JP6536204B2 - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤの製造方法に関する。

図９には、タイヤ２のビード４の部分が示されている。この部分は、リムに嵌め合わされる。この部分は、ビード４以外に、カーカス６及びクリンチ８を備えている。

カーカス６はカーカスプライ１０を備えている。カーカスプライ１０は、ビード４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。クリンチ８は、ビード４の軸方向外側に位置している。クリンチ８は、タイヤ２のヒール１２の近くから半径方向略外向きに延在している。この図９には示されていないが、このクリンチ８の半径方向外側にはサイドウォールが設けられている。このクリンチ８及びサイドウォールはタイヤ２の側面を形成する。

タイヤ２は、多数の部品からなる。前述のビード４、カーカス６及びクリンチ８は、これらの部品の一部である。タイヤ２の製造では、これらの部品を組み合わせてローカバー（未架橋タイヤ２とも称される。）が得られる。このローカバーを得る工程は、成形工程と称される。

図１０には、ローカバーを得るために準備される部品の一つが示されている。この部品は、サイドシート１４と称される。サイドシート１４は、押し出し機（図示されず）において、サイドウォール１６のためのゴム組成物及びクリンチ８のためのゴム組成物を押し出しすることで得られる。成形工程においてこのサイドシート１４をカーカス６の外側に貼り付けて、ローカバーの側面部分が構成される。

図１１には、サイドシート１４が貼り付けられたローカバー１８の、このサイドシート１４の端２０の部分が示されている。クリンチ８は、タイヤ２のビード４の部分に位置している。このサイドシート１４の端２０のうち、このクリンチ８に対応する部分の端２０ａは、このビード４の部分に位置している。このサイドシート１４の端２０のうち、サイドウォール１６に対応する部分の端２０ｂは通常、トレッド（図示されず）で覆われる。

成形工程で準備されたローカバー１８は、モールド（図示されず）に投入される。ローカバー１８は、モールド内で加圧及び加熱される。これにより、タイヤ２が得られる。ローカバー１８を加圧及び加熱する工程は、加硫工程と称される。

モールドは、キャビティ面を備えている。加硫工程では、ローカバー１８はキャビティ面に押し当てられる。これにより、トレッドパターンのような凹凸模様がタイヤ２の外面に形成される。

前述したように、成形工程では、多数の部品が組み合わされる。この組み合わせでは、部品と部品との間にエアが巻き込まれやすい。加硫工程では、開かれたモールドにローカバー１８が投入される。ローカバー１８を投入後、モールドは閉じられる。これにより、ローカバー１８はキャビティ面に囲まれる。モールドに投入前のローカバー１８の形状は、キャビティ面の形状とは一致していない。このため、モールドが閉じられた直後においては、ローカバー１８とキャビティ面との間には隙間が形成される。言い換えれば、モールドが閉じられた直後においては、ローカバー１８とキャビティ面との間にはエアが残存してしまう。

エアは、ゴム組成物の流動に影響する。エアがスムーズに排出されなければ、ゴム組成物の流動が阻害される。この場合、タイヤ２の外観品質が低下する恐れがある。タイヤ２の製造において、エアの排出は重要である。良好な外観品質の観点から、キャビティ内に残存するエアの排出について、様々な検討がなされている。この検討の例が、下記特許文献１及び２に開示されている。

国際公開第２０１３／０３５５５５号公報 特開２０１４−１６２０４１公報

図１１に示されているように、サイドシート１４を貼り付けてクリンチ８及びサイドウォール１６を構成したローカバー１８には、このサイドシート１４の端２０ａに起因した段差が形成される。言い換えれば、このローカバー１８のビード４の部分には段差が形成されている。

加硫工程では、ローカバー１８はモールドのキャビティ面に押し当てられる。ローカバー１８とキャビティ面との間には、前述の段差に起因して隙間が形成される。

モールドに投入直後のローカバー１８は、低い温度を有する。投入直後においては、ゴム組成物の流動性が低いため、前述の隙間は潰れにくい。この隙間の周りはキャビティ面と密着するので、隙間を構成するエアは排出されにくい。従来の製造方法では、段差の部分にはエアが残存しやすいという問題がある。エアの残存は、タイヤ２の外観品質に影響する。

エアの排出の観点から、ローカバー１８において、サイドシート１４の端２０ａの位置を調整することがある。しかし、この調整は、ビード４の部分の仕上がりに変化を招来する。この部分の仕上がりによっては、タイヤ２の性能が影響を受ける恐れがある。

エアの排出の観点から、ローカバー１８において、サイドシート１４の端２０ａの部分の厚さを調整することがある。しかし、この調整は、ビード４の部分の仕上がりに変化を招来する。この部分の仕上がりによっては、タイヤ２の性能が影響を受ける恐れがある。しかもこの調整は、タイヤ２のコストにも影響する。この調整の仕方によっては、タイヤ２のコストが上昇する恐れもある。

エアの排出の観点から、ビードリングにベントピースを設けることがある。しかしこのベントピースの採用は、スピューの形成を招来する。スピューの形状又は大きさによっては、このスピューが外観品質に影響することがある。前述したように、タイヤ２において、ビード４の部分はリムに嵌め合わされる。タイヤ２は、内部にエアを充填して、内圧を調整して使用される。ビード４の部分にスピューがあると、このスピューはビード４の部分とリムとの密着に影響する。不十分な密着では、内部に充填したエアが漏れ出てしまう。ベントピースの採用は、タイヤ２にエア漏れを招来する恐れがある。

本発明の目的は、良好な外観品質を有する空気入りタイヤを製造するための方法の提供にある。

本発明は、ヒールの近くから半径方向略外向きに延在し、第一ゴム組成物を架橋することにより形成されるクリンチと、上記クリンチの半径方向外側に位置し、第二ゴム組成物を架橋することにより形成されるサイドウォールとを備える空気入りタイヤを、このタイヤの外面を形作るキャビティ面を有するモールドを用いて製造するための方法である。この製造方法は、
（１）上記第一ゴム組成物を押し出して第一シートを得て、上記第二ゴム組成物を押し出して第二シートを得て、上記第一シートが上記第二シートと一体となったサイドシートを形成する工程、
（２）上記サイドシートのうち、上記第一シートで構成される部分に、溝形成装置を用いて溝を形成する工程、
（３）上記溝が形成された上記サイドシートを用いて、このサイドシートを含むローカバーを形成する工程
及び
（４）上記ローカバーを上記モールドに投入し、このローカバーを加圧及び加熱する工程を含む。上記溝形成装置はローラーを備えており、このローラーは上記溝の形成のための突条を有している。上記溝の形成工程において、上記ローラーを上記第一シートに押し付けつつ回転させることにより、この第一シートに上記溝は刻まれる。上記サイドシートにおいて、上記第一シート及び上記第二シートはこのサイドシートの幅方向に並んでおり、上記溝は上記第一シートにおいて上記サイドシートの略幅方向に延在している。

好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記溝形成装置はエアシリンダーをさらに備えている。上記エアシリンダーは、その内部に気体を導入することにより、上記ローラーを上記第一シートを押し付けるように構成されている。上記気体の圧力は、０．３ＭＰａ以上０．６ＭＰａ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記突条の高さは５ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記突条の硬さは６０以上７０以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記ローラーは上記突条を多数備えている。これらの突条は、このローラーの回転方向に間隔をあけて配置されている。これらの突条のピッチは、２ｍｍ以上５ｍｍ以下である。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法では、サイドシートが準備される。このサイドシートでは、クリンチのための第一ゴム組成物からなる第一シートの部分に溝が形成される。この溝は、第一シートにおいて、サイドシートの略幅方向に延在している。このサイドシートを組み合わせて得たローカバーにおいては、溝は、このサイドシートの端から略半径方向外向きに延在している。この溝は、ローカバーとモールドのキャビティ面との間に残存するエアの排出を促す。この製造方法では、加硫工程において、エアによるゴム組成物の流動阻害が防止される。ゴム組成物がスムーズに流動するので、この製造方法では、良好な外観品質を有するタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る製造方法で製造された空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの製造の様子が示された模式図である。 図３は、図１のタイヤの製造のための設備の一部が示された正面図である。 図４は、図３の設備の一部が示された側面図である。 図５は、図３の設備を用いてタイヤを製造している様子が示された模式図である。 図６は、図５とは別の位置から見た製造の様子が示された模式図である。 図７は、ローカバーがビードリングと接触している様子が示された断面図である。 図８は、図３の設備の一部が示された拡大図である。 図９は、従来の方法で製造された空気入りタイヤの一部が示された斜視図である。 図１０は、サイドウォール及びクリンチの形成のためのサイドシートの一部が示された斜視図である。 図１１は、図９のタイヤの形成のためのローカバーの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２２の赤道面を表わす。このタイヤ２２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２２は、トレッド２４、一対のサイドウォール２６、一対のウィング２８、一対のクリンチ３０、一対のビード３２、カーカス３４、ベルト３６、バンド３８、インナーライナー４０及び一対のチェーファー４２を備えている。このタイヤ２２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２２は、乗用車に装着される。

トレッド２４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２４は、路面と接地するトレッド面４４を形成する。トレッド２４には、溝４６が刻まれている。この溝４６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド２４は、ベース層４８とキャップ層５０とを有している。キャップ層５０は、ベース層４８の半径方向外側に位置している。キャップ層５０は、ベース層４８に積層されている。ベース層４８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。キャップ層５０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール２６は、トレッド２４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２６の半径方向外側部分は、トレッド２４と接合されている。このサイドウォール２６は、クリンチ３０の半径方向外側に位置している。このサイドウォール２６の半径方向内側部分は、クリンチ３０と接合されている。このサイドウォール２６は、タイヤ２２の側面を形成する。このサイドウォール２６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール２６の硬さは通常、４０以上７５以下である。これにより、サイドウォール２６によるタイヤ２２の性能への影響が適切に調整されている。

本願において、サイドウォール２６の硬さはＪＩＳ−Ａ硬さである。この硬さは、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、硬さは、図１に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。

それぞれのウィング２８は、トレッド２４とサイドウォール２６との間に位置している。ウィング２８は、トレッド２４及びサイドウォール２６のそれぞれと接合している。ウィング２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのクリンチ３０は、サイドウォール２６の半径方向略内側に位置している。クリンチ３０は、軸方向において、ビード３２及びカーカス３４よりも外側に位置している。このクリンチ３０は、タイヤ２２の側面を形成する。図示されていないが、クリンチ３０はリムのフランジと当接する。クリンチ３０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。

クリンチ３０の硬さは通常、５５以上８０以下である。これにより、クリンチ３０によるタイヤ２２の性能への影響が適切に調整されている。このクリンチ３０の硬さもＪＩＳ−Ａ硬さである。このクリンチ３０の硬さも、前述されたサイドウォール２６の硬さと同様、図１に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。

通常タイヤ２２では、クリンチ３０はその硬さが前述のサイドウォール２６の硬さよりも大きくなるように構成される。このタイヤ２２では、クリンチ３０の剛性は高く、サイドウォール２６の剛性は低い。

それぞれのビード３２は、クリンチ３０の軸方向内側に位置している。ビード３２は、コア５２と、このコア５２から半径方向外向きに延びるエイペックス５４とを備えている。コア５２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス５４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス５４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス３４は、カーカスプライ５６を備えている。カーカスプライ５６は、両側のビード３２の間に架け渡されており、トレッド２４及びサイドウォール２６に沿っている。カーカスプライ５６は、コア５２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

図示されていないが、カーカスプライ５６は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ２２のカーカス３４は１枚のカーカスプライ５６からなる。このカーカス３４が、２枚以上のカーカスプライ５６から形成されてもよい。

ベルト３６は、トレッド２４の半径方向内側に位置している。ベルト３６は、カーカス３４と積層されている。ベルト３６は、カーカス３４を補強する。ベルト３６は、内側層５８及び外側層６０からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５８の幅は外側層６０の幅よりも若干大きい。

図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト３６の軸方向幅は、タイヤ２２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト３６が、３以上の層を備えてもよい。

バンド３８は、ベルト３６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド３８の幅はベルト３６の幅よりも大きい。

図示されていないが、バンド３８はコードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド３８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト３６が拘束されるので、ベルト３６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー４０は、カーカス３４の内側に位置している。インナーライナー４０は、カーカス３４の内面に接合されている。インナーライナー４０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー４０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー４０は、タイヤ２２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー４２は、ビード３２の近傍に位置している。タイヤ２２がリムに組み込まれると、このチェーファー４２がリムと当接する。この当接により、ビード３２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー４２は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー４２がクリンチ３０と一体とされてもよい。この場合、チェーファー４２はクリンチ３０の材質と同じ材質で構成される。

本発明では、タイヤ２２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

前述したように、このタイヤ２２のクリンチ３０は架橋ゴムからなる。言い換えれば、このクリンチ３０は、ゴム組成物を架橋することにより形成される。本発明においては、クリンチ３０のためのゴム組成物は第一ゴム組成物と称される。

このタイヤ２２では、クリンチ３０の第一ゴム組成物は基材ゴムを含む。この基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。

クリンチ３０の第一ゴム組成物は、補強剤を含むことができる。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。クリンチ３０の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。クリンチ３０の軟質の観点から、カーボンブラックの量は８０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。このシリカとしては、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

クリンチ３０の第一ゴム組成物は、軟化剤を含むことができる。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。クリンチ３０の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。クリンチ３０の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

クリンチ３０の第一ゴム組成物には、前述の成分以外に、従来ゴム工業で使用される配合剤、例えば、硫黄、加硫促進剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ、さらに添加される。

前述したように、このタイヤ２２のサイドウォール２６は架橋ゴムからなる。言い換えれば、このサイドウォール２６は、ゴム組成物を架橋することにより形成される。本発明においては、サイドウォール２６のためのゴム組成物は第二ゴム組成物と称される。

このタイヤ２２では、サイドウォール２６の第二ゴム組成物は、基材ゴムを含む。この基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。

サイドウォール２６の第二ゴム組成物は、補強剤を含むことができる。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。サイドウォール２６の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。サイドウォール２６の軟質の観点から、カーボンブラックの量は８０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。このシリカとしては、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

サイドウォール２６の第二ゴム組成物は、軟化剤を含むことができる。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。サイドウォール２６の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。サイドウォール２６の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

サイドウォール２６の第二ゴム組成物には、前述の成分以外に、従来ゴム工業で使用される配合剤、例えば、硫黄、加硫促進剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ、さらに添加される。

このタイヤ２２では、クリンチ３０及びサイドウォール２６以外の部品、例えば、トレッド２４も、ゴム組成物を架橋することにより形成されている。このゴム組成物も、前述のクリンチ３０又はサイドウォール２６のゴム組成物と同様、基材ゴム等を含んでいる。

タイヤ２２の製造には、加硫機が用いられる。言い換えれば、タイヤ２２は加硫機を用いて製造される。

図２には、加硫機６２の一部が示されている。この加硫機６２は、モールド６４及びブラダー６６を備えている。この図２には、架橋前の状態（未架橋状態）にあるタイヤ２２、すなわち、ローカバー６８が、モールド６４内に投入されている。この図２において、左右方向はタイヤ２２の半径方向に相当する。上下方向は、タイヤ２２の軸方向に相当する。この紙面において垂直な方向が、タイヤ２２の周方向に相当する。

モールド６４は、セグメント７０と、上下一対のサイドプレート７２と、上下一対のビードリング７４とを備えている。このモールド６４は、いわゆる「割モールド」である。なお、この加硫機６２では、モールド６４は割モールドに制限されない。このモールド６４がツーピースモールドであってもよい。

図示されていないが、モールド６４は複数のセグメント７０を備えている。これらセグメント７０は、リング状に配置されている。各セグメント７０の平面形状は、実質的に円弧状である。セグメント７０の数は、通常３以上２０以下である。典型的なモールド６４において、セグメント７０の数は、例えば８個又は９個である。セグメント７０は、第一成形面７６を備えている。第一成形面７６は、ローカバー６８と当接し、タイヤ２２のトレッド面４４を形作る。

それぞれのサイドプレート７２は、セグメント７０の半径方向内側に位置している。サイドプレート７２は、実質的にリング状である。サイドプレート７２は、分割されていない。サイドプレート７２は、第二成形面７８を備えている。第二成形面７８は、ローカバー６８と当接し、タイヤ２２の側面のうち、主に、サイドウォール２６の部分を形作る。

それぞれのビードリング７４は、サイドプレート７２の半径方向内側に位置している。ビードリング７４は、実質的にリング状である。ビードリング７４は、分割されていない。ビードリング７４は、第三成形面８０を備えている。第三成形面８０は、ローカバー６８と当接し、タイヤ２２の側面のうち、主に、クリンチ３０の部分を形作る。

図２に示されたモールド６４は、閉じられた状態にある。この状態において、セグメント７０、サイドプレート７２及びビードリング７４が組み合わされ、キャビティ面８２が構成される。このキャビティ面８２は、セグメント７０の第一成形面７６、サイドプレート７２の第二成形面７８及びビードリング７４の第三成形面８０から構成されている。このキャビティ面８２は、ローカバー６８と当接し、タイヤ２２の外面を形作る。このモールド６４は、タイヤ２２の外面を形作るキャビティ面８２を有している。

ブラダー６６は、架橋ゴムからなる。ブラダー６６は、袋状である。ブラダー６６は、その内部が加圧媒体で満たされるように構成されている。ブラダー６６に加圧媒体が充填されると、このブラダー６６は膨張する。ブラダー６６から加圧媒体が排出されると、このブラダー６６は収縮する。加圧媒体としては、所定の温度に調節された窒素等のガスが例示される。

ブラダー６６は、モールド６４の内側に位置している。モールド６４の内部にローカバー６８が投入されたとき、ブラダー６６はこのローカバー６８の内側に位置する。モールド６４とブラダー６６とで囲まれた空間は、キャビティと称される。

図１に示されたタイヤ２２は、次のようにして製造される。このタイヤ２２を製造するための方法では、トレッド２４等の多数の部品をアッセンブリーして、ローカバー６８が得られる。この製造方法では、ローカバー６８を得る工程は成形工程と称される。

この製造方法では、成形工程において、クリンチ３０及びサイドウォール２６のための部品としてサイドシートが準備される。具体的には、押し出し機（図示されず）を用いて、クリンチ３０のための第一ゴム組成物及びサイドウォール２６のための第二ゴム組成物が同時に押し出される。これにより、第一ゴム組成物からなる第一シートと、第二ゴム組成物からなる第二シートとが、一体となったサイドシートが形成される。この製造方法は、第一ゴム組成物を押し出して第一シートを得て、第二ゴム組成物を押し出して第二シートを得て、第一シートが第二シートと一体となったサイドシートを形成する工程を含んでいる。

この製造方法では、サイドシートを形成した後、このサイドシートのうち、第一シートで構成される部分に溝が形成される。この製造方法では、溝の形成のために、溝形成装置が用いられる。この製造方法は、サイドシートのうち、第一シートで構成される部分に、溝形成装置を用いて溝を形成する工程を含んでいる。

図３及び４には、溝形成装置８４の一部が示されている。この溝形成装置８４は、ローラー８６とエアシリンダー８８とを備えている。

ローラー８６は、本体９０とシャフト９２とを備えている。本体９０は、円柱状を呈している。シャフト９２は、丸棒状を呈している。シャフト９２は、本体９０の中心に位置している。

このローラー８６では、本体９０の側面には多数の突条９４が設けられている。これらの突条９４は、この本体９０の長さ方向に延在している。図３に示されているように、各突条９４は外向きに先細りな形状を呈している。このローラー８６では、この突条９４の断面形状は三角形である。この突条９４は、後述する溝の形成のためのものである。言い換えれば、このローラー８６は溝の形成のための突条９４を有している。

図４において、両矢印ＲＢはローラー８６の半径を表している。両矢印ＬＣは、このローラの長さを表している。この装置８４では、ローラー８６の半径ＲＢ及び長さＬＣは、製造するタイヤ２２の仕様が考慮され適宜決められる。ローラー８６の半径ＲＢは通常、５０ｍｍ以上１００ｍｍ以下である。このローラー８６の長さＬＣは通常、５０ｍｍ以上１００ｍｍ以下である。

エアシリンダー８８は、ピストン９６とチューブ９８とを備えている。ピストン９６は、チューブ９８に挿入されている。図示されていないが、このエアシリンダー８８では、ピストン９６とチューブ９８との間に、気体の充填が可能な空間が形成されている。このエアシリンダー８８は、この空間への気体の導入及びこの空間からの気体の排出を制御することより、ピストン９６がチューブ９８に対して摺動するように構成されている。本発明では、エアシリンダー８８に制限はなく、市販の製品が好適に用いられる。このようなエアシリンダー８８としては、ＳＭＣ社製の商品名「ＭＧＰ（ガイド付薄型シリンダ）」が例示される。なお、この空間に導入される気体としては、圧縮空気が例示される。

この装置８４では、ローラー８６のシャフト９２はこのローラー８６の本体９０に通されている。さらにこのシャフト９２は、エアシリンダー８８のピストン９６に通されている。これにより、この装置８４では、ローラー８６の本体９０とエアシリンダー８８とが一体とされている。

この装置８４では、エアシリンダー８８は、図示されない固定手段により、この装置８４に固定されている。前述したように、エアシリンダー８８は、ピストン９６がチューブ９８に対して摺動するように構成されている。詳細には、このエアシリンダー８８では、内部に気体を導入すると、ピストン９６は矢印Ｆで示された方向に移動する。さらにこのエアシリンダー８８の内部から気体を排出すると、ピストン９６は矢印Ｂで示された方向に移動する。本発明においては、矢印Ｆで示されたピストン９６の移動方向が前進であり、矢印Ｂで示されたピストン９６の移動方向が後退である。

この装置８４では、ローラー８６のシャフト９２はエアシリンダー８８のピストン９６に固定されている。このシャフト９２は、ピストン９６に対しては回転しない。しかし、ローラー８６の本体９０はベアリング（図示されず）を介してこのシャフト９２に固定されている。このローラー８６は、その本体９０がシャフト９２を中心に回転するように構成されている。図３において、両矢印Ｒで示された方向はローラー８６の本体９０の回転方向である。なお、この装置８４では、シャフト９２がベアリングを介してピストン９６に固定されることにより、ローラー８６の本体９０がシャフト９２を中心に回転するように構成されてもよい。

図５及び６には、溝形成装置８４を用いて、サイドシート１００に溝１０２を形成している様子が示されている。図５において、上下方向はサイドシート１００の長さ方向である。左右方向は、このサイドシート１００の幅方向である。図６において、左右方向はサイドシート１００の幅方向であり、紙面との垂直方向がこのサイドシート１００の長さ方向である。

溝形成工程では、図示されない移動手段により、サイドシート１００は溝形成工装置８４に供給されこの装置８４から排出される。図５における矢印Ｍは、この装置８４におけるサイドシート１００の移動方向を表している。この図５においては、紙面の上側からその下側に向かって、サイドシート１００は移動していく。したがってこの紙面の上側は上流側であり、この紙面の下側は下流側である。

この溝形成工程では、サイドシート１００が装置８４に供給されると、エアシリンダー８８の内部に気体が導入される。これにより、ローラー８６がサイドシート１００に向かって前進する。この前進により、図６に示されているように、ローラー８６がサイドシート１００の第一シート１０４に押し付けられる。この製造方法では、エアシリンダー８８は、その内部に気体を導入することにより、ローラー８６を第一シート１０４に押し付けるように構成されている。

前述したように、ローラー８６はシャフト９２を中心に回転する。このため、サイドシート１００を押し付けた状態であっても、サイドシート１００の移動に合わせてローラー８６は回転する。

前述したように、ローラー８６には突条９４が設けられている。このローラー８６における一の突条９４の動きに着目した場合、この突条９４は、ローラー８６の回転により、第一シート１０４に近接していく。ローラー８６がさらに回転することにより、この突条９４は第一シート１０４に当接する。ローラー８６がさらに回転することにより、突条９４は第一シート１０４に押し付けられる。第一シート１０４は未架橋の状態にあるので、この第一シート１０４は軟質である。突条９４は第一シート１０４よりも硬質である。このため、突条９４が第一シート１０４に押し付けられると、この突条９４はこの第一シート１０４にめり込んでいく。そしてローラー８６がさらに回転することにより、突条９４が第一シート１０４から引き抜かれ、この突条９４は第一シート１０４から離間していく。このように、この装置８４では、ローラー８６が回転することにより、このローラー８６の突条９４が第一シート１０４にめり込み、そして、この突条９４が第一シート１０４から引き抜かれる。これにより、この第一シート１０４には、この突条９４に対応する溝１０２が形成される。この製造方法の溝形成工程においては、このようにしてローラー８６を第一シート１０４に押し付けつつ回転させることにより、この第一シート１０４に溝１０２が刻まれる。

この製造方法では、ローラー８６は、その長さ方向がサイドシート１００の幅方向と一致するように配置される。前述したように、突条９４はローラー８６の長さ方向に延在している。このため、このローラー８６により形成される溝１０２は、サイドシート１００の幅方向に延在する。なお、突条９４がローラー８６の長さ方向に対して傾斜して延在するように、このローラー８６に設けられてもよい。この場合、このローラー８６により、サイドシート１００の幅方向に対して傾斜して延在する溝１０２が形成される。なお、本発明においては、溝１０２の延在方向がサイドシート１００の幅方向に対してなす角度の絶対値の範囲が０°から２０°の範囲にある場合、この溝１０２の延在方向は「略幅方向」として表される。

前述したように、ローラー８６には多数の突条９４が設けられている。この装置８４を用いることにより、第一シート１０４には多数の溝１０２を刻むことができる。この製造方法では、ローラー８６に設けられた多数の突条９４は、このローラー８６の回転方向に間隔をあけて配置されている。このため、このローラー８６により形成される溝１０２は、図５に示されているように、サイドシート１００の長さ方向に間隔をあけて刻まれていく。言い換えれば、突条９４は一定のピッチでローラー８６に設けられているので、この突条９４により形成される溝１０２も一定のピッチで第一シート１０４に設けられる。

この製造方法では、図６に示されているように、ローラー８６の側面と第一シート１０４の溝１０２を形成する面（以下、基準面）とが平行となるように、このローラー８６はサイドシート１００に対して配置される。これにより、長さ方向において略一様な深さを有する溝１０２が形成される。なお、この製造方法では、ローラー８６の側面が第一シート１０４の基準面に対して傾斜するように、このローラを配置してもよい。これにより、溝１０２の深さをその長さ方向に変化させた溝１０２の形成が可能となる。なお、この基準面は、サイドシート１００の外面を構成する第一シート１０４の一端１０６とその他端１０８とを結んで得られる仮想平面により表される。

この製造方法では、溝形成工程で得た、溝１０２が形成されたサイドシート１００は、フォーマー（図示されず）に供給される。このフォーマーにおいて、このサイドシート１００は他の部品と組み合わされる。この組み合わせのとき、サイドシート１００は、その長さ方向がタイヤ２２の周方向に相当する方向と一致するように貼り付けられる。これにより、このサイドシート１００を含むローカバー６８が形成される。この製造方法は、溝１０２が形成されたサイドシート１００を用いて、このサイドシート１００を含むローカバー６８を形成する工程を含んでいる。

前述したように、この製造方法では、サイドシート１００のうち、第一シート１０４で構成される部分に溝１０２が形成される。このサイドシート１００において、第一シート１０４及び第二シート１１０はこのサイドシート１００の幅方向に並んでいる。この第一シート１０４は、クリンチ３０のための第一ゴム組成物からなる。このため、このサイドシート１００を組み合わせてローカバー６８を形成するとき、このサイドシート１００は、第一シート１０４の部分がタイヤ２２のクリンチ３０の位置に相当する部分に位置するように貼り付けられる。

図１に示されているように、クリンチ３０は、タイヤ２２のヒール１１２の近くから半径方向略外向きに延在している。図５に示されているように、サイドシート１００に形成される溝１０２は、第一シート１０４において、このサイドシート１００の略幅方向に延在している。前述したように、サイドシート１００は、その長さ方向がタイヤ２２の周方向に相当する方向と一致するように貼り付けられる。このため、このサイドシート１００を含むローカバー６８においては、溝１０２は、このローカバー６８の、タイヤ２２のヒール１１２に相当する位置の近くにおいて、略半径方向に延在している。

この製造方法では、溝１０２が形成されたサイドシート１００を含むローカバー６８は加硫機６２に供給される。このローカバー６８は、開かれたモールド６４に投入される。投入のとき、ブラダー６６は収縮している。

ローカバー６８が投入されると、ブラダー６６に加圧媒体が充填される。これにより、ブラダー６６は膨張する。膨張したブラダー６６はローカバー６８の内面に当接する。

この製造方法では、モールド６４が閉じられ、ブラダー６６の内圧が高められる。ローカバー６８はブラダー６６によってモールド６４のキャビティ面８２に押し当てられる。これにより、ローカバー６８は加圧及び加熱される。この製造方法は、ローカバー６８をモールド６４に投入し、このローカバー６８を加圧及び加熱する工程を含んでいる。この工程では、加圧と加熱とにより、ローカバー６８のゴム組成物は流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２２が得られる。この製造方法では、ローカバー６８を加圧及び加熱してタイヤ２２を得る工程は加硫工程と称される。この製造方法では、ブラダー６６に代えて剛体からなる中子が用いられてもよい。この場合、ローカバー６８は中子で組み立てられる。ローカバー６８は中子とともに、モールド６４に投入される。

図７には、ローカバー６８がビードリング７４と接触している様子が示されている。詳細には、この図７は図２のVII−VII線に沿った断面である。この図７において、左右方向はタイヤ２２の軸方向に相当する方向であり、紙面との垂直方向はこのタイヤ２２の半径方向に相当する方向である。

この製造方法の加硫工程では、タイヤ２２のクリンチ３０に相当する第一シート１０４の部分はビードリング７４に押し当てられる。前述したように、この第一シート１０４の部分には、多数の溝１０２が形成されている。このため、ローカバー６８がモールド６４のキャビティ面８２に当接した直後においては、図７に示されているように、ローカバー６８とキャビティ面８２との間には、溝１０２とキャビティ面８２とで構成された空間（以下、パスと称される。）が形成される。

この製造方法では、ローカバー６８のクリンチ３０及びサイドウォール２６はサイドシート１００を貼り付けて形成される。このため、このローカバー６８のビード３２の部分には、このサイドシート１００の端１１４に起因した段差が形成されている。加硫工程において、ローカバー６８がモールド６４のキャビティ面８２に当接したとき、この段差の部分にはエアが巻き込まれやすい。

この製造方法では、サイドシート１００の第一シート１０４の部分に溝１０２が形成される。この溝１０２は、サイドシート１００の端１１４又はこの端１１４の近くから略半径方向外向きに延在している。この溝１０２は、サイドシート１００の端１１４又はこの端１１４の近くを起点としている。このため、ローカバー６８がキャビティ面８２に押し当てられると、この段差の部分に巻き込まれたエアは前述のパスに誘導される。

前述したように、ローカバー６８においては、溝１０２は、タイヤ２２のヒール１１２に相当する位置の近くにおいて、略半径方向に延在している。図２に示されているように、モールド６４のビードリング７４とサイドプレート７２との境界面１１６は、このヒール１１２に相当する位置よりも半径方向外側に位置している。図示されていないが、このモールド６４のビードリング７４には、このヒール１１２に相当する位置よりも半径方向内側に位置するように、ベントラインが設けられている。この製造方法では、溝１０２は境界面１１６とベントラインとの間において半径方向に延在している。このため、前述のパスに誘導されたエアは、境界面１１６及び／又はベントラインへさらに誘導される。そしてこの境界面１１６及びび／又はベントラインを通じて、モールド６４の外側に排出される。本発明では、サイドシート１００に形成した溝１０２は、ローカバー６８とモールド６４のキャビティ面８２との間に残存するエア、特に、ビード３２の部分の段差の部分に巻き込まれたエアの排出を促す。この製造方法では、加硫工程において、エアによるゴム組成物の流動阻害が防止される。ゴム組成物がスムーズに流動するので、この製造方法では、良好な外観品質を有するタイヤ２２が得られる。なお、溝１０２はゴム組成物の流動により押し潰されるので、得られたタイヤ２２においてはこの溝１０２は消失する。

前述したように、この製造方法では、溝１０２の形成工程において、溝形成工装置８４のエアシリンダー８８の内部には気体が導入される。この製造方法では、この気体の圧力ＰＡは、０．３ＭＰａ以上が好ましい。これにより、第一シート１０４がローラー８６の突条９４に十分に押し付けられる。この製造方法では、突条９４に対応する溝１０２が確実に形成されるので、この溝１０２がエアの排出に効果的に寄与する。この製造方法では、良好な外観品質を有するタイヤ２２が得られる。過剰な圧力ＰＡは、エアシリンダー８８の動作に影響する。この観点から、この気体の圧力ＰＡは０．６ＭＰａ以下が好ましい。

この製造方法では、ローラー８６の突条９４を第一シート１０４に押し付けることにより、この第一シート１０４に溝１０２が形成される。この突条９４が低い硬さを有していると、突条９４を第一シート１０４に押し付けても、突条９４が変形し、充分な大きさを有する溝１０２が形成されない恐れがある。逆にこの突条９４が高い硬さを有していると、この突条９４に欠け等の損傷が生じやすくなる恐れがある。損傷が生じやすい突条９４では、安定に溝１０２を形成することができない。適度な硬さを有する突条９４が得られるとの観点から、このローラー８６の本体９０の材質としては架橋ゴムが好ましい。前述したように、溝１０２の形成工程では、この突条９４は第一シート１０４にめり込んだ後に、この第一シート１０４から引き抜かれる。この引き抜き容易の観点から、この架橋ゴムの基材ゴムとしては、ウレタンゴムが好ましい。

この製造方法では、突条９４を第一シート１０４に押し付けても、突条９４の変形が防止され、充分な大きさを有する溝１０２が得られるとの観点から、ローラー８６の突条９４の硬さＨＦは６０以上が好ましい。突条９４の損傷が防止され、溝１０２を安定に形成することができるとの観点から、この硬さＨＦは７０以下が好ましい。

本願において、突条９４の硬さＨＦはＪＩＳ−Ａ硬さである。この硬さＨＦは、前述のサイドウォール２６及びクリンチ３０の硬さと同様、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、この硬さＨＦは、この突条９（この実施形態では、ローラー８６の本体９０）の材質と同じ材質で形成されたスラブを準備して、このスラブにタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。

図８には、ローラー８６の突条９４の部分を拡大したものが模式的に示されている。この図８において、両矢印ＰＤは突条９４のピッチを表している。両矢印ＨＥは、この突条９４の高さを表している。

この製造方法では、突条９４のピッチＰＤは２ｍｍ以上５ｍｍ以下が好ましい。このピッチＰＤが２ｍｍ以上に設定されることにより、ローラー８６に突条９４を形成することが容易となる。このピッチＰＤが５ｍｍ以下に設定されることにより、この突条９４により形成される溝１０２がエアのパスとして有効に機能する。パスを通じたエアの排出が促されるので、この製造方法では、良好な外観品質を有するタイヤ２２が得られる。

この製造方法では、突条９４の高さＨＥは５ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。この高さＨＥが５ｍｍ以上に設定されることにより、ローラー８６に突条９４を形成することが容易となるとともに、この突条９４により形成される溝１０２の大きさが十分に確保される。この溝１０２は、エアのパスとして有効に機能する。パスを通じたエアの排出が促されるので、この製造方法では、良好な外観品質を有するタイヤ２２が得られる。この高さＨＥが１０ｍｍ以下に設定されることにより、突条９４の損傷が防止され、溝１０２を安定に形成することができる。この製造方法では、良好な外観品質を有するタイヤ２２が安定に製造される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図３及び４で示された溝形成装置を用いて、サイドシートに溝を形成した。このサイドシートを含むローカバーを、図２に示された加硫機を用いて加圧及び加熱し、図１で示されたタイヤ（サイズ＝２２５／４５Ｒ１８）を製造した。エアシリンダーの内部に導入する気体の圧力ＰＡは、０．３ＭＰａに設定された。ローラーの半径ＲＢ及び長さＬＣ、並びに、突条のピッチＰＤ及び高さＨＥは、下記の表１の通りに設定された。ローラーの本体は、基材ゴムをウレタンゴムとする架橋ゴムで構成した。この架橋ゴムの硬さは、６０であった。この硬さが、表の「突条の硬さＨＦ」の欄に記載されている。

［比較例１］
従来の製造方法でタイヤ（サイズ＝２２５／４５Ｒ１８）を製造した。この比較例１では、サイドシートには溝は形成されていない。

［実施例２−１１］
圧力ＰＡ、半径ＲＢ、長さＬＣ、ピッチＰＤ、高さＨＥ及び硬さＨＦを下記の表１及び２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを製造した。

［外観観察（不良率の把握）］
試作タイヤの外観を目視で観察し、ビードの部分の段差に起因する、ゴム流れ不良の有無を確認した。試作タイヤ全数（１０００本）に対して、ゴム流れ不良の確認されたタイヤの本数の比率を算出した。この結果が、不良率として、下記の表１及び２に示されている。数値が小さいほど、不良率が低く、好ましい。

表１及び２に示されるように、実施例の製造方法では、比較例の製造方法に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、種々のタイプのタイヤの製造にも適用されうる。

２、２２・・・タイヤ
４、３２・・・ビード
６、３４・・・カーカス
８、３０・・・クリンチ
１０、５６・・・カーカスプライ
１２、１１２・・・ヒール
１４、１００・・・サイドシート
１６、２６・・・サイドウォール
１８、６８・・・ローカバー
２０、２０ａ、２０ｂ・・・サイドシート１４の端
２４・・・トレッド
４４・・・トレッド面
６４・・・モールド
６６・・・ブラダー
７０・・・セグメント
７２・・・サイドプレート
７４・・・ビードリング
８２・・・キャビティ面
８４・・・溝形成装置
８６・・・ローラー
８８・・・エアシリンダー
９０・・・本体
９２・・・シャフト
９４・・・突条
９６・・・ピストン
９８・・・チューブ
１０２・・・溝
１０４・・・第一シート
１１０・・・第二シート
１１４・・・サイドシート１００の端
１１６・・・境界面

Claims (4)

1. ヒールの近くから半径方向略外向きに延在し、第一ゴム組成物を架橋することにより形成されるクリンチと、上記クリンチの半径方向外側に位置し、第二ゴム組成物を架橋することにより形成されるサイドウォールとを備える空気入りタイヤを、このタイヤの外面を形作るキャビティ面を有するモールドを用いて製造するための方法であって、
   上記第一ゴム組成物を押し出して第一シートを得て、上記第二ゴム組成物を押し出して第二シートを得て、上記第一シートが上記第二シートと一体となったサイドシートを形成する工程と、
   上記サイドシートのうち、上記第一シートで構成される部分に、溝形成装置を用いて溝を形成する工程と、
   上記溝が形成された上記サイドシートを用いて、このサイドシートを含むローカバーを形成する工程と、
   上記ローカバーを上記モールドに投入し、このローカバーを加圧及び加熱する工程とを含んでおり、
   上記溝形成装置がローラーを備えており、このローラーが上記溝の形成のための突条を有しており、
   上記溝の形成工程において、上記ローラーを上記第一シートに押し付けつつ回転させることにより、この第一シートに上記溝が刻まれており、
   上記サイドシートにおいて、上記第一シート及び上記第二シートがこのサイドシートの幅方向に並んでおり、
   上記溝が、上記第一シートにおいて、上記サイドシートの略幅方向に延在しており、
   上記溝形成装置がエアシリンダーをさらに備えており、
   上記エアシリンダーが、その内部に気体を導入することにより、上記ローラーを上記第一シートを押し付けるように構成されており、
   上記気体の圧力が、０．３ＭＰａ以上０．６ＭＰａ以下である、空気入りタイヤの製造方法。
2. ヒールの近くから半径方向略外向きに延在し、第一ゴム組成物を架橋することにより形成されるクリンチと、上記クリンチの半径方向外側に位置し、第二ゴム組成物を架橋することにより形成されるサイドウォールとを備える空気入りタイヤを、このタイヤの外面を形作るキャビティ面を有するモールドを用いて製造するための方法であって、
   上記第一ゴム組成物を押し出して第一シートを得て、上記第二ゴム組成物を押し出して第二シートを得て、上記第一シートが上記第二シートと一体となったサイドシートを形成する工程と、
   上記サイドシートのうち、上記第一シートで構成される部分に、溝形成装置を用いて溝を形成する工程と、
   上記溝が形成された上記サイドシートを用いて、このサイドシートを含むローカバーを形成する工程と、
   上記ローカバーを上記モールドに投入し、このローカバーを加圧及び加熱する工程とを含んでおり、
   上記溝形成装置がローラーを備えており、このローラーが上記溝の形成のための突条を有しており、
   上記溝の形成工程において、上記ローラーを上記第一シートに押し付けつつ回転させることにより、この第一シートに上記溝が刻まれており、
   上記サイドシートにおいて、上記第一シート及び上記第二シートがこのサイドシートの幅方向に並んでおり、
   上記溝が、上記第一シートにおいて、上記サイドシートの略幅方向に延在しており、
   上記突条の高さが、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下である、空気入りタイヤの製造方法。
3. ヒールの近くから半径方向略外向きに延在し、第一ゴム組成物を架橋することにより形成されるクリンチと、上記クリンチの半径方向外側に位置し、第二ゴム組成物を架橋することにより形成されるサイドウォールとを備える空気入りタイヤを、このタイヤの外面を形作るキャビティ面を有するモールドを用いて製造するための方法であって、
   上記第一ゴム組成物を押し出して第一シートを得て、上記第二ゴム組成物を押し出して第二シートを得て、上記第一シートが上記第二シートと一体となったサイドシートを形成する工程と、
   上記サイドシートのうち、上記第一シートで構成される部分に、溝形成装置を用いて溝を形成する工程と、
   上記溝が形成された上記サイドシートを用いて、このサイドシートを含むローカバーを形成する工程と、
   上記ローカバーを上記モールドに投入し、このローカバーを加圧及び加熱する工程とを含んでおり、
   上記溝形成装置がローラーを備えており、このローラーが上記溝の形成のための突条を有しており、
   上記溝の形成工程において、上記ローラーを上記第一シートに押し付けつつ回転させることにより、この第一シートに上記溝が刻まれており、
   上記サイドシートにおいて、上記第一シート及び上記第二シートがこのサイドシートの幅方向に並んでおり、
   上記溝が、上記第一シートにおいて、上記サイドシートの略幅方向に延在しており、
   上記突条の硬さが、６０以上７０以下である、空気入りタイヤの製造方法。
4. 上記ローラーが上記突条を多数備えており、これらの突条がこのローラーの回転方向に間隔をあけて配置されており、
   これらの突条のピッチが２ｍｍ以上５ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
   
   
   

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