JP6521110B1

JP6521110B1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP6521110B1
Application number: JP2018008851A
Authority: JP
Inventors: 洋佑坂本
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2018-01-23
Filing date: 2018-01-23
Publication date: 2019-05-29
Anticipated expiration: 2038-01-23
Also published as: AU2018404446B2; CN111615459B; AU2018404446A1; US20200361246A1; WO2019146370A1; CN111615459A; JP2019127094A; US11718130B2

Abstract

【課題】騒音性能と未舗装路での走行性能とを改善した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の主溝１０により区画されたセンター陸部１１を、タイヤ幅方向に沿って延在して両端が主溝１０の屈曲部１０Ａ以外の部分に連通してタイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数本の第一浅溝２１によって複数の繰り返し単位３０に区画し、この繰り返し単位３０を、主溝１０からタイヤ幅方向に延在してタイヤ赤道ＣＬ上の一点に向かって収束する一対の第二浅溝２２と、繰り返し単位３０に隣接する一対の第一浅溝２１の一方から一対の第二浅溝２２の一方に向かって延在する第三浅溝２３と、繰り返し単位３０に隣接する一対の第一浅溝２１の他方から一対の第二浅溝２２の他方に向かって延在する第四浅溝２４とで区画された４つのブロック３１〜３４の集合体で構成する。【選択図】図２

Description

本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、騒音性能と未舗装路での走行性能とを改善した空気入りタイヤに関する。

不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行を意図した空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、雪、砂、石、岩等（以下、これらを総称して「泥等」と言う）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している（例えば、特許文献１，２を参照）。

これら特許文献１，２のタイヤを対比すると、特許文献１のタイヤは、溝面積が比較的小さく、舗装路における走行性能も考慮したタイプのタイヤであると言える。一方、特許文献２のタイヤは、溝面積が大きく、個々のブロックも大きく、未舗装路での走行性能に特化したタイプのタイヤであると言える。そのため、前者は後者に比べて未舗装路での走行性能が低く、後者は前者に比べて通常走行時の性能が低くなる傾向がある。近年、タイヤに対する要求性能の多様化が進み、これら２タイプのタイヤの中間レベルの性能を有する未舗装路走行用タイヤも求められており、適度な溝形状で未舗装路での走行性能を効率的に高めるための対策が求められている。また、上述のように、未舗装路走行用タイヤは、基本的にブロックを主体として溝面積が大きいため、騒音性能（例えばパターンノイズ）が低下し易い傾向があるため、騒音性能についても良好に維持または改善することが求められている。

特開２０１６‐００７８６１号公報特開２０１３‐１１９２７７号公報

本発明の目的は、騒音性能と未舗装路での走行性能とを改善した空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の主溝と、前記一対の主溝によりタイヤ赤道上に区画されたセンター陸部を有し、前記センター陸部は、タイヤ幅方向に沿って延在して両端が前記主溝の屈曲部以外の部分に連通してタイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数本の第一浅溝によって複数の繰り返し単位に区画されており、前記繰り返し単位が、主溝からタイヤ幅方向に延在してタイヤ赤道上の一点に向かって収束する一対の第二浅溝と、前記繰り返し単位に隣接する一対の前記第一浅溝の一方から前記一対の第二浅溝の一方に向かって延在する第三浅溝と、前記繰り返し単位に隣接する一対の前記第一浅溝の他方から前記一対の第二浅溝の他方に向かって延在する第四浅溝とで区画された４つのブロックの集合体であることを特徴とする。

本発明では、上述のように、ジグザグ状に延在する一対の主溝の間に区画されたセンター陸部が４つのブロックの集合体からなる繰り返し単位で構成され、第一乃至第四浅溝が上記のように接続し、且つ、繰り返し単位内に含まれる第二乃至第四浅溝がタイヤ赤道に向かって収斂しているので、第一乃至第四浅溝全体の複雑な形状によって高いエッジ効果を確保することができ、未舗装路における走行性能を効果的に高めることができる。また、上記のように接続した第一乃至第四浅溝によって繰り返し単位に含まれる各ブロック（特に、タイヤ周方向に並ぶブロック）の形状が一定ではなくなるので、パターンノイズの発生を抑制することができる。また、第一乃至第四浅溝は、上述の接続によって全体として分岐が多い態様になるため、気柱共鳴音を抑制したり、騒音の伝達を抑えることができ、騒音性能を高めることができる。

本発明では、４つのブロックのうち少なくとも１つが第一乃至第四浅溝に開口する切欠き部を備えることが好ましい。これにより、切欠き部による路面に対するトラクション性能を付加することができ、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。また、切欠き部によって浅溝が更に分岐するので、気柱共鳴音を低減するには有利になる。

本発明では、４つのブロックのそれぞれにサイプが形成され、各サイプは一対の第二浅溝が収束する位置に向かって延在して第二乃至第四浅溝のいずれかに連通する直進部と直進部に対して同一方向に折れ曲がって延在する屈曲部とを含むことが好ましい。これにより、サイプによるエッジ効果を付加することができ、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。特に、各サイプが上述の直進部と屈曲部を含むことで、より優れたエッジ効果を得ると共に、音圧レベルの増加を抑えて騒音性能を高めることもできる。

このとき、４つのブロックのそれぞれに細溝が形成され、各細溝は一端が主溝に連通し、他端がサイプの端部に連結することが好ましい。これにより、サイプのみを設けるよりも排土性を高めることができ、未舗装路における走行性能を高めるには有利になる。

このとき、細溝の深さが浅溝の深さよりも小さいことが好ましい。また、切欠き部の深さが浅溝の深さよりも小さく、細溝の深さよりも大きいことが好ましい。このように各部の深さを設定することで、未舗装路における走行性能を向上する効果と、騒音を低減する効果とをバランスよく両立することができる。

本発明では、繰り返し単位全体の面積に対する第二乃至第四浅溝の溝面積の割合が１７％〜３３％であることが好ましい。これにより、繰り返し単位に占める浅溝の溝面積の割合を最適化することができ、未舗装路における走行性能を向上する効果と、騒音を低減する効果とをバランスよく両立することができる。

本発明では、繰り返し単位に含まれる４つのブロックのうちの任意のブロックの踏面の面積に対する繰り返し単位に含まれる他のブロックの踏面の面積がそれぞれ７０％〜１３０％であることが好ましい。これにより、繰り返し単位に含まれるブロックの面積差を抑えることができ、騒音性能を高めるには有利になる。

本発明では、第一乃至第四浅溝の溝底に底上げ部が形成され、底上げ部における溝深さが底上げ部が設けられた浅溝の最大溝深さの７５％以上であることが好ましい。このように底上げ部を設けることで、繰り返し単位に含まれるブロックの剛性を高めることができ、トラクション性能を高めるには有利になる。また、底上げ部を設けた位置では溝断面積が小さくなるため、騒音性能を高めるには有利になる。一方で、底上げ部における溝深さを適度に確保しているので、底上げ部によって溝体積が減少しても、未舗装路における走行性能を良好に確保することができる。

本発明では、主溝の溝底に主溝の溝底から***して主溝に沿って延在する凸部を備えた仕様にすることもできる。これにより、凸部によるエッジ効果を得ると共に、主溝に対する石噛みを防止する効果も期待でき、未舗装路における走行性能を高めるには有利になる。

本発明において、「接地端」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに形成される接地領域のタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。本発明の繰り返し単位の例を模式的に示す説明図である。図２の要部の断面形状を模式的に示す説明図であり、（ａ）は図２のＸ−Ｘ矢視断面図であり、（ｂ）は図２のＹ−Ｙ矢視断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な断面構造の空気入りタイヤに適用されるが、その基本構造は上述のものに限定されない。

本発明の空気入りタイヤのトレッド部１の表面には、図２に示すように、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向にそってジグザグ状に延在する一対の主溝１０が形成される。この主溝１０は、溝幅が例えば１２ｍｍ〜２２ｍｍ、溝深さが１２ｍｍ〜１８ｍｍである。尚、ジグザグ状に延在するとは、図示の例のように、所定の方向に直進する部分と、この部分と異なる方向に直進する部分とが交互に繰り返して、タイヤ周方向に沿って繰り返し折れ曲がった形状である。以降の説明では、主溝１０が折れ曲がった部分を屈曲部１０Ａという場合がある。

一対の主溝１０の間にはセンター陸部１１が区画されるが、このセンター陸部１１は、後述の第一乃至第四浅溝２１〜２４によって、図３に抽出して示すような４つのブロック３１〜３４からなる繰り返し単位３０に区画されている。言い換えると、第一乃至第四浅溝２１〜２４で区画された４つのブロック３１〜３４の集合体（繰り返し単位３０）がタイヤ周方向に繰り返し配置されている。以降の説明では、第一乃至第四浅溝２１〜２４を総称して「浅溝２０」という場合がある。尚、トレッドパターン全体の構成上、繰り返し単位３０のピッチ長（周方向に沿った長さ）が変動して繰り返し単位３０を構成するブロック３１〜３４や浅溝２０が周方向に縮まった形状になる場合もあるが、タイヤ周方向に配列される繰り返し単位は基本的に同等の形状を有している。

第一浅溝２１は、タイヤ幅方向に沿って延在して両端が主溝１０の屈曲部１０Ａ以外の部分に連通する溝であり、タイヤ周方向に間隔を置いて複数本が配置される。この第一浅溝２１がセンター陸部１１を周方向に分断して繰り返し単位３０の全体を区画する。一方、第二乃至第四浅溝２２〜２４は繰り返し単位３０に含まれる４つのブロック３１〜３４を区画するものである。第二浅溝２２はセンター陸部１１の一方側に隣接する主溝１０からタイヤ赤道ＣＬに向かってタイヤ幅方向に延在するものと、センター陸部１１の他方側に隣接する主溝１０からタイヤ赤道ＣＬに向かってタイヤ幅方向に延在するものとの対として設けられる。この一対の第二浅溝２２は、図３において矢印で示すように、タイヤ赤道ＣＬ上の一点に向かって収束するように配置される。第三浅溝２３は繰り返し単位３０に隣接する一対の第一浅溝２１の一方から一対の第二浅溝２２の一方に向かって延在する溝である。また、第四浅溝２４は繰り返し単位３０に隣接する一対の第一浅溝２１の他方から一対の第二浅溝２２の他方に向かって延在する溝である。尚、このように第一乃至第四浅溝２１〜２４が設けられるので、繰り返し単位３０を構成する４つのブロック３１〜３４は基本的に繰り返し単位内でタイヤ幅方向に２列かつタイヤ周方向に２列並んだ形状になる。

第一乃至第四浅溝２１〜２４は、溝幅が例えば４ｍｍ〜１２ｍｍ、溝深さが例えば１０ｍｍ〜１６ｍｍであり、主溝１０よりも溝幅および溝深さが小さい溝である。第一乃至第四浅溝２１〜２４はすべて同じ溝深さであってもよいが、第三浅溝２３および第四浅溝２４の溝深さを第一浅溝２１および第二浅溝２２の溝深さよりも小さくしてもよい。

本発明は、一対の主溝１０の間に区画されたセンター陸部１１の構造を規定するものであるので、主溝１０のタイヤ幅方向外側に区画されたショルダー陸部１２の構造は特に限定されない。図示の例では、ショルダー陸部１２は、タイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝１３によって複数のショルダーブロック１２′に区画されている。ラグ溝１３は、溝幅が例えば９ｍｍ〜１５ｍｍ、溝深さが例えば１２ｍｍ〜１８ｍｍであり、主溝１０と比べて溝幅および溝深さが同等以下の溝である。このようにショルダー陸部１２をショルダーブロック１２′に区画する場合、図示のように、第一浅溝２１の延長線上に位置するラグ溝１３Ａと、繰り返し単位３０のタイヤ周方向の中途部かつ第二浅溝２２と連通しない位置で好ましくは主溝１０の屈曲部１０Ａに連通するラグ溝１３Ｂとを設けて、繰り返し単位３０に対して２個のショルダーブロック１２′が並ぶ形状にすることが好ましい。

本発明は、上述のように、ジグザグ状に延在する一対の主溝１０の間に区画されたセンター陸部１１が４つのブロック３１〜３４の集合体からなる繰り返し単位３０で構成され、第一乃至第四浅溝２１〜２４が上記のように接続し、且つ、繰り返し単位３０内に含まれる第二乃至第四浅溝２２〜２４がタイヤ赤道ＣＬに向かって収斂しているので、浅溝全体の複雑な形状によって高いエッジ効果を確保することができ、未舗装路における走行性能を効果的に高めることができる。また、上記のように接続した第一乃至第四浅溝２１〜２４によって繰り返し単位３０に含まれる各ブロック３１〜３４（特に、タイヤ周方向に並ぶブロック（図示の例のブロック３１および３２、ブロック３３および３４））の形状が一定ではなくなるので、パターンノイズの発生を抑制することができる。また、第一乃至第四浅溝２１〜２４は、上述の接続によって全体として分岐が多い態様になるため、気柱共鳴音を抑制したり、騒音の伝達を抑えることができ、騒音性能を高めることができる。

このとき、浅溝２０全体によるエッジ効果を有効に発揮するために、第一浅溝２１および第二浅溝２２を屈曲させることが好ましい。また、多数の浅溝２０が一点で交差するとブロック剛性が低下し易くなるため、特に、第三浅溝２３および第四浅溝２４を、第一浅溝２１または第二浅溝２２の端部（主溝１０に対する開口端や、一対の第二浅溝２２が連結する位置）ではなく、各浅溝２０の長手方向の中途部に連結させることが好ましい。

繰り返し単位３０を構成する４つのブロック３１〜３４のそれぞれにはサイプ４０を形成することが好ましい。特に、各サイプ４０が、図示のように、一対の第二浅溝２２が収束する位置に向かって延在して第二乃至第四浅溝２２〜２４のいずれかに連通する直進部４１と直進部４１に対して同一方向に折れ曲がって延在する屈曲部４２とを含むことが好ましい。尚、図３に示すように、直進部４１が一対の第二浅溝２２が収束する位置に直接開口していなくても、直進部４１が一対の第二浅溝２２が収束する位置へ向かって延長していればよい（図中の矢印を参照）。このようにサイプ４０を設けることで、サイプ４０によるエッジ効果を付加することができ、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。特に、各サイプ４０が上述の直進部４１を備えることで、繰り返し単位３０に含まれる浅溝２０（第二乃至第四浅溝２２〜２４）とサイプ４０のすべてがタイヤ赤道ＣＬに向かって収斂するようになるので、より優れたエッジ効果を得ることができる。また、各サイプ４０が上述の直進部４１と屈曲部４２を含むことで、優れたエッジ効果を得るだけでなく、音圧レベルの増加を抑えて騒音性能を高めることもできる。尚、本発明において、サイプ４０とは、溝幅が例えば０．４ｍｍ〜２．０ｍｍ、溝深さが例えば２．５ｍｍ〜１５ｍｍの微細な溝である。

更に、４つのブロック３１〜３４のそれぞれに細溝５０を形成し、各細溝５０の一端を主溝１０に連通させて、他端をサイプ４０の端部に連結させることが好ましい。細溝５０は、タイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜しているとよく、特に、図示のように第一浅溝２１の主溝１０に連通する位置での傾きと同方向に傾斜しているとよい。図示の例では、各サイプ４０において直進部４１に対して屈曲部４２が同一方向に折れ曲がって延在した先で、サイプ４０が更に折れ曲がって前述の向きに傾斜した細溝５０に対して連結している。このように細溝５０を設けることで、サイプ４０のみを設けるよりも排土性を高めることができ、未舗装路における走行性能を高めるには有利になる。尚、本発明において、細溝５０とは、溝幅が例えば１．５ｍｍ〜５．０ｍｍ、溝深さが例えば３ｍｍ〜１０ｍｍの溝である。

繰り返し単位３０を構成する４つのブロック３１〜３４には、上述のサイプ４０や細溝５０のほかに、第一乃至第四浅溝２１〜２４のいずれかに開口する切欠き部６０を設けることもできる。切欠き部６０を設ける場合、切欠き部６０は４つのブロック３１〜３４のうち少なくとも１つに設けるとよい。また、切欠き部６０が開口する浅溝２０が屈曲している場合には、切欠き部６０を当該浅溝２０の屈曲部に設けることが好ましい。例えば、図示の例では、４つのブロック３１〜３４のうち、一対の第二浅溝２２が収束する位置に対して点対称の関係にある２つのブロック３２，３３にそれぞれ第二浅溝２２の屈曲部に開口する切欠き部６０が設けられている。このように切欠き部６０を設けることで、切欠き部６０による路面に対するトラクション性能を付加することができ、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。また、切欠き部６０によって浅溝２０が更に分岐するので、気柱共鳴音を低減し、騒音性能を高めるには有利になる。切欠き部６０を設ける場合、切欠き部６０が設けられたブロック３２，３３に形成されるサイプ４０は、図示の例のように、切欠き部６０を囲むように屈曲することが好ましい。

本発明では、主溝１０および浅溝２０（第一乃至第四浅溝２１〜２４）が必ず設けられ、任意でサイプ４０、細溝５０、切欠き部６０が設けられるが、図４（ａ）および図４（ｂ）に示すように、主溝１０の溝深さをＤ１、浅溝２０（第一乃至第四浅溝２１〜２４）の溝深さをＤ２、サイプ４０の深さをＤ４、細溝５０の溝深さをＤ５、切欠き部の深さをＤ６とすると、これら深さはＤ１＞Ｄ２＞Ｄ６＞Ｄ５の関係を満たすことが好ましい。尚、サイプについては、溝幅が充分に小さく実質的に陸部を分断する要素にはならないので、その深さＤ４は特に限定されない。好ましくはＤ６よりも深くＤ２よりも浅いとよい。このように各要素の深さを設定することで、未舗装路における走行性能を向上する効果と、騒音を低減する効果とをバランスよく両立することができる。このとき、本発明のトレッドパターンにおいて最も主要な溝要素である主溝１０の溝深さＤ１が浅溝２０や細溝５０や切欠き部６０の深さＤ２，Ｄ５，Ｄ６よりも小さいとトレッド部全体の溝容積が大幅に減少するため、所望のタイヤ性能が得られなくなる。また、ブロック３１〜３４を区画する要素であってセンター領域におけるトラクション性への寄与が大きい浅溝２０の溝深さＤ２が各ブロック３１〜３４に対して形成される細溝５０や切欠き部６０の深さＤ５，Ｄ６よりも小さいと、未舗装路における走行性能が低下する。また、主溝１０に開口する細溝５０の溝深さＤ５が、浅溝２０に開口する切欠き部６０の深さＤ６よりも大きくなると、細溝５０が形成されたブロック３１〜３４の剛性低下が著しくなり、未舗装路における走行性能に影響が出る虞がある。

繰り返し単位３０に含まれる第二乃至第四浅溝２２〜２４はエッジ成分として未舗装路における走行性能に寄与するが、騒音性能を低下させる要因になりうるので、これら第二乃至第四浅溝２２〜２４の溝面積の合計を適度な範囲に抑えることが好ましい。具体的には、繰り返し単位３０全体の面積に対する第二乃至第四浅溝２２〜２４の溝面積の割合を１７％〜３３％にすることが好ましい。尚、繰り返し単位３０全体の面積とは、主溝１０と第一浅溝２１とで区画された部位の総面積であり、４つのブロック３１〜３４と第二乃至第四浅溝２２〜２４の溝面積との総和である。これにより、繰り返し単位３０に占める浅溝２２〜２４の溝面積の割合を最適化することができ、未舗装路における走行性能を向上する効果と、騒音を低減する効果とをバランスよく両立することができる。繰り返し単位３０全体の面積に対する第二乃至第四浅溝２２〜２４の溝面積の割合が１７％未満であると、第二乃至第四浅溝２２〜２４によるエッジ効果が充分に確保できず、未舗装路における走行性能を向上する効果が限定的になる。繰り返し単位３０全体の面積に対する第二乃至第四浅溝２２〜２４の溝面積の割合が３３％を超えると、溝面積が過大になり騒音性能への影響が懸念される。

繰り返し単位３０に含まれる４つのブロック３１〜３４の個々の踏面の面積の差が大きくなると、次数ピークの発生等に起因した異音が生じる虞があるため、繰り返し単位３０に含まれる４つのブロック３１〜３４の踏面の面積差を小さくすることが好ましい。具体的には、繰り返し単位３０に含まれる４つのブロック３１〜３４のうちの任意のブロック３１の踏面の面積Ｓ１に対する繰り返し単位３０に含まれる他のブロック３２〜２４の踏面の面積Ｓ２〜Ｓ４をそれぞれ７０％〜１３０％にすることが好ましい。これにより、繰り返し単位３０に含まれるブロック３１〜３４の面積差を抑えることができ、騒音性能を高めるには有利になる。この面積の関係が上述の範囲から外れると、４つのブロック３１〜３４の面積差が大きくなり、騒音性能への影響が懸念される。

本発明では、第一乃至第四浅溝２１〜２４の溝底に底上げ部を形成することもできる。例えば、図示の例では、第三浅溝２３および第四浅溝２４にそれぞれ底上げ部２３Ａ，２４Ａが設けられており、第三浅溝２３および第四浅溝２４の全体が底上げされた態様になっている。このように底上げ部を設けることで、繰り返し単位３０に含まれるブロック３１〜３４の剛性を高めることができ、トラクション性能を高めるには有利になる。また、底上げ部を設けた位置では溝断面積が小さくなるため、騒音性能を高めるには有利になる。一方で、底上げ部を設けることで溝体積が減少して未舗装路における走行性能に影響が出る虞があるため、底上げ部を設ける場合には、底上げ部における溝深さを、底上げ部が設けられた浅溝２０の最大溝深さの７５％以上にすることが好ましい。これにより、底上げ部が形成された部位においても溝深さを適度に確保しているので、底上げ部による溝体積の減少を抑えることができ、未舗装路における走行性能を良好に確保することができる。

本発明では、主溝１０の溝底に、主溝１０の溝底から***して主溝１０に沿って延在する凸部７０を設けることもできる。この凸部７０は、溝底から***するにあたって、当該部位の主溝１０の全幅を占めるものではなく、図示のように主溝１０の中央部に主溝１０の溝壁からり患して設けられるものである。このように凸部７０を設けることで、凸部７０によるエッジ効果を得ると共に、主溝１０に対する石噛みを防止する効果も期待でき、未舗装路における走行性能を高めるには有利になる。この凸部７０の溝底からの***高さは、好ましくは１ｍｍ以上３ｍｍ以下にするとよい。凸部７０の高さが１ｍｍ未満であると、実質的に溝底からの***がなくなるため、凸部７０を設けることによる効果が得られない。凸部７０の高さが３ｍｍを超えると、凸部７０が主溝２０の溝容積を低下させる要因となる。

タイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７１２１Ｑであり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、第一乃至第四浅溝の有無、第二浅溝の収束の有無、サイプの有無、細溝の有無、切欠き部の有無、浅溝の溝深さＤ２と細溝の溝深さＤ５と切欠き部の深さＤ６との関係、繰り返し単位全体の面積に対する第二乃至第四浅溝の溝面積の割合、繰り返し単位に含まれる４つのブロックの踏面の面積（ブロック面積Ｓ１〜Ｓ４）、第一乃至第四浅溝の底上げ部の有無、底上げ部が設けられた浅溝の最大溝深さに対する底上げ部における溝深さの割合、主溝の溝底の凸部の有無をそれぞれ表１〜２のように設定した比較例１〜３、実施例１〜１５の１８種類の空気入りタイヤを作製した。

第二浅溝の収束の有無については、一対の第二浅溝がタイヤ赤道上で一点に向かって収束する場合を「有」とし、一対の浅溝がタイヤ赤道まで達することなく終端する（収束しない）場合を「無」と示した。尚、比較例３は、図２のトレッドパターンにおいて、第二浅溝がそれぞれ第三浅溝または第四浅溝との連結位置で終端してタイヤ赤道上で収束しない例である。表１〜２のブロック面積の欄については、繰り返し単位に含まれる４つのブロックのうち図３において符号３１で示されるブロックの踏面の面積Ｓ１を１００％として、その面積に対する割合（％）を記載した。

これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、騒音性能と発進性能を評価し、その結果を表１〜２に併せて示した。

騒音性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動のＳＵＶ）に装着し、舗装路面からなる周回路にてパターンノイズについてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどパターンノイズが小さく、騒音性能に優れることを意味する。尚、指数値が「１０２」以下では、基準とした比較例１と実質的な差異はなく、騒音性能を向上する効果は充分に得られなかったことを意味する。

発進性
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動のＳＵＶ）に装着し、未舗装路（グラベル路面）からなる試験路にて発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど未舗装路における発進性が優れることを意味する。尚、指数値が「１０２」では、基準とした比較例１と実質的な差異はなく、発進性能を向上する効果は充分に得られなかったことを意味する。

表１〜２から明らかなように、実施例１〜１５はいずれも、比較例１と比較して、騒音性能および発進性能を効果的に向上した。尚、グラベル路面における発進性のみを評価したが、他の未舗装路（泥濘路や岩場や雪道など）を走行した場合であっても、本発明のタイヤは、路面上の泥や岩や雪などに対して有効に作用するので、どのような未舗装路であっても優れた発進性能を発揮することができる。

一方、比較例２は第三浅溝および第四浅溝が形成されず，比較例３は第二浅溝が赤道上の一点に向かって収束しないので、センター陸部（繰り返し単位）の形状が良好でなく、騒音性能および発進性能を向上する効果が充分に得られなかった。

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
５ビードコア
６ビードフィラー
７ベルト層
８ベルト補強層
１０主溝
１１センター陸部
１２ショルダー陸部
１２′ ショルダーブロック
１３ラグ溝
２０浅溝
２１第一浅溝
２２第二浅溝
２３第三浅溝
２４第四浅溝
３０繰り返し単位
３１，３２，３３，３４ブロック
４０サイプ
４１直進部
４２屈曲部
５０細溝
６０切欠き部
７０凸部
ＣＬタイヤ赤道
Ｅ接地端

Claims

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の主溝と、前記一対の主溝によりタイヤ赤道上に区画されたセンター陸部を有し、
前記センター陸部は、タイヤ幅方向に沿って延在して両端が前記主溝の屈曲部以外の部分に連通してタイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数本の第一浅溝によって複数の繰り返し単位に区画されており、
前記繰り返し単位が、主溝からタイヤ幅方向に延在してタイヤ赤道上の一点に向かって収束する一対の第二浅溝と、前記繰り返し単位に隣接する一対の前記第一浅溝の一方から前記一対の第二浅溝の一方に向かって延在する第三浅溝と、前記繰り返し単位に隣接する一対の前記第一浅溝の他方から前記一対の第二浅溝の他方に向かって延在する第四浅溝とで区画された４つのブロックの集合体であることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記４つのブロックのうち少なくとも１つが前記第一乃至第四浅溝に開口する切欠き部を備えたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記４つのブロックのそれぞれにサイプが形成され、各サイプは前記一対の第二浅溝が収束する位置に向かって延在して前記第二乃至第四浅溝のいずれかに連通する直進部と前記直進部に対して同一方向に折れ曲がって延在する屈曲部とを含むことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
前記４つのブロックのそれぞれに細溝が形成され、各細溝は一端が前記主溝に連通し、他端が前記サイプの端部に連結することを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
前記細溝の深さが前記浅溝の深さよりも小さいことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
前記切欠き部の深さが前記浅溝の深さよりも小さく、前記細溝の深さよりも大きいことを特徴とする請求項３〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記繰り返し単位全体の面積に対する前記第二乃至第四浅溝の溝面積の割合が１７％〜３３％であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記繰り返し単位に含まれる前記４つのブロックのうちの任意のブロックの踏面の面積に対する前記繰り返し単位に含まれる他のブロックの踏面の面積がそれぞれ７０％〜１３０％であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第一乃至第四浅溝の溝底に底上げ部が形成され、前記底上げ部における溝深さが前記底上げ部が設けられた浅溝の最大溝深さの７５％以上であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記主溝の溝底に前記主溝の溝底から***して前記主溝に沿って延在する凸部を備えたことを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。