JP7070289B2 - 前部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネルと、フロントサスペンションのサスペンションリンクを支持するサスペンションハウジングと、が設けられた前部車体構造に関する。

一般的に、前部車体構造としては、エンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネルと、フロントサスペンションのサスペンションリンクを支持するサスペンションハウジングと、を設けたものが知られている。
上記前部車体構造において、車体剛性、特に、上記サスペンションハウジングに入力される荷重に対する剛性向上を図り、サスペンションハウジングの内倒れ等を防止するため、上記サスペンションハウジングとダッシュパネルとを車両前後方向に連結する補強部材を設けることが知られている（特許文献１参照）。

上記補強部材は、サスペンションハウジングと、ダッシュパネルの車幅方向中央付近を直線状に接続するのが、車体剛性確保やサスペンションハウジングの内倒れ防止の観点で好ましいが、仮に、サスペンションハウジングと、ダッシュパネルの車幅方向中央付近を直線状に接続すると、エンジンルーム内に車両前後方向に長いパワートレイン等の駆動機関を配置する場合、上記補強部材によりエンジンルームが狭められ、スペース的に不利となる。

このため、上記特許文献１に開示された従来構造においては、補強部材のダッシュパネルへの連結は、当該補強部材の後部を湾曲させてダッシュパネル（詳しくは、ダッシュクロスメンバ）に沿って車幅方向内方に延びる部分を形成し、該車幅方向内方に延びる比較的広い領域にて補強部材とダッシュパネルとが接合されている。

このように、上記補強部材の後部がダッシュパネル付近で湾曲する場合、直線状のものと比較して、剛性が低くなるため、改善の余地があった。また、荷重入力点となるサスペンションリンクの取付け位置にも考慮した工夫が必要となる。

特開２０１７－１７１１０２号公報

そこで、この発明は、車体剛性の向上を図ると共に、サスペンションハウジングの内倒れ防止効果を高めて、その支持剛性の向上を図ることができる前部車体構造の提供を目的とする。

この発明による前部車体構造は、エンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネルと、上記ダッシュパネルの車両前方で、当該ダッシュパネルから離間して位置し、フロントサスペンションのサスペンションリンクを支持するサスペンションハウジングと、が設けられた前部車体構造であって、上記ダッシュパネルの下部の車幅方向中央には、トンネル部が位置しており、上記トンネル部の上部には、ダッシュパネル補強部材が設けられ、上記サスペンションハウジングと上記ダッシュパネルとを車両前後方向に連結する補強部材を備え、該補強部材は、上記サスペンションハウジングが支持する上記サスペンションリンクの支持部より上方において当該サスペンションハウジングと上記ダッシュパネル補強部材とに固定されるアッパ部と、上記サスペンションリンクの支持部より下方において当該サスペンションハウジングに固定されるロア部と、に分割形成されたものである。

上述のフロントサスペンションとしては、ダブルウイッシュボーン型のフロントサスペンションを採用してもよく、この場合には、サスペンションリンクはダブルウイッシュボーンのアッパアーム（アッパウイッシュボーン）に設定してもよい。
また、上述のアッパ部とロア部とは、鋼板をそれぞれ別々にプレス加工したものを用いてもよい。

上記構成によれば、上記アッパ部と上記ロア部とから成る上記補強部材前側の広い範囲が、サスペンションハウジングに接続固定されるので、車体剛性を向上することができ、また、サスペンションリンクの支持部からサスペンションハウジングに荷重が入力されるが、アッパ部とロア部とが当該支持部の上下にそれぞれ固定されているので、サスペンションハウジングの内倒れ防止効果を高め、その支持剛性向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記アッパ部および上記ロア部の少なくとも何れか一方の、アッパ部とロア部との合わせ面に沿って車両前後方向に延びるフランジ部が形成されたものである。
上記構成によれば、上述の車両前後方向に延びるフランジ部により、合わせ面の剛性が向上し、この結果、補強部材の曲げ剛性を高め、車体剛性のさらなる向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネルには、車室側からエンジンルーム側に向けてステアリングシャフトを貫通させる貫通孔が形成され、上記貫通孔の周囲を上記補強部材のアッパ部とロア部との後部で囲んだものである。
上記構成によれば、貫通孔の形成によりダッシュパネルの剛性が低下するのを、上記補強部材による囲繞構造にて補強することができる。

この発明による前部車体構造は、また、エンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネルと、上記ダッシュパネルの車両前方で、当該ダッシュパネルから離間して位置し、フロントサスペンションのサスペンションリンクを支持するサスペンションハウジングと、が設けられた前部車体構造であって、上記サスペンションハウジングと上記ダッシュパネルとを車両前後方向に連結する補強部材を備え、該補強部材は、上記サスペンションハウジングが支持する上記サスペンションリンクの支持部より上方において当該サスペンションハウジングとダッシュパネル補強部材とに固定されるアッパ部と、上記サスペンションリンクの支持部より下方において当該サスペンションハウジングに固定されるロア部と、に分割形成され、上記アッパ部および上記ロア部の少なくとも何れか一方の、アッパ部とロア部との合わせ面に沿って車両前後方向に延びるフランジ部が形成され、上記ダッシュパネルには、車室側からエンジンルーム側に向けてステアリングシャフトを貫通させる貫通孔が形成され、上記貫通孔の周囲を上記補強部材のアッパ部とロア部との後部で囲むとともに、上記フランジ部の後端は、上記貫通孔近傍のダッシュパネルに固定されるものである。

この発明によれば、車体剛性の向上を図る共に、サスペンションハウジングの内倒れ防止効果を高めて、その支持剛性の向上を図ることができる効果がある。

本発明の前部車体構造を示す斜視図。 前部車体構造を示す正面図。 エンジンルーム内側から車幅方向外方を見た状態で示す前部車体構造の側面図。 図３で示したサスペンションハウジングの側面図。 補強部材によるステアリングシャフト貫通孔の囲繞構造を示す正面図。 アッパ部とロア部とから成る補強部材を車幅方向内側から見た状態で示す分解斜視図。 アッパ部とロア部とから成る補強部材を車幅方向外側から見た状態で示す分解斜視図。 ロア部の斜視図。 ロア部の側面図。

車体剛性の向上を図ると共に、サスペンションハウジングの内倒れ防止効果を高めて、その支持剛性の向上を図るという目的を、エンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネルと、上記ダッシュパネルの車両前方で、当該ダッシュパネルから離間して位置し、フロントサスペンションのサスペンションリンクを支持するサスペンションハウジングと、が設けられた前部車体構造であって、上記ダッシュパネルの下部の車幅方向中央には、トンネル部が位置しており、上記トンネル部の上部には、ダッシュパネル補強部材が設けられ、上記サスペンションハウジングと上記ダッシュパネルとを車両前後方向に連結する補強部材を備え、該補強部材は、上記サスペンションハウジングが支持する上記サスペンションリンクの支持部より上方において当該サスペンションハウジングと上記ダッシュパネル補強部材とに固定されるアッパ部と、上記サスペンションリンクの支持部より下方において当該サスペンションハウジングに固定されるロア部と、に分割形成されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は前部車体構造を示し、図１は当該前部車体構造を示す斜視図、図２はその正面図、図３はエンジンルーム内側から車幅方向外方を見た状態で示す前部車体構造の側面図、図４は図３で示したサスペンションハウジングの側面図、図５は補強部材によるステアリングシャフト貫通孔の囲繞構造を示す正面図であって、ダッシュパネル直前部にて上下方向に断面した状態で示す図である。

図１～図５に示すように、エンジンルーム１と車室２とを車両の前後方向に仕切るダッシュパネル３を設けている。
図３に示すように、上記ダッシュパネル３の下部後端には、車室２の床面を形成するフロアパネル４を連設すると共に、該フロアパネル４の車幅方向中央には、車室２内に突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部５を、一体または一体的に形成している。

図１に示すように、上述のフロアパネル４の車幅方向左右両サイドには、サイドシル６を接合固定している（但し、図面では、車両右側のサイドシル６のみを示す）。
このサイドシル６は、サイドシルインナ７とサイドシルアウタ（図示せず）とを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を有する車体強度部材である。

また、上記サイドシル６とトンネル部５との車幅方向中間におけるフロアパネル４の上面には断面略ハット形状のフロアフレーム（図示せず）を接合固定し、このフロアフレームとフロアパネル４との間には、車両の前後方向に延びる閉断面を形成している。

図３に示すように、上述のダッシュパネル３の上端折曲げ部３ａの上面には、車幅方向に延びるカウルボックス９を接合固定している。このカウルボックス９は、カウルパネルアッパ１０とカウルパネルロア１１とを接合固定して、車幅方向に延びるカウル閉断面１２を形成したものである。

図１に示すように、上述のダッシュパネル３の左右両サイドには上下方向に延びるヒンジピラー１３を接合固定している（但し、図１においては、車両左側のヒンジピラー１３の図示を省略している）。このヒンジピラー１３は、ヒンジピラーインナ１４とヒンジピラーアウタ（図示せず）とを接合固定して、上下方向に延びるヒンジピラー閉断面を有する車体強度部材である。なお、上記ヒンジピラー１３の下部には、サイドシル６が連結固定され、ヒンジピラー１３の上部にはフロントピラー（図示せず）が連結固定される。

図１、図２に示すように、エンジンルーム１の左右両サイドにおいて、ダッシュパネル３から車両前方に延びるフロントサイドフレーム１５を設けている。該フロントサイドフレーム１５は、図２に示すように、フロントサイドフレームインナ１５Ａとフロントサイドフレームアウタ１５Ｂとを接合固定して、車両の前後方向に延びるフロントサイド閉断面１６を有する車体強度部材であり、フロントサイドフレーム１５の前端には、図１に示すように、クラッシュカンを取付けるためのセットプレート１７が設けられており、左右一対のクラッシュカンの前部相互間には車幅方向に延びる閉断面構造のバンパレインフォースメント（図示せず）が横架されている。

図１、図２に示すように、上述のフロントサイドフレーム１５に対して、車幅方向の外方で、かつ車両上下方向の上方には、ヒンジピラー１３のヒンジピラーアウタ（図示せず）から車両前方に延びるエプロンレインフォースメント１８が設けられている。
図２に示すように、該エプロンレインフォースメント１８は、断面略門形状の門形部１８ａと、当該門形部１８ａの下部から車幅方向の内外に突出するフランジ部１８ｂ，１８ｃとを有する車体強度部材である。

図１に示すように、上記エプロンレインフォースメント１８の前端部と、フロントサイドフレーム１５の前端部とは、前側連結部材１９と後側連結部材２０とを用いて、上下に連結されている。ここで、前側連結部材１９と後側連結部材２０とは前後方向に離間すると共に、これら両連結部材は上下方向に延びるパネル部材である。

図１～図４に示すように、エプロンレインフォースメント１８と、その車幅方向内側かつ下方に位置するフロントサイドフレーム１５との間には、フロントサスペンションタワー２１が設けられている。
この実施例では、該フロントサスペンションタワー２１は、アルミ合金の鋳造部材にて形成されており、当該フロントサスペンションタワー２１は、図４に示すように、サスペンションハウジング２１ａと、タワー部２１ｂと、サストップ部２１ｃとを一体形成したものである。

上記サスペンションハウジング２１ａは、フロントサスペンションのサスペンションリンクを支持するものである。
この実施例では、フロントサスペンションとして、ダブルウイッシュボーン型のフロントサスペンションを採用しているので、上記サスペンションリンクとしては、ダブルウイッシュボーンのアッパアーム（アッパウイッシュボーン）を用いている。

図４に示す仮想線Ｌと対応する位置に、サスペンションハウジング２１ａが支持するサスペンションリンク（アッパアーム）の前後一対の支持部（つまりＡアームの車体側軸支部）が設けられるが、以下説明の便宜上、上記仮想線Ｌの所定部位をサスペンションリンクの支持部２１Ａ，２１Ａとする。

上記サスペンションリンクの支持部２１Ａ，２１Ａの前後におけるサスペンションハウジング２１ａには車幅方向に離間して上下方向に延びる内外一対のリブ２１ｄ，２１ｄが鋳造時に一体形成されており、当該リブ２１ｄの形成により、支持部２１Ａの剛性の向上を図っている。
ここで、上述のフロントサスペンションタワー２１は、アルミ合金による鋳造部材であるため、その形状の自由度が高く、上記リブ２１ｄおよびその他のリブの形成位置により、剛性が高くなり、重量効率が高いものとなる。

図２に示すように、上述のエプロンレインフォースメント１８の内外一対のフランジ部１８ｂ，１８ｃは、フロントサスペンションタワー２１の対向部に固定されている。
図１、図２、図３に示すように、ヒンジピラー１３のヒンジピラーインナ１４前端部と、エプロンレインフォースメント１８およびフロントサスペンションタワー２１の後部との間には、遮熱部材側壁２２が設けられている。

また、同図に示すように、上記遮熱部材側壁２２の前端と、フロントサスペンションタワー２１の後端と、フロントサイドフレーム１５の後部における車幅方向外端と、ダッシュパネル３の車幅方向左右の前端との間に形成される空間部は、遮熱部材底壁２３にて閉塞されている。

一方、図１、図２に示すように、フロントサイドフレーム１５の後部にはキックアップ部１５ａが形成されており、図１、図２に示すように、該キックアップ部１５ａの車幅方向外側面と、サイドシル６のサイドシルインナ７における車幅方向内側面との間には、ダッシュパネル３の下部前面に沿ってハット断面形状のトルクボックス２４が設けられており、当該トルクボックス２４とダッシュパネル３との間には、車幅方向に延びるトルクボックス閉断面が形成されている。

図１、図２に示すように、ダッシュパネル３の車幅方向中央下部には、図３で示したトンネル部５と連続すべくトンネル対応部３ｃが一体形成されている。
図１、図２、図３に示すように、ダッシュパネル３の下部には、その前面に接合固定されて車幅方向の全幅にわたって延びるダッシュクロスメンバ２５が設けられている。このダッシュクロスメンバ２５は上記トンネル対応部３ｃの直上部に位置する門形部２５ａと、該門形部２５ａの下端から車幅方向左右に延び、ダッシュパネル３の下部と略平行な左右の水平部２５ｂ，２５ｃと、を一体形成したものである。

また、上記ダッシュクロスメンバ２５は、その長手方向と直交する断面形状がハット形に形成されており、図３に示すように、ダッシュクロスメンバ２５とダッシュパネル３との間にはダッシュクロス閉断面２６が、その長手方向全幅にわたって形成されている。

図１、図２、図３に示すように、上述のダッシュクロスメンバ２５の門形部２５ａ上部におけるダッシュパネル３の前面には、車両正面視で略馬蹄形状のダッシュパネル補強部材２７が設けられている。
このダッシュパネル補強部材２７は、その上部に位置して車幅方向略水平に延びると共に、カウルボックス９とダッシュパネル３とに跨がって接合固定される橋架部２７ａと、この橋架部２７ａの左右両端部から下方に延びる左右の脚部２７ｂ，２７ｃと、を一体的に形成したものである。

図２、図３に示すように、左右の脚部２７ｂ，２７ｃの下端２７ｄは、ダッシュクロスメンバ２５の門形部２５ａに接合固定されている。また、上記ダッシュパネル補強部材２７は、橋架部２７ａおよび脚部２７ｂ，２７ｃの何れもがハット断面形状に形成されており、このダッシュパネル補強部材２７とダッシュパネル３との間には、閉断面２７ｅ（図３参照）が形成されている。

図５に示すように、ダッシュパネル３における運転席側には、ステアリングシャフト２９を車室２側からエンジンルーム１側に向けて貫通させる貫通孔３ｄが開口形成されている。
ところで、図１から図３に示すように、サスペンションハウジング２１ａとダッシュパネル３とを車両前後方向に連結する補強部材３０を備えている。

この補強部材３０は、上述のサスペンションハウジング２１ａが支持するサスペンションリンクの支持部２１Ａ（仮想線Ｌ参照）よりも上方において当該サスペンションハウジング２１ａに固定されるアッパ部としてのアッパ部材４０と、上記サスペンションリンクの支持部２１Ａよりも下方において上記サスペンションハウジング２１ａに固定されるロア部としてのロア部材５０と、に分割形成されている。すなわち、上記補強部材３０を、アッパ部材４０とロア部材５０との２部材から構成したものである。

このように、サスペンションハウジング２１ａとダッシュパネル３とを車両前後方向に連結する補強部材３０を、サスペンションリンクの支持部２１Ａよりも上方においてサスペンションハウジング２１ａに固定されるアッパ部材４０と、サスペンションリンクの支持部２１Ａよりも下方においてサスペンションハウジング２１ａに固定されるロア部材５０とに２分割することで、アッパ部材４０とロア部材５０とから成る補強部材３０の前側の上下に広い範囲がサスペンションハウジング２１ａに接続固定され、これにより、車体剛性の向上を図るよう構成したものである。

また、サスペンションリンクの支持部２１Ａには当該サスペンションリンクから荷重が入力され、この荷重がサスペンションハウジング２１ａに伝達されることになるが、アッパ部材４０とロア部材５０とが上記支持部２１Ａの上下にそれぞれ固定されており、これにより、サスペンションハウジング２１ａの内倒れ防止効果を高め、その支持剛性向上を図って、サスペンションハウジング２１ａの振動をも抑制するよう構成したものである。

図６はアッパ部材４０とロア部材５０とから成る補強部材３０を車幅方向内側から見た状態で示す分解斜視図、図７はアッパ部材４０とロア部材５０とから成る補強部材３０を車幅方向外側から見た状態で示す分解斜視図、図８はロア部材５０の斜視図、図９はロア部材５０を車幅方向内側から見た状態で示す側面図である。

図６、図７に示すように、この実施例では、上述のアッパ部材４０とロア部材５０とは、それぞれ鋼板を用いて別々にプレス加工したものを用い、加工性の向上を図っている。
まず、図６、図７を参照してアッパ部材４０の構成について説明する。

このアッパ部材４０は、サスペンションハウジング２１ａの車幅方向内側面に沿うように車両前後方向に延びる側面部４０ａと、ダッシュパネル補強部材２７に取付けられるよう略車幅方向に指向する後面部４０ｂと、上記側面部４０ａの後端から後面部４０ｂの前端に向けて（換言すれば、サスペンションハウジング２１ａの車幅方向内面側からダッシュパネル補強部材２７側に向けて）湾曲状に回り込んで上記側面部４０ａと上記後面部４０ｂとを連結する湾曲部４０ｃと、を一体形成した主面部４０ｄを備えている。

上記主面部４０ｄの上端には、上部フランジ部４０ｅを一体に折曲げ形成する一方、主面部４０ｄの下端には、底面部４０ｆ（図７参照）を介して下方に延びる脚部４０ｇを一体形成している。
また、上記脚部４０ｇの下端には、アッパ部材４０とロア部材５０との合わせ面３１（図３参照）に沿って車両前後方向に延びる下部フランジ部４０ｈが、車幅方向外方に向けて一体に折曲げ形成されている。

上述の上部フランジ部４０ｅの前端部には、取付け座４０ｉが一体形成されており、図３、図４に示すように、当該取付け座４０ｉは、ボルト等の取付け部材３２を用いて、図４に示すサスペンションハウジング２１ａの支持部２１Ａ上方位置における取付け部２１ｅに取付けられる。

上述の上部フランジ部４０ｅの後端側には、取付け座４０ｊが一体形成されており、図５に示すように、当該取付け座４０ｊは、ボルト等の取付け部材３３を用いて、ダッシュパネル補強部材２７の側面部に取付けられる。
上述の後面部４０ｂの上端部には、取付け座４０ｋが一体形成されており、図５に示すように、当該取付け座４０ｋは、ボルト等の取付け部材３４を用いて、ダッシュパネル補強部材２７の前面部に取付けられる。

さらに、図６、図７に示すように、主面部４０ｄと上部フランジ部４０ｅとの間には、上部稜線Ｘ１が形成されており、主面部４０ｄと底面部４０ｆとの間には、中間部稜線Ｘ２が形成されており、脚部４０ｇと下部フランジ部４０ｈとの間には、車両前後方向に延びる下部稜線Ｘ３が形成されており、これらの各稜線Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３によりアッパ部材４０それ自体の剛性向上を図るよう構成している。

次に、図６から図９を参照してロア部材５０の構成について説明する。
ロア部材５０は、側壁５０ａと、この側壁５０ａの上端から車幅方向外方に一体に折曲げ形成された上部フランジ部５０ｂと、を備えている。

この上部フランジ部５０ｂは、アッパ部材４０とロア部材５０との合わせ面３１（図３参照）に沿って車両前後方向に延びるものであり、当該上部フランジ部５０ｂは、アッパ部材４０側の下部フランジ部４０ｈと連結固定される。

また、上述のロア部材５０は、上記側壁５０ａの上側前部に形成された前上ビード５０ｃと、側壁５０ａの上側後部に形成された後上ビード５０ｄと、側壁５０ａの上下方向中間部前側に形成された前下ビード５０ｅと、側壁５０ａの上下方向中間部後側に形成された後下ビード５０ｆと、を備えている。

上述の各ビード５０ｃ，５０ｄ，５０ｅ，５０ｆのうち前上ビード５０ｃ、前下ビード５０ｅは車両前後方向に延びており、他の後上ビード５０ｄ、後下ビード５０ｆはロア部材５０の前後方向中途部から後方かつ車幅方向内方に延びている。

また、上記上部フランジ部５０ｂはロア部材５０の前後方向中途部から後方かつ車幅方向外方に延びている（フランジ後部５０ｇ参照）。
さらに、当該フランジ後部５０ｇと、後上ビード５０ｄとの間は、略三角形状の連結部５０ｈで一体に連結されている。
上述のフランジ後部５０ｇ、連結部５０ｈ、後上ビード５０ｄの後端には、ダッシュパネル３の前面に沿う当接フランジ部５０ｉが一体形成されている。

図８に示すように、この当接フランジ部５０ｉの両端には上方に延びる取付け片５０ｊと、車幅方向内方に延びる取付け片５０ｋとが一体形成されており、図５に示すように、上記当接フランジ部５０ｉの上下の取付け片５０ｊ，５０ｋが、ボルト、ナット等の取付け部材５１，５２を用いて、ダッシュパネル３の前面に連結固定されている。

図８に示すように、上記ロア部材５０のダッシュパネル３側の接合部としての上記当接フランジ部５０ｉは、ダッシュパネル３に開口形成されたステアリングシャフト２９の貫通孔３ｄに沿って湾曲した湾曲形状に形成されている。

詳しくは、上記当接フランジ部５０ｉは、貫通孔３ｄの車両左側下部に沿って湾曲する湾曲部５０ｍに形成されている。この湾曲部５０ｍによるステアリングシャフト２９の貫通孔３ｄに沿った湾曲形状により、当該貫通孔３ｄ周縁部の剛性を高めるよう構成したものである。すなわち、貫通孔３ｄの形成によりダッシュパネル３の剛性が低下するのを、上記ロア部材５０にて補うよう構成したものである。

図８に示すように、ロア部材５０において、上部フランジ部５０ｂの前部と前上ビード５０ｃとの間には、前部稜線Ｘ４が形成されており、上部フランジ部５０ｂにおけるフランジ後部５０ｇと連結部５０ｈとの間には後部稜線Ｘ５が形成されており、連結部５０ｈと後上ビード５０ｄとの間には傾斜稜線Ｘ６が形成されている。

図８に示すように、上述の前部稜線Ｘ４は車両の前後方向に延びるものであり、後部稜線Ｘ５はロア部材５０の前後方向中途部から後方かつ車幅方向外方に延びるものであり、傾斜稜線Ｘ６はロア部材５０の前後方向中途部から後方かつ車幅方向内方に延びるものである。

つまり、ロア部材５０の前後方向中途部から上記後部稜線Ｘ５と傾斜稜線Ｘ６とに二股状に枝分かれ形成されたものであって、これにより、エンジンルーム１の空間を狭くすることなく、上記各稜線Ｘ５，Ｘ６にてダッシュパネル３側の補強、詳しくは、貫通孔３ｄ周縁部の補強を行なうよう構成したものである。
図８に示すように、ロア部材５０の前上ビード５０ｃと後上ビード５０ｄとが交差する交差部５０ｎと、前下ビード５０ｅと後下ビード５０ｆとが交差する交差部５０ｐとが設けられている。

そして、上記ロア部材５０には、後部稜線Ｘ５と傾斜稜線Ｘ６との基部としての上記交差部５０ｎから下方に向けて下側の交差部５０ｐまで延びる上下方向ビード５０ｑが一体形成されており、この上下方向ビード５０ｑにより垂直稜線Ｘ７が一体形成されており、当該垂直稜線Ｘ７にてロア部材５０それ自体の剛性向上を図るよう構成したものである。

図８に示すように、上記ロア部材５０の側壁５０ａにおける前側上部には取付け座５０ｒが形成されると共に、当該側壁５０ａの下片部５０ｓの前後複数箇所にも取付け座５０ｔ，５０ｕ，５０ｖが前後方向に離間して形成されている。

図３、図４に示すように、上述の取付け座５０ｒは、ボルト、ナット等の取付け部材５３を用いて、フロントサスペンションタワー２１の支持部２１Ａよりも下方のサスペンションハウジング２１ａにおける取付け部２１ｆ（図４参照）に連結固定されており、下片部５０ｓの各取付け座５０ｔ，５０ｕ，５０ｖは、ボルト、ナット等の取付け部材５４を用いて、フロントサイドフレーム１５を構成するフロントサイドフレームインナ１５Ａの上端フランジ部およびフロントサイドフレームアウタ１５Ｂの上端フランジ部に共締めにて連結固定されている。

要するに、この実施例では、図３に示すように、アッパ部材４０およびロア部材５０の双方に、上記合わせ面３１に沿って車両前後方向に延びるフランジ部４０ｈ，５０ｂ（詳しくは、下部フランジ部４０ｈと上部フランジ部５０ｂ）が形成されたものである。

これにより、上記車両前後方向に延びるフランジ部４０ｈ，５０ｂ、並びに、対応部位の各稜線Ｘ３，Ｘ４，Ｘ５により、合わせ面３１の剛性が向上し、この結果、補強部材３０の曲げ剛性を高め、車体剛性のさらなる向上を図るよう構成したものである。

図５、図７に示すように、上記アッパ部材４０の後端は、その底面部４０ｆおよび脚部４０ｇを湾曲形状と成して、湾曲部４０ｍを形成している。この湾曲部４０ｍは、ダッシュパネル３に開口形成されたステアリングシャフト２９の貫通孔３ｄに沿って湾曲するものである。
詳しくは、上記湾曲部４０ｍは貫通孔３ｄの車両左側上部に沿って湾曲するものである。

そして、図５に示すように、上記貫通孔３ｄの周囲を上述の補強部材３０のアッパ部材４０とロア部材５０との後部で囲んでいる。つまり、貫通孔３ｄの周囲をアッパ部材４０後部における湾曲部４０ｍと、ロア部材５０後部における湾曲部５０ｍとで囲繞したものである。

これにより、ステアリングシャフト２９貫通用の貫通孔３ｄの形成により、ダッシュパネル３の剛性が低下するのを、上記補強部材３０の囲繞構造にて補強すべく構成したものである。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の車両前部構造は、エンジンルーム１と車室２とを車両前後方向に仕切るダッシュパネル３と、フロントサスペンションのサスペンションリンクを支持するサスペンションハウジング２１ａと、が設けられた前部車体構造であって、上記サスペンションハウジング２１ａと上記ダッシュパネル３とを車両前後方向に連結する補強部材３０を備え、該補強部材３０は、上記サスペンションハウジング２１ａが支持する上記サスペンションリンクの支持部２１Ａより上方において当該サスペンションハウジング２１ａに固定されるアッパ部（アッパ部材４０参照）と、上記サスペンションリンクの支持部２１Ａより下方において当該サスペンションハウジング２１ａに固定されるロア部（ロア部材５０参照）と、に分割形成されたものである（図１、図３、図６、図７参照）。

この構成によれば、上記アッパ部（アッパ部材４０）と上記ロア部（ロア部材５０）とから成る上記補強部材３０前側の上下に広い範囲が、サスペンションハウジング２１ａに接続固定されるので、車体剛性を向上することができ、また、サスペンションリンクの支持部２１Ａからサスペンションハウジング２１ａに荷重が入力されるが、アッパ部（アッパ部材４０）とロア部（ロア部材５０）とが当該支持部２１Ａの上下にそれぞれ固定されているので、サスペンションハウジング２１ａの内倒れ防止効果を高め、その支持剛性向上を図ることができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記アッパ部（アッパ部材４０）および上記ロア部（ロア部材５０）の少なくとも何れか一方の、アッパ部（アッパ部材４０）とロア部（ロア部材５０）との合わせ面３１に沿って車両前後方向に延びるフランジ部（下部フランジ部４０ｈ、上部フランジ部５０ｂ参照）が形成されたものである（図３、図５、図６、図７参照）。

この構成によれば、上述の車両前後方向に延びるフランジ部（下部フランジ部４０ｈ、上部フランジ部５０ｂ参照）により、合わせ面３１の剛性が向上し、この結果、補強部材３０の曲げ剛性を高め、車体剛性のさらなる向上を図ることができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記ダッシュパネル３には、車室２側からエンジンルーム１側に向けてステアリングシャフト２９を貫通させる貫通孔３ｄが形成され、上記貫通孔３ｄの周囲を上記補強部材３０のアッパ部（アッパ部材４０）とロア部（ロア部材５０）との後部で囲んだものである（図５参照）。
この構成によれば、貫通孔３ｄの形成によりダッシュパネル３の剛性が低下するのを、上記補強部材３０による囲繞構造にて補強することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のアッパ部は、実施例のアッパ部材４０に対応し、
以下同様に、
ロア部は、ロア部材５０に対応し、
合わせ面に沿って車両前後方向に延びるフランジ部は、アッパ部材４０の下部フランジ部４０ｈとロア部材５０の上部フランジ部５０ｂに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

なお、上記実施例においては、補強部材３０の構造として主に車両左側の構造について説明したが、車両右側にはステアリングシャフトおよびその貫通孔が存在しないものの、車両右側の補強部材３０の構造は左側のそれと概ね左右対称に構成されている。

以上説明したように、本発明は、エンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネルと、フロントサスペンションのサスペンションリンクを支持するサスペンションハウジングと、が設けられた前部車体構造について有用である。

１…エンジンルーム
２…車室
３…ダッシュパネル
３ｃ…トンネル対応部（トンネル部）
３ｄ…貫通孔
２１ａ…サスペンションハウジング
２１Ａ…支持部
２７…ダッシュパネル補強部材
２９…ステアリングシャフト
３０…補強部材
３１…合わせ面
４０…アッパ部材（アッパ部）
４０ｈ…下部フランジ部（フランジ部）
５０…ロア部材（ロア部）
５０ｂ…上部フランジ部（フランジ部）

Claims (4)

1. エンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネルと、
   上記ダッシュパネルの車両前方で、当該ダッシュパネルから離間して位置し、フロントサスペンションのサスペンションリンクを支持するサスペンションハウジングと、が設けられた前部車体構造であって、
   上記ダッシュパネルの下部の車幅方向中央には、トンネル部が位置しており、
   上記トンネル部の上部には、ダッシュパネル補強部材が設けられ、
   上記サスペンションハウジングと上記ダッシュパネルとを車両前後方向に連結する補強部材を備え、
   該補強部材は、
   上記サスペンションハウジングが支持する上記サスペンションリンクの支持部より上方において当該サスペンションハウジングと上記ダッシュパネル補強部材とに固定されるアッパ部と、
   上記サスペンションリンクの支持部より下方において当該サスペンションハウジングに固定されるロア部と、に分割形成されたことを特徴とする
   前部車体構造。
2. 上記アッパ部および上記ロア部の少なくとも何れか一方の、アッパ部とロア部との合わせ面に沿って車両前後方向に延びるフランジ部が形成された
   請求項１に記載の前部車体構造。
3. 上記ダッシュパネルには、車室側からエンジンルーム側に向けてステアリングシャフトを貫通させる貫通孔が形成され、
   上記貫通孔の周囲を上記補強部材のアッパ部とロア部との後部で囲んだ
   請求項１または２に記載の前部車体構造。
4. エンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネルと、
   上記ダッシュパネルの車両前方で、当該ダッシュパネルから離間して位置し、フロントサスペンションのサスペンションリンクを支持するサスペンションハウジングと、が設けられた前部車体構造であって、
   上記サスペンションハウジングと上記ダッシュパネルとを車両前後方向に連結する補強部材を備え、
   該補強部材は、
   上記サスペンションハウジングが支持する上記サスペンションリンクの支持部より上方において当該サスペンションハウジングとダッシュパネル補強部材とに固定されるアッパ部と、
   上記サスペンションリンクの支持部より下方において当該サスペンションハウジングに固定されるロア部と、に分割形成され、
   上記アッパ部および上記ロア部の少なくとも何れか一方の、アッパ部とロア部との合わせ面に沿って車両前後方向に延びるフランジ部が形成され、
   上記ダッシュパネルには、車室側からエンジンルーム側に向けてステアリングシャフトを貫通させる貫通孔が形成され、
   上記貫通孔の周囲を上記補強部材のアッパ部とロア部との後部で囲むとともに、
   上記フランジ部の後端は、上記貫通孔近傍のダッシュパネルに固定されることを特徴とする
   前部車体構造。

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