JP6551228B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域に帯状の吸音材を接着した空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤ構成部材のスプライス部の段差に起因する吸音材の固定強度の低下を回避し、吸音材の剥離を抑制することを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、騒音を発生させる原因の一つにタイヤ内部に充填された空気の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、タイヤを転動させたときにトレッド部が路面の凹凸によって振動し、トレッド部の振動がタイヤ内部の空気を振動させることによって生じるものである。

このような空洞共鳴現象による騒音を低減する手法として、タイヤとホイールのリムとの間に形成される空洞部内に吸音材を配設することが提案されている。より具体的には、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域に帯状の吸音材を接着することが行われている（例えば、特許文献１，２参照）。

しかしながら、空気入りタイヤのトレッド部にはインナーライナー層やカーカス層のようなタイヤ構成部材のスプライス部による段差（凹凸）がタイヤ幅方向に沿って延長するように形成されているため、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域に帯状の吸音材を接着するにあたって、タイヤ構成部材のスプライス部を横切るように吸音材を配置すると、吸音材の接着層の変形が大きくなり、初期接着性や接着耐久性が悪くなる。そのため、タイヤ構成部材のスプライス部を横切るように吸音材を配置した場合、吸音材がタイヤ内面から剥離し易くなるという問題がある。

日本国特開２００２−６７６０８号公報 日本国特開２００５−１３８７６０号公報

本発明の目的は、タイヤ構成部材のスプライス部の段差に起因する吸音材の固定強度の低下を回避し、吸音材の剥離を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を解決するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、少なくとも前記トレッド部にタイヤ周方向に延在してタイヤ周方向の任意の位置でスプライスされたタイヤ構成部材を設けると共に、タイヤ内面の前記トレッド部に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着した空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ構成部材がカーカス層及びインナーライナー層の少なくとも一方であり、前記吸音材をタイヤ周方向に沿って間欠的に配置し、前記カーカス層及び前記インナーライナー層の少なくとも一方のスプライス部に対応する位置に前記吸音材の欠落部を配置し、該吸音材を前記スプライス部とは重ならないように設置したことを特徴とするものである。

本発明では、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着した空気入りタイヤにおいて、吸音材をタイヤ周方向に沿って間欠的に配置し、タイヤ構成部材のスプライス部に対応する位置に吸音材の欠落部を配置し、該吸音材をスプライス部とは重ならないように設置しているので、タイヤ構成部材のスプライス部の段差に起因して吸音材の初期接着性や接着耐久性が悪くなるのを回避することができる。その結果、吸音材の固定強度の低下を回避し、吸音材の剥離を抑制することができる。

本発明において、タイヤ構成部材がインナーライナー層であり、該インナーライナー層のスプライス部に対応する位置に吸音材の欠落部を配置することが好ましい。また、タイヤ構成部材がカーカス層であり、該カーカス層のスプライス部に対応する位置に吸音材の欠落部を配置することが好ましい。更に、タイヤ構成部材がカーカス層及びインナーライナー層であり、カーカス層及びインナーライナー層のスプライス部に対応する位置にそれぞれ吸音材の欠落部を配置することが好ましい。これらインナーライナー層やカーカス層のスプライス部はタイヤ内面において段差を形成し、吸音材の初期接着性や接着耐久性に影響を与えるため、上記のような配置を採用することで、吸音材の剥離を効果的に抑制することができる。

スプライス部からタイヤ周方向に向かって２０ｍｍ以下となるスプライス周辺領域及びスプライス部からタイヤ周方向に向かって２０ｍｍ〜１２０ｍｍとなるスプライス隣接領域を規定したとき、吸音材のタイヤ周方向の端部をスプライス周辺領域から排除してスプライス隣接領域内に配置することが好ましい。上記スプライス隣接領域内に吸音材のタイヤ周方向の端部を配置した場合、吸音材の初期接着性や接着耐久性を良好に維持しつつ吸音材の設置長さを十分に確保し、優れた騒音低減効果を発揮することができる。

吸音材はタイヤ周方向に延在する単一の吸音材であり、その長手方向に直交する断面において少なくとも接着面に対応する範囲では均一な厚さを有し、その断面形状が長手方向に沿って一定であることが好ましい。これにより、接着面積当たりの吸音材の容量を最大限に大きくし、優れた騒音低減効果を得ることができる。また、このような形状を有する吸音材は加工が容易であるため製造コストも安価である。

リム組み時にタイヤ内に形成される空洞部の体積に対する吸音材の体積の比率は２０％よりも大きいことが好ましい。このように吸音材の体積を大きくすることで優れた騒音低減効果を得ることができ、しかも大型の吸音材であっても良好な接着状態を長期間にわたって確保することができる。空洞部の体積は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態でタイヤとリムとの間に形成される空洞部の体積である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。但し、タイヤが新車装着タイヤの場合には、このタイヤが組まれる純正ホイールを用いる。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。

吸音材の硬さは６０Ｎ〜１７０Ｎであり、吸音材の引張り強度は６０ｋＰａ〜１８０ｋＰａ以上であることが好ましい。このような物性を有する吸音材はタイヤのインフレートによる膨張や接地によるトレッド部の変形に起因して生じるせん断歪みに対する耐久性が優れている。吸音材の硬さは、ＪＩＳ−Ｋ６４００−２「軟質発泡材料−物理特性−第２部：硬さ及び圧縮応力−ひずみ特性の求め方」に準拠して測定されるものであって、そのＤ法（２５％定圧縮して２０秒後の力を求める方法）により測定されるものである。また、吸音材の引張り強度は、ＪＩＳ−Ｋ６４００−５「軟質発泡材料−物理特性−第５部：引張強さ、伸び及び引裂強さの求め方」に準拠して測定されるものである。

接着層は両面接着テープからなり、その引き剥がし粘着力が８Ｎ／２０ｍｍ〜４０Ｎ／２０ｍｍの範囲にあることが好ましい。これにより、吸音材の固定強度を良好に保ちつつ、吸音材の貼り付け作業及びタイヤ廃棄時の解体作業を容易に行うことが可能になる。両面接着テープの引き剥がし粘着力は、ＪＩＳ−Ｚ０２３７に準拠して測定されるものである。即ち、両面粘着シートを、厚さ２５μｍのＰＥＴフィルムを貼り合わせて裏打ちする。この裏打ちされた粘着シートを２０ｍｍ×２００ｍｍの方形状にカットして試験片を作製する。この試験片から剥離ライナーを剥がし、露出した粘着面を、被着体としてのステンレス鋼（ＳＵＳ：Ｂ３０４、表面仕上げＢＡ）板に、２ｋｇのローラーを一往復させて貼り付ける。これを２３℃、ＲＨ５０％の環境下に３０分間保持した後、引張試験機を用い、ＪＩＳ Ｚ ０２３７に準拠して、２３℃、ＲＨ５０％の環境下、剥離角度１８０°、引張速度３００ｍｍ／分の条件にて、ＳＵＳ板に対する１８０°引き剥がし粘着力を測定する。

図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す斜視断面図である。 図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図３は本発明の空気入りタイヤにおける吸音材の欠落部とインナーライナー層のスプライス部との位置関係を示す赤道断面図である。 図４は本発明の空気入りタイヤにおける吸音材の欠落部とインナーライナー層のスプライス部との位置関係を示す展開図であって、図４（ａ）〜図４（ｅ）は種々の変形例を示す図である。 図５は本発明の空気入りタイヤにおける吸音材の欠落部とカーカス層のスプライス部との位置関係を示す赤道断面図である。 図６は本発明の空気入りタイヤにおける吸音材の欠落部とカーカス層のスプライス部との位置関係を示す展開図であって、図６（ａ）〜図６（ｅ）は種々の変形例を示す図である。 図７は本発明の空気入りタイヤにおける吸音材の欠落部とカーカス層及びインナーライナー層のスプライス部との位置関係を示す赤道断面図である。 図８は本発明の空気入りタイヤにおける吸音材の欠落部とカーカス層及びインナーライナー層のスプライス部との位置関係を示す赤道断面図である。 図９は本発明の空気入りタイヤにおける吸音材のタイヤ周方向の端部の好ましい配置位置を示す展開図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１において、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。

図２に示すように、一対のビード部３，３間にはカーカス層１１が装架されている。このカーカス層１１は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア１２の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア１２の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー１３が配置されている。また、カーカス層１１の内側にはタイヤ内面４に沿ってインナーライナー層１４が積層されている。カーカス層１１及びインナーライナー層１４は少なくともトレッド部１においてタイヤ周方向に延在してタイヤ周方向の任意の位置でスプライスされたタイヤ構成部材である。これらカーカス層１１及びインナーライナー層１４のスプライス部はタイヤ幅方向に沿って延在している。

一方、トレッド部１におけるカーカス層１１の外周側には複数層のベルト層１５が埋設されている。これらベルト層１５はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層１５において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層１５の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層１５の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層１６が配置されている。ベルトカバー層１６の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面４のトレッド部１に対応する領域には、タイヤ周方向に沿って接着層５を介して帯状の吸音材６が接着されている。吸音材６は、連続気泡を有する多孔質材料から構成され、その多孔質構造に基づく所定の吸音特性を有している。吸音材６の多孔質材料としては発泡ポリウレタンを用いると良い。一方、接着層５としては、ペースト状接着剤や両面接着テープを用いることができる。

図３は本発明の空気入りタイヤにおける吸音材の欠落部とインナーライナー層のスプライス部との位置関係をタイヤ赤道断面にて示すものである。図３に示すように、吸音材６はタイヤ周方向に沿って間欠的に配置され、インナーライナー層１４（タイヤ構成部材）のスプライス部１４Ａに対応する位置に吸音材６の欠落部６Ａが配置されている。つまり、吸音材６はスプライス部１４Ａとは重ならないように設置されている。

図４（ａ）〜図４（ｅ）は本発明の空気入りタイヤにおける吸音材の欠落部とインナーライナー層のスプライス部との位置関係をタイヤ内面視にて示すものである。図４（ａ）〜図４（ｅ）において、Ｔｃはタイヤ周方向、Ｔｗはタイヤ幅方向である。図４（ａ）において、インナーライナー層１４のスプライス部１４Ａ及び吸音材６の欠落部６Ａはいずれもタイヤ幅方向Ｔｗに対して平行に延長し、スプライス部１４Ａは欠落部６Ａの中央位置に配置されている。図４（ｂ）において、インナーライナー層１４のスプライス部１４Ａ及び吸音材６の欠落部６Ａはいずれもタイヤ幅方向Ｔｗに対して平行に延長し、スプライス部１４Ａは欠落部６Ａの中央からずれた位置に配置されている。図４（ｃ）において、インナーライナー層１４のスプライス部１４Ａはタイヤ幅方向Ｔｗに対して平行に延長し、吸音材６の欠落部６Ａはタイヤ幅方向Ｔｗに対して傾斜しながら延長し、スプライス部１４Ａは欠落部６Ａの中央位置に配置されている。図４（ｄ）において、インナーライナー層１４のスプライス部１４Ａ及び吸音材６の欠落部６Ａはいずれもタイヤ幅方向Ｔｗに対して傾斜しながら延長し、スプライス部１４Ａは欠落部６Ａの中央位置に配置されている。図４（ｅ）において、インナーライナー層１４のスプライス部１４Ａはタイヤ幅方向Ｔｗに対して傾斜しながら延長し、吸音材６の欠落部６Ａはタイヤ幅方向Ｔｗに対して平行に延長し、スプライス部１４Ａは欠落部６Ａの中央位置に配置されている。

図５は本発明の空気入りタイヤにおける吸音材の欠落部とカーカス層のスプライス部との位置関係をタイヤ赤道断面にて示すものである。図５に示すように、吸音材６はタイヤ周方向に沿って間欠的に配置され、カーカス層１１（タイヤ構成部材）のスプライス部１１Ａに対応する位置に吸音材６の欠落部６Ａが配置されている。つまり、吸音材６はスプライス部１１Ａとは重ならないように設置されている。図５においては、インナーライナー層１４のスプライス部１１Ａは吸音材６と重なるように配置されているが、このように吸音材６の欠落部６Ａとカーカス層１１のスプライス部１１Ａとの位置関係だけを規定することが可能である。

図６（ａ）〜図６（ｅ）は本発明の空気入りタイヤにおける吸音材の欠落部とカーカス層のスプライス部との位置関係をタイヤ内面視にて示すものである。図６（ａ）〜図６（ｅ）において、Ｔｃはタイヤ周方向、Ｔｗはタイヤ幅方向である。図６（ａ）において、カーカス層１１のスプライス部１１Ｓ及び吸音材６の欠落部６Ａはいずれもタイヤ幅方向Ｔｗに対して平行に延長し、スプライス部１１Ａは欠落部６Ａの中央位置に配置されている。図６（ｂ）において、カーカス層１１のスプライス部１１Ａ及び吸音材６の欠落部６Ａはいずれもタイヤ幅方向Ｔｗに対して平行に延長し、スプライス部１１Ａは欠落部６Ａの中央からずれた位置に配置されている。図６（ｃ）において、カーカス層１１のスプライス部１１Ａはタイヤ幅方向Ｔｗに対して平行に延長し、吸音材６の欠落部６Ａはタイヤ幅方向Ｔｗに対して傾斜しながら延長し、スプライス部１１Ａは欠落部６Ａの中央位置に配置されている。図６（ｄ）において、カーカス層１１のスプライス部１１Ａ及び吸音材６の欠落部６Ａはいずれもタイヤ幅方向Ｔｗに対して傾斜しながら延長し、スプライス部１１Ａは欠落部６Ａの中央位置に配置されている。図６（ｅ）において、カーカス層１１のスプライス部１１Ａはタイヤ幅方向Ｔｗに対して傾斜しながら延長し、吸音材６の欠落部６Ａはタイヤ幅方向Ｔｗに対して平行に延長し、スプライス部１１Ａは欠落部６Ａの中央位置に配置されている。

上述した空気入りタイヤでは、タイヤ内面４のトレッド部１に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層５を介して帯状の吸音材６を接着するにあたって、吸音材６をタイヤ周方向に沿って間欠的に配置し、カーカス層１１やインナーライナー層１４のようなタイヤ構成部材のスプライス部１１Ａ，１４Ａに対応する位置に吸音材６の欠落部６Ａを配置し、吸音材６をスプライス部１１Ａ，１４Ａとは重ならないように設置しているので、スプライス部１１Ａ，１４Ａの段差（凹凸）に起因して吸音材６の初期接着性や接着耐久性が悪くなるのを回避することができる。その結果、吸音材６の固定強度の低下を回避し、吸音材６の剥離を抑制することができる。

図７及び図８は本発明の空気入りタイヤにおける吸音材の欠落部とカーカス層及びインナーライナー層のスプライス部との位置関係をタイヤ赤道断面にて示すものである。図７に示すように、吸音材６はタイヤ周方向に沿って間欠的に配置され、カーカス層１１及びインナーライナー層１４のスプライス部１１Ａ，１４Ａに対応する位置にそれぞれ吸音材６の欠落部６Ａが配置されている。つまり、吸音材６はスプライス部１１Ａ，１４Ａとは重ならないように設置されている。また、図８に示すように、２層のカーカス層１１を有する空気入りタイヤにおいては、各カーカス層１１のスプライス部１１Ａに対応する位置に吸音材６の欠落部６Ａを配置するのが良い。

図９は本発明の空気入りタイヤにおける吸音材のタイヤ周方向の端部の好ましい配置位置を示すものである。図９に示すように、スプライス部１１Ａ，１４Ａからタイヤ周方向に向かって２０ｍｍ以下となるスプライス周辺領域Ｓ１及びスプライス部１１Ａ，１４Ａからタイヤ周方向に向かって２０ｍｍ〜１２０ｍｍとなるスプライス隣接領域Ｓ２を規定したとき、スプライス周辺領域Ｓ１には吸音材６のタイヤ周方向の端部を存在させないことが好ましい。スプライス周辺領域Ｓ１ではスプライス部１１Ａ，１４Ａの段差の影響が現れ易い。特に、吸音材６のタイヤ周方向の端部をスプライス周辺領域Ｓ１から排除してスプライス隣接領域Ｓ２内に配置するのが良い。スプライス隣接領域Ｓ２内に吸音材６のタイヤ周方向の端部を配置した場合、吸音材６の初期接着性や接着耐久性を良好に維持しつつ吸音材６の設置長さを十分に確保し、その吸音材６に基づいて優れた騒音低減効果を発揮することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、単一の吸音材６がタイヤ周方向に延在しており、吸音材６はその長手方向に直交する断面において少なくとも接着面に対応する範囲では均一な厚さを有し、その断面形状が長手方向に沿って一定であることが好ましい。特に、吸音材６の長手方向に直交する断面での断面形状は長方形（正方形を含む）であることが好ましいが、場合によっては、接着面側が狭くなるような逆台形にすることも可能である。これにより、接着面積当たりの吸音材６の容量を最大限に大きくし、優れた騒音低減効果を得ることができる。また、このような形状を有する吸音材６は加工が容易であるため製造コストも安価である。

上記空気入りタイヤをリム組みしたときタイヤ内面４とリムとの間には空洞部７が形成されるが、その空洞部７の体積に対する吸音材６の体積の比率は２０％よりも大きいことが好ましい。このように吸音材６の体積を大きくすることで優れた騒音低減効果を得ることができ、しかも大型の吸音材６であっても良好な接着状態を長期間にわたって確保することができる。なお、吸音材６の幅はタイヤ接地幅の３０％〜９０％の範囲であることが好ましい。また、吸音材６は非環状とすることが好ましい。

吸音材６の硬さ（ＪＩＳ−Ｋ６４００−２）は６０Ｎ〜１７０Ｎであり、吸音材６の引張り強度（ＪＩＳ−Ｋ６４００−５）は６０ｋＰａ〜１８０ｋＰａであることが好ましい。このような物性を有する吸音材６はせん断歪みに対する耐久性が優れている。吸音材６の硬さ又は引張り強度が小さ過ぎると吸音材６の耐久性が低下することになる。特に、吸音材６の硬さは、好ましくは７０Ｎ〜１６０Ｎとし、より好ましくは８０Ｎ〜１４０Ｎとするのが良い。また、吸音材６の引張り強度は、好ましくは７５ｋＰａ〜１６５ｋＰａとし、より好ましくは９０ｋＰａ〜１５０ｋＰａとするのが良い。

接着層５はその引き剥がし粘着力（ＪＩＳ−Ｚ０２３７：２００９）が８Ｎ／２０ｍｍ〜４０Ｎ／２０ｍｍの範囲にあることが好ましい。これにより、吸音材６の固定強度を良好に保ちつつ、吸音材６の貼り付け作業及びタイヤ廃棄時の解体作業を容易に行うことが可能になる。つまり、接着層５の剥離力が弱過ぎると吸音材６の固定状態が不安定になり、逆に接着層５の剥離力が強過ぎると吸音材６の貼り付け作業において貼り付け位置を変更することが困難になり、タイヤ廃棄時には吸音材６を引き剥がすことが困難になる。特に、接着層５の引き剥がし粘着力は、好ましくは９Ｎ／２０ｍｍ〜３０Ｎ／２０ｍｍ、より好ましくは１０Ｎ／２０ｍｍ〜２５Ｎ／２０ｍｍとするのが良い。

タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５で、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着した空気入りタイヤにおいて、吸音材の配置状態を種々異ならせた比較例１及び実施例１〜３のタイヤを製作した。

比較例１では、欠落部を設けることなく帯状の吸音材をタイヤ周上の全域に配置した。

実施例１では、図３のように吸音材をタイヤ周方向に沿って間欠的に配置し、インナーライナー層のスプライス部に対応する位置に吸音材の欠落部を配置し、該吸音材をインナーライナー層のスプライス部とは重ならないように設置した。

実施例２では、図５のように吸音材をタイヤ周方向に沿って間欠的に配置し、カーカス層のスプライス部に対応する位置に吸音材の欠落部を配置し、該吸音材をカーカス層のスプライス部とは重ならないように設置した。

実施例３では、図７のように吸音材をタイヤ周方向に沿って間欠的に配置し、カーカス層及びインナーライナー層のスプライス部に対応する位置に吸音材の欠落部をそれぞれ配置し、該吸音材をカーカス層及びインナーライナー層のスプライス部とは重ならないように設置した。

比較例１及び実施例１〜３において、以下の事項を共通にした。吸音材の長手方向に直交する断面における断面形状は長方形とし、その断面形状をタイヤ周方向に沿って一定とした。リム組み時にタイヤ内に形成される空洞部の体積に対する吸音材の体積の比率は２５％とした。吸音材の硬さは９１Ｎとし、吸音材の引張り強度は１３２ｋＰａとした。接着層の引き剥がし粘着力は１６Ｎ／２０ｍｍとした。また、実施例１〜３において、吸音材のタイヤ周方向の端部はスプライス部からタイヤ周方向に５０ｍｍ離れた位置に配置した。

これら比較例１及び実施例１〜３の空気入りタイヤをそれぞれリムサイズ１５×６ＪＪのホイールに組み付け、空気圧１５０ｋＰａ、荷重５ｋＮ、速度１００ｋｍ／ｈの条件でドラム試験機にて１００時間の走行試験を実施した後、吸音材の接着剥がれの有無を目視により確認した。また、耐接着剥がれ性の指標として、上記と同様の走行条件でドラム試験機にて走行試験を実施し、１時間毎に吸音材の接着剥がれの有無を確認し、接着剥がれが生じるまでの走行距離を求めた。耐接着剥がれ性の評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐接着剥がれ性が優れていることを意味する。その結果を表１に示す。

表１に示すように、比較例１のタイヤでは１００時間の走行試験後において吸音材の接着剥がれが顕著に発生していたが、実施例１〜３のタイヤでは１００時間の走行試験後において吸音材の接着剥がれが全く認められなかった。

次に、吸音材の硬さ、吸音材の引張り強度、接着層の引き剥がし粘着力、吸音材のタイヤ周方向の端部とスプライス部とのタイヤ周方向の距離を異ならせたこと以外は実施例１と同じ構造を有する実施例４〜１０のタイヤを用意した。

これら実施例４〜１０のタイヤについて、上記と同様の方法により、１００時間の走行試験後における吸音材の接着剥がれの有無と耐接着剥がれ性を評価した。その結果を表２に示す。

表２に示すように、吸音材の硬さ、吸音材の引張り強度、接着層の引き剥がし粘着力を変化させた実施例４〜７のタイヤでは、実施例１と同様に、１００時間の走行後において吸音材の接着剥がれが全く認められなかった。また、実施例１及び実施例８〜１０の対比からも明らかなように、吸音材のタイヤ周方向の端部とスプライス部とのタイヤ周方向の距離を適正化することで良好な耐接着剥がれ性が得られることが判る。但し、吸音材の端部とスプライス部との距離を過度に大きくすると、吸音材の減少に伴って騒音低減効果が低下することになる。

１ トレッド部
２ ビード部
３ サイドウォール部
４ タイヤ内面
５ 接着層
６ 吸音材
６Ａ 欠落部
７ 空洞部
１１ カーカス層（タイヤ構成部材）
１１Ａ スプライス部
１４ インナーライナー層（タイヤ構成部材）
１４Ａ スプライス部

Claims (11)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、少なくとも前記トレッド部にタイヤ周方向に延在してタイヤ周方向の任意の位置でスプライスされたタイヤ構成部材を設けると共に、タイヤ内面の前記トレッド部に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着した空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ構成部材がカーカス層及びインナーライナー層の少なくとも一方であり、前記吸音材をタイヤ周方向に沿って間欠的に配置し、前記カーカス層及び前記インナーライナー層の少なくとも一方のスプライス部に対応する位置に前記吸音材の欠落部を配置し、該吸音材を前記スプライス部とは重ならないように設置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記タイヤ構成部材がインナーライナー層であり、該インナーライナー層のスプライス部に対応する位置に前記吸音材の欠落部を配置したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記タイヤ構成部材がカーカス層であり、該カーカス層のスプライス部に対応する位置に前記吸音材の欠落部を配置したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記タイヤ構成部材がカーカス層及びインナーライナー層であり、前記カーカス層及び前記インナーライナー層のスプライス部に対応する位置にそれぞれ前記吸音材の欠落部を配置したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記スプライス部からタイヤ周方向に向かって２０ｍｍ以下となるスプライス周辺領域及び前記スプライス部からタイヤ周方向に向かって２０ｍｍ〜１２０ｍｍとなるスプライス隣接領域を規定したとき、前記吸音材のタイヤ周方向の端部を前記スプライス周辺領域から排除して前記スプライス隣接領域内に配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記吸音材はタイヤ周方向に延在する単一の吸音材であり、その長手方向に直交する断面において少なくとも前記接着面に対応する範囲では均一な厚さを有し、その断面形状が長手方向に沿って一定であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. リム組み時にタイヤ内に形成される空洞部の体積に対する前記吸音材の体積の比率が２０％よりも大きいことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記吸音材の硬さが６０Ｎ〜１７０Ｎであり、前記吸音材の引張り強度が６０ｋＰａ〜１８０ｋＰａであることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記接着層は両面接着テープからなり、その引き剥がし粘着力が８Ｎ／２０ｍｍ〜４０Ｎ／２０ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記吸音材が連続気泡を有する多孔質材料から構成されることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記多孔質材料が発泡ポリウレタンであることを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。

Images