＦ４をフレーム７０の閉断面を経てサイドシル１２に効率よく伝えることができる。
すなわち、リヤサイドフレーム１３に車体後方から入力した衝撃荷重Ｆ２をフロアフレーム１５とサイドシル１２とに円滑に分散できる。これにより、衝撃荷重Ｆ２をフロアフレーム１５とサイドシル１２とで良好に支えることができる。

図５、図８に示すように、フレーム底部４４およびフレーム後壁４５にブラケット１６が結合されている。フレーム７０の閉断面内にブラケット１６が配置されている。フレーム７０およびブラケット１６で車両のフレーム構造１１が構成される。
ブラケット１６は、トレーリングアーム８５の揺動軸部８４（図６参照）を支える部材である。具体的には、ブラケット１６は、ブラケット本体９１と、内脚部９２と、外脚部９３とを備える。

内脚部９２は、下端から車幅方向内側に張り出された内側フランジ９２ａを有する。内側フランジ９２ａは、フレーム底部４４のうち、開口部７７の車幅方向内側に結合されている。よって、開口部７７の車幅方向内側に内脚部９２が立ち上げられた状態に取り付けられている。
また、外脚部９３は、下端から車幅方向外側に張り出された外側フランジ９３ａ（図６参照）を有する。外側フランジ９３ａは、フレーム底部４４のうち、開口部７７の車幅方向外側に結合されている。よって、開口部７７の車幅方向外側に外脚部９３が立ち上げられた状態に取り付けられている。
内脚部９２と外脚部９３とにブラケット本体９１が取り付けられている。

ブラケット本体９１は、フレーム底部４４の上方に配置されている頂部９５と、開口部７７の車体前方に配置されている前脚部９６とを有する。頂部９５は、後端、前端、内端および外端で平面視略矩形状に形成されている。頂部９５は、外周に、内張出部９５ａと、外張出部９５ｂと、後張出部９５ｃとを有する。

内張出部９５ａは、頂部９５の内端からフレーム底部４４側に張り出されている。内張出部９５ａ、内脚部９２の上端部９２ｂに結合されている。また、外張出部９５ｂは、頂部９５の外端からフレーム底部４４側に張り出されている。外張出部９５ｂは、外脚部９３の上端部９３ｂ（図６も参照）に結合されている。さらに、後張出部９５ｃは、頂部９５の後端からフレーム底部４４側に張り出されている。後張出部９５ｃは、フレーム後壁４５に結合されている。

図９に示すように、前脚部９６は、頂部９５の前端からフレーム底部４４まで延びている。前脚部９６の下端９６ａから前側フランジ９６ｂが車体前方へ向けて張り出されている。前側フランジ９６ｂが、フレーム底部４４のうち開口部７７の車体前方の部位４４ｄに結合される。すなわち、開口部７７の車体前方の部位４４ｄに、前脚部９６が前側フランジ９６ｂを介して結合されている。

図５に戻って、頂部９５の内張出部９５ａが内脚部９２に結合されている。また、頂部９５の外張出部９５ｂが外脚部９３に結合されている。さらに、頂部９５の後張出部９５ｃがフレーム後壁４５に結合されている。加えて前脚部９６がフレーム底部４４に結合されている。よって、頂部９５の剛性が、内脚部９２、外脚部９３、フレーム後壁４５および前脚部９６で確保されている。
これにより、内脚部９２、外脚部９３や前脚部９６の高さを大きく確保した場合でも、ブラケット１６の剛性を確保できる。したがって、フレーム底部４４からアウトリガ上部７１までの高さ寸法Ｈ１が大きなフレーム７０の場合でも、フレーム７０をブラケット１６で補強することが可能になり、フレーム７０の剛性を容易に確保できる。

さらに、前脚部９６が開口部７７の車体前方側に位置している。内脚部９２が開口部７７の車幅方向内側に位置している。外脚部９３が開口部の車幅方向外側に位置している。
後張出部９５ｃが開口部の車体後方に位置している。よって、前脚部９６、内脚部９２および外脚部９３が開口部７７の周囲に配置される。さらに、前脚部９６、内脚部９２および外脚部９３は、ブラケット１６の周方向に連続した壁面を形成する。
これにより、ブラケット１６は、頂部９５、前脚部９６、内脚部９２および外脚部９３が剛性の高い袋状に形成されている。したがって、フレーム底部４４（すなわち、フレーム７０）の剛性がブラケット１６で一層高められる。

図６に示すように、内脚部９２の内面には、第１ナット７８の外周が固定されている。
第１ナット７８はフレーム底部４４の上面に固定されている。よって、内脚部９２が第１ナット７８を介してフレーム底部４４に連結されている。
同様に、外脚部９３の内面には、第２ナット７９の外周が固定されている。第２ナット７９はフレーム底部４４の上面に固定されている。よって、外脚部９３が第２ナット７９を介してフレーム底部４４に連結されている。

また、内脚部９２の内側フランジ９２ａがフレーム底部４４に結合されている。さらに、外脚部の外側フランジ９３ａがフレーム底部４４に結合されている。加えて、前脚部９６の前側フランジ９６ｂ（図９参照）がフレーム底部４４に結合されている。
このように、ブラケット１６が第１ナット７８、第２ナット７９を介してフレーム底部に連結されている。さらに、ブラケット１６が内脚部９２、外脚部９３および前脚部９６でフレーム底部４４に結合されている。よって、ブラケット１６がフレーム底部４４に強固に結合されている。これにより、フレーム７０がブラケット１６で一層良好に補強され、フレーム７０の剛性が一層高められる。

図８に示すように、ブラケット１６の内脚部９２にアウトリガ上部７１の縦上部７３が車幅方向内側から接触されている。また、縦上部７３にクロスメンバ１８の前縦フランジ６５が車幅方向内側から接触されている。この状態において、前縦フランジ６５、縦上部７３および内脚部９２が重ね合わされた状態で、スポット溶接などで結合されている。
すなわち、クロスメンバ１８の左端部１８ａがアウトリガ上部７１を介してブラケット１６に結合されている。

よって、サイドシル１２に側面衝突により車体側方から衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、入力した衝撃荷重Ｆ１をアウトリガ上部７１およびブラケット１６を経てクロスメンバ１８に効率よく伝えることができる。これにより、車体側方からの衝撃荷重Ｆ１をクロスメンバ１８で支えることができる。
また、クロスメンバ１８の左端部１８ａがアウトリガ上部７１を介してブラケット１６に結合されている。よって、アウトリガ上部７１がクロスメンバ１８やブラケット１６で補強される。これにより、アウトリガ上部７１（すなわち、車両１０の車体後部）の剛性を確保できる。

（第２実施形態）
第２実施形態に係る車両のフレーム構造１００について説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態と同一類似部材については同じ符号を付して詳しい説明を省略する。
図１０に示すように、車両のフレーム構造１００は、ブラケット１０２に複数のビード部１０５を形成したもので、その他の構成は第１実施形態と同様である。

すなわち、ブラケット１０２は、頂部１０３に複数のビード部１０５が形成されている。複数のビード部１０５は、第１実施形態のビード部７５と同様に、車体前後方向に間隔をおいて配置され、かつ、車幅方向へ向けて直線上に延びている。ビード部１０５は、ブラケット１０２の頂部１０３から水平上部７２へ向けて膨出されている。水平上部７２にビード部１０５が接触された状態で、ビード部１０５が水平上部７２にスポット溶接などで結合されている。

第２実施形態の車両のフレーム構造１００によれば、第１実施形態と同様の効果が得られる。すなわち、頂部１０３のビード部１０５を水平上部７２に結合することにより、フレーム７０がブラケット１０２で補強される。よって、フレーム７０の剛性が高められる。これにより、サイドシル１２に側面衝突により車体側方から衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、衝撃荷重Ｆ１によるフレーム７０の変形が抑えられる。
また、フレーム７０をブラケット１０２で補強することにより、補強部材などの別部材を用いることなく、フレーム７０の剛性を高めることができる。これにより、車両のフレーム構造１００の軽量化や、低コスト化が図れる。

さらに、頂部１０３のビード部１０５を水平上部７２に結合させることにより、水平上部７２や頂部１０３の位置精度を必要以上に高める必要がない。すなわち、ビード部１０５の位置精度を確保することにより、ビード部１０５で頂部１０３を水平上部７２に結合できる。これにより、水平上部７２や頂部１０３の位置精度を必要以上に高める必要がなく、車両のフレーム構造１００の生産性を高めることができる。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、前記第１実施形態および第２実施形態では、車載部品としてトレーリングアーム８５の揺動軸部８４を例示したが、これに限らない。車載部品を消音器やキャニスタなどの他の部材とすることも可能である。

また、前記第１実施形態で水平上部７２にビード部７５を形成し、前記第２実施形態でブラケット１０２の頂部１０３にビード部１０５を形成した例について説明したが、これに限定するものではない。
他の例として、水平上部と頂部との両方にビード部を形成することも可能である。

さらに、前記第１実施形態のビード部７５、前記第２実施形態のビード部１０５の個数は適宜変更が可能である。

また、前記第１実施形態では、内脚部９２に第１ナット７８を固定し、外脚部９３に第２ナット７９を固定する例について説明したが、これに限定するものではない。例えば、内脚部９２のみに第１ナット７８を固定することも可能である。また、外脚部９３のみに第２ナット７９を固定することも可能である。

１０…車両
１１，１００…車両のフレーム構造
１２……サイドシル
１３……リヤサイドフレーム
１４……アウトリガ
１５……フロアフレーム
１６，１０２…ブラケット
１８……クロスメンバ
２２……インナ部材
３１……後部
３４……上部材
３５……下部材
４４……フレーム底部
４４ｂ…外フランジ（結合フランジ）
４５……フレーム後壁
７０……フレーム
７５，１０５…ビード部（結合部）
７７……開口部
７８……第１ナット（締結部材）
７９……第２ナット（締結部材）
８４……揺動軸部（車載部品）
９２……内脚部
９２ａ…内側フランジ
９３……外脚部
９３ａ…外側フランジ
９５，１０３…頂部
９５ａ…内張出部
９５ｂ…外張出部
９５ｃ…後張出部
９６……前脚部

Claims (4)

1. 車幅方向外側に配置され、車体前後方向へ延びるサイドシルと、
   前記サイドシルの前記車幅方向内側に配置され、前記車体前後方向へ延びるリヤサイドフレームと、を備え、
   前記サイドシルは、前記車幅方向外側に変位された後部を有するインナ部材を備え、
   前記インナ部材と前記リヤサイドフレームとを下方で連結するアウトリガが構成され、
   前記アウトリガには車載部品を支えるブラケットが取り付けられ、
   前記ブラケット、前記リヤサイドフレームの少なくとも一方は、該一方から他方へ上下方向に膨出されて前記他方に結合可能な結合部を有する
   ことを特徴とする車両のフレーム構造。
2. 前記リヤサイドフレームは、前記フレーム底部の上方に配置される上部材を備え、
   前記上部材に前記結合部が形成され、
   前記結合部は、前記頂部へ向けて膨出するビード部である
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両のフレーム構造。
3. 前記上部材から前記車幅方向内側へ延びるクロスメンバをさらに備え、
   前記クロスメンバが前記上部材を介して前記ブラケットに結合される
   ことを特徴とする請求項６に記載の車両のフレーム構造。
4. 前記リヤサイドフレームの前記車体前方に配置され、前記車体前後方向へ延びるフロアフレームをさらに備え、
   前記上部材に前記リヤサイドフレームの下部材が結合されることにより、前記上部材と前記下部材とで前記リヤサイドフレームが閉断面に形成され、
   前記下部材が前記フロアフレームに連結され、
   前記上部材、前記アウトリガ、前記サイドシルおよび前記下部材で閉断面が形成される
   ことを特徴とする請求項６に記載の車両のフレーム構造。

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